JPS631739A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法Info
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- JPS631739A JPS631739A JP14370486A JP14370486A JPS631739A JP S631739 A JPS631739 A JP S631739A JP 14370486 A JP14370486 A JP 14370486A JP 14370486 A JP14370486 A JP 14370486A JP S631739 A JPS631739 A JP S631739A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの噴射邑制御方
法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じて噴Ｏ
Ａ日を電子制御するに際して、始動時は、エンジン温度
及びアクセル開度により決定される始動時噴ｔＪ１ｆｆ
ｉを指令するようにした電子制御ディーゼルエンジンの
噴射ｆｆ１ｔｌＪ御方法の改良に関する。
法に係り、特に、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンに用いるのに好適な、エンジン運転状態に応じて噴Ｏ
Ａ日を電子制御するに際して、始動時は、エンジン温度
及びアクセル開度により決定される始動時噴ｔＪ１ｆｆ
ｉを指令するようにした電子制御ディーゼルエンジンの
噴射ｆｆ１ｔｌＪ御方法の改良に関する。
エンジン運転状態に応じて噴射量を電子制御するように
した、いわゆる電子制御ディーゼルエンジンにおいて、
従来、低温始動時は、エンジン冷却水温とアクセル開度
が一定であれば、はぼ−定の始動時噴射量を指令するよ
うにしている。
した、いわゆる電子制御ディーゼルエンジンにおいて、
従来、低温始動時は、エンジン冷却水温とアクセル開度
が一定であれば、はぼ−定の始動時噴射量を指令するよ
うにしている。
しかしながら、ディーゼルエンジンは自己着火に依存し
ている。従って、低温始動時に、噴霧のばらつぎ、グロ
ー温度の低下、渦流のばらつき等により、特定の気筒に
失火を生ずると、未燃焼燃料が燃焼室内に多く残存する
ため、次回のその気筒に再び周囲の噴射口が噴射された
とき、グロープラグが著しく冷され、更に着火し難くな
って、数回同一気筒の失火を繰返し、始動性が著しく悪
化するという問題点を有していた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、失火が発生した気筒の自己着火性を確保して、低
温始動性を向上することができる電子制御ディーゼルエ
ンジンの噴射口制御方法を提供することを目的とする。 ｃ問題点を解決するための手段】 本発明は、エンジン運転状態に応じて噴ｒＪＪ旦を電子
制御するに際して、始動時は、エンジン温度及びアクセ
ル開度により決定される始動時噴射＆を指令する電子制
御ディーゼルエンジンの噴射口制御方法において、第１
図にその要旨を示す如く、始動状態を検出する手順と、
始動時には、エンジン回転状態から失火状態を検出する
手順と、失火状態が検出されたときは、次回の当該気筒
の噴射口を減聞する手順とを含むことにより、前記目的
を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記失火状態を、下死点近傍
の所定クランク角度回転所要時間が、直前の上死点近傍
の所定クランク角度回転所要時間に比べて所定倍率以上
であることから検出するようにしたものである。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記失火状態を、下死
点における平均エンジン回転数が、直前の平均エンジン
回転数より小であることから検出するようにしたもので
ある。
ている。従って、低温始動時に、噴霧のばらつぎ、グロ
ー温度の低下、渦流のばらつき等により、特定の気筒に
失火を生ずると、未燃焼燃料が燃焼室内に多く残存する
ため、次回のその気筒に再び周囲の噴射口が噴射された
とき、グロープラグが著しく冷され、更に着火し難くな
って、数回同一気筒の失火を繰返し、始動性が著しく悪
化するという問題点を有していた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、失火が発生した気筒の自己着火性を確保して、低
温始動性を向上することができる電子制御ディーゼルエ
ンジンの噴射口制御方法を提供することを目的とする。 ｃ問題点を解決するための手段】 本発明は、エンジン運転状態に応じて噴ｒＪＪ旦を電子
制御するに際して、始動時は、エンジン温度及びアクセ
ル開度により決定される始動時噴射＆を指令する電子制
御ディーゼルエンジンの噴射口制御方法において、第１
図にその要旨を示す如く、始動状態を検出する手順と、
始動時には、エンジン回転状態から失火状態を検出する
手順と、失火状態が検出されたときは、次回の当該気筒
の噴射口を減聞する手順とを含むことにより、前記目的
を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記失火状態を、下死点近傍
の所定クランク角度回転所要時間が、直前の上死点近傍
の所定クランク角度回転所要時間に比べて所定倍率以上
であることから検出するようにしたものである。 又、本発明の他の実１Ｍ態様は、前記失火状態を、下死
点における平均エンジン回転数が、直前の平均エンジン
回転数より小であることから検出するようにしたもので
ある。
本発明は、エンジン運転状態に応じて噴射口を電子制御
し、始動時は、エンジン温度及びアクセル開度により決
定される始動時噴射量を指令するに際して、始動時に、
エンジン回転状態から失火状態が検出されたときは、次
回の当該気筒の噴射口を減口するようにしている。従っ
て、失火が発生した気筒の燃料分が低減され、該気筒の
自己着火性が確保できる。よって、同一気筒で失火が繰
返されることを防止することができ、低温始動性が向上
する。 又、前記失火状態を、下死点近傍の所定クランク角度回
転所要時間が、直前の上死点近傍の所定クランク角度回
転所要時間に比べて所定倍率以上であることから検出す
るようにした場合には、失火状態を迅速且つ的確に検出
