JPS63201343A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に
係り、特に、エンジン運転状態に応じて燃料噴射量を制
御するに際して、始動時は、エンジン温度及びアクセル
開度により決定される始動時燃料噴射量を指令するディ
ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法の改良に関する。

【従来の技術】

ディーゼルエンジンにおいては、従来、低温始動時の連
爆中は、エンジン冷却水の温度（エンジン水温）、アク
セル開度、平均エンジン回転数によって燃料噴射量を指
令するものがあった。この燃料噴射量の決定は、例えば
第５図乃至第７図に示されるマツプを用いて決定される
。 即ち、第５図は、エンジン回転数ＮＥと制御用のアクセ
ル開度Ａ　ＣＣｐａによって定まる燃料噴射量Ｑ　ｓｔ
ａのマツプであり、エンジン水温’１’　ＨＷに対応し
た回転数の補正分ＮＡだけ、図中矢印Ａ方向へ平行移動
し、エンジン水温ＴＨＷ＝−２０’Ｃでは図中の破線Ｂ
で示す如く燃料噴射ｉ　Ｑ　ｓｔａが変化する。この場
合、エンジン水温ＴＨＷに対する前記補正分ＮＡの関係
は例えば第６図に示されるものであり、図においては例
えばＴＨＷ＝−２０℃に対して前記禎正分ＮＡは３２０
　ｒｐｍとなる。 又、アクセル開度ＡＣＣｐａは、始動中においてはエン
ジン水温ＴＨＷにより第７図に示されるような関係から
算出される。従って、エンジン水１ＪＡＴＨＷ＝−２０
℃のときは、アクセル開度Ａ　ＣＣｐａ＝１２％の場合
に、図中の破線Ｂに示す燃料噴射量Ｑ　Ｓｔａの特性と
なる。 上記の如き従来のディーゼルエンジンは、低温始動時に
おいてエンジン水温ＴＨＷとアクセル開度Ａ　ＣＣｐａ
が一定であれば、第５図のマツプに示す如く、はぼ一定
の始動時噴射証を指令することとなる０例えばエンジン
水温ＴＨＷが−２０”Ｃの場合、１０００　ｒｐＨ付近
までほぼ最大噴射量となる。なお、通常は、低温始動時
のｉ！！！燻中の燃料噴射量が、大きな爆発力を得るな
めやや多めにされている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、ディーゼルエンジンは自己着火に依存し
て爆発が行われる。従って、例えば低温始動時に、燃料
噴射ポンプの公差等による燃料噴射量のばらつき、グロ
一温度の低下、渦流のばらつき等により、特定の気筒に
失火が生じると、失火したにも拘らず、前述の如く一定
の多めの燃料が噴射されているため、未燃焼燃料が燃焼
室内に多く残存してしまう、そして、次回のその気筒に
再び間延の噴射量の燃料が噴射されたとき、残存した未
燃焼燃料でグロープラグが著しく冷され、更に着火しが
たくなって、失火の危険性が更に高まり、始動性が著し
く悪化するという問題点が有った。

【発明の目的】

本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
のであって、始動時に、失火の前兆が生じた気筒の失火
を未然に防止すると共に、該気筒の爆発状態を速かに良
好なものとして、始動性を向上させることができるディ
ーゼルエンジンの燃料噴射ｉｉｔ、ｌＪ御方法を提供す
ることを目的とする。

【問題点を解決するための手Ｆ！ｉ】

本発明は、エンジン運転状態に応じて燃料噴射量を制御
するに際して、始動時は、エンジン温度及びアクセル開
度により決定される始動時燃料噴射量を指令するディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法において、前記ディ
ーゼルエンジンの始動時状態を検出し、始動状態が検出
されたときに、各気筒毎にエンジン回転変動を検出し、
検出された各気筒のエンジン回転変動の全気筒分の平均
値を算出し、検出された所定気筒のエンジン回転変動が
算出された平均値の所定倍より小さいときは、該所定気
筒が失火の前兆状態であると判断して該所定気筒の少な
くとも次回の燃料噴射量を所定量減量すると共に、当該
気筒のエンジン回転変動が、前記平均値の所定倍よりも
大きくなったときは、該所定気筒が失火前兆状態から脱
したと判断して、当該気筒の燃料噴射量を前記始動時燃
料噴射量に達するまで毎回所定量ずつ増量することによ
り、前記目的を達成したものである。

