JPS6027784A - 内燃機関の点火時期制御方法 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御方法Info
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- JPS6027784A JPS6027784A JP58137075A JP13707583A JPS6027784A JP S6027784 A JPS6027784 A JP S6027784A JP 58137075 A JP58137075 A JP 58137075A JP 13707583 A JP13707583 A JP 13707583A JP S6027784 A JPS6027784 A JP S6027784A
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- advance angle
- ignition
- ignition advance
- angle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1553—Analogue data processing by determination of elapsed angle with reference to a particular point on the motor axle, dependent on specific conditions
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Signal Processing (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、内燃Ｉｌｌ関の点火時期制御方法に係るもの
である。詳しくは、加、減速に応じて点火進角を適宜補
正し、点火時期を制御する内燃機関の点火時期制御方法
に係るものである。
である。詳しくは、加、減速に応じて点火進角を適宜補
正し、点火時期を制御する内燃機関の点火時期制御方法
に係るものである。
Ｅ従来技術］
従来、内燃機関における点火時期制御は運転状態に基づ
いて演算された点火進角に応じて行われていた。一般的
な電子式点火時期制御装置は、その電子制御回路に機関
回転数ＮＥ及び機関の負荷を示す基本噴射時間Ｔｐをパ
ラメータとする点火時期データマツプを有しこのデータ
より点火進角を検索するか又は゛データの補間計算によ
り点大進角を計算して点火時期を制御している。
いて演算された点火進角に応じて行われていた。一般的
な電子式点火時期制御装置は、その電子制御回路に機関
回転数ＮＥ及び機関の負荷を示す基本噴射時間Ｔｐをパ
ラメータとする点火時期データマツプを有しこのデータ
より点火進角を検索するか又は゛データの補間計算によ
り点大進角を計算して点火時期を制御している。
しかし、従来の機械式点火時期制御装置が車速の過渡時
に自身の慣性による適度な点火遅れが存在するのに比べ
、電子式点火時期シリ罪装置は加速初期にはかかる慣性
がない。この為に点火進角が計粋通りでは進み過ぎ、排
気ガス、燃費、動力性能に悪影響を及ぼしていた。そこ
で点火進角の過進角を防止する対策として、いわゆる「
なまし処理Ｊが行われている。ここに「なまし処理」と
は、点火進角を補正するための方法であり点火進角をそ
のまま使用せず一旦、点火進角を重み付き平均化する処
理を古う。そして重み付き平均化の重みは、今回の点火
進角と前回の点火進角それぞれに付与される係数であり
、例えば前回の点火進角の重みを大きくすると「なまし
効果」は太き（なり、今回の点火進角は大きく補正され
、今回の点火進角の重みを大きくすると「なまし効果」
は小さくなり今回の点火進角の補正は小さい。このよう
に重みが変わると補正率はそれに応じて変わる。点火進
角の「なまし処理」を使用した従来技術としては次の例
が挙げられる。
に自身の慣性による適度な点火遅れが存在するのに比べ
、電子式点火時期シリ罪装置は加速初期にはかかる慣性
がない。この為に点火進角が計粋通りでは進み過ぎ、排
気ガス、燃費、動力性能に悪影響を及ぼしていた。そこ
で点火進角の過進角を防止する対策として、いわゆる「
なまし処理Ｊが行われている。ここに「なまし処理」と
は、点火進角を補正するための方法であり点火進角をそ
のまま使用せず一旦、点火進角を重み付き平均化する処
理を古う。そして重み付き平均化の重みは、今回の点火
進角と前回の点火進角それぞれに付与される係数であり
、例えば前回の点火進角の重みを大きくすると「なまし
