JPS60228740A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS60228740A JPS60228740A JP8367784A JP8367784A JPS60228740A JP S60228740 A JPS60228740 A JP S60228740A JP 8367784 A JP8367784 A JP 8367784A JP 8367784 A JP8367784 A JP 8367784A JP S60228740 A JPS60228740 A JP S60228740A
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- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- throttle valve
- fully closed
- rotational speed
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は通常の運転領域では理論空燃比よＣＩＪ−ン側
の空燃比で燃焼を行うようにした内燃機関の空燃比制御
装置に関する。
の空燃比で燃焼を行うようにした内燃機関の空燃比制御
装置に関する。
従来技術
通常の運転領域ではリーン空燃比で燃焼を行うようにし
た従来のり−ン燃焼式内燃機関においては、スロットル
弁が全閉となると空燃比をリーン側の一定値に固定し、
たとえ回転速度が変化してもこれに応じて目標空燃比を
変える如き制御を行っていなかった。このため、アイド
ル時に電動ファン、ライト等の電気的負荷が印加される
と回転速度の低下を招いてアイドル振動発生等の問題が
生じ、また、スロットル弁全閉のまま回転速度が上昇し
たような場合、よυリーンの空燃比で燃焼可能にもかか
わらずこれを行っていなかったのでその分燃料消脅率が
悪くなるという問題があった。
た従来のり−ン燃焼式内燃機関においては、スロットル
弁が全閉となると空燃比をリーン側の一定値に固定し、
たとえ回転速度が変化してもこれに応じて目標空燃比を
変える如き制御を行っていなかった。このため、アイド
ル時に電動ファン、ライト等の電気的負荷が印加される
と回転速度の低下を招いてアイドル振動発生等の問題が
生じ、また、スロットル弁全閉のまま回転速度が上昇し
たような場合、よυリーンの空燃比で燃焼可能にもかか
わらずこれを行っていなかったのでその分燃料消脅率が
悪くなるという問題があった。
発明の目的
従って本発明は従来技術の上述の問題点を解決するもの
でアシ、その目的はスロットル全閉時の回転速度低下防
止及び燃料消費率の向上を図ることにある。
でアシ、その目的はスロットル全閉時の回転速度低下防
止及び燃料消費率の向上を図ることにある。
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を用いて説
明すると、本発明は、所定運転領域における空燃比状態
を理論空燃比よシリーン側に制御する空燃比制御装置に
おいて、機関ａの回転速度を検出する手段すと、機関ａ
のスロットル弁Ｃが全閉状態にあることを検出する手段
ｄと、スロットル弁Ｃ全閉時は、検出した回転速度に応
じて空燃比を可変制御する手段ｅとを備えたことを特徴
としている。
明すると、本発明は、所定運転領域における空燃比状態
を理論空燃比よシリーン側に制御する空燃比制御装置に
おいて、機関ａの回転速度を検出する手段すと、機関ａ
のスロットル弁Ｃが全閉状態にあることを検出する手段
ｄと、スロットル弁Ｃ全閉時は、検出した回転速度に応
じて空燃比を可変制御する手段ｅとを備えたことを特徴
としている。
実施例
以下実施例を用いて本発明の詳細な説明する。
第２図には本発明の一実施例としてマイクロコンピュー
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、１０はエアクリーナに連結さ
れる吸気管、１４は吸気管１０の途中に設けられるスロ
ットル弁である。スロットル弁１４は図示しないアクセ
ルペダルに連動して吸入空気流量を制御する。
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、１０はエアクリーナに連結さ
れる吸気管、１４は吸気管１０の途中に設けられるスロ
