JPH0544551A - エンジンの燃料カツト制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 非ニュートラル状態ではエンジンの有する性
能を許容最大限に得られ、かつ、ニュートラル状態では
エンジン空吹し、レーシング等によるエンジン過回転を
確実に回避することが可能なエンジンの燃料カット制御
方法を提供する。 【構成】 ニュートラルスイッチ、パーキングスイッチ
の信号に基づきニュートラル状態か、非ニュートラル状
態かを判別し（S202、S203）、非ニュートラル状態の場
合には第１の燃料カット回転数ＮCUT1により燃料カット
回転数ＮCUTHを設定し（S204）、ニュートラル状態の場
合には第１の燃料カット回転数ＮCUT1よりも低い第２の
燃料カット回転数ＮCUT3で燃料カット回転数ＮCUTHを設
定する（S205）。そして、エンジン回転数ＮE が燃料カ
ット回転数ＮCUTHに達したら燃料カットフラグＦＬＡＧ
FCをセットし（S212）、燃料カットを実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンが過回転にな
ったときに燃料カットを行なうエンジンの燃料カット制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの過回転防止を目的
として、エンジン回転数が所定回転数以上となった場
合、燃料供給を停止して燃料カットを行なうエンジンの
燃料カット制御方法が採用されている。

【０００３】このようなエンジンの燃料カット制御方法
としては、エンジンに対する負荷の有無に係わらず、燃
料カットを行なう回転数をある一定の値に定め、エンジ
ン過回転時に燃料カットを行なう燃料カット制御方法が
一般的である。

【０００４】上記燃料カット制御方法では、エンジンに
対する負荷の有無に係わらず、燃料カットを行なう燃料
カット回転数を一義的に定めているため、エンジンと車
輌の駆動系とが接続されている非ニュートラル状態で
は、エンジンに対する負荷が大きく、エンジンが高回転
となり燃料カット回転数を越えて燃料カットが実行され
た際、上記負荷によりエンジン回転数は直ちに低下され
るが、エンジンと車輌の駆動系とが解放されているニュ
ートラル状態では、非ニュートラル状態に比べて、エン
ジンに対する負荷が著しく小さいため、エンジンの空吹
し、レーシング等により燃料カットが実行されてからエ
ンジン回転数が下がるまでにある程度の時間を必要と
し、特に、燃料カット回転数を、エンジンに悪影響を与
えない上限の値に設定している場合、上記エンジン回転
数が下がるまでの時間、過回転が生じ、バルブバウンシ
ング等、エンジンに悪影響を及ぼす。

【０００５】また、特開昭６１−６６８３９号公報にお
いて、エンジンがレーシング状態であることが検出され
た時には燃料カット回転数を、その下限値まで徐々に下
げるようにしたエンジンの過回転防止燃料カット制御方
法が示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行例では、レーシング状態を検出してから燃料カット回
転数を下限値まで徐々に下げるようにしているため、燃
料カット回転数が下限値に達するまでに時間を要し、す
なわちニュートラル状態で、過回転による燃料カットが
実行されてからエンジン回転数が低下するまでにある程
度の時間を必要とし、この間、過回転が生じるため、有
効にエンジンを保護することが難しい。

【０００７】また、これに対処するために、予め燃料カ
ット回転数を低く設定することも考えられるが、燃料カ
ット回転数を低く設定すると、非ニュートラル状態での
車輌走行時にエンジンの有する性能を許容最大限に得ら
れないという課題がある。

【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、非ニュートラル状態では燃料カット回転数をエンジ
ンに悪影響を与えない上限の値に設定してエンジンの有
する性能を許容最大限に得られ、かつ、ニュートラル状
態でのエンジン空吹し、レーシング等によるエンジンの
過回転を確実に解消することが可能なエンジンの燃料カ
ット制御方法を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明によるエンジンの燃料カット制御方法は、ニュー
トラル状態か、非ニュートラル状態かを判別する手順
と、非ニュートラル状態の場合には第１の燃料カット回
転数で燃料カット回転数を設定し、ニュートラル状態の
場合には上記第１の燃料カット回転数よりも低い第２の
燃料カット回転数で燃料カット回転数を設定する手順
と、エンジン回転数が上記燃料カット回転数に達したと
きに燃料カットを実行する手順とを備えたものである。

