JPS6056136A - エンジンの暖機増量制御方法 - Google Patents
エンジンの暖機増量制御方法Info
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- JPS6056136A JPS6056136A JP16439283A JP16439283A JPS6056136A JP S6056136 A JPS6056136 A JP S6056136A JP 16439283 A JP16439283 A JP 16439283A JP 16439283 A JP16439283 A JP 16439283A JP S6056136 A JPS6056136 A JP S6056136A
- Authority
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- Japan
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- engine
- warm
- injection amount
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- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、低温下において、エンジンに供給される燃
料量を所定量だけ増量するエンジンの暖機増量制御方法
に関するものである。
料量を所定量だけ増量するエンジンの暖機増量制御方法
に関するものである。
このような暖機増量は、低温下でのエンジン性能を確保
するために有効である。しかし、暖機増量中に、エンジ
ンが加速状態から減速状態に移行されると、加速時に供
給された燃料が、吸気管壁に付着して残り、それが減速
状態へ移行後に燃焼室に入り、減速時における空燃比を
オーバリッチとしてしまう。その結果、エンジンの運転
性や燃費を悪化させるばかりでな（、点火プラグのくず
ぶりをも招来する問題がある。
するために有効である。しかし、暖機増量中に、エンジ
ンが加速状態から減速状態に移行されると、加速時に供
給された燃料が、吸気管壁に付着して残り、それが減速
状態へ移行後に燃焼室に入り、減速時における空燃比を
オーバリッチとしてしまう。その結果、エンジンの運転
性や燃費を悪化させるばかりでな（、点火プラグのくず
ぶりをも招来する問題がある。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとご
ろは、所定の減速状態では、暖機増量値を減少するごと
によって、減速時に空燃比がオーパリ、チとなるのを防
止することにある。
ろは、所定の減速状態では、暖機増量値を減少するごと
によって、減速時に空燃比がオーパリ、チとなるのを防
止することにある。
この目的を達成するため、本発明の第１発明では、暖機
増■が行われていること、スロットルバルブが閉じ４れ
たこと、およびエンジン回転数が所定回転数以上である
ことを、それぞれ検出し、すべての状態が検出されたと
き、減速の程度を検出し、その減速程度に合わせて増量
値を減少することを特徴とする。
増■が行われていること、スロットルバルブが閉じ４れ
たこと、およびエンジン回転数が所定回転数以上である
ことを、それぞれ検出し、すべての状態が検出されたと
き、減速の程度を検出し、その減速程度に合わせて増量
値を減少することを特徴とする。
また、第２発明では、暖機増量が行われていること、ス
ロットルバルブが閉じられたこと、およびエンジン回転
数が所定回転数以上であることを、それぞれ検出し、す
べての状態が検出されたとき、減速の程度を検出し、そ
の減速程度に合わせて増量値を減少し、その後漸次増大
することを特徴とする。
ロットルバルブが閉じられたこと、およびエンジン回転
数が所定回転数以上であることを、それぞれ検出し、す
べての状態が検出されたとき、減速の程度を検出し、そ
の減速程度に合わせて増量値を減少し、その後漸次増大
することを特徴とする。
〔発明の効果〕
かかる本発明によれば、所定の減速時には、暖−ハリッ
チとなるのを防止することができ、従って、エンジンの
運転性や燃費を良好に保つことができ、さらに点火プラ
グにくずぶりを生しさせないようにすることができる。
チとなるのを防止することができ、従って、エンジンの
運転性や燃費を良好に保つことができ、さらに点火プラ
グにくずぶりを生しさせないようにすることができる。