効果」は太き（なり、今回の点火進角は大きく補正され
、今回の点火進角の重みを大きくすると「なまし効果」
は小さくなり今回の点火進角の補正は小さい。このよう
に重みが変わると補正率はそれに応じて変わる。点火進
角の「なまし処理」を使用した従来技術としては次の例
が挙げられる。
（ａ）点火進角の「なまし処理」をエンジン回転数の所
定値以上では小さく、所定値より下では大きくする。
定値以上では小さく、所定値より下では大きくする。
（ｂ）始動後、所定時間以上所定回転数以上で「なまし
処理」を行う。
処理」を行う。
このような対策を講することにより点火時期制御におけ
る好ましい成果を上げることができる。
る好ましい成果を上げることができる。
しかしながら点火進角が減少する場合も点火進角が増加
する場合と同様の重みで「なまし処理」を行っている為
、必要以上に進角し、混合気の燃焼温度が高くなり同時
に燃焼の終了が早まり排気ガス温度が低下し、排気温度
の影響を大きく受ける炭化水素（ＨＣ）が増加する。そ
して、点火進角が先程の減少する状態から増加する状態
へ転すると、即ち減速状態から加速状態に移った場合、
前述したように進角が必要以上に進んでいることからト
なまし処理」を行っても点火進角の増加傾向は止められ
ず、過進角しノッキング現象を起こづといった問題が残
された。
する場合と同様の重みで「なまし処理」を行っている為
、必要以上に進角し、混合気の燃焼温度が高くなり同時
に燃焼の終了が早まり排気ガス温度が低下し、排気温度
の影響を大きく受ける炭化水素（ＨＣ）が増加する。そ
して、点火進角が先程の減少する状態から増加する状態
へ転すると、即ち減速状態から加速状態に移った場合、
前述したように進角が必要以上に進んでいることからト
なまし処理」を行っても点火進角の増加傾向は止められ
ず、過進角しノッキング現象を起こづといった問題が残
された。
［発明の目的］
本発明の目的は、車速の過渡時に点火進角を遅角させノ
ッキング現象を軽減し、車速の減速時に点火進角を進角
させ排ガス中のＨＣの低減を図る内燃機関の点火時期制
御方法を提供することにある。
ッキング現象を軽減し、車速の減速時に点火進角を進角
させ排ガス中のＨＣの低減を図る内燃機関の点火時期制
御方法を提供することにある。
［発明の構成］
かかる目的を達成Ｊるための本発明の構成は第１図のフ
ローチャートに示す如く、 （Ｐｌ）内燃機関の１１１１１回転数と機関吸入空気量
を検出し、該機関回転数と機関吸入空気量より基本噴射
′時間を演算すると共に、該基本噴射時間と前記機関回
転数より点火進角の演韓を行い、（Ｐ２）更に、今回演
算された点火進角と記憶手段内に既に記憶されている前
回の処理にて演婢された点火進角との比較判定処理を行
い、（Ｐ３）前記今回演算された点火進角が増加した場
合は今回演算された点火進角と前回演絆された点火進角
とに基づいて第一の補正を行い、当該補正によって前記
今回演算された点火進角を遅角させ、 （１） ４ ）前記今回演算された点火進角が減少した
場合は今回演算された点火進角と前回演算された点火進
角とに基づいて、第一の補正に比べ補正率の小さい第二
の補正を行い、当該補正によって前記今回演算された点
火進角を進角させることを特徴とする内燃機関の点火時
期制御方法を要旨としている。
ローチャートに示す如く、 （Ｐｌ）内燃機関の１１１１１回転数と機関吸入空気量
を検出し、該機関回転数と機関吸入空気量より基本噴射
′時間を演算すると共に、該基本噴射時間と前記機関回
転数より点火進角の演韓を行い、（Ｐ２）更に、今回演
算された点火進角と記憶手段内に既に記憶されている前
回の処理にて演婢された点火進角との比較判定処理を行
い、（Ｐ３）前記今回演算された点火進角が増加した場
合は今回演算された点火進角と前回演絆された点火進角
とに基づいて第一の補正を行い、当該補正によって前記
今回演算された点火進角を遅角させ、 （１） ４ ）前記今回演算された点火進角が減少した
場合は今回演算された点火進角と前回演算された点火進
角とに基づいて、第一の補正に比べ補正率の小さい第二
の補正を行い、当該補正によって前記今回演算された点
火進角を進角させることを特徴とする内燃機関の点火時
期制御方法を要旨としている。
［実施例］
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。
まず第２図は本発明方法が適用される実施例の四ザイク
ル四気筒内燃機関（エンジン）及びその周辺装置を表わ
す概略系統図である。
ル四気筒内燃機関（エンジン）及びその周辺装置を表わ
す概略系統図である。
