JPH034737B2 - - Google Patents
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- JPH034737B2 JPH034737B2 JP56148278A JP14827881A JPH034737B2 JP H034737 B2 JPH034737 B2 JP H034737B2 JP 56148278 A JP56148278 A JP 56148278A JP 14827881 A JP14827881 A JP 14827881A JP H034737 B2 JPH034737 B2 JP H034737B2
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- engine
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの燃料増量制御方法に係
り、特にターボチヤージヤを備えたエンジンの燃
料増量制御方法に係る。
り、特にターボチヤージヤを備えたエンジンの燃
料増量制御方法に係る。
ターボチヤージヤを備えたエンジンは、ターボ
チヤージヤの耐久性の観点から排気ガスの温度が
ターボチヤージヤの耐熱性より定められる所定値
（危険温度）以上に高くならないよう運転されな
ければならない。エンジンより排出される排気ガ
スの温度はエンジン回転数、エンジン負荷、混合
気の空燃比、点火時期の進角度等に応じて変化
し、エンジンが高負荷にて、また高速度にて運転
された時には排気ガス温度が前記危険温度に達す
ることがある。
チヤージヤの耐久性の観点から排気ガスの温度が
ターボチヤージヤの耐熱性より定められる所定値
（危険温度）以上に高くならないよう運転されな
ければならない。エンジンより排出される排気ガ
スの温度はエンジン回転数、エンジン負荷、混合
気の空燃比、点火時期の進角度等に応じて変化
し、エンジンが高負荷にて、また高速度にて運転
された時には排気ガス温度が前記危険温度に達す
ることがある。
エンジンより排出される排気ガスの温度はエン
ジン回転数、エンジン負荷、点火時期の進角度を
一定とした場合、エンジンへ供給された混合気の
空燃比が理論空燃比よりやや大きいとき最高にな
り、混合気の空燃比が理論空燃比より小さいほど
燃焼温度が低下することに応じて低下する。この
排気ガス温度特性に着目し、エンジンが高負荷に
て、また高速度にて運転された時にはエンジンへ
理論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給し、
排気ガス温度が前記危険温度に達しないようにし
てターボチヤージヤが過熱しないよう図ることが
考えられている。また、上記の如くエンジンへ理
論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給するこ
とにより燃焼温度が低下し、ノツキングの発生が
抑制される。しかし、このようにエンジンへ理論
空燃比より小さい空燃比の混合気を供給すること
は燃料をより多く供給するため、燃費の悪化及び
排気ガスの悪化という問題を生ずる。
ジン回転数、エンジン負荷、点火時期の進角度を
一定とした場合、エンジンへ供給された混合気の
空燃比が理論空燃比よりやや大きいとき最高にな
り、混合気の空燃比が理論空燃比より小さいほど
燃焼温度が低下することに応じて低下する。この
排気ガス温度特性に着目し、エンジンが高負荷に
て、また高速度にて運転された時にはエンジンへ
理論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給し、
排気ガス温度が前記危険温度に達しないようにし
てターボチヤージヤが過熱しないよう図ることが
考えられている。また、上記の如くエンジンへ理
論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給するこ
とにより燃焼温度が低下し、ノツキングの発生が
抑制される。しかし、このようにエンジンへ理論
空燃比より小さい空燃比の混合気を供給すること
は燃料をより多く供給するため、燃費の悪化及び
排気ガスの悪化という問題を生ずる。
前記燃焼温度の上昇を抑えるため、又は低下さ
せるためにエンジンへの理論空燃比より小さい空
燃比の混合気を供給することについて、温度セン
サを用い、排気ガスの温度を監視しつつ燃料の増
量を制御する方法が知られている。しかし、かか
る温度センサを用いるものはセンサの精度、セン