さらに、第２発明によれば、暖機増量値は、減速時に一
旦減少されても、その後漸次増大されるので、減速状態
が継続するときにおけるエンジンの運転性を確保するこ
とができる。
旦減少されても、その後漸次増大されるので、減速状態
が継続するときにおけるエンジンの運転性を確保するこ
とができる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第１図は、一実施例の概略構成図であり、所ａＷ燃料噴
射式エンジンに実施した場仝である。図において、１は
多気筒エンジンを示しており、このエンジン■ば、シリ
ンダブロック２とシリンダヘッド３とを有しており、シ
リンダブロック２は、その内部に形成されたシリンダホ
アにピストン４を受け入れており、そのピストン４の」
ニカの前記シリンダヘット３と共同して燃焼室５を郭定
している。
射式エンジンに実施した場仝である。図において、１は
多気筒エンジンを示しており、このエンジン■ば、シリ
ンダブロック２とシリンダヘッド３とを有しており、シ
リンダブロック２は、その内部に形成されたシリンダホ
アにピストン４を受け入れており、そのピストン４の」
ニカの前記シリンダヘット３と共同して燃焼室５を郭定
している。
シリンダヘッド３には、吸気ボート６と排気ポート７と
が形成されており、これらボートは、各々吸気バルブ８
と排気バルブ９により開閉されるようになっている。ま
たＪシリンダヘッド３には、点火プラグ１９が取り付け
られている。点火プラグ１９は、イグニッションコイル
２６が発生する高圧電流をディストリビュータ２７を経
て供給され、燃焼室５内にて放電による火花を発生する
ようになっている。
が形成されており、これらボートは、各々吸気バルブ８
と排気バルブ９により開閉されるようになっている。ま
たＪシリンダヘッド３には、点火プラグ１９が取り付け
られている。点火プラグ１９は、イグニッションコイル
２６が発生する高圧電流をディストリビュータ２７を経
て供給され、燃焼室５内にて放電による火花を発生する
ようになっている。
吸気ボート６には、吸気マニホールド１１、スロットル
ボデー１３、吸気チューブ１４、エアフローメータ１５
、エアクリーナ１６が順に接続されている。 。
ボデー１３、吸気チューブ１４、エアフローメータ１５
、エアクリーナ１６が順に接続されている。 。
また、排気ポート７には、排気マニホールド１７、排気
管１８が順に接続されている。
管１８が順に接続されている。
吸気マニホールド１１の各気筒の吸気ボートに対する接
続端近くには、燃料噴射弁２０が取り付けられている。
続端近くには、燃料噴射弁２０が取り付けられている。
燃料噴射弁２０には、燃料タンク２１に貯容されている
ガソリンの如き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料供
給管２３を経て、供給されるようになっている。
ガソリンの如き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料供
給管２３を経て、供給されるようになっている。
スロットルボデー１３には、吸入空気量を制御するスロ
ットルバルブ２４が設りられおり、このスロットルバル
ブ２４は、アクセルペダル２５の踏込みに応じて開閉駆
動されるようになっている。
ットルバルブ２４が設りられおり、このスロットルバル
ブ２４は、アクセルペダル２５の踏込みに応じて開閉駆
動されるようになっている。
エアフローメータ１５は、エンジン吸気系を流れる空気
の流量を検出し、それに応じて信号を制御装置５０へ出
力するようになっている。
の流量を検出し、それに応じて信号を制御装置５０へ出
力するようになっている。
ディストリビュータ２７には、これの回転数および回転
位相、換言すればエンジン回転数とクランク角を検出す
る回転数セン−’）２９が組込まれており、これが発生
する信号は、制御装置５０に入力されるようになってい
る。
位相、換言すればエンジン回転数とクランク角を検出す
る回転数セン−’）２９が組込まれており、これが発生
する信号は、制御装置５０に入力されるようになってい
る。
制御装置５０は、マイクロコンピュータであっテヨく、
その−例が第２図に示されている。このマイクロコンピ
ュータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リード
オンリメ％ＩＪ （１０）Ｍ） ５２と、ランダムアク
セスメモリ ＣＲＡＭ）５３と、通電停止後も記憶を保
