JPS6394079A - トルワ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンがアイドル状態にある場合する。

従来より、アイドル時のエンジン回転速度制御方法につ
いては、エンジンの吸入空気量（混合気量を含む）又は
混合気の度合（空燃比）を繰作してアイドル回転速度変
動を防止する制御方式が種種提案されている。

この従来の方式では、吸気系、燃料系の応答遅れが支配
的である為、エンジン回転速度の変動の発生を検出して
吸気量、燃料量又は混合気量の追加を行なっても、追加
した址がエンジン回転速度の変動に対して有効に作用す
るトルクを発生するのは各種追加量が無い場合によって
決まる回転速度まで一旦低下した後であって効果が小さ
かった。

本発明は早い応答性を有したアイドル回転数制御方法を
得ることを目的とし、その特徴は実際のアイドル回転数
が変動することを検出し、その変動に基づいて点火時期
を変更してトルク制御するようにしたものである。

以下図面に基づき本発明の詳細な説明する。

第１図はエンジン系統全体のシステム図である。

先ず、エンジンのシリンダへ導びかれる吸入空気の流れ
について説明する。エアークリーナ２より導入された空
気はターボチャージャ４のタービン６により高速回転さ
れるコンプレッサ８により圧縮される。圧縮された空気
はスロットルチャンバ内に設けられたスロットルバルブ
１０あるいはエアーバイパスバルブ１４を介してエンジ
ンの各シリンダに導入される。第１図では１個のシリン
ダのみ代表的に示した。このシリンダには吸気バルブ１
６が設けられており、この吸気バルブ１６の開弁時に空
気および後述する燃料からなる混合気が導入される。ス
ロットルバルブ１０は運転者によって制御されるアクセ
ルペダル１２と機械的に連動し、アクセルペダルの踏込
量に応じてスロットルバルブの開度が定まる。その結果
、空気抵抗が制御され、シリンダ内へ導入される空気量
が制御される。

次に燃料供給系につき説明する。燃料タンク２０からフ
ィルタ２２を介して燃料ポンプ２４へ燃料が導びかれ、
燃料ポンプ２４で加圧された燃料は燃圧制御弁２６でイ
ンテークマニホールド圧に対し、一定圧力に保持される
ように制御される。

噴射弁２８には燃圧制御弁２６により制御された圧力の
燃料が導入され、制御ユニット３０で作られた出力パル
スにより噴射弁が開き、燃料がインテークマニホールド
内に供給される。インテークマニホールド内に供給され
た燃料は、吸入空気と共に混合気を形成し、吸気バルブ
１６を介してシリンダ内に導入される。

次に点火系につき説明する。バッテリ４０にキースイッ
チ４２を介して接続された点火コイルの他端は制御ユニ
ット３ｏに接続されている。制御ユニット３０内に設け
られたパワートランジスタにより点火コイル４４にエネ
ルギ充電の為の充電電流が供給される０次に該充電電流
が遮断されることにより点火コイル４４の２次コイルに
高電圧を発生し、該高電圧はディストリビュータ４６を
介して各シリンダに設けられている点火プラグ５０へ供
給される。上記ディストリビュータ４６はシリンダ内の
ピストン４８により回転力が与えられる出力軸と機械的
に連動して回転する。

上述のシリンダに導入された混合気はピストン４８によ
り圧縮され、点火プラグ５０からの火花エネルギにより
燃焼を開始する。混合気の燃焼により生じる熱エネルギ
は機械エネルギに変換され、エンジンの出力軸を介して
機械エネルギが出力される。

次に排気系について説明する。シリンダ内の燃焼ガスは
排気バルブ（図示せず）を介して排気管５２に導びかれ
、タービン６を回転させる。その後触媒ユニット５４お
よびマフラ５６を介して大気へ放出される。尚タービン
６にはバイパス通路６０が設けられており、バイパス通
路の開口をダイヤフラム５８で制御することによりター
ビン６の回転速度の調整が行なわれる。また排気管とイ
ンテークマニホールドとの間にＥＧＲバルブ６２が設け
られており、排気ガスが吸気系に導びかれる。スタータ
系を説明する。エンジンの出力軸にはスタータモータ６
４が必要に応じて接続される機構となっている。スター
タスイッチ６Ｇがターンオンすることにより、スタータ
モータが励磁され、それと共にスタータ軸に設けられた
ピニオンがエンジンの出力軸に設けられたフライホイル
に結合し、エンジンのピストンを駆動する。この動作に
よりエンジンのシリンダ内で熱エネルギが機械エネルギ
に変換され、エンジンはこの新たに発生したエネルギで
出力軸を動かす、このことによリエンジンは自走状態と
なり、スタート動作を完了する。