サのばらつき及びセンサの応答性等の測定誤差を
考慮するため、増量はそれが本当に要求される時
よりかなり早く行われることとなり、燃費を大き
く悪化させる虞れがある。
せるためにエンジンへの理論空燃比より小さい空
燃比の混合気を供給することについて、温度セン
サを用い、排気ガスの温度を監視しつつ燃料の増
量を制御する方法が知られている。しかし、かか
る温度センサを用いるものはセンサの精度、セン
サのばらつき及びセンサの応答性等の測定誤差を
考慮するため、増量はそれが本当に要求される時
よりかなり早く行われることとなり、燃費を大き
く悪化させる虞れがある。
ところで、エンジンが高負荷にて、また高速度
にて運転されてエンジンより排出される排気ガス
の温度が前記危険温度に達する虞れがあるのはエ
ンジンの負荷又は回転数が前記所定値を越えて増
大した瞬間より所定時間が経過したのちであり、
又その所定時間はその時のエンジン負荷及びエン
ジン回転数により異なる。
にて運転されてエンジンより排出される排気ガス
の温度が前記危険温度に達する虞れがあるのはエ
ンジンの負荷又は回転数が前記所定値を越えて増
大した瞬間より所定時間が経過したのちであり、
又その所定時間はその時のエンジン負荷及びエン
ジン回転数により異なる。
本発明は排気ガス温度が前記危険温度に達する
虞れがある運転域に於て燃料増量を行い、エンジ
ンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給
する際、燃費の悪化を最少限に留めつつターボチ
ヤージヤの熱損傷を回避することを目的としてい
る。
虞れがある運転域に於て燃料増量を行い、エンジ
ンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給
する際、燃費の悪化を最少限に留めつつターボチ
ヤージヤの熱損傷を回避することを目的としてい
る。
かかる目的は、燃焼温度の上昇を抑えるために
エンジンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合気
を供給すべく燃料増量を行うエンジンの燃料増量
制御方法にして、エンジン負荷とエンジン回転数
とに応じて燃料の増量運転域と非増量運転域とを
決定し、エンジンの運転状態が前記非増量運転域
より前記増量運転域へ移行した瞬間から増量を開
始するまでの時間を、エンジンの負荷とエンジン
の回転数に応じて決定することを特徴とするエン
ジンの燃料増量制御方法によつて達成される。
エンジンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合気
を供給すべく燃料増量を行うエンジンの燃料増量
制御方法にして、エンジン負荷とエンジン回転数
とに応じて燃料の増量運転域と非増量運転域とを
決定し、エンジンの運転状態が前記非増量運転域
より前記増量運転域へ移行した瞬間から増量を開
始するまでの時間を、エンジンの負荷とエンジン
の回転数に応じて決定することを特徴とするエン
ジンの燃料増量制御方法によつて達成される。
上記の如く構成することにより、燃料増量の開
始時間を適確に決定し、増量を行うことができ
る。本発明の構成に於ては、エンジンの負荷とエ
ンジンの回転数によつてエンジンの運転状態が増
量を必要とするか否かの判断だけでなく、時間的
にどの程度経過したら必要となるかを判断するも
のであり、また温度センサ等を用いていないの
で、温度センサの精度、ばらつき及び応答性によ
る測定誤差を考慮する必要がない。従つて、燃料
増量を本当に必要とする場合のみ増量を行うこと
ができ、無駄な燃料を供給することがなくなり、
燃料が温度の制御のために必要とされる追加燃料
の量を削減することができる。
始時間を適確に決定し、増量を行うことができ
る。本発明の構成に於ては、エンジンの負荷とエ
ンジンの回転数によつてエンジンの運転状態が増
量を必要とするか否かの判断だけでなく、時間的
にどの程度経過したら必要となるかを判断するも
のであり、また温度センサ等を用いていないの
で、温度センサの精度、ばらつき及び応答性によ
る測定誤差を考慮する必要がない。従つて、燃料
増量を本当に必要とする場合のみ増量を行うこと
ができ、無駄な燃料を供給することがなくなり、
燃料が温度の制御のために必要とされる追加燃料
の量を削減することができる。
よつて本願発明によれば、エンジンの燃焼温度
の上昇を抑えつつ燃費の悪化及び排気ガスの悪化
を最小限に抑えることができる。
の上昇を抑えつつ燃費の悪化及び排気ガスの悪化