１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素８１度を検出する酸素センサ、６は
各気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴
射弁、７は吸気マニホールド、７ａは吸気マニホールド
７の接続される吸気ポート、７ｂは吸気バルブ、８は吸
気マニホールド７に備えられ、エンジン本体１に送られ
る吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、９はエンジ
ンの冷却水温を検出する水温センザ、１０はスロットル
バルブ、１１はスロットルバルブ１０に連動し、スロッ
トルバルブ１０の開度に応じた信号を出力するスロット
ルポジションセンサ、１２はスロットルバルブ１０を迂
回する空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路１
２の開口面積を制御してアイドル回転数を制御するアイ
ドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１４は
吸入空気量を測定するエアフロメータ、１５は吸入空気
を浄化づるエアクリーナをそれぞれ表わしている。
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素８１度を検出する酸素センサ、６は
各気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴
射弁、７は吸気マニホールド、７ａは吸気マニホールド
７の接続される吸気ポート、７ｂは吸気バルブ、８は吸
気マニホールド７に備えられ、エンジン本体１に送られ
る吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、９はエンジ
ンの冷却水温を検出する水温センザ、１０はスロットル
バルブ、１１はスロットルバルブ１０に連動し、スロッ
トルバルブ１０の開度に応じた信号を出力するスロット
ルポジションセンサ、１２はスロットルバルブ１０を迂
回する空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路１
２の開口面積を制御してアイドル回転数を制御するアイ
ドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１４は
吸入空気量を測定するエアフロメータ、１５は吸入空気
を浄化づるエアクリーナをそれぞれ表わしている。
また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力づるイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１・
８はディストリビュータ１７内に取り付けられ、ディス
トリビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２
４発のパルス信号（クランク角信号）を出力する回転角
センサ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発
のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子制
御回路をそれぞれ表わしている。
力づるイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１・
８はディストリビュータ１７内に取り付けられ、ディス
トリビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２
４発のパルス信号（クランク角信号）を出力する回転角
センサ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発
のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子制
御回路をそれぞれ表わしている。
更に２１はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路を示している。そして２２はファーストアイドル
用バイパス路２１を通る空気量を制御するエアバルブを
示している。尚エアバルブ２２はエンジン冷間時に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保づるために７７１−
ストアイドル用バイパス路２１を開くように作動する。