次にエンジン制御のためのセンサにつき説明する。制御
ユニット３０には上記エンジンの各系統の状態を表わす
入力信号としてノックセンサ７２、水温センサ７４、ス
ロットルスイッチ７６、圧力センサ７８、クランク角セ
ンサ８ｏ、排気ガスセンサ８２、スタータスイッチ６６
の各出力が入力される。ノックセンサ７２は既に知られ
ている方法によりノッキング状態に応じてパルスを発生
する。水温センサ７４はエンジンの冷却水温に基づくア
ナログ電圧をユニット３０へ伝える。スロットルスイッ
チ７６はスロットルの全開状態で４１　ＨＩ＋レベルの
出力を出し、その他の状態で゛′Ｌ″レベルの出力を出
す、圧力センサ７８はインテークマニホールド内のスロ
ットルバルブ玉状の圧力に応じた電圧を出力する。

クランク角センサ８０は既に知られている如く２種のス
リットを切った円板がエンジンの出力軸シャフトに同期
して回るディストリビュータのシャフトに固定され、該
円板の回転がホトカプラにより検知される。これにより
エンジンの出力軸の回転に応じ、基準角パルス（以下Ｒ
ＥＦパルスと記す。）と単位回転角パルス（以下ＰＯＳ
パルスと記す。）とを発生する。４気筒エンジンでは基
準角（ＲＥＦ）パルスは９０度毎に、単位（ｐｏｓ）パ
ルスは例えば２度毎にそれぞれ発生する。

次に制御ユニットについて説明する。第２図は第１図の
制御ユニット３０の詳細回路構成図であり、セントラル
プロセツシングユニット（以下ＣＰＵと記す、）１０２
とリード・オンリ・メモリ１０４（以下ＲＯＭと記す。

）とランダム・アクセス・メモリ１０６（以下ＲＡＭと
記す。）と入出力回路１０８とから構成されている。上
記ＣＰＵ１０２はＲＯＭ１０４内に記憶された各種のプ
ログラムにより、入出力回路１０８からの入力データを
演算し、その演算結果を再び入出力回路１０８へ戻す。

これらの演算に必要な中間的な記憶はＲＡＭ１０６を使
用する。ＣＰＩＪ１０２．　ＲＯＭ１０４．　ＲＡＭ１
０６．入出力回路１０８間の各種データのやり取りはデ
ータ・バスとコントロール・バスとアドレス・バスから
なるパスライン１１０によって行なわれる。

入出力回路１０８には第１のアナログ・ディジタル・コ
ンバータ１３２（以下ＡＤＣ（１）と記す）と第２のア
ナログ・ディジタル・コンバータ１３６（以下ＡＤＣ（
２）と記す）とエンジン回転速度を検出する角度信号処
理回路１４０と１ビツト情報を入出力する為のディスク
リート入出力回路１９３（以下ＤＩ○と記す）との入力
手段を待つ。

ＡＤＣ１３２にはバッテリ電圧検出センサ１２２（以下
ＶＢＳと記す）と冷却水温センサ７４（以下ＴＷＳと記
す）と大気温センサ１２４（以下ＴＡＳと記す）と調整
電圧発生器１２６（以下ＶＨ３と記す）とスロットル角
センサ１２８（以下θＴｌｌ５と記す）と排気ガスセン
サ８２（以下λＳと記す）との出力がマルチ・プレクサ
１３０（以下ＭＰＸと記す）に加えられ、ＭＰＸ１３０
によりこの内の１つを選択しＡＤＣ（１）１３２以下へ
入力する。ＡＤＣ（１）１３２の出力であるディジタル
値はレジスタ１３４（以下ＲＥＧと記す）に保持される
。

また圧力センサ７８（以下■Ｃ８と記す）はＡＤＣ（２
）１３６へ入力され、ＡＤＣ（２）１３６を介してディ
ジタル変換され、レジスタ１３８（以下ＲＥＧと記す）
へセットされる。