を最小限に抑えることができる。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。
いて詳細に説明する。
第１図は本発明による燃料増量制御方法が実施
されて好適な火花点火式エンジンの一つの実施例
を示す概略構成図である。図に於て、１はエンジ
ンを示しており、該エンジン１はシリンダブロツ
ク２とシリンダヘツド３とを有しており、シリン
ダブロツク２はその内部に形成されたシリンダボ
アにピストン４を受入れており、そのピストン４
の上方に前記シリンダヘツドと共働して燃焼室５
を郭定している。
されて好適な火花点火式エンジンの一つの実施例
を示す概略構成図である。図に於て、１はエンジ
ンを示しており、該エンジン１はシリンダブロツ
ク２とシリンダヘツド３とを有しており、シリン
ダブロツク２はその内部に形成されたシリンダボ
アにピストン４を受入れており、そのピストン４
の上方に前記シリンダヘツドと共働して燃焼室５
を郭定している。
シリンダヘツド３には吸気ポート６と排気ポー
ト７とが形成されており、これらポートは各々吸
気バルブ８と排気バルブ９により開閉されるよう
になつている。またシリンダヘツド３には点火プ
ラグ１０が取付けられており、該点火プラグ１０
は図示されていない点火コイルが発生する電流を
デイストリビユータ１２を経て供給され、燃焼室
５内にて放電による火花を発生するようになつて
いる。吸気ポート６には吸気マニホールド１３、
サージタンク１４、スロツトルバルブ１６を備え
たスロツトルボデイ１５、ターボチヤージヤ３０
のコンプレツサハウジング３１、吸気管１７、接
続チユーブ１８、エアフローメータ１９及び図示
されていないエアクリナーナが順に接続され、こ
れらがエンジンの吸気系を構成している。吸気マ
ニホールド１３の吸気ポート６に対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料
噴射弁２０は図示されていない燃料タンクに貯容
されているガソリンの如き液体燃料を燃料ポンプ
により燃料供給管を経て供給され、後述する制御
装置５０が発生する信号により開弁時間を制御さ
れて燃料噴射量を計量制御するようになつてい
る。
ト７とが形成されており、これらポートは各々吸
気バルブ８と排気バルブ９により開閉されるよう
になつている。またシリンダヘツド３には点火プ
ラグ１０が取付けられており、該点火プラグ１０
は図示されていない点火コイルが発生する電流を
デイストリビユータ１２を経て供給され、燃焼室
５内にて放電による火花を発生するようになつて
いる。吸気ポート６には吸気マニホールド１３、
サージタンク１４、スロツトルバルブ１６を備え
たスロツトルボデイ１５、ターボチヤージヤ３０
のコンプレツサハウジング３１、吸気管１７、接
続チユーブ１８、エアフローメータ１９及び図示
されていないエアクリナーナが順に接続され、こ
れらがエンジンの吸気系を構成している。吸気マ
ニホールド１３の吸気ポート６に対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料
噴射弁２０は図示されていない燃料タンクに貯容
されているガソリンの如き液体燃料を燃料ポンプ
により燃料供給管を経て供給され、後述する制御
装置５０が発生する信号により開弁時間を制御さ
れて燃料噴射量を計量制御するようになつてい
る。
排気ポート７には排気マニホールド２１及びタ
ーボチヤージヤ３０のタービンハウジング３２が
接続されている。
ーボチヤージヤ３０のタービンハウジング３２が
接続されている。
ターボチヤージヤ３０はそのコンプレツサハウ
ジング３１内にコンプレツサホイール３３を有し
ており、このコンプレツサホイールは軸３４によ
りタービンハウジング３２内に設けられたタービ
ンホイール３５に接続され、該タービンホイール
がエンジン１より排出される排気ガスの圧力によ
り回転駆動されることによりコンプレツサホイー
ル３３が回転し、エンジン１に対し吸入空気の過
給を行うようになつている。またタービンハウジ
ング３２にはタービンホイール３５の配設部分を
バイパスして設けられたバイパス通路３６が設け
られており、このバイパス通路３６はバイパス弁
３７により選択的に開閉されるようになつてい
る。バイパス弁３７はリンク要素３８を経てダイ
ヤフラム装置３９に接続され、該ダイヤフラム装
置によつて駆動されるようになつている。ダイヤ
フラム装置３９はその図示されていないダイヤフ
ラム室に導管４０を経てエンジン１の吸気管圧力
