JPS63154841A - デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、ディーゼルエンジンの噴射時期制御方法に係
り、特に、電子ル制御ディーゼルエンジンに用いるのに
好適な、始動時に、エンジン回転数の上昇に応じて噴射
時期を進角するディーゼルエンジンの噴射時期制御方法
の改良に関する。

【従来の技術】

ディーゼルエンジンの始動時に気筒内の爆発により充分
な回転力を得るなめ、例えばタイマピストンの印加燃料
圧力を電磁弁でデユーティ比制御する技術が、従来から
提案されている（例えば特開昭５７−３３３号公報）、
このような技術においては、例えば第７図及び第８図に
示されるように、連続爆発中の平均エンジン回転数ＮＨ
の上昇に伴い、より大きな爆発力を得て吹き上がりを良
好とするなめ、始動時のデユーティ比Ｄ　Ｓｔａを小さ
くし、即ち燃料圧力解放時間を短くし、ｎｊ１射時期を
進角していた。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、通常ディーゼルエンジンは、−５’Ｃ〜−１
０℃以下の低温始動時における着火性が不安定である。 一方、連続爆発中にエンジン回転数が上昇し噴射時期が
進んだ場合、着火までに噴射される燃料が多くなり、こ
の状態である気筒の爆発力が弱まると、未燃焼燃料が燃
焼室内に残存してしまう場合がある。この未燃焼燃料は
、前記燃焼室内の温度や壁温を下げるため、次回のその
気筒の着火時期に前回同様に比較的噴射時期が進んだ状
態で噴射されると一層着火が困難となり、失火に至り始
動性を舒しく悪化させてしまう恐れがある。しかしなが
ら、従来はこの失火を検出して有効に防止する方法がな
いという問題点があった。 なお、本出願人は本発明に関連する技術として、特願昭
６１−２２５２９８で、ディーゼルエンジンの噴射時期
ｆｔ、ＩＩ御左方法提案している。この制御方法は、失
火発生徴候のある特定気筒を検■し、該特定気筒の次回
の噴射時期を遅角して失火を防止する方法である。しか
しながら、このｉＩＩＩＩｇ＋＋方法においては、始動
中における連続爆発中の失火を防止できるが、次回の始
動時の失火までをも防止できる技術ではない。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点に鑓みてなされたものであ
って、失火発生徴候のある特定気筒の噴射時期を遅角し
て該特定気筒の着火性を確保すると共に、該遅角を次回
の始動時の噴射時期を反映できるため、今回及び次回の
始動時の失火が確実に防止でき、従って、始動性が向上
できるディーゼルエンジンの噴射時期制御方法を提供す
ることを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、始動時に、エンジン回転数の変化に応じて噴
射時期を進角するディーゼルエンジンの噴射時期制御方
法において、所定気筒の所定クランク角間におけるエン
ジン回転数を検出し、エンジンの全気筒における所定ク
ランク角間のエンジン回転数を検出し、検出された前記
所定気筒及び全気筒のエンジン回転数から該所定気筒の
失火の前兆を検出し、失火の前兆が検出された場合、該
所定気筒の次回の噴射時期を所定量遅角させると共に該
所定量を記憶し、次回の始動時に、前記所定気筒の噴射
時期を、記憶された所定量遅角させることにより、前記
目的を達成したものである。

【作用】

ディーゼルエンジンにおいて、特定の気筒の失火しやす
さは、噴射ポンプ、デリバリバイブ、インジェクション
ノズル等の噴射系や、燃焼室形状、ピストン、ピストン
リングの形状等のエンジン本体の構成部品が公差範囲内
でばらついていることに大きく起因している。従って、
前記特定気筒に今回の始動時、失火兆候が生じた場合、
次回の始動時にも失火する可能性が高いため、該特定気
筒の失火しやさを前回の始動時に検知し、次回の始動時
に検知された失火しやさを反映することにより、前記特
性気筒の失火を確実に防止することができる。 本発明は、上記の如き知見に基づきなされたものであっ
て、所定気筒の所定クランク角間におけるエンジン回転
数、及び、エンジンの全気筒における所定クランク角間
のエンジン回転数を検出し、検出された所定気筒及び全
気筒のエンジン回転数から該所定気筒の失火の前兆を検