角度センサ８０（以下ＡＮＧＳと記す）からはＲＥＦ（
基準クランク角例えば１８０度クランク角を示す信号）
とＰＯ３（単位角例えば２度クランク角を示す信号）と
が出力され、角度信号処理回路１４０へ加えられ、ここ
でエンジン速度の計測が行なわれる。ＤＩＯ１９３には
スロットルスイッチ７Ｇ（以下Ｔ　Ｈ−Ｓ　Ｗと記す）
とトップギヤスイッチ１４２（以下ＴＯＰ−ＳＷと記す
）とスタータスイッチ６６（以下Ｓ　Ｔ　Ａ　ＲＴ　−
Ｓ　Ｗと記す）とが入力されている。

次にＣＰＵの演算結果に基づくパルス出力回路および制
御対象について説明する。噴射弁２８を制御するための
制御回路１５２　（ＩＮＪＣと記す）は演算結果のディ
ジタル値をパルス出力に変換する回路である。従って燃
料噴射量に相当したパルス幅を有するパルスがＩＮＪＣ
１５２で作られ、ＡＮＤゲート１５４を介してインジェ
クタ２８へ印加される。

点火パルス発生回路１５６（以下ＩＧＮＣと記す）は点
火時期をセットするレジスタ（ＡＤＶと記す）と点火コ
イルの１次電流通電ｔｊＤ始時間をセットするレジスタ
（ＤＷＬと記す）とを有し、ＣＰＵよりこれらデータが
セットされる。セットされたデータに基づいてパルスを
発生し、第１図の点火コイル４４の１次電流を制御する
ためのイグニッション１６２へＡＮＤゲート１５８．１
６０を介してこのパルスを加える。このＩＧＮＣ１５６
は第８図を用いて後述する。

エアーバイパスバルブ１４の開弁率は制御回路（以下ｌ
５ＣＣと記す）１６４からＡＮＤゲート１６Ｇを介して
加えられるパルスによって制御される。ｌ５ＣＣ１６４
はパルス幅をセットするレジスタｌ５ＣＤと繰返しパル
ス周期をセットするレジスタＩ　ＳＣＰとを持っている
。このｌ５ＣＣの詳細回路は第７図で説明する。

第１図に示したＥＧＲ制御弁６２を制御するＥＧＲ量制
御パルス発生回路１６８（以下ＥＧＲＣと記す）にはパ
ルスのデユーティを表わす値をセットするレジスタＥＧ
ＲＤとパルスの繰返し周期を表わす値をセットするレジ
スタＥＧＲＰとを有している。このＥＧＲＣの出力パル
スはＡＮＤゲート１７０を介してＥＧＲ制御弁６２に加
えられる。

このＥＧＲＣ回路も第２６図を用いて後述する。

また１ビツトの入出力信号は回路ＤＩＯＩり３により制
御される。入力信号としてはスロットルスイッチからの
ＴＨ−ＳＷ倍信号トップギアスイッチ１４２からのＴｏ
ｐ−ｓｗ倍信号スタータスイッチ６６からの５ＴＡＲＴ
−ＳＷ倍信号ある。また出力（３号としては燃料ポンプ
２４を駆動するためのパルス出力信号がある。このＤＩ
Ｏ１９３は端子を入力端子として使用するか、出力端子
として使用するかを決定するためのレジスタＤＤＲ１９
２と、出力データをラッチするためのレジスタＤＯＵＴ
１９４とが設けられている。

モードレジスタ１７２（以下ＭＯＤと記す）は入出力回
路１０８内部の色々な状態を指令する命令を保持するレ
ジスタであり、例えばこのモードレジスタ１７２に命令
セットすることにより、ＡＮＤゲート１５４，１５８，
１６６．１７０を総て動作状態にさせたり、不動作状態
にさせたりする。このようにモードレジスタ１７２に命
令をセットすることにより、ＩＮＪＣ１５２やＩＧＮＣ
１５６。

ｌ５ＣＣ１６４，ＥＧＲＣ１６８の出力の停止や起動を
制御できる。

以上のような構成において、まずエアーバイパスバルブ
１４およびＥＧＲバルブ６２の作動を説明する。

第３図において、ステップ４１０でスロットルスイッチ
７６がＯＮかどうかが判断される。もしＯＮであれば排
気ガス環流制御は行なわれない。

従ってステップ４１２へ進み、ここでレジスタＥＧＲＤ
にゼロをセットする。このことによりＥＧ、Ｒ弁６２の
開弁率はゼロになる。次にステップ４１４でレジスタｌ
５ＣＤに所定の値をセットする。このため、レジスタＩ
　ＳＣＤにセットされた値に応じて第１図のエアーバイ
パスバルブ１４が制御される。バイパス通路の空気流量
を制御するエアーバイパスバルブ１４は特定の運転状態
にンジンに負荷のかかるカーエアコンデショナーを使用
中の運転等の場合にはバイパス通路の空気流量を増加さ
せる。ステップ４１４で冷却水温に応じてエアーバイパ
スバルブ１４のデユーティがレジスタＩ　ＳＣＤに設定
される。この値に応じてアイドル時のエンジン回転速度
が制御される。このステップ４１４の終了により再び４
１０へ進み、このフローを繰り返す。