ットル弁である。スロットル弁１４は図示しないアクセ
ルペダルに連動して吸入空気流量を制御する。
スロットルスイッチ１６は、スロットル弁１４の回動軸
に連結しておシ、スロットル弁１４が全閉状態（アイド
ル位置）であるときに閉成してその旨ρ信号を発生する
。このスロットル全閉信号は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ） １８の入出力（Ｉｌｏ ）ポー）１’８ｂに送シ
込まれる。
に連結しておシ、スロットル弁１４が全閉状態（アイド
ル位置）であるときに閉成してその旨ρ信号を発生する
。このスロットル全閉信号は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ） １８の入出力（Ｉｌｏ ）ポー）１’８ｂに送シ
込まれる。
吸気管１０に連結されるサージタンク２０には、吸気管
内絶対圧力全検出する圧力センサ２２が取付けられてい
る。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧力に相
当する電圧が出力され、この出力電圧は、ＥＣＵ１８の
アナログ・デジタル（Ａ／１） ）変換器１８ｍに送シ
込まれる。
内絶対圧力全検出する圧力センサ２２が取付けられてい
る。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧力に相
当する電圧が出力され、この出力電圧は、ＥＣＵ１８の
アナログ・デジタル（Ａ／１） ）変換器１８ｍに送シ
込まれる。
サージタンク２０は吸気マニホールド２４に連結されて
おり、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
に連結される。各気筒の吸気ポート部には燃料噴射弁２
８がそれぞれ取付けられている。ＥＣＵ １８よシＩ１
０ポート１８ｂ及び駆動回路１８ａｅ介して各燃料噴射
弁２８に噴射信号がそれぞれ送υ込まれ、これによシ各
燃料噴射弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給
系から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
おり、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
に連結される。各気筒の吸気ポート部には燃料噴射弁２
８がそれぞれ取付けられている。ＥＣＵ １８よシＩ１
０ポート１８ｂ及び駆動回路１８ａｅ介して各燃料噴射
弁２８に噴射信号がそれぞれ送υ込まれ、これによシ各
燃料噴射弁２８は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給
系から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
排気管（あるいは排気マニホールド）３０には排気ガス
中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発生
するリーンセンサ３２が取付けられている。このような
リーンセンサ３２の構造。
中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発生
するリーンセンサ３２が取付けられている。このような
リーンセンサ３２の構造。
特性及び使用例等は、特開昭５８−１４３１０８号公報
等によ多公知となっている。リーンセンサ３２の出力は
、ＥＣＵ１８内の変換回路１８ｄによシミ流−電圧変換
された後、ヤ勺変換器１８ｍに印加される。
等によ多公知となっている。リーンセンサ３２の出力は
、ＥＣＵ１８内の変換回路１８ｄによシミ流−電圧変換
された後、ヤ勺変換器１８ｍに印加される。
ディストリビュータ３４には、クランク角センサ３６及
び３８が取付けられている。これらのクランク角センサ
３６．３８からは、機関の図示しないクランク軸が３０
’、７２０°回転する毎にそれぞれｉ４ルス信号が出力
され、ＥＣＵ１８のＩｌｏ ＆−）１８ｂに印加される
。
び３８が取付けられている。これらのクランク角センサ
３６．３８からは、機関の図示しないクランク軸が３０
’、７２０°回転する毎にそれぞれｉ４ルス信号が出力
され、ＥＣＵ１８のＩｌｏ ＆−）１８ｂに印加される
。