【００１０】

【作 用】本発明によるエンジンの燃料カット制御方法
では、ニュートラル状態か、非ニュートラル状態かを判
別し、非ニュートラル状態の場合には第１の燃料カット
回転数で燃料カット回転数を設定するとともに、ニュー
トラル状態の場合には上記第１の燃料カット回転数より
も低い第２の燃料カット回転数で燃料カット回転数を設
定する。

【００１１】そして、エンジン回転数が上記燃料カット
回転数に達したときに燃料カットを実行する。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例を示し、図１は燃料カッ
ト判別手順のフローチャート、図２は燃料噴射制御手順
のフローチャート、図３は燃料カットおよび燃料カット
解除移行の説明図、図４はエンジン制御系の概略図、図
５は制御装置の回路構成図である。

【００１３】［エンジン制御系の構成］図４において、
図中の符号１はエンジン本体で、図においては６気筒水
平対向型エンジンを示す。このエンジン本体１は、シリ
ンダブロック２がクランクシャフト１ａを中心として両
側のバンク（図の右側が左バンク、左側が右バンク）に
２分割されており、例えば、右バンクに＃１、＃３、＃
５気筒の気筒群が配置され、左バンクに＃２、＃４、＃
６気筒の気筒群が配置されている。

【００１４】上記各バンクの各シリンダヘッド３には、
それぞれ吸気ポート４が形成され、各吸気ポート４にイ
ンテークマニホルド５が連通されている。また、このイ
ンテークマニホルド５の上流に、各バンクに対応して共
鳴管６ａ、６ｂが連通され、これら各共鳴管６ａ、６ｂ
間を結ぶ通路６ｃに可変吸気バルブ１１ｃが介装されて
いる。尚、上記共鳴管６ａ、６ｂ、通路６ｃおよび可変
吸気バルブ１１ｃで可変共鳴過給システムが構成されて
いる。

【００１５】さらに、上記各共鳴管６ａ、６ｂの上流が
スロットルチャンバ１１ａ、１１ｂを介してサージタン
ク７に連通されている。

【００１６】上記サージタンク７の上流側に吸気管８を
介してエアクリーナ９が取付けられており、このエアク
リーナ９の直下流に吸入空気量センサ（図においては、
ホットフィルム式エアフローメータ）１０が介装されて
いる。

【００１７】また、上記各スロットルチャンバ１１ａ、
１１ｂにスロットルバルブ１１ｃ、１１ｄ（いわゆる、
ツインスロットルバルブ）が介装され、一方のスロット
ルバルブ１１ｄに、スロットル開度センサ１２ａとスロ
ットルバルブ全閉を検出するアイドルスイッチ１２ｂと
が連設されている。

【００１８】さらに、上記各スロットルチャンバ１１
ａ、１１ｂのスロットルバルブ１１ｃ、１１ｄの下流側
が通路６ｄによって連通され、この通路６ｄと上記サー
ジタンク７とを連通するエアバイパス通路６ｅに、アイ
ドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１３が介
装されている。

【００１９】また、上記インテークマニホルド５の各気
筒の各吸気ポート４の直上流側にインジェクタ１４が配
設され、さらに、上記各シリンダヘッド３の各気筒毎
に、その先端を燃焼室に露呈する点火プラグ１５が取付
けられている。この点火プラグ１５の端子部には、点火
コイル１５ａが直接取付けられ、イグナイタ１６に接続
されている。

【００２０】上記インジェクタ１４には、燃料タンク１
７内に設けられたインタンク式の燃料ポンプ１８から燃
料フィルタ１９を経て燃料が圧送され、プレッシャレギ
ュレータ２０にて調圧される。

【００２１】また、上記シリンダブロック２に形成され
た冷却水通路（図示せず）に冷却水温センサ２１が臨ま
されるとともに、上記シリンダブロック２の各バンク
に、それぞれ、右バンクノックセンサ２２ａ、左バンク
ノックセンサ２２ｂが取付けられており、上記各シリン
ダヘッド３の各排気ポート２３から、各バンク毎に設け
た各排気管２４ａ、２４ｂが連通されている。