一方スロットルスイッチ７６がオンでない状態ではエア
ーバイバストバルブ１４は開弁されず、代りにｆＪｃ気
ガス環流制御が行なわれる。このためにステップ４１８
でレジスタｌ５ＣＤにゼロをセットする。ステップ４２
２で冷却水温が一定値例えばＴＡ’Ｃより品いかどうか
を判断し、もし高ければＥＧＲを掛けないようにする。

このためステツブ４２６でＥＧＲをかけない制御を行う
ための値ゼロを設定する。またステップ４２２で冷却水
温が一定値（ＴＡ”Ｃ）より低い値であればステップ４
２４へ進む。ステップ４２４で冷却水温がＴ　Ｂ　℃よ
り低いかどうかを判断する。もし低い場合、やはりＥＧ
Ｒを掛けないのでステップ４２６でＥＧＲをかけない制
御を行うために値ゼロを設定する。これらの値はステッ
プ４３０でＥＧＲＤレジスタにセットされる。

一方冷却水温Ｔ　Ｗ　ｈ＜　Ｔ　Ｂ　’Ｃより高＜ＴＡ
”Ｃより低い場合ＥＧＲを行う、このときのＥＧＲ量は
圧力センサ７８の出力ＶＣとエンジン回転速度Ｎで定ま
る。出力ＶＣとＮとによるＥＧＲ量のマツプはＲＯＭの
アドレスに設けられており、このマツプから検索してＥ
ＧＲ量を定める。ステップ４２８でこの検索を行い、こ
の値をステップ４３０でレジスタＥＧＲＤヘセツ１〜す
る。このレジスタＥＧＲＤのセット値に応じて第１図に
示したＥＧＲ弁６２は駆動される。

第３図に示したフローチャートでは、ステップ４３０あ
るいはステップ４１４の終了により、再びステップ４１
０へ戻る。このようにすることによりコンピュータはエ
アーバイパスバルブ１４を制御するためのステップ４１
０からステップ４１４までのフローチャートかあるいは
ステップ４１８からステップ４３０までのステップのフ
ローチャートを常に実行できる。

次にスロットルスイッチがＯＮの時の点火制御による回
転数の制御がステップ４１０から４１４と並行して行な
われる。このフローを第４図に基づき説明する。

第４図は第３図に示すフローより実行レベルの高いフロ
ーであり、まずステップ７０２で始動中かどうかを判断
する。始動中の場合、始動中の燃料を供給し、さらに点
火時期を決定するので、これらの計算の為にステップ７
０４へ進む。このステップ７０４でエンジン冷却水温の
値ＴＷに基づいて始動燃料を決定する。またステップ７
０６でエンジン回転速度Ｎと水温ＴＷとに基づいて点火
位置０を決定する。

一方始動中でない場合はステップ７０８でインテークマ
ニホールド圧Ｐとエンジン速度Ｎとから７１０〜７２４
は点火位置の演算フローチャートである。ここで制御さ
れる点火進角値はエンジン回転速度Ｎに対し第５図の如
き特性になる。つまりアイドル回転速度ＮＬＬ値より低
くなると進角値Ｗ２に向けて進角させる。これによりト
ルク出力を増加させてエンジン回転数を目標値ＮＬＬに
近づける。尚目標回転速度ＮＬＬでは進角量が少なくＷ
ｌ値であり、エンジン回転速度に対し点火進み角が少な
いのでトルク出力が少ない。従って目標回転速度ＮＬＬ
値の付近でエンジンの回転速度がバランスするはずであ
る。尚スロットルスイッチが開いてアクセルが踏み込ま
れている時の進角値は第５図に示されていない。この場
合、具体的にはマニホールド圧Ｐとエンジン回転速度Ｎ
との関数によって決まる。この関係はＡＤＶマツプとし
て１１０Ｍ１０４のアドレスに格納されている。