吸気管１０には、スロットル弁１４をバイパスするバイ
パス通路４０が設けられている。このパイノｆス通路４
０には電磁開閉弁（ＶＳＶ）４２が取付けられている。
パス通路４０が設けられている。このパイノｆス通路４
０には電磁開閉弁（ＶＳＶ）４２が取付けられている。
このバイパス通路４０は、アイドル回転速度を制御する
ためのものであシ、スロットル弁１４が全閉状態であシ
かつ回転速度ＮＥが下側のしきい値よシ低くなった場合
は、ＥＣＵ１８側から工１０ボー）１８ｂ及び駆動回路
１８ｈを介してＶ８Ｖ４２に駆動信号が出力され、これ
によυＶＳＶ４２が開いてアイドル吸入空気量が増量さ
れる。その結果、電気負荷の印加あるいはスロットル弁
のつまりに基づくアイドル回転速度ＮＥの低下が防止さ
れる。アイドル回転速度ＮＥが上側のしきい値より高く
なると通常は前述の駆動信号が停止してＶＳＶ ４２が
閉成せしめられる。しかしながら、特定の運転状態下に
おいては、回転速度ＮＥが上側のしきい値を越えてもＶ
ＳＶ４２がオフとならない場合がある。
ためのものであシ、スロットル弁１４が全閉状態であシ
かつ回転速度ＮＥが下側のしきい値よシ低くなった場合
は、ＥＣＵ１８側から工１０ボー）１８ｂ及び駆動回路
１８ｈを介してＶ８Ｖ４２に駆動信号が出力され、これ
によυＶＳＶ４２が開いてアイドル吸入空気量が増量さ
れる。その結果、電気負荷の印加あるいはスロットル弁
のつまりに基づくアイドル回転速度ＮＥの低下が防止さ
れる。アイドル回転速度ＮＥが上側のしきい値より高く
なると通常は前述の駆動信号が停止してＶＳＶ ４２が
閉成せしめられる。しかしながら、特定の運転状態下に
おいては、回転速度ＮＥが上側のしきい値を越えてもＶ
ＳＶ４２がオフとならない場合がある。
ＥＣＵ１８は、前述したＡ／Ｄ変換器１８ａ、Ｉ１０ポ
ート１８ｂ１駆動回路１８ｅ及び１８ｈ。
ート１８ｂ１駆動回路１８ｅ及び１８ｈ。
変換回路１８ｄの他に中央処理装置（ＣＰＵ） １８
ｅ 。
ｅ 。
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） １８ ｆ １及び
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１８ ｇ等をさらに備え
ている。Ａ／Ｄ変換器１８ａはマルチゾレクサ機能をも
有するものであシ、ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与え
られる指示信号に応じて圧力センサ２２の出力電圧ある
いはリーンセンサ３２の出力電流に対応する電圧を選択
し、２通信号に変換する。得られた２通信号、即ち吸気
管内圧力ＰＭ’Ｔｈ表わすデータ及びリーンセンサ３２
の出力ＬＮＳＲに対応するデータ、はＲＡＭ １８ ｆ
に格納される。
リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１８ ｇ等をさらに備え
ている。Ａ／Ｄ変換器１８ａはマルチゾレクサ機能をも
有するものであシ、ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与え
られる指示信号に応じて圧力センサ２２の出力電圧ある
いはリーンセンサ３２の出力電流に対応する電圧を選択
し、２通信号に変換する。得られた２通信号、即ち吸気
管内圧力ＰＭ’Ｔｈ表わすデータ及びリーンセンサ３２
の出力ＬＮＳＲに対応するデータ、はＲＡＭ １８ ｆ
に格納される。
クランク角センサ３６及び３８からのノｆルス信号はＩ
ｌｏ ポート１８ｂを介してＣＰＵ １８ ｅに送υ込
まれ、気筒判別クランク角位置判別、回転速度算出等に
用いられる。例えばクランク軸が１８０゜回動するに要
する時間を計ることによって回転速度ＮＥを知ることが
できる。
ｌｏ ポート１８ｂを介してＣＰＵ １８ ｅに送υ込
まれ、気筒判別クランク角位置判別、回転速度算出等に
用いられる。例えばクランク軸が１８０゜回動するに要
する時間を計ることによって回転速度ＮＥを知ることが
できる。
このようにして得たＮＥはＲＡＭ １８ ｆに格納され
る。
る。
ＲＯＭ １８ ｇには、後述する制御プログラム及び関
数テーブル等があらかじめ格納されている。
数テーブル等があらかじめ格納されている。
仄にフローチャー）ｔ−用いて本実施例の動作を説明す
る。
る。
第４図は燃料噴射パルス幅ＴＡＵ ｉ算出するための制
御プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの
途中で所定クランク角毎、例えば１８０゜クランク角毎
にこの処理ルーチンを実行する。
御プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの
途中で所定クランク角毎、例えば１８０゜クランク角毎
にこの処理ルーチンを実行する。
ステップ１００では、ＲＡＭ１８ｆに格納されている回
転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータから基本パル
ス幅ＴＰがめられる。この基本・ぐルス幅ＴＰの演算に
は、ＲＯＭ１８ｇ内にあらかじめ格納されているＮＥ
、ＰＭ及びＴＰＯ関数テーブルが用いられる。次のステ
ップ１０１では、燃料噴射パルス幅ＴＡＵがこの基本ノ
ＩＰルス幅ＴＰ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
、ＩＪ−ン補正係数ＫＬＩｍＡＮ 、及びその他の補正
係数α、βを用いて次式からめられる。
転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータから基本パル
ス幅ＴＰがめられる。この基本・ぐルス幅ＴＰの演算に
は、ＲＯＭ１８ｇ内にあらかじめ格納されているＮＥ
、ＰＭ及びＴＰＯ関数テーブルが用いられる。次のステ
ップ１０１では、燃料噴射パルス幅ＴＡＵがこの基本ノ
ＩＰルス幅ＴＰ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
、ＩＪ−ン補正係数ＫＬＩｍＡＮ 、及びその他の補正
係数α、βを用いて次式からめられる。
ＴＡＵ ＝ ＴＰ −ＦＡＦ −ＫＬＥＡＮ・α＋βＦ
ＡＦは空燃比の閉ループ制御を行うための係数であり、
第９図の処理ルーチンで算出される。開ループ制御とす
る場合は、ＦＡＦ ＝ １．０に固定される。
ＡＦは空燃比の閉ループ制御を行うための係数であり、
第９図の処理ルーチンで算出される。開ループ制御とす
る場合は、ＦＡＦ ＝ １．０に固定される。
ＫＩＪＡＮ は目標空燃比を理論空燃比よ、Ｄ ＩＪ−
ン側の値にするための補正係数であシ、第５図の処理ル
ーテンでめられる。目標空燃比を理論空燃比とする場合
は、ＫＬＥＡＮ ＝ １．０に設定される。次のステラ
ｆ１０２でけ請求められた燃料噴射パルス幅ＴＡＵがＲ
ＡＭ １８ ｆに格納される。
ン側の値にするための補正係数であシ、第５図の処理ル
ーテンでめられる。目標空燃比を理論空燃比とする場合
は、ＫＬＥＡＮ ＝ １．０に設定される。次のステラ
ｆ１０２でけ請求められた燃料噴射パルス幅ＴＡＵがＲ
ＡＭ １８ ｆに格納される。
各気筒の所定クランク弁位置毎に実行される割込ミ処理
ルーチン中で、この燃料噴射ｉＲルス幅ＴＡＵから噴射
開始時刻及び噴射終了時刻がめられ、これらの時刻の間
噴射信号がＩｌｏ ポート１８ｂの該当気筒位置に出力
される。その結果、前述した如く燃料噴射が行われる。
ルーチン中で、この燃料噴射ｉＲルス幅ＴＡＵから噴射
開始時刻及び噴射終了時刻がめられ、これらの時刻の間
噴射信号がＩｌｏ ポート１８ｂの該当気筒位置に出力
される。その結果、前述した如く燃料噴射が行われる。
以下余白
第５図はリーン補正係数ＫＬＥＡＮを算出する処理ルー
チンであｐ、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの途中で第
４図の処理を実行する際この処理ルーチンを実行する。
チンであｐ、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの途中で第
４図の処理を実行する際この処理ルーチンを実行する。
ステップ２００においては、スロットルスイッチ１６の
信号からスロットル全閉か否かを判別する・スロットル
全閉でない場合はステップ２０１へ進んでＮＥ及びＰＭ
に応じたり一ン補正係数ＫＬシ田をめる。ＲＯＭ １８
ｇには、ＮＥに応じたＫＬＥＡＩ’０ポ及びＰＭに応
じたＫＬＥＡＮＰＭの泥６図。
信号からスロットル全閉か否かを判別する・スロットル
全閉でない場合はステップ２０１へ進んでＮＥ及びＰＭ
に応じたり一ン補正係数ＫＬシ田をめる。ＲＯＭ １８
ｇには、ＮＥに応じたＫＬＥＡＩ’０ポ及びＰＭに応
じたＫＬＥＡＮＰＭの泥６図。