【００２２】上記各排気管２４ａ、２４ｂには、それぞ
れ、右バンクＯ2 センサ２５ａ、左バンクＯ2 センサ２
５ｂが臨まされ、各Ｏ2 センサ２５ａ、２５ｂの下流側
に、それぞれ、触媒コンバータ２６ａ、２６ｂが介装さ
れ、さらに、各触媒コンバータ２６ａ、２６ｂの下流側
合流部に、触媒コンバータ２７が介装されている。

【００２３】一方、上記エンジン本体１のクランクシャ
フト１ａに、クランク角検出用クランクロータ２９とグ
ループ気筒判別用クランクロータ３０とが所定間隔を開
けて軸着されている。また、この各クランクロータ２
９、３０の外周に、被検出体である突起を検出する電磁
ピックアップ等からなる第１のクランク角センサ３１お
よび第２のクランク角センサ３２がそれぞれ対設されて
いる。また、カムシャフト３３に軸着したカムロータ３
３ａの外周に、カム角センサ３４が対設されている。こ
のカム角センサ３４は、特定気筒の圧縮上死点を判別す
るもので、このカム角センサ３４からのカムパルスと第
２のクランク角センサ３２からのグループ判別パルスと
で個々の気筒を判別する。

【００２４】尚、上記各クランクロータ２９、３０およ
び上記カムロータ３３ａの外周には突起の代りにスリッ
トを設けてもよく、また、両クランク角センサ３１、３
２およびカム角センサ３４は、電磁ピックアップ等の磁
気センサに限らず光センサ等でもよい。

【００２５】［制御装置の回路構成］一方、図５におい
て、符号４０はマイクロコンピュータからなる制御装置
（ＥＣＵ）で、このＥＣＵ４０は点火時期制御、燃料噴
射制御等を行なうメインコンピュータ４１と、ノック検
出処理を行なう専用のサブコンピュータ４２との２つの
コンピュータから構成されている。

【００２６】また、上記ＥＣＵ４０内には定電圧回路４
３が内蔵され、この定電圧回路４３から各部へ安定化電
圧が供給される。この定電圧回路４３は、直接、およ
び、ＥＣＵリレー４４のリレー接点を介してバッテリ４
５に接続され、上記ＥＣＵリレー４４のリレーコイルが
キースイッチ４６を介して上記バッテリ４５に接続され
ている。また、上記バッテリ４５に燃料ポンプリレー４
７のリレー接点を介して燃料ポンプ１８が接続されてい
る。

【００２７】上記メインコンピュータ４１は、メインＣ
ＰＵ４８、ＲＯＭ４９、ＲＡＭ５０、バックアップＲＡ
Ｍ５０ａ、タイマ５１、シリアルインターフェース（Ｓ
ＣＩ）５２およびＩ／Ｏインターフェース５３がバスラ
イン５４を介して互いに接続されている。また、上記バ
ックアップＲＡＭ５０ａには上記定電圧回路４３を介し
て常時バックアップ電圧が印加されている。

【００２８】上記Ｉ／Ｏインターフェース５３の入力ポ
ートには、吸入空気量センサ１０、スロットル開度セン
サ１２ａ、冷却水温センサ２１、右バンクＯ2センサ２
５ａ、左バンクＯ2 センサ２５ｂおよび大気圧センサ５
５が、Ａ／Ｄ変換器５７を介して接続されているととも
に、アイドルスイッチ１２ｂ、第１のクランク角センサ
３１、第２のクランク角センサ３２およびカム角センサ
３４が接続され、また、上記バッテリ４５が接続されて
バッテリ電圧がモニタされる。

【００２９】さらに、上記Ｉ／Ｏインターフェース５３
の入力ポートには、オートマチックトランスミッション
のセレクトレバーがニュートラル位置（Ｎレンジ）にセ
ットされているかどうかを検出するニュートラルスイッ
チ５９、および、パーキング位置（Ｐレンジ）にセット
されているかどうかを検出するパーキングスイッチ６０
が接続されている。

【００３０】尚、本実施例では、ニュートラルスイッチ
５９はＮレンジにセレクトされているときのみＯＮし、
また、パーキングスイッチ６０はＰレンジにセレクトさ
れているときのみＯＮする。