出し、失火の前兆が検出された場合、該所定気筒の次回
の噴射時期を所定量遅角させると共に該所定量を記憶し
、次回の始動時に、前記所定気筒の噴射時期を、記憶さ
れた所定量遅角させる。従って、失火発生徴候のある特
定気筒の噴射時期が所定量遅角されるため、着火までに
噴射される燃料が少なくなって着火性が確保されると共
に、前記所定量を次回の始動時の噴射時に反映されるた
め、失火の前兆のある気筒の今回及び次回始動時の失火
が確実に防止できる。よって、毎回始動時の、エンジン
の始動性が向上する。特に低温始動時は始動性が悪化す
るが、本発明の実施で良好な始動性が確保できる。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明に係るディーゼルエンジン
の噴射時期制御方法の実施例について詳細に説明する。 第２図は本発明が採用されて噴射時期がル制御される自
動車用の電子制御ディーゼルエンジンの全体構成を示す
、一部ブロックｔｔ図を含む断面図である。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）ＡＣＣｐは、アクセル位置センサ２０によ
って検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によってし制御されている。該ダイヤフラム
装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、ｖＳ■と称する）２８又は３０を介して
供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン撚焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、及びグロープラグ３６が備えられている。又
、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｃに
は、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ４０
が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された
、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、燃料供給圧を調整す
るための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａ
に固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位からク
ランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を検出する
ための、例えば電磁ピックアップからなる基準位置セン
サ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着されたギヤ
４２Ｈの回転変位からエンジン回転数を検出するための
、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数セン
サ４６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４２Ｇを往
復動させ、又、そのタイミングを変化させるためのロー
ラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動位置を
変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図は９０
°展開した状態を示す）と、該タイマピストン４２Ｊの
位置を制御することによって噴射時期を制御するための
タイミング制御弁（以下、ＴＣＶと称する）４８と、ス
ピルボート４２Ｋを介してのプランジャ４２Ｇからの燃
料逃し時期を変化させることによって燃料噴射量を制御
するための電磁スピル弁５０と、燃料をカットするため
の燃料カット弁５２と、燃料の逆流や後垂れを防止する
ためのデリバリパルプ４２Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、水温センサ４０、基準位置センサ４４、
エンジン回転数センサ４６、前記グロープラグ３６に流
れるグロー電流を検出するグロー電流センサ５４、キイ
スイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフティ
スイッチ出力、車速信号等は、電子制御ユニット（以下
、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該ＥＣ
Ｕ３６の出力によって、前記Ｖ、　Ｓ　Ｖ　２８．３０
、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５０、
燃料カット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰｔＪと
称する）５６Ａと、制御プログラムや各狸データ等を記
憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称
する）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ
等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（
以下、ＲＡＪｉと称する）５６Ｃと、クロック信号を発
生するクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力
される前３ｉ！水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを
介して入力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ
５６Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、
バッファ５６Ｈを介して入力される前記アクセル位置セ
ンサ２０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以
下、ＭＰＸと称する）５６にと、１ＭＰＸ３６に出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６
Ｌと、該Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込
むための入１４カボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介
して入力されるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して
入力されるエアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力
されるトルコン信号等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入
出力ボート５６Ｓと、前記基準位置センサ４４出力を波
形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込みボー）ＩＣＡ
Ｐ２に直接取込むための波形整形回路５６Ｔと、前記エ
ンジン回転数センサ４６出力を波形整形して前記ＣＰＵ
５６Ａに直接取込むための波形整形回路５６Ｕと、前記
ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０
を駆動するための駆動回路５６■と、前記ＣＰｔＪ５６
Ａの演′Ｊ７４！ｉ果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動す
るための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結
果に応じて前記燃料カット弁５２を駆動するための駆動
回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや命
令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから構成され
ている。なお、前記ＲＡＭ５６Ｃには、イグニッション
スイッチがＯＦＦとされても記憶を保持するバックアッ
プＲＡＭが設けられている。 以下、実施例の作用について説明する。 本実施例における噴射時期のｆＩＩ＋制御は、第４図に
示すような流れ図に従って実行される０図のルーチンは
エンジン回転数センサ４６から出力されるエンジン回転