第７図に示す如き関係を有する関数テーブルが用意され
ておシ、ステップ３０１では、これらの関数テーブルを
用いてめたＫＬＥＡＮＮＥ及びＫＬＥＡＮＰＭから、Ｋ
ＬＥＡＮを次式によってめる。
ておシ、ステップ３０１では、これらの関数テーブルを
用いてめたＫＬＥＡＮＮＥ及びＫＬＥＡＮＰＭから、Ｋ
ＬＥＡＮを次式によってめる。
ＫＬＥＡＮにＫＬＥＡＮＮＥ・ＫＬＥＡＮＰＭ一方、ス
ロットル弁１４が全閉状態にある場合は、ステップ２０
２へ進み、ＫＬＥＡＮをＮＥに応じて設定する。ＲＯＭ
１８ ｇ内には、ＮＥに応じたＫＬＥＡＮの第８図に
示す如き関係の関数テーブルが用意されておシ、ステッ
プ２０２ではこの関数テ−プルからＮＥに対するＫＬＥ
ＡＮをめる。
ロットル弁１４が全閉状態にある場合は、ステップ２０
２へ進み、ＫＬＥＡＮをＮＥに応じて設定する。ＲＯＭ
１８ ｇ内には、ＮＥに応じたＫＬＥＡＮの第８図に
示す如き関係の関数テーブルが用意されておシ、ステッ
プ２０２ではこの関数テ−プルからＮＥに対するＫＬＥ
ＡＮをめる。
このようにＫＬＥＡＮはスロットル全閉でガいときはＮ
Ｅ及びＰＭに応じてＮＥ−ＫＬＥ鮒邪及びＰＭ−ＫＬＥ
ＡＮＰＭの関数テーブルを用いて定められ、スロットル
全閉時はＮＥに応じてＮＥ−ＫＬＥＡＮの関数テーブル
を用いて定められる。この第８図のＮＥ−ＫＬＥＡＮの
関数テーブルはアイドル回転速度付近のＮＥについての
テーブルであ、９、ＮＥが低い側ではＫＬＥＩ田が太き
（ＮＥが高い側ではＫｌ、ＥＡＮが小さくなるように設
定されている。しかも、第８図のＮＥ−ＫＬＥＡＮ関数
テーブルでめたＫＩＪＡＮは、第６図及び第７図のＮＥ
−ＫＬＥＡＮＮＥ及びＰＭ−ＫＬＥＡＮＰＭの関数テー
ブルを用いてめたＫＬＥＡＮに比して大きい値となるよ
うに、即ち、空燃比がよシリッチ側に制御されるように
設定されている。
Ｅ及びＰＭに応じてＮＥ−ＫＬＥ鮒邪及びＰＭ−ＫＬＥ
ＡＮＰＭの関数テーブルを用いて定められ、スロットル
全閉時はＮＥに応じてＮＥ−ＫＬＥＡＮの関数テーブル
を用いて定められる。この第８図のＮＥ−ＫＬＥＡＮの
関数テーブルはアイドル回転速度付近のＮＥについての
テーブルであ、９、ＮＥが低い側ではＫＬＥＩ田が太き
（ＮＥが高い側ではＫｌ、ＥＡＮが小さくなるように設
定されている。しかも、第８図のＮＥ−ＫＬＥＡＮ関数
テーブルでめたＫＩＪＡＮは、第６図及び第７図のＮＥ
−ＫＬＥＡＮＮＥ及びＰＭ−ＫＬＥＡＮＰＭの関数テー
ブルを用いてめたＫＬＥＡＮに比して大きい値となるよ
うに、即ち、空燃比がよシリッチ側に制御されるように
設定されている。
第９図はリーンセンサ３２の出力ＬＮＳＲに基づいて空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ’ｅ！出する処理ル
ーチンの一例である。Ｆ’ＡＦの算出方法とする。
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ’ｅ！出する処理ル
ーチンの一例である。Ｆ’ＡＦの算出方法とする。
ステップ３００では、閉ループ制御実行条件が成立して
いるか否かを判別する。機関始動中、暖機増量中、ノヤ
ワー増量中等は、閉ループ条件が不成立であり、その他
の場合は閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立
してなければステップ３０１へ進んでＦＡＦ ＝ １．
０とし、開ループ制御を行う。
いるか否かを判別する。機関始動中、暖機増量中、ノヤ
ワー増量中等は、閉ループ条件が不成立であり、その他
の場合は閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立
してなければステップ３０１へ進んでＦＡＦ ＝ １．
０とし、開ループ制御を行う。
閉ループ条件成立の場合はステップ３０２へ進み、第５
図の処理ルーチンでめたり一ン補正係数ＫＬＥＡＮに応
じた比較基準値ＩＲがめられる。
図の処理ルーチンでめたり一ン補正係数ＫＬＥＡＮに応
じた比較基準値ＩＲがめられる。
ＲＯＭ １８ ｇには、第１０図に示す如きＫＩＪＡＮ
−Ｉ Ｒの関数テーブルが用意されておシ、ステップ３
０２ではこの関数テーブルを用いてＫＩＪＡＮに対応し
たＩ 、Ｒがめられる。とのＩＲはリーンセンサ３２の
出力ＬＮＳＲの比較基準値であシ、これをリーン補正係
数ＫＬＥＡＮに応じて可変とすることにより、閉ループ