【００３１】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース５３の
出力ポートには、イグナイタ１６が接続され、さらに、
駆動回路５５を介して、ＩＳＣＶ１３、インジェクタ１
４、燃料ポンプリレー４７のリレーコイルが接続されて
いる。

【００３２】一方、サブコンピュータ４２は、サブＣＰ
Ｕ６６、ＲＯＭ６７、ＲＡＭ６８、タイマ６９、ＳＣＩ
７０およびＩ／Ｏインターフェース７１がバスライン７
２を介して互いに接続されて構成されている。

【００３３】上記Ｉ／Ｏインターフェース７１の入力ポ
ートには、上記第１のクランク角センサ３１、第２のク
ランク角センサ３２およびカム角センサ３４が接続され
ているとともに、右バンクノックセンサ２２ａおよび左
バンクノックセンサ２２ｂが、それぞれアンプ７３、周
波数フィルタ７４、Ａ／Ｄ変換器７５を介して接続され
ている。

【００３４】上記各ノックセンサ２２ａ、２２ｂからの
検出信号は、上記アンプ７３により所定のレベルに増幅
された後、周波数フィルタ７４により必要な周波数成分
が抽出され、Ａ／Ｄ変換器７５でアナログデータからデ
ジタルデータに変換され、上記サブコンピュータ４２に
てノック発生の有無が判定される。

【００３５】メインコンピュータ４１とサブコンピュー
タ４２とは、ＳＣＩ５２、７０を介したシリアル回線に
より接続されるとともに、上記サブコンピュータ４２の
Ｉ／Ｏインターフェース７１の出力ポートが、上記メイ
ンコンピュータ４１のＩ／Ｏインターフェース５３の入
力ポートに接続されており、サブコンピュータ４２にお
けるノック発生の有無の判定結果、すなわちノック判定
データは、Ｉ／Ｏインターフェース７１、５３を介して
メインコンピュータ４１に読込まれる。

【００３６】そして、ノック発生の場合には、ＳＣＩ７
０、５２を介したシリアル回線を通じてサブコンピュー
タ４２から上記メインコンピュータ４１にノックデータ
が送信され、その結果、メインコンピュータ４１では、
このノックデータに基づいて直ちに該当気筒の点火時期
を遅らせ、ノックを回避する。

【００３７】以上の構成のＥＣＵ４０における燃料カッ
ト制御は、メインコンピュータ４１のメインＣＰＵ４８
により、ＲＯＭ４９に記憶されている制御プログラムに
従って実行される。すなわち、メインＣＰＵ４８では、
吸入空気量センサ１０の出力信号から吸入空気量を算出
し、ＲＡＭ５０およびバックアップＲＡＭ５０ａに記憶
されている各種データに基づき、吸入空気量に見合った
燃料噴射量を演算し、燃料噴射量に相応する駆動パルス
幅信号を、駆動回路５５を介して所定のタイミングで該
当気筒のインジェクタ１４に出力して燃料を噴射し、ま
た、ニュートラルスイッチ５９、パーキングスイッチ６
０からの信号に基づいてニュートラル状態か、非ニュー
トラル状態かを判別し、非ニュートラル状態の場合には
第１の燃料カット回転数により燃料カット回転数を設定
し、ニュートラル状態の場合には第１の燃料カット回転
数よりも低い第２の燃料カット回転数で燃料カット回転
数を設定して、エンジン回転数が燃料カット回転数に達
したときに燃料カットを実行する。

【００３８】［動 作］次に、ＥＣＵ４０のメインコン
ピュータ４１における燃料カット制御手順について説明
する。

【００３９】図２は、所定周期毎に実行される燃料噴射
量設定のルーチンであり、まず、ステップS101で、第１
のクランク角センサ３１および吸入空気量センサ１０か
らの信号を読込みエンジン回転数ＮE および吸入空気量
Ｑを算出する。

【００４０】次いで、ステップS102へ進み、上記ステッ
プS101で算出したエンジン回転数ＮE と吸入空気量Ｑと
から基本燃料噴射量Ｔp を算出し（Ｔp ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ：
Ｋ…インジェクタ特性補正係数）、ステップS103で、冷
却水温センサ２１からの冷却水温ＴW 、スロットル開度
センサ１２ａからのスロットル開度θ、アイドルスイッ
チ１２ｂからの出力などに基づいて、冷却水温補正、加
減速補正、全開増量補正、アイドル後増量補正等に係わ
る各種増量分補正係数COEFを設定する。