まず、ステップ７１０でスロットルスイッチが閉じてい
るかどうかを判断し、閉じている場合。

ステップ７１２でアイドル回転速度ＮＬＬより大きいか
どうかを見る。ここで大きい場合、ステップ７１６でエ
ンジン回転速度Ｎの関係として第５図に示した点火進角
に対応した角度θが決められる。この値は第５図の如く
、回転速度Ｎが増加してもＮＬＬ付近では一定なので回
転速度Ｎが増加するほど最高トルク出力特性に比べ遅角
状態となる。従って出力トルクは減少する。しかし目標
回転速度ＮＬＬより大幅に大きい場合、第５図の如く回
転速度Ｎに対応して進角している。この領域は高速回転
でエンジンブレーキが掛けられたような場合に用いられ
るもので、運転の滑らかさと排気ガス状態なども考１＆
シて決められる。

いずれにしても回転速度ＮがＮＬＬより大きい場合はス
テップ７１６のように減速特性となり、そうでない場合
はステップ７１４のように加速特性となるように点火位
置が定められる。

スロットルスイッチが開いている場合、ステツプ７１８
で０が圧力Ｐと回転速度より求められる。

またステップ７２０でこの圧力Ｐが規定値（ターボチャ
ージャの動作開始を示す圧）より大きい値のとき、ステ
ップ７１８で求められた０に補正係数ＯＣがステップ７
２２で加算され、その値が０とされる。

ステップ７２４は点火パルスを受けてからパワトランジ
スタを含む点火コイル電流の制御部が動作するまでの時
間を補正するものであり、補正量ｆ　（Ｎ）は第６図の
如き特性になる。つまり制御部の遅れはほぼ一定時間と
考えられ、この時間に対応したエンジン回転角をｆ　（
Ｎ）として求め、ステップ７２４でｆ　（Ｎ）とθの加
算を行ない、この値をθＴＡＧＥＴとする。

このθＴＡＧＥＴはＡＤＶＤヘセットされる。

ステップ７２６〜７３４は安全対策であり、ステップ７
２６で回転速度Ｎが最高回転速度ＮＭＡＸ越えた場合ス
テップ７２６からステップ７３４ヘジヤンプして燃料ポ
ンプをオフする。最高回転速度ＮＭＡＸを越えていない
場合、ステップ７２８で圧力の最大値を求める。圧力Ｐ
がＰＭＡＸより大きいとき、燃料ポンプをオフするため
ステップ７３４ヘジヤンプする。そうでない場合、燃料
ポンプをオンさせる。尚すでにオン状態のときさらにオ
ンさせるよう入出力回路ヘデータセットしても問題は生
じない。この後ステップ７３６で点火コイルの一次電流
の流れ始め点を演算し、終了報告プログラムヘジャンプ
してプログラムは終了する。

第７図は第２図の制御回路ＥＧＲＣ１６８およびｌ５Ｃ
Ｃ１６４詳細図である。第２図でｌ５ＣＤとＥＧｒｔＤ
の各レジスタはパルス幅を表わすもので、レジスタ８０
２に相当する。またｌ５ＣＰとＥＧＲＰに相当するレジ
スタが８０６である。

今、ＭＯＤＥレジスタ１７２のビットｂＯにＩｔ　ＨＩ
ｔがセットされているとする。このためＡＮＤゲート１
６６と８１６が共に動作状態である。カウンタ回路で構
成されるタイマ８０４はＡＮＤゲート８１６からのクロ
ックを計数する。この計数値Ｂはレジスタ８０６の値と
コンパレータ８１０で比較され、計数値Ｂの値がレジス
タ８０６の値Ｃ以上になるとタイマ８０４はクリアされ
る。従ってタイマ８０４はレジスタ８０６の値Ｃで定ま
る周期で計数をくり返す。

またタイマ８０４の計数値はレジスタ８０２の値とコン
パレータ８０８で比較される。このときレジスタ８０２
の値Ａがタイマ８０４の計数値Ｂより大なる条件でフリ
ップフロップ８１２をセットし、値Ｂが値Ａ以上となる
条件でリセットされる。このためフリップフロップ８１
２のセット時間はレジスタ８０２の値Ａにより定まる。

この値Ａを大きくすることによりブリッププロップ８１
２のセット時間は長くなる。

さらに上で述べた如く、タイマ８０４の計数はレジスタ
８０６のセラ１−値に応じた周波数で繰返されるので、
フリップフロップ８１２のセット出力はレジスタ８０６
のセラ１〜値により繰返し周ｆｔ１ｌに応じ、繰返し出
力される。ＭＯＤＥレジスタ１７２のｂｏビットがＩｔ
　ＨＩ＋レベルなのでＡＮＤゲート１６６を介して出力
される。