を導入され、エンジン高負荷時のように、排気ガ
ス圧力が高く、過給圧が上がりすぎる運転域に於
てバイパス弁３７を開弁させてバイパス通路３６
を開くようになつている。
ジング３１内にコンプレツサホイール３３を有し
ており、このコンプレツサホイールは軸３４によ
りタービンハウジング３２内に設けられたタービ
ンホイール３５に接続され、該タービンホイール
がエンジン１より排出される排気ガスの圧力によ
り回転駆動されることによりコンプレツサホイー
ル３３が回転し、エンジン１に対し吸入空気の過
給を行うようになつている。またタービンハウジ
ング３２にはタービンホイール３５の配設部分を
バイパスして設けられたバイパス通路３６が設け
られており、このバイパス通路３６はバイパス弁
３７により選択的に開閉されるようになつてい
る。バイパス弁３７はリンク要素３８を経てダイ
ヤフラム装置３９に接続され、該ダイヤフラム装
置によつて駆動されるようになつている。ダイヤ
フラム装置３９はその図示されていないダイヤフ
ラム室に導管４０を経てエンジン１の吸気管圧力
を導入され、エンジン高負荷時のように、排気ガ
ス圧力が高く、過給圧が上がりすぎる運転域に於
てバイパス弁３７を開弁させてバイパス通路３６
を開くようになつている。
制御装置５０は一般的なマイクロコンピユータ
であつてよく、このマイクロコンピユータは燃料
噴射量を制御するようになつており、その一例が
第２図によく示されている。このマイクロコンピ
ユータ５０は、中央処理ユニツト（CPU）５１
と、リードオンリメモリ（ROM）５２と、ラン
ダムアクセスメモリ（RAM）５３と、入力ポー
ト装置５４及び出力ポート装置５５とを有し、こ
れらは双方性のコモンバス５６により互に接続さ
れている。
であつてよく、このマイクロコンピユータは燃料
噴射量を制御するようになつており、その一例が
第２図によく示されている。このマイクロコンピ
ユータ５０は、中央処理ユニツト（CPU）５１
と、リードオンリメモリ（ROM）５２と、ラン
ダムアクセスメモリ（RAM）５３と、入力ポー
ト装置５４及び出力ポート装置５５とを有し、こ
れらは双方性のコモンバス５６により互に接続さ
れている。
入力ポート装置５４は、エアフローメータ１９
が発生する空気流量信号と、エアフローメータ１
９に取付けられた吸気温センサ４１が発生する吸
気温度信号と、シリンダブロツク２に取付けられ
た水温センサ４２が発生する冷却水温度信号と、
タービンハウジング３２に取付けられたO2セン
サ４４が発生する空気過剰率信号（酸素濃度信
号）と、デイストリビユータ１２に取付けられた
回転角センサ４５が発生するクランク回転角信号
とを各々入力され、それらのデータを適宜に信号
変換してCPU５１の指示に従いCPU及びRAM５
３へ出力するようになつている。CPU５１は
ROM５２に記憶されているプログラムに従つて
前記各センサよりのデータに基き燃料噴射量を決
定し、それに基く燃料噴射信号を出力ポート装置
５５より燃料噴射弁２０へ出力するようになつて
いる。
が発生する空気流量信号と、エアフローメータ１
９に取付けられた吸気温センサ４１が発生する吸
気温度信号と、シリンダブロツク２に取付けられ
た水温センサ４２が発生する冷却水温度信号と、
タービンハウジング３２に取付けられたO2セン
サ４４が発生する空気過剰率信号（酸素濃度信
号）と、デイストリビユータ１２に取付けられた
回転角センサ４５が発生するクランク回転角信号
とを各々入力され、それらのデータを適宜に信号
変換してCPU５１の指示に従いCPU及びRAM５
３へ出力するようになつている。CPU５１は
ROM５２に記憶されているプログラムに従つて
前記各センサよりのデータに基き燃料噴射量を決
定し、それに基く燃料噴射信号を出力ポート装置
５５より燃料噴射弁２０へ出力するようになつて
いる。
以下に第３図に示されたフローチヤートを参照
して本発明の制御方法が実施される要領について
説明する。
して本発明の制御方法が実施される要領について
説明する。
このフローチヤートに示されたルーチンは一定
クランク角毎に実行される割込みルーチンであ
る。最初のステツプ１に於ては、エアフローメー
タ１９、吸気温センサ４１、水温センサ４２、
O2センサ４４、回転角センサ４５よりのデータ
の読込みが行われ、これらデータがRAM５３に
記憶される。次のステツプ２に於てはエアフロー
メータ１９により検出された吸入空気量Ｑと、回
転角センサ４５により検出されたクランク角に基
いて算出されたエンジン回転数Ｎと、吸気温セン