することができる。 又、前記失火状態を、下死点における平均エンジン回転
数が、直前の平均エンジン回転数より小であることから
検出するようにした場合には、失火状態を容易に検出す
ることができる。
し、始動時は、エンジン温度及びアクセル開度により決
定される始動時噴射量を指令するに際して、始動時に、
エンジン回転状態から失火状態が検出されたときは、次
回の当該気筒の噴射口を減口するようにしている。従っ
て、失火が発生した気筒の燃料分が低減され、該気筒の
自己着火性が確保できる。よって、同一気筒で失火が繰
返されることを防止することができ、低温始動性が向上
する。 又、前記失火状態を、下死点近傍の所定クランク角度回
転所要時間が、直前の上死点近傍の所定クランク角度回
転所要時間に比べて所定倍率以上であることから検出す
るようにした場合には、失火状態を迅速且つ的確に検出
することができる。 又、前記失火状態を、下死点における平均エンジン回転
数が、直前の平均エンジン回転数より小であることから
検出するようにした場合には、失火状態を容易に検出す
ることができる。
以下図面を参照して、本発明に係る噴射量制御方法が採
用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実
施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４承備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流旦を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）Ａｃａｐは、アクセルセンサ２ｏによって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装＠２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ＶＳｖと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火センサ３８が備え
られている。又、ディーゼルエンジン１０のシリンダブ
ロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するための
水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されて（る。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸（図示省略）の回転と運動して回転されるポンプ
駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、
燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は
９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに
固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からエン
ジンのクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を
検出するための、例えば電磁ピックアップからなるクラ
ンク角センサ４４と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着さ
れたエンジン回転バルサ（以下ＮＥバルサと称する）４
２Ｅの回転変位から、エンジン回転角及び欠歯位置を検
出するための、０−ラリング４２Ｈに固定された、例え
ば電磁ピックアップからなるエンジン回転センサ（以下
ＮＥセンサと称する）４６と、フェイスカム４２Ｆとプ
ランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変
化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリング
４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン４
２Ｊ（第２図は９０’展開した状態を示す）と、該タイ
マピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴射時
期を制御するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣｖと
称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介してのプラン
ジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによっ
て燃料噴１）１聞を制御するための電磁スピル弁（以下
、ＳＰｖと称する）５０と、異常時に燃料をカットする
ための燃料カット弁（以下ＦＣＶと称する）５２と、燃
料の逆流や後型れを防止するためのデリバリパルプ４２
Ｌと、が備えられ゛ている。 前記ＮＥパルサ４２Ｅは、第３図に詳細に示す如く、外
周のパルス発信用の１ａ４２Ｅ１に、気筒数に合わせて
欠歯４２Ｅ２が設けられた歯車形状とされている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０゜吸気圧セ
ンサ３２、着火センサ３８、水温センサ４０、クランク
角センサ４４、ＮＥセンサ４６、キイスイッチ、エアコ
ンスイッチ、ニュートラルセーフティスイッチ出力、車
速信号等は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する
）５６に入力されて処理され、該ＥＣＬＩ５６の出力に
よって、前記ＶＳＶ２８．３０、ＴＣＶ４８．５ＰＶ５
０゜ＦＣＶ５２等が制御される。 前記ＥＣＬＪ５６は、第４図に詳細に示す如く、各ｗ１
演算処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵ
と称する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を
記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと
称する）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算デー