【００４１】次に、ステップS104に進み、空燃比フィー
ドバック補正係数αを読出し、ステップS105へ進む。

【００４２】ステップS105では、上記エンジン回転数Ｎ
E 、基本燃料噴射量Ｔp をパラメータとして空燃比学習
値テーブルを補間計算付きで参照して、空燃比学習補正
係数ＫBLRCを設定する。上記空燃比学習値テーブルは、
メインコンピュータ４１のバックアップＲＡＭ５０ａに
格納されているもので、絶えず基本燃料噴射量Ｔp に対
する修正補正量を記憶し、基本噴射量とあわせて数回後
の基本噴射量として、フィードバック制御による補正量
を少なくするためのものである。

【００４３】そして、ステップS106に進み、後述する燃
料カットフラグＦＬＡＧFCがセットされているか否かを
判別する。そして、燃料カットフラグＦＬＡＧFCがクリ
アされており（ＦＬＡＧFC＝０）燃料カット条件が不成
立の場合には、ステップS107で燃料カット係数ＫFCを
１．０に設定し（ＫFC←１．０）、ステップS109へ進
む。一方、燃料カットフラグＦＬＡＧFCがセット（ＦＬ
ＡＧFC＝１）されており燃料カット条件が成立している
場合には、ステップS108へ進み、燃料カットを実行すべ
く燃料カット係数ＫFCを０に設定（ＫFC←０）してステ
ップS109へ進む。

【００４４】ステップS109では、バッテリ４５の端子電
圧に基づき、インジェクタ１４の無効噴射時間を補間す
る電圧補正係数ＴS を設定し、ステップS110へ進む。

【００４５】ステップS110では、上記ステップS102で算
出した基本燃料噴射量Ｔp を、上記ステップS103で設定
した各種増量分補正係数COEF、上記ステップS104で読出
した空燃比フィードバック補正係数αにより補正し、上
記ステップS105で設定した空燃比学習補正係数ＫBLRCで
学習補正するとともに、上記ステップS107あるいはステ
ップS108で設定した燃料カット係数ＫFCにより、燃料カ
ットするかどうか補正して、さらに、上記ステップS109
で設定した電圧補正係数ＴS により補正を加え、燃料噴
射量Ｔi を設定して（Ｔi ＝Ｔp ×COEF×α×ＫBLRC×
ＫFC＋ＴS ）、ルーチンを抜ける。このステップS110で
設定された燃料噴射量Ｔi は、相応する駆動パルス幅信
号で、所定のタイミングで該当気筒のインジェクタ１４
へ出力される。

【００４６】すなわち、燃料カットフラグＦＬＡＧFCが
セット（ＦＬＡＧFC＝１）されている場合には燃料カッ
ト係数ＫFCが０に設定されるので、燃料噴射量Ｔi は、
Ｔi＝ＴS となり、実質的に燃料カットが実行される。

【００４７】上記燃料カットフラグＦＬＡＧFCは、図１
のフローチャートに示す燃料カット判別ルーチンによ
り、過回転による燃料カット条件を判別して設定され
る。尚、上記燃料カット判別ルーチンは所定時間毎に実
行される。

【００４８】まず、ステップS201で燃料カットフラグＦ
ＬＡＧFCの値を参照する。この燃料カットフラグＦＬＡ
ＧFCは、過回転による燃料カット条件が成立されている
とき１にセットされ、燃料カット条件が不成立であると
きには０にクリアされるものであり、燃料カットフラグ
ＦＬＡＧFCの値を参照することにより、現在、燃料カッ
ト中であるのか、燃料カット解除状態であるのかを判別
するのである。