サ４１により検出された吸気温度THAと、水温
センサ４２により検出された冷却水温度THW
と、O2センサ４４により検出された空気過剰率
λに応じて燃料噴射時間τが算出される。
クランク角毎に実行される割込みルーチンであ
る。最初のステツプ１に於ては、エアフローメー
タ１９、吸気温センサ４１、水温センサ４２、
O2センサ４４、回転角センサ４５よりのデータ
の読込みが行われ、これらデータがRAM５３に
記憶される。次のステツプ２に於てはエアフロー
メータ１９により検出された吸入空気量Ｑと、回
転角センサ４５により検出されたクランク角に基
いて算出されたエンジン回転数Ｎと、吸気温セン
サ４１により検出された吸気温度THAと、水温
センサ４２により検出された冷却水温度THW
と、O2センサ４４により検出された空気過剰率
λに応じて燃料噴射時間τが算出される。
次のステツプ３に於ては、エンジンの運転状態
が、吸入空気量Ｑ／エンジン回転数Ｎ、即ちエン
ジンの一行程当りの吸入空気量と、エンジン回転
数Ｎとに基いて第４図に示されている如く決定さ
れている燃料の増量運転域であるか否かの判別が
行われる。この増量運転域は実験等により決定さ
れ、排気ガス温度が危険温度に達する虞れがある
運転域である。従つて増量運転域でない時、即ち
非増量運転域である時はエンジンより排出される
排気ガスの温度が危険温度以上になる虞れがない
時である。この時には、次にステツプ４へ進む。
ステツプ４に於ては、RAM５３に設けられたソ
フトカウンタのカウント値Ｃが所定値、例えば
200にセツトされる。そして次にステツプ５へ進
み、τ＝τとし、リセツトされる。この時には燃
料増量が行なわれず、ステツプ２にて算出された
燃料噴射時間τに応じて燃料噴射弁２０が開弁
し、エンジン１にはほぼ理論空燃比の混合気が供
給される。
が、吸入空気量Ｑ／エンジン回転数Ｎ、即ちエン
ジンの一行程当りの吸入空気量と、エンジン回転
数Ｎとに基いて第４図に示されている如く決定さ
れている燃料の増量運転域であるか否かの判別が
行われる。この増量運転域は実験等により決定さ
れ、排気ガス温度が危険温度に達する虞れがある
運転域である。従つて増量運転域でない時、即ち
非増量運転域である時はエンジンより排出される
排気ガスの温度が危険温度以上になる虞れがない
時である。この時には、次にステツプ４へ進む。
ステツプ４に於ては、RAM５３に設けられたソ
フトカウンタのカウント値Ｃが所定値、例えば
200にセツトされる。そして次にステツプ５へ進
み、τ＝τとし、リセツトされる。この時には燃
料増量が行なわれず、ステツプ２にて算出された
燃料噴射時間τに応じて燃料噴射弁２０が開弁
し、エンジン１にはほぼ理論空燃比の混合気が供
給される。
ステツプ３に於て、増量運転域である時には、
即ちエンジンより排出される排気ガスの温度が危
険温度に達する虞れがある時には、次にステツプ
６へ進み、このステツプに於てエンジン回転数Ｎ
が第一の所定値N1（例えば2400rpm程度）より大
きいか否かの判別が行なわれる。Ｎ≧N1である
時には次にステツプ７へ進み、このステツプに於
ては、Ｑ／Ｎが第一の所定値A1（例えば0.95程度）
より大きいか否かの判別が行なわれる。（Ｑ／Ｎ）
≧A1である時には次にステツプ８へ進み、この
ステツプに於て、エンジン回転数Ｎが第二の所定
値N2（例えば2800rpm）より大きいか否かの判別
が行なわれる。Ｎ≧N2である時には次にステツ
プ９へ進み、このステツプに於て、Ｑ／Ｎが第二
の所定値A2（例えば1.025程度）より大きいか否か
の判別が行なわれる。
即ちエンジンより排出される排気ガスの温度が危
険温度に達する虞れがある時には、次にステツプ
６へ進み、このステツプに於てエンジン回転数Ｎ
が第一の所定値N1（例えば2400rpm程度）より大
きいか否かの判別が行なわれる。Ｎ≧N1である
時には次にステツプ７へ進み、このステツプに於
ては、Ｑ／Ｎが第一の所定値A1（例えば0.95程度）
より大きいか否かの判別が行なわれる。（Ｑ／Ｎ）
≧A1である時には次にステツプ８へ進み、この
ステツプに於て、エンジン回転数Ｎが第二の所定
値N2（例えば2800rpm）より大きいか否かの判別
が行なわれる。Ｎ≧N2である時には次にステツ
プ９へ進み、このステツプに於て、Ｑ／Ｎが第二
の所定値A2（例えば1.025程度）より大きいか否か
の判別が行なわれる。
ステツプ６に於てＮ≧N1でない時、ステツプ
８に於てＮ≧N2でない時、或いはステツプ９に
於て（Ｑ／Ｎ）≧A2である時には、ステツプ10へ