数ＮＥＣパルス）の入力毎に、例えば１１．２５６ＣＡ
毎に起動する割込みルーチン（以下、ＩＣＩルーチンと
称する）である。 即ち、このＩＣＩルーチンが起動したらステップ１１０
に進み、直前の１１．２５８ＣＡに要した時間より、１
１．２５°ＣＡ間のエンジン回転数１１．２５＠ＮＥを
算出する０次いでステップ１２０で、第５図に示される
ように、ＮＥパルス番号ＣＮ１ｒｑを０→１→・・・−
１３−〇と更新する。 この場合、ＮＥパルス番号ｃＮｔｒｇに対する前記エン
ジン回転数１１．２５°ＮＥは、図に示す如く変化する
。なお、図中符号ＴＤＣは、二〇気筒の上死点位置を示
す、又、図中０〜１３の符号は各ＮＥパルス番号ＣＮ１
ｒｑを示し、このＮＥパルス番号ＣＣＮ１ｒのうち１３
とＯの間は、ギヤ４２Ｅの欠歯部である。 次いでステップ１３０で、ＮＥパルス番号ＣＮ１ｒｑが
Ｏか否かを判定する０判定結果が正、即ちＣＮ１ｒｃ＋
＝Ｏであればステップ１４０でディーゼルエンジンの気
筒ナンバーｉを更新（１→２→３→４−０）する、そし
て、ステップ１５０で、１８０°ＣＡ間の最低回転数Ｎ
Ｌと最高回転数Ｎ。 に各々１８０＠ＣＡ毎の初期値１０００．３００ｒｐＨ
を格納してステップ１６０に進む、又、先のステップ１
３０の判定結果が否、即ちＣＮ１ｒｑ≠０の時もステッ
プ１６０に進む。 ステップ１６０〜ステツプ１９０では、先のステップ１
１０で算出されたエンジン回転数１１゜２５°ＮＥの毎
回の値を各々記憶されている最高回転数Ｎ、及び最低回
転数ＮＬと比較し、その結果により各々の回転数ＮＨ，
ＮＬを更新する。即ち、ステップ１６０でエンジン回転
数１１．２５’ＮＥが前回の最高回転数Ｎ、より大と判
断されたならば、ステップ１７０で該エンジン回転数１
１．２５°ＮＥを新たに最高回転数Ｎ、に入れる。 又、ステップ１８０で前記エンジン回転数１１゜２５°
ＮＥが前記最低回転数ＮＬより小と判断されたならば、
ステップ１９０で該エンジン回転数１１．２５６ＮＥを
新たに前記最低回転数ＮＬにいれる。上記以外のエンジ
ン回転数１１．２５゜ＮＥの場合は、ステップ１８０か
らステップ２００に流れ、各回転数ＮＨ，ＮＬは更新し
ない。 次いでステップ２００で、前記ＮＥパルス番号ＣＮ１ｒ
ｑが５、即ち、クランクがＴＤＣ位置であるか否かを判
定する０判定結果が正のときはステップ２０５でエンジ
ン運転状態が低温始動時であり、且つ、連続爆発中（実
施例の場合エンジン回転数ＮＥが５００＜ＮＥ＜９００
の範囲にある場合）か否かを判定する９判定結果が正の
ときはステップ２１０に進み、予め、図示されないメイ
ンルーチンにおいて、前出第６図で示された関係を用い
て、基本となる噴射時期を示す始動時基本タイマデユー
ティ比Ｄ　Ｓｔａを算出し、算出された該始動時基本タ
イマデユーティ比Ｄ　ｓｔａと後述する気筒別始動時補
正タイマデユーティ比Ｄ　５ｔａ（ｉ−１）東の和を次
式（１）の如く算出し、始動時最終タイマデユーディ比
ＤＳｔａ’に入れる。 Ｄ　ｓｔａ　’　４−　Ｄ　Ｓｔａ　＋　Ｄ　５ｔａ（
ｉ、ｌ　）東−（１）なお、前記始動時補正タイマデユ
ーティ比Ｄｓｔａ（＋、ｔ）　’の（ｉ＋１）は、現在
はぼＴＤＣとなっているｉ気筒の次の気筒であることを
示す、従って、ここで気筒別の始動時補正タイマデユー
ティ比Ｄｓｔａｉを指令すれば、現在のｉ気筒に干渉す
ることなく、次の＋＋１気筒の噴射時期を制御すること
ができる。 又、ｉ気筒の気筒別始動時補正タイマデユーティ比Ｄｓ
ｔａｉＸはＥＣＵ３６１７）バックアップＲＡ　Ｍ５６
Ｃ内に順次更新して記憶する学習値であり、次回の低温
始動時に初めて連続爆発状態になったときは、記憶され
ている前回の低温始動時の連続爆発状態の際の気筒別始
動時補正タイマデユーティ比Ｄｓｔａｉ”の学習値を、
今回の噴射時期に（１）式の如く反映して始動時の噴射
時期を学習制御している。そして、低温始動している際
には、後述のステップ２２０以下で示すように、今回の
連続爆発状態に応じた気筒別始動時補正タイマデユーテ
ィ比Ｄ　５ｔａ（ｉｅ＋　）　”の値を噴射時期に反映
する。 次いでステップ２２０で、前記ＮＥパルス番号ＣＮ１ｒ
ｑ＝１３である、即ちＴＤＣ後９０°ＣＡ経過したか否
かを判定する０判定結果が正の時はステップ２３０で、
１８０°ＣＡ間の前記最高回転数ＮＨと最低回転数ＮＬ
の差を第５図に示されるように求め、該差の値を回転変