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路を示している。そして２２はファーストアイドル
用バイパス路２１を通る空気量を制御するエアバルブを
示している。尚エアバルブ２２はエンジン冷間時に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保づるために７７１−
ストアイドル用バイパス路２１を開くように作動する。
次に第３図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。
いる。
３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、イグ
ナイタ１６等の各種装置を作動制御等するための処理を
行うセントラルプロセシングユニット（以下、単にＣＰ
Ｕと呼ぶ）、３１は前記制御プロプラムや点火進角演算
のためのマツプ等のデータが格納されるリードオンリメ
モリ（以下、単にＲＯＭと呼ぶ）、３２は電子制御回路
２０に入力されるデータや演算制御に必要なデータが一
時的に読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下、
単にＲＡＭと呼ぶ）、３３は図示せぬキースイッチがＡ
フされても以後のエンジン作動に必要なデータ等を保持
するよう、バッテリによってバックアップされたバック
アップランダムアクセスメモリ（以下、単にバックアッ
プＲＡＭと呼ぶ）、３４は図示していない入力ボートや
必要に応じて設番ノられる波形整形回路、各センサの出
力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチプレクサ
、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
、等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている。３５
は図示していない入力ボート等の他に出力ポートが設け
られその他必要に応じて燃料噴射弁６、イグナイタ１６
等をＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動する駆動回路等
が備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０．ＲＯＭ
３１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５を結び各
データが送られるパスラインをそれぞれ表わしている。
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、イグ
ナイタ１６等の各種装置を作動制御等するための処理を
行うセントラルプロセシングユニット（以下、単にＣＰ
Ｕと呼ぶ）、３１は前記制御プロプラムや点火進角演算
のためのマツプ等のデータが格納されるリードオンリメ
モリ（以下、単にＲＯＭと呼ぶ）、３２は電子制御回路
２０に入力されるデータや演算制御に必要なデータが一
時的に読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下、
単にＲＡＭと呼ぶ）、３３は図示せぬキースイッチがＡ
フされても以後のエンジン作動に必要なデータ等を保持
するよう、バッテリによってバックアップされたバック
アップランダムアクセスメモリ（以下、単にバックアッ
プＲＡＭと呼ぶ）、３４は図示していない入力ボートや
必要に応じて設番ノられる波形整形回路、各センサの出
力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチプレクサ
、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
、等が備えられた入力部をそれぞれ表わしている。３５
は図示していない入力ボート等の他に出力ポートが設け
られその他必要に応じて燃料噴射弁６、イグナイタ１６
等をＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動する駆動回路等
が備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０．ＲＯＭ
３１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５を結び各
データが送られるパスラインをそれぞれ表わしている。
上記ＣＰＵ３０による点火時期の制御は、エンジン回転
数及び吸入空気量に基づき演算された点火進角による点