持するもう一つのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）
５４と、マルチブレクザを有するＡ −Ｄ変換回路５５
と、バッファを有するＩ１０装置５６とを有し、これら
は、コモンハス５７により互いに接続されている。この
マイクロコンピュータは、第１−図に示されている如く
バッテリ電源４８が供給する電流を与えられ、これによ
り作動するようになっている。
その−例が第２図に示されている。このマイクロコンピ
ュータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リード
オンリメ％ＩＪ （１０）Ｍ） ５２と、ランダムアク
セスメモリ ＣＲＡＭ）５３と、通電停止後も記憶を保
持するもう一つのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ）
５４と、マルチブレクザを有するＡ −Ｄ変換回路５５
と、バッファを有するＩ１０装置５６とを有し、これら
は、コモンハス５７により互いに接続されている。この
マイクロコンピュータは、第１−図に示されている如く
バッテリ電源４８が供給する電流を与えられ、これによ
り作動するようになっている。
Ａ−Ｄ変換回路５５は、エアフローメータ１５が発生す
る空気流量信号と、吸気温センサ５８が発生する吸気温
信号と、水温センサ５９が発生ずる水温信号と、スロッ
トルセンサ７ｏが発生ずるスロットルバルブ開度信号と
を入力され、それらデータをＡ−Ｄ変換してＣＰＵ５１
の指示に従い、所定の時期にＣＩ）ＩＪ５１およびＲＡ
Ｍ５３あるいは５４へ出力するようになっている。また
、■１０装置５６は、回転数センサ２９が発生するエン
ジン回転数信号およびクランク角信号と、ｏ２センザ６
０が発生ずる空燃比信号とを入力され、それらのデータ
をＣＰＵ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ５１およ
びＲＡＭ５３あるいは５４へ出力するようになゲζいる
。
る空気流量信号と、吸気温センサ５８が発生する吸気温
信号と、水温センサ５９が発生ずる水温信号と、スロッ
トルセンサ７ｏが発生ずるスロットルバルブ開度信号と
を入力され、それらデータをＡ−Ｄ変換してＣＰＵ５１
の指示に従い、所定の時期にＣＩ）ＩＪ５１およびＲＡ
Ｍ５３あるいは５４へ出力するようになっている。また
、■１０装置５６は、回転数センサ２９が発生するエン
ジン回転数信号およびクランク角信号と、ｏ２センザ６
０が発生ずる空燃比信号とを入力され、それらのデータ
をＣＰＵ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ５１およ
びＲＡＭ５３あるいは５４へ出力するようになゲζいる
。
ＣＰＵ、５１は、各センサにより検出されたデータに基
づいて燃料噴射量を計算し、それに基づく信号をＩ１０
装置５６を経−ζ燃料噴射弁２０へ出力するようになっ
ている。この場合の燃料噴射量の制御は、エアフローメ
ータ１５が検出する空気流量と回転数センサ２９が検出
するエンジン回転数とによりめられた基準燃料噴射ｆｆ
ｉ ｉ” ｐを、吸気温センサ５８により検出された吸
気温度と、冷却水温度センサ５９により検出された冷却
水温′１゛ＨＷと、０□センサ６０により検出された空
燃比に応して補正することにより行われる。例えば、冷
却水温Ｔ ＨＷが低いときには、基準燃料噴射■′ｒｐ
に対して暖機増量が行われ、低温下でのエンジン性能を
確保するようにしている。暖機増量値Ｗ！、は、第５図
に示す如く、冷却水温”「ＨＷが高いと、１．０となり
、所定温度より低くなると、低くなるに従って、１．０
より漸次大きくなるものであり、この暖機増量値ＷＬの
データは、ＲＯＭ ５２内にマツプとして記憶されてい
る。従って、冷却水温ＴＨＷが高く、暖機増量値ＷＬが
１．０のときは、補正処理として、基準燃料噴射量’ｒ
ｐに暖機増量値ＷＬが乗算されても、最終燃料噴射量は
変化せず、暖機増量は行われないが、冷却水温ＴＨＷが
低く、暖機増量値ＷＬカ月、０より大きいときは、補正
処理として、基準燃料噴射量Ｔｐに暖機増量値ＷＬが乗
算されると、最終燃料噴射量は、基準燃料噴射量’ｒｐ
より大きくされ、暖機増量が行われる。
づいて燃料噴射量を計算し、それに基づく信号をＩ１０
装置５６を経−ζ燃料噴射弁２０へ出力するようになっ
ている。この場合の燃料噴射量の制御は、エアフローメ
ータ１５が検出する空気流量と回転数センサ２９が検出