動ＤＮＥｉに入れる。この場合にＮ、＜ＮＬの関係が成
立したら、該回転変動ＤＮＥｉに零を入れる。なお、本
ＩＣエル−チンにおいては、この回転変動Ｄ　Ｎ　Ｅ　
ｉをｉ気筒の爆発力とみなして失火の前兆を検出する。 次いでステップ２４０で、各気筒の回転変動ＤＮＥｉの
平均値ＭＤＮＥを、次式（２）の如く、４気筒分即ち７
２０°ＣＡ間の回転変動から算出する。 ＭＤＮＥ←ΣＮＥｉ／４　　　・・・・・・・・・（２
）次いで、ステップ２５０でエンジン運転状態が低温始
動中（スタータスイッチＯＮ且つ水温が一５°Ｃ以下）
と判断され、且つステップ２６０でエンジン回転数ＮＥ
が５００〜９００　ｒｐｎの範囲に入っていると判断さ
れたならばステップ２８０に進む、一方、これらの条件
が整わず、ステップ２５０．２６０の判定結果のいずれ
かが否の時はステップ２７０に進み、各気筒の失火状態
を示す気筒別失火カウンタＣ１１ｆｉに零を入れクリア
する。 次いでステップ２８０で、ｉ気筒の回転変動ＤＮＥｉが
前記平均ｇｉＭＤＮＥの０．９倍以上か否かを判定する
０判定結果が否の時は、低温始動時の連ｒｌ爆発中の爆
発力が低く失火の前兆と見なして、ステップ２９０に進
み、気筒別始動時補正タイマデユーティ比Ｄｓｔａｉ＊
に、１５％及び前回の始動時補正タイマデユーティ比Ｄ
ｓｔａｉ”に３％を加算したもののうちいずれか小さい
ほうを入れ、ステップ３００で気筒別失火カウンタＣｍ
ｆｉに零を入れクリアする。 一方、ステップ２８０の判定結果が正の時はステップ３
１０で、まず気筒別失火カウンタＣｎｆｉを１インクリ
メントし、ステップ３２０でインクリメントされた気筒
別失火カウンタＣｎｆｉが１０以上か否かを判定する０
判定結果が正、即ち気筒別失火カウンタＣ＋ｍｒｉが１
０以上であれば、ステップ３３０で該気筒別失火カウン
タＣｍｆｉに零を入れクリアした後、ステップ３４０で
気筒別始動時補正タイマデユーティ比Ｄｓｔａｉ”に、
０％及び今回の補正タイマデユーティ比Ｄ　５ｔａｉ”
　−３％のうちのいずれか大きいほうを入れる。 以上のようにこの実施例では、低温始動中（５００〜９
００ｒｐ＋ｉに失火前兆現象が発生したか否かを、ステ
ップ２５０．２６０．２８０で判定し、該失火前兆現象
を検出した場合、次回のそのｉ気筒の気筒別始動時補正
タイマデユーティ比ＤＳｔａｉ’を借かに（実施例の場
合３％増加し、増加の結果１５％以上となったら１５％
とする）大きくする（ステップ２９０）、即ち噴射時期
を遅らせている。又、これと同時に、気筒毎の遅角補正
景即ち気筒別始動補正タイマデユーティ比ＤＳｔａｉ藁
をバックアップＲＡＭ　５６　Ｃに記憶して学習してお
き、次回の低温始°動時の連続爆発゛突入時に該記憶さ
れな気筒別始動時補正タイマデユーティ比Ｄｓｔａｉｘ
を反映させているため、失火前兆が発生した気筒の失火
を未然に防ぐことができる。 なお、ステップ２５０では低温１ＡｉＩ動時か否かの条
件を水温−５℃以下でエンジン回転数ＮＥが５００〜９
００　ｒｐＨ以内としていたが、該水温は０〜−１０℃
の範囲で、エンジン回転数ＮＥは３００〜６００　ｒｐ
ｍ以上の範囲で適宜に選定することができる。 又、ステップ２８０では、失火の前兆を検出するのに平
均回転変動ＭＤＮＥの０．９倍上り各回の気筒の回転変
動ＤＮＥｉが大きいか否かで失火の前兆の有無を判定し
ていた。しかしながら、この判定を行う倍率は０．９に
限定されるものではなく、１．０〜０．８の範囲の中の
位を任意に用いることができる。 又、ステップ２９０では、失火の前兆が生じた場合に始
動時補正タイマデユーティ比ＤＳｔａｉ’を３％ずつ１
５％になるまで増やしていたが、デユーティ比の増加分
は３％に限定されず、１〜５％の範囲の中の値で１０〜
２０％の範囲の中の値となるまで増加させることができ
る。この場合、噴射時期は０．２℃Ａ〜２．０’ＣＡの
範囲で遅角する。 更に、ステップ３２０で気筒別失火カウンタＣ１ｆｉが
１０以上と判断されれば、ステップ３４０で前記始動時
ＩＩｎ正タイマデユーティ比ＤＳｔａｉ’を３％に減ら
していたが、前記気筒別失火カウンタＣｌ１ｆｉと比較
する所定回数は１ｏ回のみに限定されず５〜２０回の間
で任意に選ぶことができ、又、前記補正タイマデユーテ
ィ比Ｄｓｔａｉ”を減らす値は３％に限定されず、１〜
５％の範囲で任意に選ぶことができる。 ところで、第４図に示したＩＣＩルーチンにおいては、