火タイミングでパルス信号をイグナイタ１６に出力する
ことにより実行される。
数及び吸入空気量に基づき演算された点火進角による点
火タイミングでパルス信号をイグナイタ１６に出力する
ことにより実行される。
次に本発明の実施例の制御プログラムについて説明する
。第４図にこの制御プログラムのフローチャートをサブ
ルーチンで示す。
。第４図にこの制御プログラムのフローチャートをサブ
ルーチンで示す。
このサブルーチンは電子制御回路２０が行う図示せぬ一
連の処理のうちの一処理として繰り返し実行される。
連の処理のうちの一処理として繰り返し実行される。
まず処理が開始されると、ステップ１００においては、
回転角センサ１８の１８０°ＣＡ毎の信号に基づきエン
ジン回転数ＮＥを計算しステップ２００へ移行する。
回転角センサ１８の１８０°ＣＡ毎の信号に基づきエン
ジン回転数ＮＥを計算しステップ２００へ移行する。
ステップ２００においては、エア７日メータ１４により
検出される吸入空気量Ｑと前述ステップ１００において
計算されたエンジン回転数ＮＥとからエンジンの負荷を
示す基本噴射時間Ｔｐが次式に沿って演算される。
検出される吸入空気量Ｑと前述ステップ１００において
計算されたエンジン回転数ＮＥとからエンジンの負荷を
示す基本噴射時間Ｔｐが次式に沿って演算される。
ＴＩ）＝Ｑ／ＮＥ
続くステップ３００においては、エンジン回転数ＮＥと
基本噴射時間Ｔｐに基づ＜ＲＯＭ内に予め格納された第
５図に示す如き点火進角のデータマツプにより該当づる
点火進角を検索し、マツプに該当するデータがない場合
は補間計算を行い、点火進角をめ、この点火進角をＳＡ
（ＮＥＷ）としステップ４００に移行する。尚、第５
図のデータマツプにはＮＥ８００ｒ 、ｐ 、ｍ 、と
１−ＤＩｏ ２４ ｍｓ （以下単位は省略する。）に
対応する点火進角４５°ＯＡ、ＮＥ８００とＴｐ１２８
０に対応づる点火進角３８°ＣＡ、ＮＥ１２００どＴｐ
１０２４に対応する点火進角４２°Ｃ，Ａ、、ＮＥ１２
００どＴｐ１２８０に対応する点火進角３１’ ＣＡ、
ＮＥｌ ６００と丁ｐ１０２４に対応する点火進角４１
°ＣＡが全データの一部として表わされている。
基本噴射時間Ｔｐに基づ＜ＲＯＭ内に予め格納された第
５図に示す如き点火進角のデータマツプにより該当づる
点火進角を検索し、マツプに該当するデータがない場合
は補間計算を行い、点火進角をめ、この点火進角をＳＡ
（ＮＥＷ）としステップ４００に移行する。尚、第５
図のデータマツプにはＮＥ８００ｒ 、ｐ 、ｍ 、と
１−ＤＩｏ ２４ ｍｓ （以下単位は省略する。）に
対応する点火進角４５°ＯＡ、ＮＥ８００とＴｐ１２８
０に対応づる点火進角３８°ＣＡ、ＮＥ１２００どＴｐ
１０２４に対応する点火進角４２°Ｃ，Ａ、、ＮＥ１２
００どＴｐ１２８０に対応する点火進角３１’ ＣＡ、
ＮＥｌ ６００と丁ｐ１０２４に対応する点火進角４１
°ＣＡが全データの一部として表わされている。
ステップ４００においては、比較判定処理に相当する処
理、即ち前述ステップ３００にてめられた今回の点火進
角ＳＡ （ＮＥＷ）がＲＡＭ内に既に記憶されている前
回の本ルーチンの処理、即ち回転角１８０’ＯＡ前の処
理にて演算された点火進角ＳＡ （ＯＬＤ）より大きい
か否かを判定する。ＳＡ （ＮＥＷ）がＳＡ （ＯＬＤ
）以下であると判定、即ち点火進角は減少していると判
定されたならばステップ５５０へ移行し、ＳＡ （ＮＥ
Ｗ）がＳＡ （ＯＬＤ）より大きいと判定、即ち点火進
角が増加していると判定されたならばステップ５１０へ
移行する。
理、即ち前述ステップ３００にてめられた今回の点火進
角ＳＡ （ＮＥＷ）がＲＡＭ内に既に記憶されている前
回の本ルーチンの処理、即ち回転角１８０’ＯＡ前の処
理にて演算された点火進角ＳＡ （ＯＬＤ）より大きい
か否かを判定する。ＳＡ （ＮＥＷ）がＳＡ （ＯＬＤ
）以下であると判定、即ち点火進角は減少していると判
定されたならばステップ５５０へ移行し、ＳＡ （ＮＥ
Ｗ）がＳＡ （ＯＬＤ）より大きいと判定、即ち点火進
角が増加していると判定されたならばステップ５１０へ
移行する。
次のステップ５１０においては、ステップ３００におい
てめられた点火進角ＳＡ ＜ＮＥＷ）と前回の処１ｑ！
にて演算された５Ａ（ＯＬ−Ｄ）に基づいて第一の補正
において補正率を０．５とする場合に相当する処理、即
ちＳＡ （ＮＥＷ）の重みを１ 、ＳＡ （ＯＬＤ）の
重みを１とする今回の点火進角ＳＡ （ＮＥＷ）の「な
まし処理」が次式に沿って行われＳＡ（ＮＥＷ）はＳＡ
と補正され本ルーチンの処理を終了する。
てめられた点火進角ＳＡ ＜ＮＥＷ）と前回の処１ｑ！