制御による目標空燃比ｉ ＫＬＥＡＮに応じて可変制御
することができるのである。
−Ｉ Ｒの関数テーブルが用意されておシ、ステップ３
０２ではこの関数テーブルを用いてＫＩＪＡＮに対応し
たＩ 、Ｒがめられる。とのＩＲはリーンセンサ３２の
出力ＬＮＳＲの比較基準値であシ、これをリーン補正係
数ＫＬＥＡＮに応じて可変とすることにより、閉ループ
制御による目標空燃比ｉ ＫＬＥＡＮに応じて可変制御
することができるのである。
次のステ、ゾ３０３では、リーンセンサ３２の出力ＬＮ
ＳＲと比較基準値ＩＲとを比較し、現在の空燃比が比較
基準値ＩＲによって定貫る目標空燃比よシリッチ側にあ
るかり一ン側にあるかを判別する。ＬＮＳＲ≦ＩＲの場
合、即ちリッチ側にある場合はステップ３０４〜３０８
の処理を行う。ステップ３０４ではステップ３１０〜３
１３側で用いるスキップ用フラグＣＡＦＬをＣＡＦＬ
＝ Ｏにリセットする。ステラ７ｐ３０５ではスキップ
用フラグＣＡＦＲが′０”であるかどうか判別する。リ
ーン側から初めてリッチ側に移行した薯合けＣＡＦＲ＝
０であるのでステップ３０６へ進み、補正量ＦＡＦを
ＳＫＰ １だけ減少させる。次いでステップ３０７にお
いて、フラグＣＡＦＲ’ｉ ” １ ”にセットする。
ＳＲと比較基準値ＩＲとを比較し、現在の空燃比が比較
基準値ＩＲによって定貫る目標空燃比よシリッチ側にあ
るかり一ン側にあるかを判別する。ＬＮＳＲ≦ＩＲの場
合、即ちリッチ側にある場合はステップ３０４〜３０８
の処理を行う。ステップ３０４ではステップ３１０〜３
１３側で用いるスキップ用フラグＣＡＦＬをＣＡＦＬ
＝ Ｏにリセットする。ステラ７ｐ３０５ではスキップ
用フラグＣＡＦＲが′０”であるかどうか判別する。リ
ーン側から初めてリッチ側に移行した薯合けＣＡＦＲ＝
０であるのでステップ３０６へ進み、補正量ＦＡＦを
ＳＫＰ １だけ減少させる。次いでステップ３０７にお
いて、フラグＣＡＦＲ’ｉ ” １ ”にセットする。
これにより、次にステップ３０５の処理が実行された場
合は、ステップ３０８に進み、ＦＡＦかに、だけ減じら
れる。ここでＳＫＰ、及びに１は定数であシ、ＳＫＰ。
合は、ステップ３０８に進み、ＦＡＦかに、だけ減じら
れる。ここでＳＫＰ、及びに１は定数であシ、ＳＫＰ。
はに！よりかなシ大きな値に選ばれる。５ＫＰｔは、空
燃比が目標値に関してリーンからリッチに移行したと判
断した場合にＦＡＦ’を大きく減少させる処理、即ちス
キッゾ処理を行わせるためのものである。またに、はＦ
ＡＦを徐々に減少させる秋分処理用のものである。
燃比が目標値に関してリーンからリッチに移行したと判
断した場合にＦＡＦ’を大きく減少させる処理、即ちス
キッゾ処理を行わせるためのものである。またに、はＦ
ＡＦを徐々に減少させる秋分処理用のものである。
ＬＮＳＲ＞ＩＲの場合、即ちリーン側の場合、ステップ
３０９〜３１３の処理が行われる。ステップ３０９〜３
１３の処理はＦ’ＡＦをＳＫＰ、あるいはに２だけ増大
させる点を除いて前述したステップ３０４〜３０８の処
理に類似している。ステップ３０１゜３０６．３０８，
３１１．あるいは３１３でめたＦＡＦｉｉ、ステップ３
１４においてＲＡＭ １８ ｆに格納される。
３０９〜３１３の処理が行われる。ステップ３０９〜３
１３の処理はＦ’ＡＦをＳＫＰ、あるいはに２だけ増大
させる点を除いて前述したステップ３０４〜３０８の処
理に類似している。ステップ３０１゜３０６．３０８，
３１１．あるいは３１３でめたＦＡＦｉｉ、ステップ３
１４においてＲＡＭ １８ ｆに格納される。
第５図及び第９図の処理ルーチンでめたＫＬＥＡＮ及び
ＦＡＦを用いて第４図処理ルーチンにより燃料噴射パル
ス幅が算出されるため、ＫＬＦ：ＡＮが大きくなれば空
燃比はり、チ方向に、小さくなれはリーン方向にそれぞ
れ制御されることとなる。
ＦＡＦを用いて第４図処理ルーチンにより燃料噴射パル
ス幅が算出されるため、ＫＬＦ：ＡＮが大きくなれば空
燃比はり、チ方向に、小さくなれはリーン方向にそれぞ
れ制御されることとなる。
第１１図の破線Ａに示す如く、スロットル全閉時従来は
ＮＥの変化に対してＫＬＥＡＮは一定値に固定されてい
たが、本実施例では実線Ｂに示す如く、ＮＥの低い側で
ＫＬＥＡＮが太きぐ、ＮＥの高い側でＫＬＥＡＮが小さ
くなるように制御される。その結果、スロットル全閉時
電気負荷が印加される等によ多回転速度が低下すると空