【作用】

本発明においては、ディーゼルエンジンを燃料噴射量制
御方法において、ディーゼルエンジンの始動状態を検出
し、始動状態が検出されたときに、各気筒毎にエンジン
回転変動を検出し、検出された各気筒のエンジン回転変
動の仝気筒分の平均値を算出し、検出された所定気筒の
エンジン回転変動が算出された平均値の所定倍より小さ
いときは、該所定気筒が失火の前兆状態であると判断し
、該所定気筒の少なくとも次回の燃料噴射量を所定量減
量すると共に、当該気筒のエンジン回転変動が、前記平
均値の所定倍よりも大きくなったときは、該所定気筒が
失火前兆状！ぷから脱したと判断して、当該気筒の燃料
噴射量を前記始動時燃料噴射量に達するまで毎回所定量
ずつ増量する。 従って、始動時に、失火前兆が生じた所定気筒の失火を
未然に防止すると共に、爆発状態を速かに良好なものと
して、始動性を向上させることができる。又、失火前兆
状態から脱したときにも、該気筒の燃料噴射袋が急激に
増加することがないので、急激なエンジントルク変動が
防がれ、又、再失火も防止される。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法の実施例について詳細に説明する
。 第２図は、本発明が採用されて燃料噴射袋が制御される
自動車の電子制御ディーゼルエンジンの全体梢成を示す
、一部ブロック線図を含む断面図である。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧の過上昇を防止するためのウェストゲート弁１
５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側の吸気通路１６には、ア
イドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席
に配設されたアクセルへダル１７と連動して非線形に回
動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられている
。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開度
と称する）Ａｃｃｐは、アクセル開度センサ２０によっ
て検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によって制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、１１圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧
切換弁（以下、■Ｓ■と称する）２８又は３０を介して
供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、及びグロープラグ３６が備えられている。又
、ディーゼルエンジン１０のシリンダブロックＩＯＣに
は、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ４０
が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ４２には、ディーゼルエン
ジン１０のクランク軸の回転と連動して回転されるポン
プ駆動軸４２Ａと、該ポンプｒｇＡ動軸４２Ａに固着さ
れた、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第
２図は９０１ｂＪｔ開した状態を示す）と、燃料供給圧
を調整するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動
軸４２Ａに固着されたポンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変
位からクランク角基準位置、例えば上死点（ＴＤＣ）を
検出するための、例えば電磁ピックアップからなる基準
位置センサ４４と、同じくポンプ駆動軸４２Ａに固着さ
れたギヤ４２Ｈの回転変位からエンジン回転数を検出す
るための、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回
転数センサ４６と、フェイスカム４２Ｆとプランジャ４
２Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変化させるた
めのローラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回
動位置を変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２
図は９０°展開した状態を示す）と、該タイマピストン
４２Ｊの位置を制御することによって噴射時期を制御す
るためのタイミングｒｒＡ１１１１１弁（以下、ＴＣＶ
と称する）４８と、スピルボート４２Ｋを介してのプラ
ンジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化させることによ
って燃料噴射袋を制御するための電磁スピル弁（ＳＰＶ
）５０と、燃料をカットするための燃料カット弁５２と
、燃料の逆流や後事れを防止するためのデリバリバルブ
４２　Ｌと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル開度センサ２０、吸気
圧センサ３２、水温センサ４０、基準位置センサ４４、
エンジン回転数センサ４６、前記グロープラグ３６に流
れるグロー電流を検出するグロー電流センサ５４、キイ
スイッチ、エアコンスイッチ、ニュートラルセーフティ
スイッチ出力、車速信号等は、電子種制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理され、該Ｅ
ＣＵ３６の出力によって、前記ＶＳＶ２８．３０、グロ
ーリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５０、燃料カ
ット弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以
下、ＲＡＭと称する）５６Ｃと、クロック信号を発生す
るクロック５６Ｄと、バッファ５６Ｅを介して入力され
る前記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｇを
介して入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ
５６Ｈを介して入力される前記アクセル開度センサ２０
出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰ
Ｘと称する）５６にと、該ＭＰＸ→６に出力のアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デジタ
ル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該
Ａ／Ｄ変換器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための
入出力ボート５６Ｍと、バッファ５６Ｎを介して入力さ
れるスタータ信号、バッファ５６Ｐを介して入力される
エアコン信号、バッファ５６Ｑを介して入力されるトル
コン信号等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出カポ−１
−５６３と、前記基準位置センサ４４出力を波形整形し
て前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込みボー）ＩＣＡＰ２に直
接取込むための波形整形回路５６Ｔと、前記エンジン回
転数センサ４６出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａに
直接取込むための波形整形回路５６Ｕと、前記ＣＰＵ５
６Ａの演算結果に応じて前記電磁スピル弁５０を駆動す
るための駆動回路５６■と、前記ＣＰｔＪ５６Ａの演算
結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回路
５６Ｗと、前記ＣＰｔＪ５６Ａの演算結果に応じて前記
燃料カット弁５２を駆動するための駆動回路５６Ｘと、
前記各拓成機器間を接続してデータや命令の転送を行う
ためのコモンバス５６Ｙとから構成されている。 以下、実施例の作用について説明する。 本実施例における燃料噴射皿の制御は、第１図に示すよ
うな流れ図に従って実行される０図のルーチンはエンジ