１８０°ＣＡ間の回転変動ＤＮＥｉを各気筒の爆発力の
関数と考えて、失火前兆の判定を回転変動ＤＮＥｉと各
気筒の回転変動の平均値ＭＤＮＥから行っていた。第２
実施例として、最高回転数ＮＨのみを用いてこの失火前
兆の判定を行ない本発明を実施することもできる。この
場合には、前記ＩＣＩルーチンのステップ２３０．２４
０を第６図（Ａ）に示すステラ７２３５：　２４５に変
え、同じく、ステップ２８０を同図（Ｂ）のステップ２
８５に変えて、以下の如くこのＩＣＩルーチンを実行す
る。 即ち、ステップ１６０〜１９０で算出された最１２回転
数Ｎ、を、ステップ２３５で気筒毎の最高回転ＲＮ＋ｉ
にいれ、ステップ２４５で該ｉ高回転数Ｎ＋ｉから次式
（３）で平均最高回転数ＭＮＨを求める。４ ＭＮ、←ΣＮＨＩ／４　　　　・・・・・・・・・（３
）μ＼ そしてステップ２８５では、前記平均最高回転数ＭＮ、
のり倍より前記最高回転数Ｎ＋ｉが大きければステップ
３１０に進み、小さければステップ２９０に進むように
する。 以上のようにこの第２実施例は、第１実施例のように、
前記回転変ＱＤＮＥｉを算出せず、最高回転数ＮＨｉの
みで失火前兆を判定するなめ、演算手順を少なくして制
御を簡素化することができる。 なお、前記実施例においては、本発明が電磁スピル弁５
０によって燃料噴射量をｌｔｉ制御するようにされな過
給機付ディーゼルエンジンに連用されていたが、本発明
の連用範囲はこれに限定されず、電磁スピル弁以外の燃
’ＩＩ　ＩＩｔｉ射量Ｍ御アクチュエータを備えな、あ
るいは過給機がｍ社されていない一般のディーゼルエン
ジンにも、同様に適用できる。又、ディーゼルエンジン
は４気筒のものに限定されず、他の気筒数のディーゼル
エンジンに本発明を連用できる。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、失火発生徴候のあ
る特定気筒の噴射時期を迎角して該特定気筒の着火性を
確保すると共に、該遅角を次回の始動時の噴射時期を反
映できるため、今回及び次回の始動時の失火が確実に防
止でき、従って、エンジン始動性が向上するという優れ
た効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の要旨を示す流れ図、第２図は本発明が
採用された自！８車用電子ｒｒＪ制御ディーゼルエンジ
ンの実施例の全体構成を示す、一部プロック線図を含む
断面図、第３０は前記実施例で用いられる電子ｍｌＪ　
ｔａｌｌユニットの構成を示すブロック線図、第４図は
前記実施例の作用を説明するための、始動時の失火を防
止すべく噴射時期を制御するＩＣＩルーチンを示す流れ
図、第５図は同じく、ＮＥパルスに対するエンジン回転
数の変化の例を示す線図、第６図は同じく、ＩＣＩルー
チンの失火前兆の判定の伯の手順を示す流れ図、第７図
はエンジン回転数に対するタイマデユーティ比の例を示
す線図、第８図はタイマデユーティ比に対する噴射時期
の関係の例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４２Ｅ・・・ギヤ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転数センサ、 ４８・・・タイミングＭ御弁、 ５６・・・電子ＩＩＪ御ユニット（ＥＣＵ）、５６Ｃ・
・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）。 代ｐ１人　　高　矢　　論 松山圭佑 第１図 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　始動時に、エンジン回転数の変化に応じて噴射
   時期を進角するデイーゼルエンジンの噴射時期制御方法
   において、 所定気筒の所定クランク角間におけるエンジン回転数を
   検出し、 エンジンの全気筒における所定クランク角間のエンジン
   回転数を検出し、 検出された前記所定気筒及び全気筒のエンジン回転数か
   ら該所定気筒の失火の前兆を検出し、失火の前兆が検出
   された場合、該所定気筒の次回の噴射時期を所定量遅角
   させると共に該所定量を記憶し、 次回の始動時に、前記所定気筒の噴射時期を、記憶され
   た所定量遅角させることを特徴とするデイーゼルエンジ
   ンの噴射時期制御方法。