にて演算された５Ａ（ＯＬ−Ｄ）に基づいて第一の補正
において補正率を０．５とする場合に相当する処理、即
ちＳＡ （ＮＥＷ）の重みを１ 、ＳＡ （ＯＬＤ）の
重みを１とする今回の点火進角ＳＡ （ＮＥＷ）の「な
まし処理」が次式に沿って行われＳＡ（ＮＥＷ）はＳＡ
と補正され本ルーチンの処理を終了する。
尚、上述の補正率は、ρ１をＳＡ （ＮＥＷ）の川の値
を指づ。従って補正率が小さくノれば小さい程、補正後
の点火進角はステップ３００でめられたＳＡ （ＮＥＷ
）に近くなる。
を指づ。従って補正率が小さくノれば小さい程、補正後
の点火進角はステップ３００でめられたＳＡ （ＮＥＷ
）に近くなる。
ステップ３００においてめられたＳＡ＜ＮＥＷ）が前回
の処理にて演算されたＳＡ （ＯＬＤ＞以下である旨判
定された場合に処理されるステップ５５０においては、
第二の補正にｄ３いて補正率を０．２とする場合に相当
する処理、即ち５Ａ（ＮＥＷ）の重みを４、ＳＡ （Ｏ
ＬＤ）の重みを１とする今回の点火進角ＳＡ （ＮＥＷ
）の「なまし処理」が次式に沿って行われＳＡ （ＮＥ
Ｗ）はＳＡと補正され本ルーチンの処理を終了する。
の処理にて演算されたＳＡ （ＯＬＤ＞以下である旨判
定された場合に処理されるステップ５５０においては、
第二の補正にｄ３いて補正率を０．２とする場合に相当
する処理、即ち５Ａ（ＮＥＷ）の重みを４、ＳＡ （Ｏ
ＬＤ）の重みを１とする今回の点火進角ＳＡ （ＮＥＷ
）の「なまし処理」が次式に沿って行われＳＡ （ＮＥ
Ｗ）はＳＡと補正され本ルーチンの処理を終了する。
以上詳述したように本実施例は点火進角が増加する場合
は第一の補正に相当する補正率０．５の補正、即ち、Ｓ
Ａ （ＮＥＷ）の重みとＳＡ（ＯＬＤ）の重みを同等と
した「なまし処理」を行い点火進角を遅角させ、点火進
角が減少する場合は第一の補正より補正率の小さい第二
の補正に相当する補正率０．２の補正、即ち、ＳＡ （
ＮＥＷ）の重みとＳＡ （ＯＬＤ）の重みの比を４対１
とした「なまし処理」を行い、点火進角を進角するよう
補正する。
は第一の補正に相当する補正率０．５の補正、即ち、Ｓ
Ａ （ＮＥＷ）の重みとＳＡ（ＯＬＤ）の重みを同等と
した「なまし処理」を行い点火進角を遅角させ、点火進
角が減少する場合は第一の補正より補正率の小さい第二
の補正に相当する補正率０．２の補正、即ち、ＳＡ （
ＮＥＷ）の重みとＳＡ （ＯＬＤ）の重みの比を４対１
とした「なまし処理」を行い、点火進角を進角するよう
補正する。
この為、点火進角が減少する状態から増加する状態に転
すると、即ち減速状態から加速状態に移っ１ｃ場合には
、減速状態と加速状態とで一律に点火進角を補正してい
ないことから点火進角の過進角が防止され、第６図の如
き従来例の点線のグラフから実線のグラフとなるよう点
火進角は変化し、ノッキング現象が発生し難くなる。
すると、即ち減速状態から加速状態に移っ１ｃ場合には
、減速状態と加速状態とで一律に点火進角を補正してい
ないことから点火進角の過進角が防止され、第６図の如
き従来例の点線のグラフから実線のグラフとなるよう点
火進角は変化し、ノッキング現象が発生し難くなる。
また、減速時にはスロットル弁が全開となりアイドルス
イッチがオンとなることにより点火進角が急激に遅角さ
れる。そして点火進角が増加する時Ｊ：り補正率を小さ
くして、点火進角を進角させる「なまし処理」を行う。
イッチがオンとなることにより点火進角が急激に遅角さ
れる。そして点火進角が増加する時Ｊ：り補正率を小さ
くして、点火進角を進角させる「なまし処理」を行う。
したがって従来例に比べ進角が抑えられる為、混合気の
燃焼温度が低くなると同時に燃焼の終了が遅くなり排気
ガス温度が上昇し、その結果第７図に示す如〈従来の「
なまし処理」を行っている点線のグラフから実線のグラ
フへ排気ガス中に含有される１−ＩＣは減少する。
燃焼温度が低くなると同時に燃焼の終了が遅くなり排気
ガス温度が上昇し、その結果第７図に示す如〈従来の「
なまし処理」を行っている点線のグラフから実線のグラ
フへ排気ガス中に含有される１−ＩＣは減少する。
点火進角が減少している場合に点火進角が増加している
場合より「なまし処理」の補正率を小さくする理由は、
点火進角が減少する場合も、点火進角が増加する場合と
同様の補正率にて１なまし処理」を行うと点火進角が必
要以上に進角し、混合気の燃焼温度が高くなり同時に燃
焼の終了が早まり排気ガス温度が低下し排気温度の影響
を大きく受けるＨ Ｃが増加するからである。
場合より「なまし処理」の補正率を小さくする理由は、
点火進角が減少する場合も、点火進角が増加する場合と
同様の補正率にて１なまし処理」を行うと点火進角が必