燃比がリッチとなるため大幅な低下が阻止されてアイド
ル振動の発生防止が図られる。また、回転速度が上昇す
ると空燃比がリーンとなるので、第１１図の実線Ｃに示
すように燃料消費量が従来（破＆！Ｄ）に比して減少し
、アイドル時燃料消費率の向上が図れる。
ＮＥの変化に対してＫＬＥＡＮは一定値に固定されてい
たが、本実施例では実線Ｂに示す如く、ＮＥの低い側で
ＫＬＥＡＮが太きぐ、ＮＥの高い側でＫＬＥＡＮが小さ
くなるように制御される。その結果、スロットル全閉時
電気負荷が印加される等によ多回転速度が低下すると空
燃比がリッチとなるため大幅な低下が阻止されてアイド
ル振動の発生防止が図られる。また、回転速度が上昇す
ると空燃比がリーンとなるので、第１１図の実線Ｃに示
すように燃料消費量が従来（破＆！Ｄ）に比して減少し
、アイドル時燃料消費率の向上が図れる。
また、スロットル全閉時は全閉でないときに比してＫＬ
ＥＡＮが大きい値、従って空燃比がリッチ、となるよう
に制御されるため、吸入空気量が少なくり一ン空燃比で
は燃焼が困難となるスロットル全閉時の燃焼状態を改善
することができる。
ＥＡＮが大きい値、従って空燃比がリッチ、となるよう
に制御されるため、吸入空気量が少なくり一ン空燃比で
は燃焼が困難となるスロットル全閉時の燃焼状態を改善
することができる。
パイ・ぐス通路４０及びＶＳＶ４２を備えた機関におい
ては、スロットル全閉時、ＶＳＶ４２がオンとなった後
に、今まで印加されていた電気負荷が除かれると、回転
速度が上昇し運転者が異和感を覚えることがあった。こ
れは、回転速度がＶＳＶ４２の上側のしきい値を越えて
もＶＳＶ４２がオフとならない場合があるためである。
ては、スロットル全閉時、ＶＳＶ４２がオンとなった後
に、今まで印加されていた電気負荷が除かれると、回転
速度が上昇し運転者が異和感を覚えることがあった。こ
れは、回転速度がＶＳＶ４２の上側のしきい値を越えて
もＶＳＶ４２がオフとならない場合があるためである。
しかしながら、本実施例によれば、スロットル全閉時、
回転速度が上昇するとＫＬＥＡＮが小さくなって空燃比
がリーンとなるので、上述した異和感がかなり少なくな
る。
回転速度が上昇するとＫＬＥＡＮが小さくなって空燃比
がリーンとなるので、上述した異和感がかなり少なくな
る。
以上述べた実施例は、リーンセンサ３２の出力に応じて
閉ループによシ空燃比制御を行うものであるが、本発明
は、開ループで空燃比制御を行う場合にも全く同様に適
用できる。
閉ループによシ空燃比制御を行うものであるが、本発明
は、開ループで空燃比制御を行う場合にも全く同様に適
用できる。
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、スロットル
弁全閉時は回転速度に応じて空燃比を可変制御している
ため、スロットル弁全閉時に電気負荷等が印加された場
合にも回転速度の低下を招きアイドル振動の発生を招く
ことを防止できると共に、燃料消費率の向上を図ること
ができる。
弁全閉時は回転速度に応じて空燃比を可変制御している
ため、スロットル弁全閉時に電気負荷等が印加された場
合にも回転速度の低下を招きアイドル振動の発生を招く
ことを防止できると共に、燃料消費率の向上を図ること
ができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図はリーンセンサの特性図、第４図及び第
５図は制御プログラムの一部のフローチャート、第６図
はＮＥ−ＫＬＥ凡Ｅの関数テーブルの特性図、第７図は
ＰＭ−ＫＬＥＡＮＰＭの関数テーブルの特性図、第８図
はＮＥ−ＫＩＪＡＮの関数テーブルの特性Ｖ１１００は
制御プログラムの一部のフローチャート、第１０図はＫ
ＬＥＡＮ−Ｉ Ｒの関数テーブルの特性図、第１１図は
本実施例の効果の一部を説明する図である。 １０・・・吸気管、１２・・・エアクリーナ、１４・・
・スロットル弁、１６・・・スロットルスイッチ、１８
・・・ＥＣＵ 、 １８ ｍ ・−・Ａ／ｌ）変換器、
１８ ｂ−Ｉ１０ボート、１８ｃ、１８ｈ・・・駆動回
路、１８ｄ・・・変換回路、１８ ｅ−ＣＰＵ、 １８
ｆ −−−ＲＡＭ、 １８ ｇ＝−ＲＯＭ。 ２２・・・圧力センサ、２４・・・吸気マニホールド、
２６・・・燃焼室、２８・・・燃料噴射弁、３０・・・
排気管あるいは排気マニホールド、３２・・・リーンセ