タ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発
生するクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力
される前記水温セ・フサ４０出力、バッファ５６Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５
６Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バ
ッファ５６１−１を介して入力される前記アクセルセン
サ２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下
、ＭＰＸと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のア
ナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−
デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌ
と、該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込む
ための入出力ボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して
入力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して空気
調和装置から入力されるエアコン信号、バッファ５６Ｑ
を介して自動変速機から入力されるトルコン信号、波形
成形回路５６Ｒを介して入力される前記着火センサ３８
出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出カポ−１−５
６８と、前記着火センサ３８出力を波形成形して前記Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むた
めの前記波形成形回路５６Ｒと、前記クランク角センサ
４４出力を波形成形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ入力割
込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための波形成形回路５
６Ｔと、前記ＮＥセンサ４６出力のエンジン回転（ＮＥ
）信号を波形成形してＣＰＵ５６Ａに直接取込むための
波形成形回路５６Ｕと、前記ＣＰｔＪ５６Ａの演算結果
に応じて前記５ＰＶ５０を駆動するための駆動回路５６
Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ
４８を駆動するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＬＪ
５６Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ５２を駆動するた
めの駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデ
ータや命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから
構成されている。 ここで、前記波形成形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子［ＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形成形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における始動時の噴射量制御は、第５図に示す
ような流れ図に従って実行される。即ち、前記ＮＥセン
サ４６から、欠歯位置を除き所定クランク角度、例えば
１１．２５°ＣＡ毎に入力される、第６図に示すような
ＮＥ倍信号同期してルーチンが起動され、まずステップ
１１０で、次式に示す如く、今回起動時刻ＣＡＰＴと前
回起動時刻ＢＣＡＰＴとの差をＮＥパルス間隔ＴＮＩＮ
Ｔに格納すると共に、ステップ１１２で、次回に備えて
、今回起動時刻ＣＡＰＴを前回起動時刻ＢＣＡＰＴとす
る。 ＴＮ ＩＮＴ４−ＣＡＰＴ−ＢＣＡＰＴ ・・・（
１）次いでステップ１１４に進み、ＮＥパルス数を計数
しているカウンタＣＮＩＲＱを第６図に示す如く更新す
る。次いでステップ１１６に進み、ＮＥパルス数ＣＮＩ
ＲＱが欠歯位置直後を示す零であるか否かを判定し、零
である場合には、ステップ１１８で気筒ｌｉを計数して
いるカウンタｉをＯ→１→２→３→Ｏ（４気筒エンジン
の場合）の順に更新する。 ステップ１１８終了後、又は前出ステップ１１６の判定
結果が否である場合には、ステップ１２０に進み、ＮＥ
パルス数ＣＮＩＲＱが所定値、例えば９であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステップ１２
２に進み、次式に示す如く、メインルーチンで例えば第
７図に示すような関係を用いてエンジン水温及びエンジ
ン回転数ＮＥから算出された始動時噴射量（スピル角）
とする。 Ｑｓｔａ ′←Ｑｓｔａ −Ｑｓｔａ （ｉ ＋１
＞−（２）従って、今回の気箇別始動補正聞Ｑｓｔａｉ
が始動時噴射量Ｑ ｓｔａの０．４倍とされた場合には
、最終始動時噴射口ｑｓｔａ′は、始動時噴射ｍＱｓｔ
ａの０．６倍に減量されることとなる。 ステップ１２２１了後、ステップ１２４に進み今回の気
筒別始動補正１ｉＱｓｔａｉを零として初期化する。 次いでステップ１２６に進み、ＮＥパルス数ＣＮＩＲＱ
がＴＤＣ近傍の設定値、例えば５であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステップ１２８で今
回のＮＥパルス間ｉＴＮ［Ｎ丁を、失火状態を判定する
ためのＴＤＣ近傍ＮＥパルス間隔ＴＮ［ＮＴｉ とする
。 ステップ１２８終了後、又は前出ステップ１２６の判定
結果が否である場合には、ステップ１３０に進み、ＮＥ
パルス故ＣＮＩＲＱが下死点（ＢＤＣ）近傍の設定値、
例えば１３であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステップ１３２に進み、例えばスタータ信