するエンジン回転数とによりめられた基準燃料噴射ｆｆ
ｉ ｉ” ｐを、吸気温センサ５８により検出された吸
気温度と、冷却水温度センサ５９により検出された冷却
水温′１゛ＨＷと、０□センサ６０により検出された空
燃比に応して補正することにより行われる。例えば、冷
却水温Ｔ ＨＷが低いときには、基準燃料噴射■′ｒｐ
に対して暖機増量が行われ、低温下でのエンジン性能を
確保するようにしている。暖機増量値Ｗ！、は、第５図
に示す如く、冷却水温”「ＨＷが高いと、１．０となり
、所定温度より低くなると、低くなるに従って、１．０
より漸次大きくなるものであり、この暖機増量値ＷＬの
データは、ＲＯＭ ５２内にマツプとして記憶されてい
る。従って、冷却水温ＴＨＷが高く、暖機増量値ＷＬが
１．０のときは、補正処理として、基準燃料噴射量’ｒ
ｐに暖機増量値ＷＬが乗算されても、最終燃料噴射量は
変化せず、暖機増量は行われないが、冷却水温ＴＨＷが
低く、暖機増量値ＷＬカ月、０より大きいときは、補正
処理として、基準燃料噴射量Ｔｐに暖機増量値ＷＬが乗
算されると、最終燃料噴射量は、基準燃料噴射量’ｒｐ
より大きくされ、暖機増量が行われる。
また、ＣＰＵ５１は、これが算出した基準燃料噴射量Ｔ
ｐと回転数センサ２９により検出されたエンジン回転数
Ｎｅおよびクランク角と吸気温センサ５８により検出さ
れた吸気温度に基づき、最適点火時期信号をＲＯＭ５２
より読み出し、これをＩ１０装置５６より点火コイル２
６へ出力するようになっている。
ｐと回転数センサ２９により検出されたエンジン回転数
Ｎｅおよびクランク角と吸気温センサ５８により検出さ
れた吸気温度に基づき、最適点火時期信号をＲＯＭ５２
より読み出し、これをＩ１０装置５６より点火コイル２
６へ出力するようになっている。
ＣＰ Ｕ ５１の、これらの動作は、ＲＯＭ５２に格納
されたプログラムに従って行われるが、ＲＯＭ５２に格
納されたプログラムのうち、暖機増量値演算処理ルーチ
ンについて第３図のフローチャートによって詳しく説明
する。
されたプログラムに従って行われるが、ＲＯＭ５２に格
納されたプログラムのうち、暖機増量値演算処理ルーチ
ンについて第３図のフローチャートによって詳しく説明
する。
クランク角３６０度毎にステップ１００で暖機増量値演
算処理ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１
で冷却水温センサ５９より冷却水温Ｔ ＨＷを取り込む
。次に、ステップ１０２では、ステップ１０１で取り込
まれた冷却水温１” ＨＷに基づいて、ＲＯＭ５２のマ
ツプより暖機増量値ＷＬを読み出す。そして、ステップ
１０３では、暖機増量値ＷＬが１．０より大きいか否か
によって暖機増量中か否か判定する。暖機増量値ＷＬが
１．０の場合、暖機増量中でないので、ステップ１（）
３が否定判断されて、ステップ１１７に進み、この暖機
増量値演算処理ルーチンの処理を終了する。
算処理ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１
で冷却水温センサ５９より冷却水温Ｔ ＨＷを取り込む
。次に、ステップ１０２では、ステップ１０１で取り込
まれた冷却水温１” ＨＷに基づいて、ＲＯＭ５２のマ
ツプより暖機増量値ＷＬを読み出す。そして、ステップ
１０３では、暖機増量値ＷＬが１．０より大きいか否か
によって暖機増量中か否か判定する。暖機増量値ＷＬが
１．０の場合、暖機増量中でないので、ステップ１（）
３が否定判断されて、ステップ１１７に進み、この暖機
増量値演算処理ルーチンの処理を終了する。
しかし、暖機増量値ＷＬカ月、０より大きい場合、暖機
増量中であるので、ステップ】０３が肯定判断されて、
ステップ１０４に進み、ごこて、スしＩノトルセンサ７
０により検出されるスロットルバルブ開度がゼロか否か
によって、スしｌノ１−ルハルブが閉状態か否か判定さ
れる。スロットルバルブが閉状態でない場合には、ステ
ップ１０４が否定判断されて、ステップ１１５およびス
テ、ブ１１６に進み、ここで、所定の減速状態で暖機増
量値ＷＩ、が減少されたときセントされる減量フラグを
リセットするとともに、後述の減量率ＷＬ、を０％にし
て、ステップ１１７−に進む。一方、スロットルバルブ
が閉状態にある場合には、ステップ１０４が肯定判断さ
れて、ステップ１０５に進み、ここで、ＮＭフラグがセ
ットされているが否が判定する。暖機増量値ＷＬの減少
制御がまだ行われていないときには、減量フラグがセッ