ンサ、３４・・・ディストリビュータ、３６．３８・・
・クランク角センサ、４０・・・バイノヤス通路、４２
・・・ＶＳＶ０第１図 第３図 第４図 第５図
概略図、第３図はリーンセンサの特性図、第４図及び第
５図は制御プログラムの一部のフローチャート、第６図
はＮＥ−ＫＬＥ凡Ｅの関数テーブルの特性図、第７図は
ＰＭ−ＫＬＥＡＮＰＭの関数テーブルの特性図、第８図
はＮＥ−ＫＩＪＡＮの関数テーブルの特性Ｖ１１００は
制御プログラムの一部のフローチャート、第１０図はＫ
ＬＥＡＮ−Ｉ Ｒの関数テーブルの特性図、第１１図は
本実施例の効果の一部を説明する図である。 １０・・・吸気管、１２・・・エアクリーナ、１４・・
・スロットル弁、１６・・・スロットルスイッチ、１８
・・・ＥＣＵ 、 １８ ｍ ・−・Ａ／ｌ）変換器、
１８ ｂ−Ｉ１０ボート、１８ｃ、１８ｈ・・・駆動回
路、１８ｄ・・・変換回路、１８ ｅ−ＣＰＵ、 １８
ｆ −−−ＲＡＭ、 １８ ｇ＝−ＲＯＭ。 ２２・・・圧力センサ、２４・・・吸気マニホールド、
２６・・・燃焼室、２８・・・燃料噴射弁、３０・・・
排気管あるいは排気マニホールド、３２・・・リーンセ
ンサ、３４・・・ディストリビュータ、３６．３８・・
・クランク角センサ、４０・・・バイノヤス通路、４２
・・・ＶＳＶ０第１図 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、所定運転領域における空燃比状態を理論空燃比よシ
リーン側に制御する空燃比制御装置において、機関の回
転速度を検出する手段と、スロットル弁が全閉状態にあ
ることを検出する手段と、スロットル弁全閉時は、検出
した回転速度に応じて空燃比を可変制御する手段とを備
えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記可変制御手段が検出した回転速度が高い場合は
低い場合に比してよりリーン側の空燃比に可変制御する
手段である特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御装置
。 ３、前記可変制御手段が、スロットル弁全閉時は全閉で
ないときよシリッチ側の空燃比に可変制御する手段であ
る特許請求の範囲第１項もしくは第２項記載の空燃比制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8367784A JPS60228740A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8367784A JPS60228740A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60228740A true JPS60228740A (ja) | 1985-11-14 |
Family
ID=13809109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8367784A Pending JPS60228740A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60228740A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5859330A (ja) * | 1981-10-03 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS5859327A (ja) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
-
1984
- 1984-04-27 JP JP8367784A patent/JPS60228740A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5859327A (ja) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS5859330A (ja) * | 1981-10-03 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
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