号と平均エンジン回転数から始動状態（ＳＴＡ ＭＯ
ＤＥ）であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステップ１３４に進み、今回のＮＥパルス間隔
ＴＮＩＮＴ、即ちＢＤＣ近傍ＮＥパルス間隔が、直前の
ＴＤＣ近傍ＮＥパルス間隔ＴＮＩＮＴｉの設定倍、例え
ば０．９倍以上であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合には、失火状態と判定し、ステップ１３６で
、今回の気筒別始動補正＠Ｑｓｔａｉに始動時噴射量Ｑ
ｓｔａの設定倍、例えば０．４倍をストアする。 一方、前出ステップ１３０．１３２又は１３４の判定結
果が否である場合には、気筒別始動補正量Ｑｓｔａｉを
零のままとする。 ここで、ＴＤＣ近傍ＮＥパルス間隔とＢＤＣ近傍ＮＥパ
ルス間隔の比から失火状態を判別しているのは、第８図
に示す如く、始動時の＃Ｑ時エンジン回転数は通常実線
Ａで示す如く推移しているが、失火が生じると同じく破
線Ｂで示す如くとなり、失火時のＢＤＣ近傍のＮＥパル
ス間隔が失火しないときのＮＥパルス間隔に比べて急激
に長くなることを利用している。 なお、失火状態の検出方法はこれに限定されず、ＢＤＣ
における平均エンジン回転数が直前の平均エンジン回転
数より小となることを利用して判定してもよい。ここで
、平均エンジン回転数は、例えば、ＮＥパルス数ＣＮＩ
ＲＱ−１，５，９，１３の４５’ＣＡ毎に直前の１８０
°ＣＡ所要時間から算出され、通常時は第８図に一点鎖
線Ｃで示す如くであつさ、失火時には点線りに示す如く
となる。従って、通常時は、ＢＤＣ１即ち０ＮＩＲＱ−
１３における平均エンジン回転数ＮＥ１３が、ＴＤＣ即
ち０ＮＩＲＱ−５における平均エンジン回転数ＮＥ５と
ほぼ同じであるが失火時にはＮＥ１３がＮＥ５より大幅
に小さくなる。よって、例えばＮＥ１３がＮＥ５より設
定値、例えば５０ｒｐ＠以上低下したことから失火と判
定することができる。 又、ＮＥパルス数ＣＮＩＲＱ−９でＩ＆終始動時噴射伍
Ｑ ５ｔａ−を計算しているのは、噴射ａを決定するス
ピル角（スピル時期）は、始動時においてはＮＥパルス
数０ＮＩＲＱが４から８までの間であり、ＮＥパルス数
ＣＮＩＲＱ−９で最終始動時噴射１Ｑｓｔａ−を算出す
れば、前気筒の噴射量に干渉することなく、次気筒の噴
射量を余裕を持って設定できるからである。なお、算出
された始動時噴射量の指令は、対象とする気筒の直前の
ＴＤＣ後３０〜６０°ＣＡで行うことができる。 本実施例においては、失火状態の判定を、ＢＤＣ近傍Ｎ
Ｅパルス間隔ＴＮ［ＮＴが、直前のＴＤＣ近傍ＮＥパル
ス間隔ＴＮＩＮＴｉの０．９倍以上となったことから検
出するようにしていたが、失火状態の検出方法はこれに
限定されず、例えば０．８０から１．００の設定倍率以
上である場合に失火状態と判定することができる。 又、前記実施例においては、失火状態を検出したときに
次回のその気筒（４気筒エンジンならば７２０°ＣＡ後
）の始動時噴射量聞を通常時の０゜６倍に減量するよう
にしていたが、始動時噴射量を減らす方法はこれに限定
されず、例えば始動時噴射ｆａ Ｑ ｓｔａの０．４〜
０．８倍の値とすることができる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、失火が発生した気
筒の燃料母が低減されるので、該気筒の自己着火性を確
保することができる。よって、始動性を向上することが
できるという優れた効果を有する。
用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実
施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ１１の
下流に配設された、吸入空気の温度を検出するための吸
気温センサ１２が備えられている。 該吸気温センサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギ
により回転されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａ
と連動して回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるター
ボチャージャ１４承備えられている。該ターボチャージ
ャ１４のタービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂ
の下流側は、吸気圧の過上昇を防止するためのウェスト
ゲート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時に吸入空気の流旦を制限するための、運転席
に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）Ａｃａｐは、アクセルセンサ２ｏによって検
出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装＠２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ（図示省略）で発生した負圧が
、負圧切換弁（以下、ＶＳｖと称する）２８又は３０を
介して供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火センサ３８が備え
られている。又、ディーゼルエンジン１０のシリンダブ
ロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するための
水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されて（る。 該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸（図示省略）の回転と運動して回転されるポンプ
駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、
燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図は
９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整する
ための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに
固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からエン
ジンのクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を
検出するための、例えば電磁ピックアップからなるクラ
ンク角センサ４４と、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着さ
れたエンジン回転バルサ（以下ＮＥバルサと称する）４
２Ｅの回転変位から、エンジン回転角及び欠歯位置を検
出するための、０−ラリング４２Ｈに固定された、例え
ば電磁ピックアップからなるエンジン回転センサ（以下
ＮＥセンサと称する）４６と、フェイスカム４２Ｆとプ
ランジャ４２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変
化させるためのローラリング４２Ｈと、該ローラリング
４２Ｈの回動位置を変化させるためのタイマピストン４
２Ｊ（第２図は９０’展開した状態を示す）と、該タイ
マピストン４２Ｊの位置を制御することによって噴射時
期を制御するためのタイミング制御弁（以下、ＴＣｖと
称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介してのプラン
ジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによっ
て燃料噴１）１聞を制御するための電磁スピル弁（以下
、ＳＰｖと称する）５０と、異常時に燃料をカットする
ための燃料カット弁（以下ＦＣＶと称する）５２と、燃
料の逆流や後型れを防止するためのデリバリパルプ４２
Ｌと、が備えられ゛ている。 前記ＮＥパルサ４２Ｅは、第３図に詳細に示す如く、外
周のパルス発信用の１ａ４２Ｅ１に、気筒数に合わせて
欠歯４２Ｅ２が設けられた歯車形状とされている。 前記吸気温センサ１２、アクセルセンサ２０゜吸気圧セ
ンサ３２、着火センサ３８、水温センサ４０、クランク
角センサ４４、ＮＥセンサ４６、キイスイッチ、エアコ
ンスイッチ、ニュートラルセーフティスイッチ出力、車
速信号等は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する
）５６に入力されて処理され、該ＥＣＬＩ５６の出力に
よって、前記ＶＳＶ２８．３０、ＴＣＶ４８．５ＰＶ５
０゜ＦＣＶ５２等が制御される。 前記ＥＣＬＪ５６は、第４図に詳細に示す如く、各ｗ１
演算処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵ
と称する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を
記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと
称する）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算デー
タ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発
生するクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力
される前記水温セ・フサ４０出力、バッファ５６Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５
６Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バ
ッファ５６１−１を介して入力される前記アクセルセン
サ２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下
、ＭＰＸと称する）５６にと、該ＭＰＸ５６に出力のア
ナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−
デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌ
と、該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込む
ための入出力ボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して
入力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して空気
調和装置から入力されるエアコン信号、バッファ５６Ｑ
を介して自動変速機から入力されるトルコン信号、波形
成形回路５６Ｒを介して入力される前記着火センサ３８
出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出カポ−１−５
６８と、前記着火センサ３８出力を波形成形して前記Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むた
めの前記波形成形回路５６Ｒと、前記クランク角センサ
４４出力を波形成形して前記ＣＰＵ５６Ａの同じ入力割
込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための波形成形回路５
６Ｔと、前記ＮＥセンサ４６出力のエンジン回転（ＮＥ
）信号を波形成形してＣＰＵ５６Ａに直接取込むための
波形成形回路５６Ｕと、前記ＣＰｔＪ５６Ａの演算結果
に応じて前記５ＰＶ５０を駆動するための駆動回路５６
Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ
４８を駆動するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＬＪ
５６Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ５２を駆動するた
めの駆動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデ
ータや命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから
構成されている。 ここで、前記波形成形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子［ＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形成形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例における始動時の噴射量制御は、第５図に示す
ような流れ図に従って実行される。即ち、前記ＮＥセン
サ４６から、欠歯位置を除き所定クランク角度、例えば
１１．２５°ＣＡ毎に入力される、第６図に示すような
ＮＥ倍信号同期してルーチンが起動され、まずステップ
１１０で、次式に示す如く、今回起動時刻ＣＡＰＴと前
回起動時刻ＢＣＡＰＴとの差をＮＥパルス間隔ＴＮＩＮ
Ｔに格納すると共に、ステップ１１２で、次回に備えて
、今回起動時刻ＣＡＰＴを前回起動時刻ＢＣＡＰＴとす
る。 ＴＮ ＩＮＴ４−ＣＡＰＴ−ＢＣＡＰＴ ・・・（
１）次いでステップ１１４に進み、ＮＥパルス数を計数
しているカウンタＣＮＩＲＱを第６図に示す如く更新す
る。次いでステップ１１６に進み、ＮＥパルス数ＣＮＩ
ＲＱが欠歯位置直後を示す零であるか否かを判定し、零
である場合には、ステップ１１８で気筒ｌｉを計数して
いるカウンタｉをＯ→１→２→３→Ｏ（４気筒エンジン
の場合）の順に更新する。 ステップ１１８終了後、又は前出ステップ１１６の判定
結果が否である場合には、ステップ１２０に進み、ＮＥ
パルス数ＣＮＩＲＱが所定値、例えば９であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステップ１２
２に進み、次式に示す如く、メインルーチンで例えば第
７図に示すような関係を用いてエンジン水温及びエンジ
ン回転数ＮＥから算出された始動時噴射量（スピル角）
とする。 Ｑｓｔａ ′←Ｑｓｔａ −Ｑｓｔａ （ｉ ＋１
＞−（２）従って、今回の気箇別始動補正聞Ｑｓｔａｉ
が始動時噴射量Ｑ ｓｔａの０．４倍とされた場合には
、最終始動時噴射口ｑｓｔａ′は、始動時噴射ｍＱｓｔ
ａの０．６倍に減量されることとなる。 ステップ１２２１了後、ステップ１２４に進み今回の気
筒別始動補正１ｉＱｓｔａｉを零として初期化する。 次いでステップ１２６に進み、ＮＥパルス数ＣＮＩＲＱ
がＴＤＣ近傍の設定値、例えば５であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステップ１２８で今
回のＮＥパルス間ｉＴＮ［Ｎ丁を、失火状態を判定する
ためのＴＤＣ近傍ＮＥパルス間隔ＴＮ［ＮＴｉ とする
。 ステップ１２８終了後、又は前出ステップ１２６の判定
結果が否である場合には、ステップ１３０に進み、ＮＥ
パルス故ＣＮＩＲＱが下死点（ＢＤＣ）近傍の設定値、
例えば１３であるか否かを判定する。判定結果が正であ
る場合には、ステップ１３２に進み、例えばスタータ信
号と平均エンジン回転数から始動状態（ＳＴＡ ＭＯ
ＤＥ）であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステップ１３４に進み、今回のＮＥパルス間隔
ＴＮＩＮＴ、即ちＢＤＣ近傍ＮＥパルス間隔が、直前の
ＴＤＣ近傍ＮＥパルス間隔ＴＮＩＮＴｉの設定倍、例え
ば０．９倍以上であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合には、失火状態と判定し、ステップ１３６で
、今回の気筒別始動補正＠Ｑｓｔａｉに始動時噴射量Ｑ
ｓｔａの設定倍、例えば０．４倍をストアする。 一方、前出ステップ１３０．１３２又は１３４の判定結
果が否である場合には、気筒別始動補正量Ｑｓｔａｉを
零のままとする。 ここで、ＴＤＣ近傍ＮＥパルス間隔とＢＤＣ近傍ＮＥパ
ルス間隔の比から失火状態を判別しているのは、第８図
に示す如く、始動時の＃Ｑ時エンジン回転数は通常実線
Ａで示す如く推移しているが、失火が生じると同じく破
線Ｂで示す如くとなり、失火時のＢＤＣ近傍のＮＥパル
ス間隔が失火しないときのＮＥパルス間隔に比べて急激
に長くなることを利用している。 なお、失火状態の検出方法はこれに限定されず、ＢＤＣ
における平均エンジン回転数が直前の平均エンジン回転
数より小となることを利用して判定してもよい。ここで
、平均エンジン回転数は、例えば、ＮＥパルス数ＣＮＩ
ＲＱ−１，５，９，１３の４５’ＣＡ毎に直前の１８０
°ＣＡ所要時間から算出され、通常時は第８図に一点鎖
線Ｃで示す如くであつさ、失火時には点線りに示す如く
となる。従って、通常時は、ＢＤＣ１即ち０ＮＩＲＱ−
１３における平均エンジン回転数ＮＥ１３が、ＴＤＣ即
ち０ＮＩＲＱ−５における平均エンジン回転数ＮＥ５と
ほぼ同じであるが失火時にはＮＥ１３がＮＥ５より大幅
に小さくなる。よって、例えばＮＥ１３がＮＥ５より設
定値、例えば５０ｒｐ＠以上低下したことから失火と判
定することができる。 又、ＮＥパルス数ＣＮＩＲＱ−９でＩ＆終始動時噴射伍
Ｑ ５ｔａ−を計算しているのは、噴射ａを決定するス
ピル角（スピル時期）は、始動時においてはＮＥパルス
数０ＮＩＲＱが４から８までの間であり、ＮＥパルス数
ＣＮＩＲＱ−９で最終始動時噴射１Ｑｓｔａ−を算出す
れば、前気筒の噴射量に干渉することなく、次気筒の噴
射量を余裕を持って設定できるからである。なお、算出
された始動時噴射量の指令は、対象とする気筒の直前の
ＴＤＣ後３０〜６０°ＣＡで行うことができる。 本実施例においては、失火状態の判定を、ＢＤＣ近傍Ｎ
Ｅパルス間隔ＴＮ［ＮＴが、直前のＴＤＣ近傍ＮＥパル
ス間隔ＴＮＩＮＴｉの０．９倍以上となったことから検
出するようにしていたが、失火状態の検出方法はこれに
限定されず、例えば０．８０から１．００の設定倍率以
上である場合に失火状態と判定することができる。 又、前記実施例においては、失火状態を検出したときに
次回のその気筒（４気筒エンジンならば７２０°ＣＡ後
）の始動時噴射量聞を通常時の０゜６倍に減量するよう
にしていたが、始動時噴射量を減らす方法はこれに限定
されず、例えば始動時噴射ｆａ Ｑ ｓｔａの０．４〜
０．８倍の値とすることができる。 【発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、失火が発生した気
筒の燃料母が低減されるので、該気筒の自己着火性を確
保することができる。よって、始動性を向上することが
できるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの
噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、−部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられているエンジン回
転（ＮＥ）パルサの形状を示す平面図、第４図は、同じ
く、電子制御ユニットの構成を示すブロック線図、第５
図は、同じく、最終始動時噴射口量を決定するためのＮ
Ｅパルス入力割込みルーチンを示す流れ図、第６図は、
前記実施例におけるＮＥパルスの例を示す線図、第７図
は、同じく、始動時噴射量を計拝する方法の例を示す線
図、第８図は、同じく、失火の有無による始動時のエン
ジン回転数の変動状態の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４２Ｅ・・・エンジン回転（ＮＥ）バルサ、４６・・・
エンジン回転（ＮＥ）センサ、５０・・・電磁スピル弁
（ＳＰＶ）、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣｔＪ）、ＴＮＩＮＴ
・・・ＮＥパルス間隔、 Ｑ Ｓｔａ・・・始動時噴射」、 Ｑｓｔａ ｉ 、 Ｑｓｔａ （ｉ＋１ ） ・・・
気箇別始動補正母、Ｑｓｔａ′・・・最終始動時噴射口
、 ＴＮＩＮＴｉ・・・ＴＤＣ近傍ＮＥパルス間隔。 代理人 高 矢 論、 松 山
圭 佑第１図 手続ネ「口正書 昭和６１年７月３１日 昭和６１年特許願第１４３７０４号 ２、発明の名称 電子１ＩＩＩＩＩＩデイーゼルエンジンの噴射母制御方
法３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人
〒１６０ 住 所 東京都新宿区西新宿−丁目１２番１１り出限
ビル 一□・１ 自 発 ご−１゜ ６、補正の対象 明５Ｉ書の特許請求の範囲の欄、明細書の発明の詳細な
説明の潤及び図面。 ７、補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り改める。 （２）明細書第４頁第１０行から第１１行、第５頁第１
０行の「下死点」を「上死点後９０’ ＣＡＪに改める
。 （３）明細書第４頁第１６行、第５頁第１５行の「下死
点」を「上死点後９０°ＣＡ近傍Ｊに改める。 （４）明細書第１５頁第２行から第３行の「下死点（Ｂ
ＤＣ）Ｊを「上死点後（ＡＴＤＣ）９０’ＣＡＪに改め
る。 （５）明細書第１５頁第９行、同第１９行、第１６頁第
４行、第１７頁第１３行から第１４行のｒＢＤｃＪ を
ｒＡＴＤｃ９０°ＣＡ」に改める。 （６）明細書第１６頁第８行、同第１５行の［ＢＤＣＪ
をｒＡＴＤｃ９０°ＣＡ近傍」に改める。 （７）図面第８図を別紙の通り改める。 以 ヱ 特許請求の範囲 （１）エンジン運転状態に応じて噴射旦を電子制御する
に際して、始動時は、エンジン温度及びアクセル開度に
より決定される始動時噴射旦を指令する電子制御ディー
ゼルエンジンの噴射楚制御方法において、 始動状態を検出する手順と、 始動時には、エンジン回転状態から失火状態を検出する
手順と、 失火状態が検出されたときは、次回の当該気筒の噴１）
Ｊｆａを減量する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
噴射社制御方法。 （２）前記失火状態を、上死点後９０’ ＣＡ近傍の所
定クランク角度回転所要時間が、直前の上死点近傍の所
定クランク角度回転所要時間に比べて所定倍率以上であ
ることから検出するようにした特許請求の範囲第１項記
載の電子制御ディーゼルエンジンの噴ｒＪＪｆｆｌ １
ＩＩｌ制御方法。 （３）前記失火状態を、上死点後９０°ＣＡ近傍におけ
る平均エンジン回転数が、直前の平均エンジン回転数よ
り小であることから検出するようにした特許請求の範囲
第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの噴！８量制
御方法。
噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明
が採用された自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、−部ブロック線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられているエンジン回
転（ＮＥ）パルサの形状を示す平面図、第４図は、同じ
く、電子制御ユニットの構成を示すブロック線図、第５
図は、同じく、最終始動時噴射口量を決定するためのＮ
Ｅパルス入力割込みルーチンを示す流れ図、第６図は、
前記実施例におけるＮＥパルスの例を示す線図、第７図
は、同じく、始動時噴射量を計拝する方法の例を示す線
図、第８図は、同じく、失火の有無による始動時のエン
ジン回転数の変動状態の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４２Ｅ・・・エンジン回転（ＮＥ）バルサ、４６・・・
エンジン回転（ＮＥ）センサ、５０・・・電磁スピル弁
（ＳＰＶ）、 ５６・・・電子制御ユニット（ＥＣｔＪ）、ＴＮＩＮＴ
・・・ＮＥパルス間隔、 Ｑ Ｓｔａ・・・始動時噴射」、 Ｑｓｔａ ｉ 、 Ｑｓｔａ （ｉ＋１ ） ・・・
気箇別始動補正母、Ｑｓｔａ′・・・最終始動時噴射口
、 ＴＮＩＮＴｉ・・・ＴＤＣ近傍ＮＥパルス間隔。 代理人 高 矢 論、 松 山
圭 佑第１図 手続ネ「口正書 昭和６１年７月３１日 昭和６１年特許願第１４３７０４号 ２、発明の名称 電子１ＩＩＩＩＩＩデイーゼルエンジンの噴射母制御方
法３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人
〒１６０ 住 所 東京都新宿区西新宿−丁目１２番１１り出限
ビル 一□・１ 自 発 ご−１゜ ６、補正の対象 明５Ｉ書の特許請求の範囲の欄、明細書の発明の詳細な
説明の潤及び図面。 ７、補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通り改める。 （２）明細書第４頁第１０行から第１１行、第５頁第１
０行の「下死点」を「上死点後９０’ ＣＡＪに改める
。 （３）明細書第４頁第１６行、第５頁第１５行の「下死
点」を「上死点後９０°ＣＡ近傍Ｊに改める。 （４）明細書第１５頁第２行から第３行の「下死点（Ｂ
ＤＣ）Ｊを「上死点後（ＡＴＤＣ）９０’ＣＡＪに改め