進む。ステツプ10に於ては、前記ソフトカウンタ
のカウント値Ｃを所定数値、例えば20減らすこと
が行なわれる。ステツプ９に於て（Ｑ／Ｎ）≧A2
でない時にはステツプ11へ進み、このステツプに
於ては、ソフトカウンタのカウント値Ｃをステツ
プ１０に於ける時より小さい所定数値、例えば２
減らすことが行なわれる。またステツプ７に於て
（Ｑ／Ｎ）≧A1でない時にはステツプ12へ進み、
このステツプに於ては、ソフトカウンタのカウン
ト値Ｃをステツプ11に於ける時より更に小さい所
定数値、例えば１減らすことが行なわれる。
８に於てＮ≧N2でない時、或いはステツプ９に
於て（Ｑ／Ｎ）≧A2である時には、ステツプ10へ
進む。ステツプ10に於ては、前記ソフトカウンタ
のカウント値Ｃを所定数値、例えば20減らすこと
が行なわれる。ステツプ９に於て（Ｑ／Ｎ）≧A2
でない時にはステツプ11へ進み、このステツプに
於ては、ソフトカウンタのカウント値Ｃをステツ
プ１０に於ける時より小さい所定数値、例えば２
減らすことが行なわれる。またステツプ７に於て
（Ｑ／Ｎ）≧A1でない時にはステツプ12へ進み、
このステツプに於ては、ソフトカウンタのカウン
ト値Ｃをステツプ11に於ける時より更に小さい所
定数値、例えば１減らすことが行なわれる。
ステツプ10、11又は12の次はステツプ13へ進
む。このステツプに於ては、ソフトカウンタのカ
ウント値Ｃが０より小さいか否かの判別が行なわ
れる。このときそのカウント値Ｃが０より大きけ
れば、ステツプ５へ進み、τ＝τとし、この時も
燃料噴射弁２０はステツプ２にて算出された燃料
噴射時間τに応じて開弁され、燃料増量はは行な
われない。
む。このステツプに於ては、ソフトカウンタのカ
ウント値Ｃが０より小さいか否かの判別が行なわ
れる。このときそのカウント値Ｃが０より大きけ
れば、ステツプ５へ進み、τ＝τとし、この時も
燃料噴射弁２０はステツプ２にて算出された燃料
噴射時間τに応じて開弁され、燃料増量はは行な
われない。
この後、燃料増量域に於て運転が続行される
と、上述の如きルーチンが繰返されることにより
ソウトカウンタのカウント値Ｃは遂には０にな
る。ソフトカウンタのカウント値Ｃが０になる
と、次にステツプ１４へ進み、ソフトカウンタの
カウント値Ｃを０とし、そしてステツプ１５に於
て、ステツプ２にて算出されたτに燃料増量時間
Δτを加算する演算が行なわれ、この演算結果に
基くτに応じて燃料噴射弁２０が開弁される。こ
の時には燃料増量が行なわれ、エンジン１には理
論空燃比より小さい空燃比の濃混合気が供給され
る。このように濃混合気が供給されることにより
燃焼温度が低下し、これに伴いエンジン１より排
出される排気ガスの温度が理論空燃比である時よ
り低下し、これが危険温度に達することが回避さ
れる。
と、上述の如きルーチンが繰返されることにより
ソウトカウンタのカウント値Ｃは遂には０にな
る。ソフトカウンタのカウント値Ｃが０になる
と、次にステツプ１４へ進み、ソフトカウンタの
カウント値Ｃを０とし、そしてステツプ１５に於
て、ステツプ２にて算出されたτに燃料増量時間
Δτを加算する演算が行なわれ、この演算結果に
基くτに応じて燃料噴射弁２０が開弁される。こ
の時には燃料増量が行なわれ、エンジン１には理
論空燃比より小さい空燃比の濃混合気が供給され
る。このように濃混合気が供給されることにより
燃焼温度が低下し、これに伴いエンジン１より排
出される排気ガスの温度が理論空燃比である時よ
り低下し、これが危険温度に達することが回避さ
れる。
エンジン１が燃料増量域にて運転されてからソ
フトカウンタのカウント値Ｃが０になつて燃料増
量が開始されるまでの時間、即ち燃料増量遅延時
間は、上述のルーチンがステツプ10、11、12の何
れを経て進むかにより異なり、この場合、ステツ
プ１０を経た時が最も短く、次にステツプ１１を
経た時が次に短く、ステツプ12を経た時には最も
長くなる。このステツプ10〜12の何れを経るか
は、ステツプ６〜９に於けるエンジン回転数Ｎ及
び吸入空気量Ｑ／エンジン回転数Ｎにより表され
るエンジン負荷に基く判別により選択され、これ
は、例えば第４図に示されている如く、エンジン
１が燃料増量域にて運転されてから排気ガスの温
度が実際に所定値を越えて上昇する時間に応じて
予め定められている。
フトカウンタのカウント値Ｃが０になつて燃料増
量が開始されるまでの時間、即ち燃料増量遅延時
間は、上述のルーチンがステツプ10、11、12の何
れを経て進むかにより異なり、この場合、ステツ