トされていないため、ステップ１０５は、否定判断され
て、ステップ１０６に進み、ここで、回転数センサ２９
により検出されるエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎａ
よりも低いか否が判定される。エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数Ｎａよりも低ければ、ステップ１０６が肯定判
断されてステップ１１７に進むが、エンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎａよりも高いと、ステップ１０６が否定
判断されてステップ１０７に進み、ここで、別途求めら
れて、ＲＡＭ５３あるいは５４に格納されている基本燃
料噴射量Ｔｐが読み出される。さらに、ステップ１（１
Ｂでは、今回読み出された基本燃料噴射量′「ｐｉとワ
ンサイクル前にめられ読み出された基本燃料噴射量Ｔｐ
ｉ−１との差、つまり、基本燃料噴射量’ｒｐの変化量
ΔＴｐをめる。次に、ステップ１０９では、ステップ１
０８でめられた基本燃料噴射量Ｔｐの変化量Δ”ｒｐか
ら、第６図の如＜ＲＯＭ５２にマツプとして記憶されて
いる減量率ＷＬ、をＲＯＭ５２から読み出し、ステップ
１１０では、次のステップ１１１で暖機増量値ＷＬの減
少が行われるので、減量フラグをセットする。そして、
ステップ１１１では、減量率Ｗ＋−１を使って、ｌ−１
−（ＷＬ−１）（１−ＷＬＩ）の演算式によって減速状
態における暖機増量値ＷＬがめられる。つまり′、基本
燃料噴射量Ｔｐの変化量ΔＴｐが小さく、第６図のオフ
セット範囲に入ると、減量率ＷＬ、は０％であるため、
暖機増量値ＷＬは、ステップ１０２でめられた暖機増量
値ＷＬそのままとされ、基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐの変化
量ΔＴｐが大きく、減量率Ｗ ＋、、 、が１００％の
ときには、暖ｔａ増量値ＷＬは、１．０とされ、暖機増
量は行われなくなる。また、減量率ＷＬ１が０％と１０
０％の間のときは、暖機増量値ＷＬは、上述の演算式に
よってステップ１０２でめられた暖機増量値ＷＬと１．
０の間の値とされる。ステップ１１１で暖機増量値ＷＬ
がめられた後は、ステップ１１７に進む。
増量中であるので、ステップ】０３が肯定判断されて、
ステップ１０４に進み、ごこて、スしＩノトルセンサ７
０により検出されるスロットルバルブ開度がゼロか否か
によって、スしｌノ１−ルハルブが閉状態か否か判定さ
れる。スロットルバルブが閉状態でない場合には、ステ
ップ１０４が否定判断されて、ステップ１１５およびス
テ、ブ１１６に進み、ここで、所定の減速状態で暖機増
量値ＷＩ、が減少されたときセントされる減量フラグを
リセットするとともに、後述の減量率ＷＬ、を０％にし
て、ステップ１１７−に進む。一方、スロットルバルブ
が閉状態にある場合には、ステップ１０４が肯定判断さ
れて、ステップ１０５に進み、ここで、ＮＭフラグがセ
ットされているが否が判定する。暖機増量値ＷＬの減少
制御がまだ行われていないときには、減量フラグがセッ
トされていないため、ステップ１０５は、否定判断され
て、ステップ１０６に進み、ここで、回転数センサ２９
により検出されるエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎａ
よりも低いか否が判定される。エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数Ｎａよりも低ければ、ステップ１０６が肯定判
断されてステップ１１７に進むが、エンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎａよりも高いと、ステップ１０６が否定
判断されてステップ１０７に進み、ここで、別途求めら
れて、ＲＡＭ５３あるいは５４に格納されている基本燃
料噴射量Ｔｐが読み出される。さらに、ステップ１（１
Ｂでは、今回読み出された基本燃料噴射量′「ｐｉとワ
ンサイクル前にめられ読み出された基本燃料噴射量Ｔｐ
ｉ−１との差、つまり、基本燃料噴射量’ｒｐの変化量
ΔＴｐをめる。次に、ステップ１０９では、ステップ１
０８でめられた基本燃料噴射量Ｔｐの変化量Δ”ｒｐか
ら、第６図の如＜ＲＯＭ５２にマツプとして記憶されて
いる減量率ＷＬ、をＲＯＭ５２から読み出し、ステップ
１１０では、次のステップ１１１で暖機増量値ＷＬの減
少が行われるので、減量フラグをセットする。そして、