【００４９】従って、上記ステップS201で、ＦＬＡＧFC
＝０のときには、前回のルーチン実行時に、過回転によ
る燃料カット条件が不成立と判別され、現在、燃料カッ
ト解除状態であるため、今回、燃料カットに移行するの
かを判別すべくステップS202へ進む。ステップS202、ス
テップS203はニュートラル状態か非ニュートラル状態か
を判別するためのものである。ニュートラルスイッチ５
９、パーキングスイッチ６０が共にＯＦＦのときには、
変速機がＮレンジ、Ｐレンジ以外の１、２、３、Ｄレン
ジにセレクトされている状態を示し、エンジンと車輌の
駆動系とが接続された非ニュートラル状態であり、ステ
ップS204へ進み、第１の燃料カット回転数ＮCUT1を燃料
カット回転数ＮCUTHとして設定し（ＮCUTH←ＮCUT1）、
ステップS206へ進む。上記第１の燃料カット回転数ＮCU
T1は、エンジンに悪影響を与えない上限の回転数を実験
等により求め、予めＲＯＭ４９にストアされているデー
タである。

【００５０】また、ニュートラルスイッチ５９、あるい
は、パーキングスイッチ６０がＯＮのときにはＮレン
ジ、あるいは、Ｐレンジにセレクトされている状態を示
し、エンジンと車輌の駆動系とが解放されたニュートラ
ル状態であり、ステップS202、あるいは、ステップS203
からステップS205へ進み、第２の燃料カット回転数ＮCU
T3を燃料カット回転数ＮCUTHとして設定し（ＮCUTH←Ｎ
CUT3）、ステップS206へ進む。図３に示すように、上記
第２の燃料カット回転数ＮCUT3は、上記第１の燃料カッ
ト回転数ＮCUT1よりも低い値に設定されており（例え
ば、ＮCUT1−ＮCUT3＝２００rpm ）、ニュートラル状態
での空吹し、レーシング等でエンジン回転数ＮE が上昇
し燃料カットが実行されても、エンジン回転数ＮE が許
容上限回転数（第１の燃料カット回転数ＮCUT1）以下と
なる値を実験等により求め予めＲＯＭ４９にストアされ
ているものである。

【００５１】そして、上記ステップS204あるいはステッ
プS205で燃料カット回転数ＮCUTHを設定すると、ステッ
プS206へ進み、エンジン回転数ＮE を読んで、このエン
ジン回転数ＮE と燃料カット回転数ＮCUTHとを比較し、
過回転による燃料カット条件が成立したか否かを判別す
る。

【００５２】上記ステップS206で、ＮE ＞ＮCUTH、すな
わち、エンジン回転数ＮE が燃料カット回転数ＮCUTHに
達し過回転による燃料カット条件成立と判別されると、
ステップS212へ進み、燃料カットに移行すべく燃料カッ
トフラグＦＬＡＧFCをセットして（ＦＬＡＧFC←１）、
ルーチンを抜ける。また、ＮE ≦ＮCUTHのときには、過
回転による燃料カット条件が不成立であり、燃料カット
解除状態を維持すべく、ステップS213で燃料カットフラ
グＦＬＡＧFCをクリアして（ＦＬＡＧFC←０）ルーチン
を抜ける。

【００５３】その結果、ＦＬＡＧFC＝１のときには、前
述の燃料噴射量設定ルーチンにおいて燃料カット係数Ｋ
FCが０に設定されて燃料カットが実行され、また、非ニ
ュートラル状態時には、許容上限回転数として設定され
る第１の燃料カット回転数ＮCUT1に基づき燃料カット条
件が判断されるのでエンジンの有する性能を許容最大限
に得られ、さらに、ニュートラル状態時には、第１の燃
料カット回転数ＮCUT1よりも低い第２の燃料カット回転
数ＮCUT3に基づき燃料カット条件が判断されるため、ニ
ュートラル状態でのエンジン空吹し、レーシング等によ
るエンジンの過回転を有効に回避することが可能とな
る。

【００５４】一方、上記ステップS201で、ＦＬＡＧFC＝
１のときには、前回のルーチン実行時に、過回転による
燃料カット条件と判別され、現在、燃料カット中である
ので、燃料カット解除に移行するかを判断するためステ
ップS207へ分岐する。ステップS207、ステップS208でニ
ュートラルスイッチ５９、パーキングスイッチ６０が共
にＯＦＦのときには非ニュートラル状態と判別してステ
ップS209へ進み、第１の燃料カット解除回転数ＮCUT を
燃料カット解除回転数ＮCUTLとして設定し（ＮCUTL←Ｎ
CUT ）、ステップS211へ進む。上記第１の燃料カット解
除回転数ＮCUTは、図３に示すように、第１の燃料カッ
ト回転数ＮCUT1よりも低い値に設定されており、非ニュ
ートラル状態での燃料カットと燃料カット解除との移行
にヒステリシスを設けることで、制御ハンチングを防止
している。