ン回転数センサ４６から出力されるエンジン回転数ＮＥ
（パルス）の所定入力毎に、例えば１１．２５°ＣＡ毎
に起動する割込みルーチン（以下、ＩＣＩルーチンと称
する）である。 即ち、このＩＣＩルーチンが起動したらステップ１１０
に進み、直前の１１．２５３ＣＡに要した時間より、１
１．２５°ＣＡ間のエンジン回転数１１．２５°ＮＥを
算出する。これにより、１１．２５”ＣＡ間のエンジン
回転の力速度をエンジン回転数１１．２５°ＮＥとして
検出できる。 次いでステップ１２０で、第４図に示されるように、Ｎ
Ｅパルス番号ｃＮｉｒｑをＯ→１→・・・→１３→欠歯
→欠歯→０と更新する。なお、噴射終了時期をＮＥパル
ス番号ＣＮ１ｒｑ′″Ｃ表わすと例えば図中に符号ＮＳ
で示す範囲となる。 次いでステップ１３０で、ＮＥパルス番号ＣＮ１ｒｑが
０か否かを判定する０判定結果が正、即ちＣＮ１ｒｑ＝
Ｏであればステップ１４０でディーゼルエンジンの気筒
ナンバーｉを更新（４気筒の場合、ｌ→２→３→４→０
）する、そして、ステップ１５０で、１８０°ＣＡ間の
最低回転数ＮＬと最高回転数ＮＨに、各々１８０°ＣＡ
毎の初ｊｔｌｌ値１０００．３００　ｒｐｍを格納して
ステップ１６０に進む、又、先のステップ１３０の判定
結果が否、即ちＣＮ１ｒｑ≠０のときもステップ１６０
に進む。 ステップ１６０〜ステツプ１９０では、先のステップ１
１０で算出された今回のエンジン回転数１１．２５６Ｎ
Ｈの毎回の値を各々記憶されている最高回転数Ｎ、及び
最低回転数ＮＬと比較し、その結果により各々の回転数
ＮＨ，ＮＬを更新する。 即ち、ステップ１６０でエンジン回転数１１゜２５°Ｎ
Ｅが前回の最高回転数Ｎ、より大と判断されたならば、
ステップ１７０に進んで、該エンジン回転数１１．２５
°ＮＥを新たに最高回転数Ｎ、に入れる。又、ステップ
１８０で前記エンジン回転数１１．２５°ＮＥが前記最
低回転数ＮＬより小と判断されたならば、ステップ１９
０で該エンジン回転数１１．２５°ＮＥを新たに前記最
低回転数ＮＬにいれる。上記以外のエンジン回転数１１
．２５”　ＮＥの場合は、ステップ１８０からステップ
２００に流れ、各回転数Ｎ　ＨｌＮＬは更新しない。 °次いでステップ２００で、前記ＮＥパルス番号ｃＮｔ
ｒｑが９、即ち、クランクがＡＴＤＣ４５’ＣＡ近傍で
あるか否かを判定する０判定結果が正のときはステップ
２０５でエンジン運転状態が低温始動時であり、且つ、
連爆中（実施例の場合エンジン回転数ＮＥが５００＜Ｎ
Ｅ＜９００の範囲にある場合）か否かを判定する０判定
結果が正のときはステップ２１０に進み、予め、図示さ
れないメインルーチンにおいて、前出第５図乃至第７図
に示された関係を用い、エンジン回転数ＮＥ、アクセル
開度ＡＣＣｐａ、及びエンジン水温ＴＨＷから基本とな
る燃料噴射址（以下、基本噴射量と称する）Ｑｓｔａを
算出する。算出された基本噴射量ＱＳｔａに、１から後
述する気箇別始動時噴射延補正係数Ｋｓｔａ　　（１，
ｔ）を引いたものを、次式（１）の如く乗じて最終噴射
１Ｑｓｔａ　′を３工出しストアする。 ＱＳｔａ　’　＝ｑｓｔａ　　＋　　（１−ｘｓｔａ　
　（＋、＋　）　）・・・（１） ここで、添字ｉ＋１は、現在膨張工程である１番目の気
筒の次の気筒（ｉ＋１番気筒）を制御対象にするための
ものである。なお、通学の始動時の噴射終了時期は、第
４図に示したようにＮＥパルス番号ＣＮ１ｒＱ＝８前後
であるため、このＮＥパルス番号ＣＮ１ｒＱ＝９の時点
で次の気筒の噴射量を指令すれば、今回膨張工程である
気筒に干渉することなく、遅滞なく次気筒の燃料噴射皿
を制御できる。 次いでステップ２２０で、前記ＮＥパルス番号ＣＮ１ｒ
ｃ＋＝１３であるか否かを判定する１判定結果が正のと
き、即ちＡＴＤＣ９０°ＯＡ近傍であり、はぼ最高回転
数Ｎ、どなる回転位置と判断されるときは、ステップ２
３０で、１８０°ＣＡ間の前記最高回転数Ｎ、と最低回
転数ＮＬの差を算出し、該差の値を今回の気筒の回転変
動ＤＮＥｉに入れる。なお、本ＩＣＩルーチンにおいて
は、ＴＤＣ〜ＴＤＣｆ＆９０’　ＣＡの回転２ａＤＮＥ
ｉをｉ気筒のｔＸＸ方力関数とみなして失火の前兆を検
出する。 次いでステップ２４０で、各気筒の回転変動ＤＮＥｉの
平均ｇｉＭＤＮＥを算出する。実施例のディーゼルエン
ジンは４気筒であるため、次式（２）の如く、４気筒分