ステップ１１１では、減量率Ｗ＋−１を使って、ｌ−１
−（ＷＬ−１）（１−ＷＬＩ）の演算式によって減速状
態における暖機増量値ＷＬがめられる。つまり′、基本
燃料噴射量Ｔｐの変化量ΔＴｐが小さく、第６図のオフ
セット範囲に入ると、減量率ＷＬ、は０％であるため、
暖機増量値ＷＬは、ステップ１０２でめられた暖機増量
値ＷＬそのままとされ、基本燃料噴射ｆｆ１Ｔｐの変化
量ΔＴｐが大きく、減量率Ｗ ＋、、 、が１００％の
ときには、暖ｔａ増量値ＷＬは、１．０とされ、暖機増
量は行われなくなる。また、減量率ＷＬ１が０％と１０
０％の間のときは、暖機増量値ＷＬは、上述の演算式に
よってステップ１０２でめられた暖機増量値ＷＬと１．
０の間の値とされる。ステップ１１１で暖機増量値ＷＬ
がめられた後は、ステップ１１７に進む。
このように、暖機増量値ＷＬが減少されると、減量フラ
グはセットされるので、次のサイクルからは、ステップ
１０５が肯定判断されて、ステップ１１２に進み、ここ
で、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｂよりも低いか
否か判定される。ここで、所定回転数Ｎｂは上述の所定
回転数Ｎａよりも低い回転数である。エンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎｂよりも低ければ、ステップ１１２が
肯定判断されてステップ１１５およびステップ１１６に
進み、減量フラグがリセットされるとともに、ｉｌ＆ｆ
ｆｉ率ＷＬ、が０％とされてステップ１１７に進むが、
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｂよりも高い間は、
ステップ１１２が否定判断されて、ステップ１１３に進
み、ここで、減量率ＷＬ１が所定量Ａだけ減衰される。
グはセットされるので、次のサイクルからは、ステップ
１０５が肯定判断されて、ステップ１１２に進み、ここ
で、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｂよりも低いか
否か判定される。ここで、所定回転数Ｎｂは上述の所定
回転数Ｎａよりも低い回転数である。エンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎｂよりも低ければ、ステップ１１２が
肯定判断されてステップ１１５およびステップ１１６に
進み、減量フラグがリセットされるとともに、ｉｌ＆ｆ
ｆｉ率ＷＬ、が０％とされてステップ１１７に進むが、
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｂよりも高い間は、
ステップ１１２が否定判断されて、ステップ１１３に進
み、ここで、減量率ＷＬ１が所定量Ａだけ減衰される。
次に、ステップ１１４では、減量率ＷＬ、が０％に達し
たか否か判定され、０％に達するまでは、ステップ１１
４が否定判断されてステップ１１１に進み、ステップ１
１３で減量された減量率ＷＬ、に基づいて暖機増量値Ｗ
Ｌがめられる。減量率ＷＬ、が０％に達した後は、ステ
ップ１１４が肯定判断されてステップ１１５およびステ
ップ１１６に進み、上述のように暖機増量値ＷＬの減少
制御は終了される。
たか否か判定され、０％に達するまでは、ステップ１１
４が否定判断されてステップ１１１に進み、ステップ１
１３で減量された減量率ＷＬ、に基づいて暖機増量値Ｗ
Ｌがめられる。減量率ＷＬ、が０％に達した後は、ステ
ップ１１４が肯定判断されてステップ１１５およびステ
ップ１１６に進み、上述のように暖機増量値ＷＬの減少
制御は終了される。
暖機増量値ＷＬの演算がこのように行われる結果、第４
図のタイムチャートに示大ように、第４図（Ａ＞の如（
、加速状態から減速状態に移行し、そのときのエンジン
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎａより高（、しかも、第４図
（Ｂ）の如く、スロソトルハルブ開度θがゼロになると
、第４図（Ｅ）の如く、それまでの暖機増量値ＷＬが、
減少される。この減少幅は、第４図（Ｃ）で示す基本燃
料噴射量Ｔｐの変化量ΔＴｐに基づいて第６図のマツプ
から読み出される減量率ＷＬ、によって決定される。そ
の後、第４図（Ｄ）の如く、減量率ＷＬ 、は、暖機増
量値演算処理ルーチンの起動されるクランク角で３６０
度毎に所定量Ａづつ減衰され、そのため、第４図（Ｅ）