【００５５】また、ニュートラルスイッチ５９、あるい
は、パーキングスイッチ６０がＯＮのときにはニュート
ラル状態と判別し、各ステップからステップS210へ進
み、第２の燃料カット解除回転数ＮCUT2として設定し
（ＮCUTL←ＮCUT2）、ステップS211へ進む。上記第２の
燃料カット解除回転数ＮCUT2も同様に、図３に示すよう
に、第２の燃料カット回転数ＮCUT3よりも低い値に設定
されており、ニュートラル状態での燃料カットと燃料カ
ット解除との移行にヒステリシスを設けることで制御ハ
ンチングを防止している。

【００５６】そして、上記ステップS209あるいはステッ
プS210で燃料カット解除回転数ＮCUTLを設定すると、ス
テップS211へ進み、エンジン回転数を読込み燃料カット
解除回転数ＮCUTLと比較することで、燃料カット解除条
件が成立したか否かを判別する。

【００５７】上記ステップS211において、ＮE ＞ＮCUTL
であり、燃料カット移行後、エンジン回転数ＮE が燃料
カット解除回転数ＮCUTLまで低下していないときには燃
料カットを継続すべくステップS212へ進み、燃料カット
フラグＦＬＡＧFCをセット（ＦＬＡＧFC←１）してルー
チンを抜ける。また、ＮE ≦ＮCUTLであり、エンジン回
転数ＮE が燃料カット解除回転数ＮCUTL以下に低下した
ときには燃料カットを解除すべくステップS213へ進み、
燃料カットフラグＦＬＡＧFCをクリアし（ＦＬＡＧFC←
０）、ルーチンを抜ける。

【００５８】尚、本実施例では、オートマチックトラン
スミッション搭載車に適用した例について説明したが、
ニュートラルスイッチ５９でマニュアルトランスミッシ
ョンのニュートラルを検出するようにし、かつ、パーキ
ングスイッチ６０に代え、クラッチペダルの踏込みを検
出するクラッチスイッチを用いることで、マニュアルト
ランスミッション搭載車にも適用することができる。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、非
ニュートラル状態のときには第１の燃料カット回転数で
燃料カット回転数を設定するとともに、ニュートラル状
態のときには第１の燃料カット回転数よりも低い第２の
燃料カット回転数で燃料カット回転数を設定し、エンジ
ン回転数が上記燃料カット回転数に達したときに燃料カ
ットを実行するため、非ニュートラル状態では燃料カッ
ト回転数をエンジンに悪影響を与えない許容上限回転数
に設定することが可能となり、エンジンの有する性能を
許容最大限に得られ、かつ、ニュートラル状態でのエン
ジンの空吹し、レーシング等によるエンジンの過回転を
確実に解消することができるなど優れた効果を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による燃料カット判別手順の
フローチャート

【図２】本発明の一実施例による燃料噴射制御手順のフ
ローチャート

【図３】本発明の一実施例による燃料カットおよび燃料
カット解除移行の説明図

【図４】本発明の一実施例によるエンジン制御系の概略
図

【図５】本発明の一実施例による制御装置の回路構成図

【符号の説明】

１４ インジェクタ ５９ ニュートラルスイッチ ６０ パーキングスイッチ ＦＬＡＧFC 燃料カットフラグ ＫFC 燃料カット係数 Ｔi 燃料噴射量 ＮE エンジン回転数 ＮCUTH 燃料カット回転数 ＮCUT1 第１の燃料カット回転数 ＮCUT3 第２の燃料カット回転数

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ニュートラル状態か、非ニュートラル状
   態かを判別する手順と、 非ニュートラル状態の場合には第１の燃料カット回転数
   で燃料カット回転数を設定し、ニュートラル状態の場合
   には上記第１の燃料カット回転数よりも低い第２の燃料
   カット回転数で燃料カット回転数を設定する手順と、 エンジン回転数が上記燃料カット回転数に達したときに
   燃料カットを実行する手順とを備えたことを特徴とする
   エンジンの燃料カット制御方法。