即ち７２０°ＣＡ間の回転変動から、平均値ＮＤＮＥを
算出する。 ＭＤＮＥ←ΣＮＥｉ／４　　　・・・・・・・・・（２
）次いで、ステップ２５０でエンジン運転状態が低温始
動中（スタータスイッチＯＮ且つ水温が一５℃以下）と
判断され、且つステップ２６０でエンジン回転数ＮＥが
５００〜９００　ｒｐｎの範囲に入っており、従って、
連爆中であると判断されたならばステップ２８０に進む
。 一方、上記条件が整わず、ステップ２５０．２６０の判
定結果のいずれかが否のときはステップ２７０に進み、
各気筒の失火状態を示す気筒別失火カウンタｃｎｆｉに
零を入れクリアする。 次いでステップ２８０で、今回のｉ気筒の回転変！ｆｊ
ＪＤＮＥｉが前記平均値ＭＤＮＥの０．９倍以上か否か
を判定する０判定結果が否のときは、低温始動時の連爆
中の爆発力が低く失火の前兆と見なして、ステップ２９
０に進み、気筒別始動時噴射量補正係数Ｋｓｔａｉを０
．０５即ち５％増加する。 従って、ス、テップ２８０の判定結果が否ならば、この
ＩＣルーチンの毎回の実行毎に気筒別始動時噴射量補正
係数ＫＳｔａｉが５％ずつ増加することとなる。この場
合、５％増加された前記補正係数に５ｔａｉと３０％の
うち小さいものを補正係数Ｋｓｔａｉとし、３０％を上
限とする０次いで、ステップ３００で気筒別失火カウン
タＣｎｆｉに零を入れクリアする。 一方、ステップ２８０の判定結果が正のときはステップ
３１０で、まず気筒別失火カウンタＣ１ｅｆｉを１イン
クリメントシ、ステップ３２０でインクリメントされた
気筒別失火カウンタＣｍｆｉが１０以上か否かを判定す
る０判定結果が正、即ち気筒別失火カウンタＣ１ｆｉが
１０以上であれば、ステップ３３０で該気筒別失火カウ
ンタｃａｒ＋に零を入れクリアした後、ステップ３４０
で気筒別始動時噴射量補正係数Ｋｓｔａｉから１０％減
する。従って、ステップ２８０で失火していないと判断
されてステップ３１０の処理が少なくとも１０回実行さ
れる処理時間が経過した後、前記補正係数Ｋｓｔａｉが
減算されることとなる。 又、ステップ３４０では、気筒別始動時噴射量補正係数
Ｉ＜５ｔａｔがＯとなるまで毎回１０％減する。 そのため、前記補正係数Ｋｓｔａｉから１０％減じたも
の及び零のうち最大のものを、気筒別始動時噴射量補正
係数ＫＳｔａｉに新たに入れる。 一方、先のステップ３２０の判定結果が否のときは、前
記補正係数Ｋｓｔａｉを減算する条件が愁わないため、
一旦このＩＣルーチンを終了して再度の起動に備える。 以上のようにこの実施例では、低温始動中（５００〜９
００ｒｐ＋ｇ）に失火前兆現象が発生したか否かを、ス
テップ２５０．２６０．２８０で判定し、該失火前兆現
象を検出した場合、次回のそのｉ気筒の気筒別始動時噴
射量補正係数Ｋｓｔａｉを任かに（実施例の場合５％増
加し、３０％まで増加する）大きくするくステップ２９
０）、即ち噴射量を漸減させている。又、正常な連爆が
所定回数連続する場合には、ステップ３４０で噴射量補
正体１ｋＫｓｔａｉを減少させているため、最終噴射Ｍ
Ｑｓｔａ　″の最大値が徐々に増加し最終的には基本噴
射量ｑ　ｓｔａと等しくなる。 なお、前記実施例では、始動時か否かの条件を判定する
のに、水温が一５°Ｃ以下で（ステップ２５０）　、エ
ンジン回転数ＮＥが５００〜９００ｒｐｉ以内の低温始
動時を基準とし、ｉ気筒の上死点から上死点後９０°Ｃ
Ａの回転変動ＤＮＥｉを爆発力の関数と見なし、そして
、この回転変動ｐＮＥｉが直前の４気筒分即ち７２０°
ＣＡ以下の平均回転変動ＭＤＮＥに対し、所定倍率０．
９倍以下ならば失火の前兆と判定（ステップ２８０）し
、最終噴射ｆＱｓｔａ　’のｆｔ１ＩＩ御を行っていた
。しかしながら、前記始動時か否かの条件を判定するの
に、水温については０〜−１０°Ｃの範囲で、前記エン
ジン回転数ＮＨについては３８０〜１０００　ｒｐＩｌ
の範囲で、前記失火の前兆を検出する倍平については１
．０〜０．８の範囲での値をエンジンの特性を考慮して
用いることができる。 又、ステップ２８０で失火であると判断されるならばス
テップ２９０で気筒別始動時噴射量補正係数Ｋｓｔａｉ
を５％ずつ増加させ、即ち、次回（７２０″ＣＡ後〉の
その気筒の最終噴射量ＱＳｔａ’を５％ずつ増加させて
いたが、前記補正係数ＫＳｔａｉを増加させる割り合い
は５％に限定されず、５〜２０％範囲で適宜に選ぶこと