ＭＯＤＥレジスタ１７２のｂＯをＬＬ　Ｌ　Ｉｔにする
とＡＮＤゲート１６６と８１６は○ＦＦＬ、フリップフ
ロップ８１２の出力は停止され、同時にタイマ８０４へ
の入力も停止される。

従って第２図に示すＭＯＤＥレジスタ１７２へＣＰＵか
ら制御データをセットすることにより。

第７図の回路動作のスタートあるいは停止を制御できる
。第７図はＭＯＤＥレジスタのｂＯによりＡＮＤゲート
１６６と８１６が制御される例であるがｂｏは第２図の
ｌ５ＣＣ１６４を制御するビットである。第２図のＩＥ
ＧＲＣ１６８も第７図と同様の構成であるが、ｌ５ＣＣ
１６４の動作のスタートとストップはＭＯＤＥレジスタ
のｂＯビットで制御され。

ＥＧＲＣ１６８はｂ２ビットで制御される。

第８図は第２図のＩＧＮＣ１５６の詳細図である。

ＣＰＵより点火コイルの一次電流通電間始点を制御する
データがＤＷＬレジスタヘセットされ、点火時期を表わ
すデータがＡＤＶレジスタヘセットされる。今ＤＷＬレ
ジスタのセット値をＡ、ＡＤＶレジスタのセット値をＣ
とする。

今、ＭＯＤＥレジスタ１７２のｂ１ピッ１−がｉｔ　Ｈ
ｕであると、ＡＮＤゲート１５８と８６０は信号を伝え
る状態になっており、ｐｏｓパルスがＡＮＤゲート８６
０を介してカウンタ８５０へ入力される。この８５０の
カラントイ直はこのため、エンジンクランク角に応じて
増大し、基準角を示すＲＥＦパルスによりクリアされる
。このカウント値をＢとする。カウント値が小さいとき
は比較器８５２のＡ＞Ｂの出力がＯＲゲートを介してフ
リップフロップ８５６へ加えられ、フリップフロップ８
５６はリセット状態となる。従ってＡＮＤゲート１５８
からはパルス出力が出ない。カウンタ８５０のカラン１
〜値が大きくなるとＤＷＬレジスタの値Ａよりカウンタ
８５０のカウント値が大きくなり、ＡＮＤゲート８６４
を介してフリップフロップ８５６はセットされる。この
セット出力がＡＮＤゲート１５８を介しさらに第２図の
ＡＮＤゲート１６０を介して点火装置に加えられ、点火
コイルに一次コイル電流が流れる。カウント値がさらに
高くなるとコンパレータ８５４のＣ≦Ｂ出力によりフリ
ップフロップ８５６は再びＯＦＦする。これによりＡＮ
Ｄゲート８５８からパルス出力は停止し、点火のための
スパークが生じる。

以上の通り１本発明によればエンジンのアイドこ ル回転数の変動を検出し、詳の変動を打ち消すよ制御自
体もデジタルコンピュータを用いて制御しているのでき
め細かい制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はエンジン制御システムの構成図、第２図は制御
ユニットの構成図、第３図、第４図はフローチャート図
、第５図、第６図は特性図、第７図、第８図は出力回路
の構成図である。 ３０・・・制御ユニット、４４・・・点火コイル、４６
・・茶２目 第１：）の １御　ｄ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、（ａ）、エンジンの実際アイドル回転数を検出する
   回転数検出手段； （ｂ）、前記エンジンのアイドル状態を検出するアイド
   ル状態検出手段； （ｃ）、前記アイドル状態検出手段がアイドル状態を検
   出した時に目標アイドル回転数と実 際アイドル回転数を比較して実際アイドル 回転数が目標アイドル回転数より高い場合 はこの時のエンジントルクを減少するよう な２進点火データと発生し、実際アイドル 回転数が目標アイドル回転数より低い場合 はこの時のエンジントルクを増大するよう な２進点火データを発生するセントラルプ ロセッシングユニット、リードオンリメモ リおよびランダムアクセスメモリよりなる 演算手段； （ｄ）、前記演算手段からの２進点火データがセットさ
   れるレジスタ、所定のエンジン基準 角度から計数を開始するカウンタおよび前 記レジスタと前記カウンタの値を比較する コンパレータとよりなるデータ変換手段； （ｅ）、前記コンパレータの出力に基づいて点火コイル
   の一次電流を制御する出力手段とよ りなるトルク制御装置。