要以上に進角し、混合気の燃焼温度が高くなり同時に燃
焼の終了が早まり排気ガス温度が低下し排気温度の影響
を大きく受けるＨ Ｃが増加するからである。
尚、本実施例にかかわらず、第４図フローチ１１−１〜
におけるステップ５１０．５５０の「なまし処理」にお
１ノる重みを適宜調整して点火進角の補正率を変更して
も良い。即ち、第二の補正の補正率が第一の補正の補正
率より小さければ第二の補正は補正率をＯにしても良く
、つまり５Ａ（ＯＬＤ）の重みをＯとＪる補正率Ｏの補
正であっても良く、また、補正の方法としての「なまし
処理」に代え−【他の補正方法、例えば予め定めた第一
の補正及び第二の補正を行うＳＡ （ＮＥＷ） 、ＳＡ
（ＯＬＤ＞を変数と１”る二つの関数５Ａ１＝ｆ［ＳＡ
（ＮＥＷ）、ＳＡ （ＯＬＤ＞ １及びＳＡ２＝ｇ
［ＳＡ （ＮＥＷ）、ＳＡ （ＯＬＤ）］を用いて点火
進角を補正しても良く、いずれも本実施例に限定される
ものではない。
におけるステップ５１０．５５０の「なまし処理」にお
１ノる重みを適宜調整して点火進角の補正率を変更して
も良い。即ち、第二の補正の補正率が第一の補正の補正
率より小さければ第二の補正は補正率をＯにしても良く
、つまり５Ａ（ＯＬＤ）の重みをＯとＪる補正率Ｏの補
正であっても良く、また、補正の方法としての「なまし
処理」に代え−【他の補正方法、例えば予め定めた第一
の補正及び第二の補正を行うＳＡ （ＮＥＷ） 、ＳＡ
（ＯＬＤ＞を変数と１”る二つの関数５Ａ１＝ｆ［ＳＡ
（ＮＥＷ）、ＳＡ （ＯＬＤ＞ １及びＳＡ２＝ｇ
［ＳＡ （ＮＥＷ）、ＳＡ （ＯＬＤ）］を用いて点火
進角を補正しても良く、いずれも本実施例に限定される
ものではない。
［Ｒ明の効果］
以上詳述したように本発明は点火進角が増加づる場合は
今回の点火進角を補正して遅角さゼ、点火進角が減少す
る場合は、点火進角の増加時の補正率より小さい補正を
行い、点火進角を進角するよう構成されている。
今回の点火進角を補正して遅角さゼ、点火進角が減少す
る場合は、点火進角の増加時の補正率より小さい補正を
行い、点火進角を進角するよう構成されている。
この為、車速が減速から増速に移る過渡時には点火進角
の進角が抑制されることから点火進角の進み過ぎによる
ノッキング現象を防止することが可能となる。
の進角が抑制されることから点火進角の進み過ぎによる
ノッキング現象を防止することが可能となる。
また、車速の減速時には点火進角の補正を小さくするこ
とにより、進角を小幅に抑え混合気の燃焼温度が低くな
ると同時に燃焼の終了が近くなり、その結果、排気ガス
温度の上昇により光化学スモッグを誘起するトＩＣが減
少するといった効果が（ηられる。
とにより、進角を小幅に抑え混合気の燃焼温度が低くな
ると同時に燃焼の終了が近くなり、その結果、排気ガス
温度の上昇により光化学スモッグを誘起するトＩＣが減
少するといった効果が（ηられる。
第１図は本発明方法の構成を表わすフローチャ−ト、第
２図は本発明方法の適用される実施例のエンジン及びそ
の周辺装置を表わす概略系統図、第３図はその電子制御
回路を表わすブロック図、第４図は実施例制御プログラ
ムを表わすフローチャート、第５図はエンジン回転数Ｎ
Ｅと基本噴射時間Ｔｐに基づく点火進角のデータマツプ
を示すグラフ、第６図は点火進角とエンジン回転数をパ
ラメータとするノッキング領域を示すグラフ、第７図は
点火進角とト１ｃ１１度との関係を示すグラフを表わＪ
ｏ １・・・エンジン ３・・・点火プラグ １４・・・エアフロメータ １６・・・イグナイタ １８・・・回転角センサ ２０・・・電子制御回路 ３０・・・ＣＰＵ ３１・・・ＲＯＭ ３２・・・ＲＡＭ 代理人 弁理士 定立 勉 ほか１名 第３図 ２ｎ 第４図 第５図 ＮＥ／ｒρｍノ 小−一一−−−−−−−−→入 エンシ”ン回松略又 ＮＥ（ｒρｍ、 ）第７図
２図は本発明方法の適用される実施例のエンジン及びそ
の周辺装置を表わす概略系統図、第３図はその電子制御
回路を表わすブロック図、第４図は実施例制御プログラ
ムを表わすフローチャート、第５図はエンジン回転数Ｎ
Ｅと基本噴射時間Ｔｐに基づく点火進角のデータマツプ
を示すグラフ、第６図は点火進角とエンジン回転数をパ
ラメータとするノッキング領域を示すグラフ、第７図は
点火進角とト１ｃ１１度との関係を示すグラフを表わＪ
ｏ １・・・エンジン ３・・・点火プラグ １４・・・エアフロメータ １６・・・イグナイタ １８・・・回転角センサ ２０・・・電子制御回路 ３０・・・ＣＰＵ ３１・・・ＲＯＭ ３２・・・ＲＡＭ 代理人 弁理士 定立 勉 ほか１名 第３図 ２ｎ 第４図 第５図 ＮＥ／ｒρｍノ 小−一一−−−−−−−−→入 エンシ”ン回松略又 ＮＥ（ｒρｍ、 ）第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関の機関回転数と機関吸入空気量を検出し、該機