ができる。又、前記噴射量補正係数Ｋｓｔａｉの最大値
はステップ２９０で３０％とされていたが、２０〜５０
％の範囲で選び前記最終噴射量ＱＳｔａ’を減少させる
ことができる。 一方、失火状態でなく正常な爆発中となったと判断され
るときはステップ３１０でＩＣＩルーチンの実行が１０
回行われる間失火前兆が生じていないと判断されるとき
にステップ３４０に逸んで、前記気筒別始動時噴射量補
正係数Ｋｓｔａｉを１０％ずつ減少させていたが、失火
前兆でないと判定する回数は１０回に限定されず、５〜
２０回の範囲で１行うことができ、又、前記噴射量補正
係数ＫＳｔａｉを減少させる率は１０％に限定されず、
５〜２０％の範囲で適宜に選んで前記最終燃料噴射量Ｑ
ｓｔａ　’を増加させることができる。 なお、前記実施例においては、本発明が電磁スピル弁５
０によって燃料噴射量をｒｖ制御するようにされた過給
機付ディーゼルエセンジンに適用されていたが、本発明
は適用範囲はこれに限定されず、電磁スピル弁以外の燃
料噴射量制御アクチュエータを備えた、あるいは過給機
が搭載されていない一般のディーゼルエンジンにも同様
に適用できる。 又、テイーゼルエンジンは４気筒のものに限定されず、
他の気筒数のディーゼルエンジンにも本発明を適用でき
る。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、失火の前兆が生じ
た気筒の始動時に、失火を未然に防止すると共にに、該
気筒の爆発状態を速かに良好なものとして、始動性を向
上させることができる。又、失火前兆状態から脱したと
きにも、該気筒の燃料噴射量が急激に増加することがな
いので、急激なエンジントルク変動が防がれ、又、再失
火も防止されるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が採用された自動車用電子制御ディー
ゼルエンジンの実施例の噴射量を制御するためのＩＣＩ
ルーチンを示す流れ図、第２図は前記ディーゼルエンジ
ンの全体幇成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、
第３図は前記実施例で用いられる電子制御ユニットの電
気的な構成を示すブロック図、第４図は前記実施例の作
用を説明するためのＮＥパルスと噴射終了時期の範囲の
関係の例を示す線図、第５図はエンジン回転数から基本
噴射量Ｑ　ｓｔａを算出するためのマツプの例を示す線
図、第６図は前記基本噴射量をエンジン水温により補正
するための、エンジン回転数補正骨のマツプの例を示す
ｔ！１図、第７図は同じく、エンジン水温でアクセル開
度を補正するためのマツプの例を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 ４０・・・水温センサ、 ＴＨＷ・・・エンジン水温、 ４２・・・噴射ポンプ、 ４２Ｊ・・・タイマピストン、 ４４・・・基準位置センサ、 ４６・・・エンジン回転数センサ、 ４８・・・タイミングｉ１１！Ｊ御弁、５６・・・電子
１ＩｉＩＪ御ユニツト（ＥＣＵ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン運転状態に応じて燃料噴射量を制御する
   に際して、始動時は、エンジン温度及びアクセル開度に
   より決定される始動時燃料噴射量を指令するデイーゼル
   エンジンの燃料噴射量制御方法において、 前記デイーゼルエンジンの始動状態を検出し、始動状態
   が検出されたときに、各気筒毎にエンジン回転変動を検
   出し、 検出された各気筒のエンジン回転変動の全気筒分の平均
   値を算出し、 検出された所定気筒のエンジン回転変動が算出された平
   均値の所定倍より小さいときは、該所定気筒が失火の前
   兆状態であると判断して該所定気筒の少なくとも次回の
   燃料噴射量を所定量減量すると共に、当該気筒のエンジ
   ン回転変動が、前記平均値の所定倍よりも大きくなつた
   ときは、該所定気筒が失火前兆状態から脱したと判断し
   て、当該気筒の燃料噴射量を前記始動時燃料噴射量に達
   するまで毎回所定量ずつ増量することを特徴とするデイ
   ーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法。