の如く、暖機増量値ＷＬは、漸次増大される。” このような制御が行われている間に、第４図（Ａ）の■
で示す如く、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｂより
も低くなると、第４図（Ｄ）に■で示す如く、減量率Ｗ
Ｌ、は０％とされ、そのため、第４図（Ｅ）の■で示す
如く、暖機増量値ＷＩ７も第５図のマツプでめられる暖
機増量値ＷＬそのものに戻される。
図のタイムチャートに示大ように、第４図（Ａ＞の如（
、加速状態から減速状態に移行し、そのときのエンジン
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎａより高（、しかも、第４図
（Ｂ）の如く、スロソトルハルブ開度θがゼロになると
、第４図（Ｅ）の如く、それまでの暖機増量値ＷＬが、
減少される。この減少幅は、第４図（Ｃ）で示す基本燃
料噴射量Ｔｐの変化量ΔＴｐに基づいて第６図のマツプ
から読み出される減量率ＷＬ、によって決定される。そ
の後、第４図（Ｄ）の如く、減量率ＷＬ 、は、暖機増
量値演算処理ルーチンの起動されるクランク角で３６０
度毎に所定量Ａづつ減衰され、そのため、第４図（Ｅ）
の如く、暖機増量値ＷＬは、漸次増大される。” このような制御が行われている間に、第４図（Ａ）の■
で示す如く、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｂより
も低くなると、第４図（Ｄ）に■で示す如く、減量率Ｗ
Ｌ、は０％とされ、そのため、第４図（Ｅ）の■で示す
如く、暖機増量値ＷＩ７も第５図のマツプでめられる暖
機増量値ＷＬそのものに戻される。
また、減速中、第４図（Ａ）の■で示す如く、エンジン
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｂよりも低くならない間に、
第４図（Ｄ）の■の如く、減量率ＷＬ、が０％に到達す
ると、このときも、第４図（Ｅ）に■で示す如く、暖機
増量値ＷＬは第５図のマツプでめられる暖機増量値ＷＬ
そのものとされる。
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｂよりも低くならない間に、
第４図（Ｄ）の■の如く、減量率ＷＬ、が０％に到達す
ると、このときも、第４図（Ｅ）に■で示す如く、暖機
増量値ＷＬは第５図のマツプでめられる暖機増量値ＷＬ
そのものとされる。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、暖機増量値を減少させる減量率の決
定因子として、エンジン回転数変化、吸入空気量変化、
スロットルバルブ開度変化または吸気圧変化を用いても
良い。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、暖機増量値を減少させる減量率の決
定因子として、エンジン回転数変化、吸入空気量変化、
スロットルバルブ開度変化または吸気圧変化を用いても
良い。
第１図は、本発明の一実施例の概略構成図、第２図は、
第１図の制御装置の詳細を示すプロ・ツク図、第３図は
、マイクロコンピュータのプログラムの一部を示すフロ
ーチャート、第４図は、一実施例の動作を説明するため
のタイムチャー１〜、第５図は、暖機増量値マツプの一
例を示す図、第６図は、暖機増量の減量率マツプの一例
を示す図゛ζある。 １−−−−−・エンジン ２−−−−シリンダブロック ３＝−一・シリンダヘッド ４−−一へピストン ５−−−−・燃焼室 ６−−−−−一吸気ボート ７−−−−−一排気ボート ８−−−一吸気ハルブ ９−−−一排気ハルブ １１・−−−−−吸気マニホールド １３−−−スロットルボディ １４−−−一吸気チューブ １５・−一一−−エア′フローメータ １６−−−−−−エアクリーナ １７−−−−−−排気マニホールド １８−一〜−−一排気管 １９へ一−−−一点火プラグ ２０−一一−−燃料噴射弁 ２１−−−燃料タンク ２２−−−−−燃料ポンプ ２３−−−−一燃料供給管 ２４−−−−スロットルバルブ ２５−−−−−アクセルペダル ２６−−−一点火コイル ２７−−−−デイストリビユータ ２８−−−−−カムシャフト ２９−−−−回転数センサ ４８−−−−−−バッテリ電源 ５０−−−−制御装置 ５８−−−一吸気センサ ５９−・−−−一冷却水温センサ ６０・・−−−ｏ２センサ ７０−・−一−−スロットルセンサ 出願人 ｌ・ヨタ自動車抹久会社 第２図 第４図 第５図 ＨＷ 第６図
第１図の制御装置の詳細を示すプロ・ツク図、第３図は