プ１０を経た時が最も短く、次にステツプ１１を
経た時が次に短く、ステツプ12を経た時には最も
長くなる。このステツプ10〜12の何れを経るか
は、ステツプ６〜９に於けるエンジン回転数Ｎ及
び吸入空気量Ｑ／エンジン回転数Ｎにより表され
るエンジン負荷に基く判別により選択され、これ
は、例えば第４図に示されている如く、エンジン
１が燃料増量域にて運転されてから排気ガスの温
度が実際に所定値を越えて上昇する時間に応じて
予め定められている。
第４図に示されている如く、Ｑ／Ｎが大きくて
全負荷運転域に近い領域に於ては、全てのエンジ
ン回転数域に於て燃料増量遅延時間は短く、Ｑ／
Ｎが第一の所定値A1と第二の所定値A2との間に
あつてエンジン回転数Ｎが第二の所定値N2以上
である時には前記燃料増量遅延時間が次に短く、
そしてＱ／Ｎが所定値A1以下でエンジン回転数
がN1以上である時には前記燃料増量遅延時間は
最も長くなる。
全負荷運転域に近い領域に於ては、全てのエンジ
ン回転数域に於て燃料増量遅延時間は短く、Ｑ／
Ｎが第一の所定値A1と第二の所定値A2との間に
あつてエンジン回転数Ｎが第二の所定値N2以上
である時には前記燃料増量遅延時間が次に短く、
そしてＱ／Ｎが所定値A1以下でエンジン回転数
がN1以上である時には前記燃料増量遅延時間は
最も長くなる。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳
細に説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。
細に説明したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく本発明の範囲内にて種々の実施例が可能
であることは当業者にとつて明らかであろう。
第１図は本発明による燃料増量制御方法が実施
されて適当な火花点火式エンジンの一つの実施例
を示す概略構成図、第２図は本発明方法を実施す
る制御装置の一例を示すブロツク線図、第３図は
本発明方法を実施するためのマイクロコンピユー
タのルーチンを示すフローチヤート、第４図は燃
料増量運転域特性及び燃料増量遅延時間特性を示
すグラフである。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……シリンダヘツド、４……ピストン、５……燃
焼室、６……吸気ポート、７……排気ポート、８
……吸気バルブ、９……排気バルブ、１０……点
火プラグ、１２……デイストリビユータ、１３…
…吸気マニホールド、１４……サージタンク、１
５……スロツトルボデイ、１６……スロツトルバ
ルブ、１７……吸気管、１８……接続チユーブ、
１９……エアフローメータ、２０……燃料噴射
弁、２１……排気マニホールド、３０……ターボ
チヤージヤ、３１……コンプレツサハウジング、
３２……タービンハウジング、３３……コンブレ
ツサホイール、３４……軸、３５……タービンホ
イール、３６……バイパス通路、３７……バイパ
ス弁、３８……リンク要素、３９……ダイヤフラ
ム装置、４０……導管、４１……吸気温センサ、
４２……水温センサ、４４……O2センサ、４５
……回転角センサ、５０……制御装置（マイクロ
コンピユータ）、５１……中央処理ユニツト
（CPU）、５２……リードオンリメモリ（ROM）、
５３……ランダムアクセスメモリ（RAM）、５
４……入力ポート装置、５５……出力ポート装
置、５６……コモンバス。
されて適当な火花点火式エンジンの一つの実施例
を示す概略構成図、第２図は本発明方法を実施す
る制御装置の一例を示すブロツク線図、第３図は
本発明方法を実施するためのマイクロコンピユー
タのルーチンを示すフローチヤート、第４図は燃
料増量運転域特性及び燃料増量遅延時間特性を示
すグラフである。 １……エンジン、２……シリンダブロツク、３
……シリンダヘツド、４……ピストン、５……燃
焼室、６……吸気ポート、７……排気ポート、８
……吸気バルブ、９……排気バルブ、１０……点
火プラグ、１２……デイストリビユータ、１３…
…吸気マニホールド、１４……サージタンク、１
５……スロツトルボデイ、１６……スロツトルバ
ルブ、１７……吸気管、１８……接続チユーブ、
１９……エアフローメータ、２０……燃料噴射
弁、２１……排気マニホールド、３０……ターボ
チヤージヤ、３１……コンプレツサハウジング、
３２……タービンハウジング、３３……コンブレ
ツサホイール、３４……軸、３５……タービンホ
イール、３６……バイパス通路、３７……バイパ