関回転数と機関吸入空気量より基本噴射時間を演算する
と共に、該基本噴射時間と前記機関回転数より点火進角
の演篩を行い、 更に、今回演算された点火進角ど記憶手段内に既に記憶
されている前回の処理にて演算されＩＣ点火進角との比
較判定処理を行い、 前記今回演算された点火進角が増加した場合は今回演算
された点火進角と前回演算された点火進角とに基づいて
第一の補正を行い、当該補正によって前記今回演算され
た点火進角を遅角させ、前記今回演算された点火進角が
減少した場合は今回演算され１＝点火進角と前回演算さ
れた点火進角とに基づいて、第一の補正に比べ補正率の
小さい第二の補正を行い、当該補正によって前記今回演
算された点火進角を進角させることを特徴とする内燃機
関の点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58137075A JPS6027784A (ja) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58137075A JPS6027784A (ja) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6027784A true JPS6027784A (ja) | 1985-02-12 |
| JPH0561468B2 JPH0561468B2 (ja) | 1993-09-06 |
Family
ID=15190315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58137075A Granted JPS6027784A (ja) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6027784A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62282167A (ja) * | 1986-05-30 | 1987-12-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4867735B2 (ja) * | 2007-03-20 | 2012-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制振制御を行う駆動制御装置 |
| JP6161492B2 (ja) * | 2013-09-30 | 2017-07-12 | ダイハツ工業株式会社 | 火花点火式内燃機関の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53227U (ja) * | 1976-06-23 | 1978-01-05 | ||
| JPS54103928A (en) * | 1978-02-01 | 1979-08-15 | Nippon Soken Inc | Ignition timing device for internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53227B2 (ja) * | 1973-09-13 | 1978-01-06 |
-
1983
- 1983-07-27 JP JP58137075A patent/JPS6027784A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53227U (ja) * | 1976-06-23 | 1978-01-05 | ||
| JPS54103928A (en) * | 1978-02-01 | 1979-08-15 | Nippon Soken Inc | Ignition timing device for internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62282167A (ja) * | 1986-05-30 | 1987-12-08 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0561468B2 (ja) | 1993-09-06 |
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