、マイクロコンピュータのプログラムの一部を示すフロ
ーチャート、第４図は、一実施例の動作を説明するため
のタイムチャー１〜、第５図は、暖機増量値マツプの一
例を示す図、第６図は、暖機増量の減量率マツプの一例
を示す図゛ζある。 １−−−−−・エンジン ２−−−−シリンダブロック ３＝−一・シリンダヘッド ４−−一へピストン ５−−−−・燃焼室 ６−−−−−一吸気ボート ７−−−−−一排気ボート ８−−−一吸気ハルブ ９−−−一排気ハルブ １１・−−−−−吸気マニホールド １３−−−スロットルボディ １４−−−一吸気チューブ １５・−一一−−エア′フローメータ １６−−−−−−エアクリーナ １７−−−−−−排気マニホールド １８−一〜−−一排気管 １９へ一−−−一点火プラグ ２０−一一−−燃料噴射弁 ２１−−−燃料タンク ２２−−−−−燃料ポンプ ２３−−−−一燃料供給管 ２４−−−−スロットルバルブ ２５−−−−−アクセルペダル ２６−−−一点火コイル ２７−−−−デイストリビユータ ２８−−−−−カムシャフト ２９−−−−回転数センサ ４８−−−−−−バッテリ電源 ５０−−−−制御装置 ５８−−−一吸気センサ ５９−・−−−一冷却水温センサ ６０・・−−−ｏ２センサ ７０−・−一−−スロットルセンサ 出願人 ｌ・ヨタ自動車抹久会社 第２図 第４図 第５図 ＨＷ 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、低温下では、エンジンに供給される融料量を所定量
だけ増量するエンジンの暖機増量制御方法であって、 暖機増量が行われていること、スロットルバルブが閉じ
られたこと、およびエンジン回転数が所定回転数以上で
あることを、それぞれ検出し、すべての状態が検出され
たとき、減速の程度を検出し、その減速程度に合わせて
増量値を減少することを特徴とするエンジンの暖機増量
制御方法。 ２、低温下では、エンジンに供給される燃料量を所定量
だけ増量するエンジンの暖機増量制御方法であって、 暖機増量が行われていること、スロットルバルブが閉じ
られたこと、およびエンジン回転数が所定回転数以上で
あることを、それぞれ検出し、すべての状態が検出され
たとき、減速の程度を検出し、その減速程度に合わせて
増量値を減少し、その後漸次増大することを特徴とする
エンジンの暖機増量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16439283A JPS6056136A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | エンジンの暖機増量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16439283A JPS6056136A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | エンジンの暖機増量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056136A true JPS6056136A (ja) | 1985-04-01 |
Family
ID=15792250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16439283A Pending JPS6056136A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | エンジンの暖機増量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056136A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6332139A (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
-
1983
- 1983-09-07 JP JP16439283A patent/JPS6056136A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6332139A (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
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