ス弁、３８……リンク要素、３９……ダイヤフラ
ム装置、４０……導管、４１……吸気温センサ、
４２……水温センサ、４４……O2センサ、４５
……回転角センサ、５０……制御装置（マイクロ
コンピユータ）、５１……中央処理ユニツト
（CPU）、５２……リードオンリメモリ（ROM）、
５３……ランダムアクセスメモリ（RAM）、５
４……入力ポート装置、５５……出力ポート装
置、５６……コモンバス。
Claims (1)
- １ 燃焼温度の上昇を抑えるためにエンジンへ理
論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給すべく
燃料増量を行うエンジンの燃料増量制御方法にし
て、エンジン負荷とエンジン回転数とに応じて燃
料の増量運転域と非増量運転域とを決定し、エン
ジンの運転状態が前記非増量運転域より前記増量
運転域へ移行した瞬間から増量を開始するまでの
時間を、エンジンの負荷とエンジンの回転数に応
じて決定することを特徴とするエンジンの燃料増
量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14827881A JPS5851241A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | エンジンの燃料増量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14827881A JPS5851241A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | エンジンの燃料増量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5851241A JPS5851241A (ja) | 1983-03-25 |
| JPH034737B2 true JPH034737B2 (ja) | 1991-01-23 |
Family
ID=15449182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14827881A Granted JPS5851241A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | エンジンの燃料増量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5851241A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0646011B2 (ja) * | 1985-09-13 | 1994-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4825836A (en) * | 1986-11-28 | 1989-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with turbo-charger and knocking control system |
| JP3326945B2 (ja) * | 1993-12-29 | 2002-09-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5681235A (en) * | 1979-12-04 | 1981-07-03 | Nippon Soken Inc | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine with supercharger |
-
1981
- 1981-09-18 JP JP14827881A patent/JPS5851241A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5681235A (en) * | 1979-12-04 | 1981-07-03 | Nippon Soken Inc | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine with supercharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5851241A (ja) | 1983-03-25 |
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