る。 （５）明細書第１５頁第９行、同第１９行、第１６頁第
４行、第１７頁第１３行から第１４行のｒＢＤｃＪ を
ｒＡＴＤｃ９０°ＣＡ」に改める。 （６）明細書第１６頁第８行、同第１５行の［ＢＤＣＪ
をｒＡＴＤｃ９０°ＣＡ近傍」に改める。 （７）図面第８図を別紙の通り改める。 以 ヱ 特許請求の範囲 （１）エンジン運転状態に応じて噴射旦を電子制御する
に際して、始動時は、エンジン温度及びアクセル開度に
より決定される始動時噴射旦を指令する電子制御ディー
ゼルエンジンの噴射楚制御方法において、 始動状態を検出する手順と、 始動時には、エンジン回転状態から失火状態を検出する
手順と、 失火状態が検出されたときは、次回の当該気筒の噴１）
Ｊｆａを減量する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
噴射社制御方法。 （２）前記失火状態を、上死点後９０’ ＣＡ近傍の所
定クランク角度回転所要時間が、直前の上死点近傍の所
定クランク角度回転所要時間に比べて所定倍率以上であ
ることから検出するようにした特許請求の範囲第１項記
載の電子制御ディーゼルエンジンの噴ｒＪＪｆｆｌ １
ＩＩｌ制御方法。 （３）前記失火状態を、上死点後９０°ＣＡ近傍におけ
る平均エンジン回転数が、直前の平均エンジン回転数よ
り小であることから検出するようにした特許請求の範囲
第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの噴！８量制
御方法。
Claims (3)
- （１）エンジン運転状態に応じて噴射量を電子制御する
に際して、始動時は、エンジン温度及びアクセル開度に
より決定される始動時噴射量を指令する電子制御デイー
ゼルエンジンの噴射量制御方法において、 始動状態を検出する手順と、 始動時には、エンジン回転状態から失火状態を検出する
手順と、 失火状態が検出されたときは、次回の当該気筒の噴射量
を減量する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエンジンの
噴射量制御方法。 - （２）前記失火状態を、下死点近傍の所定クランク角度
回転所要時間が、直前の上死点近傍の所定クランク角度
回転所要時間に比べて所定倍率以上であることから検出
するようにした特許請求の範囲第１項記載の電子制御デ
イーゼルエンジンの噴射量制御方法。 - （３）前記失火状態を、下死点における平均エンジン回
転数が、直前の平均エンジン回転数より小であることか
ら検出するようにした特許請求の範囲第１項記載の電子
制御デイーゼルエンジンの噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14370486A JPH0718377B2 (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14370486A JPH0718377B2 (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS631739A true JPS631739A (ja) | 1988-01-06 |
| JPH0718377B2 JPH0718377B2 (ja) | 1995-03-06 |
Family
ID=15345031
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14370486A Expired - Fee Related JPH0718377B2 (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0718377B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5168859A (en) * | 1989-05-29 | 1992-12-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Method and apparatus for judging misfire in internal combustion engine |
| US6691676B2 (en) | 2001-06-18 | 2004-02-17 | Isuzu Motors Limited | Engine warm-up control method |
| JP2006194234A (ja) * | 2004-12-17 | 2006-07-27 | Toyota Motor Corp | エンジン始動制御装置、その方法及びそれを搭載した車両 |
-
1986
- 1986-06-19 JP JP14370486A patent/JPH0718377B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5168859A (en) * | 1989-05-29 | 1992-12-08 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Method and apparatus for judging misfire in internal combustion engine |
| WO1993017233A1 (en) * | 1989-05-29 | 1993-09-02 | Masanobu Ohsaki | Method and device for judging misfire of internal combustion engine |
| US6691676B2 (en) | 2001-06-18 | 2004-02-17 | Isuzu Motors Limited | Engine warm-up control method |
| JP2006194234A (ja) * | 2004-12-17 | 2006-07-27 | Toyota Motor Corp | エンジン始動制御装置、その方法及びそれを搭載した車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0718377B2 (ja) | 1995-03-06 |
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