JP2007046500A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】 内燃機関の始動性の確保および燃費の向上を両立する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、エンジンが始動後でないと（Ｓ１００にてＮＯ）、片バンク運転を行なうステップ（Ｓ１１８）と、始動後であって、水温および油温が予め定められた温度以上であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ，Ｓ１０４にてＹＥＳ）、回転数および負荷が予め定められた範囲内であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ，Ｓ１０８にてＹＥＳ）、スロットルバルブが安定しているか否かを判断するステップ（Ｓ１１０）と、スロットルが安定しており（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、左右バンクのカムシャフトが略同位相であって（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、左バンクの空燃比センサが活性していると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、全気筒運転を行なうステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関に関し、特に複数のバンクを有する内燃機関において、バンク毎に最遅角のバルブタイミングが異なる内燃機関に関する。

従来より、車両に搭載されている内燃機関にバルブタイミング可変機構が設けられている。バルブタイミング可変機構は、たとえば、吸気バルブの開閉タイミングを電子制御による油圧駆動で連続可変制御することにより、低中速のトルク向上、燃費向上およびエミッション性能向上を図るものである。一方、吸気バルブの閉弁時期は、内燃機関の始動時における始動性を優先して設定される。

たとえば、特開平６−３２３１６８号公報（特許文献１）は、内燃機関の始動時における噴射燃料の微粒化を促進し、エミッションの悪化を招くことなく始動性の向上を図る内燃機関の制御装置を開示する。この内燃機関の制御装置は、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換して動力を得る内燃機関に設けられ、クランクシャフトの回転にて駆動されることにより、内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路および排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブおよび排気バルブと、吸気バルブおよび排気バルブのうち、少なくとも吸気バルブの開弁時期を調整可能な可変バルブタイミング機構と、吸気通路に設けられ、燃焼室へ燃料を噴射する燃料噴射弁と、内燃機関の始動状態を検出する始動状態検出手段と、始動状態検出手段により内燃機関の始動状態が検出されたときには、排気バルブが閉弁し、かつピストンが上死点に達してから吸気バルブを開弁させるとともに、機関始動後の閉弁時期よりも遅く吸気バルブを閉弁させるべく、可変バルブタイミング機構を駆動制御する第１の制御手段と、始動状態検出手段により内燃機関の始動状態が検出されたときには、可変バルブタイミング機構による吸気バルブの開弁時期にて燃料を噴射させるべく、燃料噴射弁を駆動制御する第２の制御手段とを含む。

上述した文献に開示された内燃機関の制御装置によると、吸気バルブの閉弁時期を始動後の閉弁時期よりも遅らせるため、ピストンが下死点から上死点へ向けて移動する圧縮行程では、ピストンが受ける圧縮抵抗が低下する。この低下にともない、始動時（クランキング時）のエンジン回転数ＮＥが上昇しやすくなり、始動性が向上する。
特開平６−３２３１６８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された内燃機関の制御装置においては、吸気バルブの閉弁時期を遅らせて圧縮抵抗を低下させることで、内燃機関の始動性を向上させているが、燃費向上を優先して、閉弁時期をさらに遅らせる場合、内燃機関の始動が可能な筒内圧を得られないという問題がある。

内燃機関の始動時における吸気バルブの閉弁時期は、内燃機関の始動時に少なくとも始動性を損なわない閉弁時期に設定する必要がある。これは、閉弁時期に応じて点火時期に得られる筒内圧（あるいは圧縮比）が変化するためである。そのため、内燃機関の始動性を優先して閉弁時期を設定する場合には、吸気バルブの閉弁時期の可変範囲は有限であることから、燃費向上を優先して閉弁時期を設定することができない可能性がある。

また、燃費向上を優先して閉弁時期を設定する場合には、ポンピングロスを低減させるために閉弁時期がより遅くなるように設定される。そうすると、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られずに始動性が悪化する場合がある。したがって、内燃機関の始動性の確保と燃費の向上との両立が図れないという問題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、始動性の確保および燃費の向上を両立できる内燃機関を提供することである。

第１の発明に係る内燃機関は、複数のバンクを有し、バンクのそれぞれに気筒が設けられる内燃機関である。この内燃機関は、気筒と吸気通路との間に設けられる吸気バルブと、内燃機関の動力により吸気バルブを開閉するカムシャフトと、吸気バルブの閉タイミングに対応するカムシャフトの位相角を内燃機関の作動状態に応じて変更するための変更手段とを含む。変更手段により変更される最も遅角側の最遅位相角がバンクにおいて異なる。

第１の発明によると、たとえば、内燃機関の始動時のカムシャフトの位相角が最遅位相角であるとする。一方のバンクを始動性を優先した最遅位相角とし、他方のバンクを燃費の向上を優先した最遅位相角とすると、始動時には始動性を優先した方のバンクの気筒を作動させると、良好な始動性を得ることができる。また、内燃機関の作動中に燃費向上を優先した方のバンクの気筒に切り換えると、燃費の向上を図ることができる。すなわち、それぞれのバンクにおいて始動性あるいは燃費向上を優先するように異なる最遅位相角を設定することにより、始動性の確保と燃費向上との両立が図れる。したがって、始動性の確保および燃費向上を両立できる内燃機関を提供することができる。

第２の発明に係る内燃機関においては、第１の発明の構成に加えて、変更手段は、内燃機関の停止時に、最遅位相角になるように位相角を変更するための手段を含む。内燃機関は、始動時において、複数のバンクのうち最遅位相角が遅角側である遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒が始動するように制御するための手段をさらに含む。

第２の発明によると、内燃機関の停止時には、吸気側のカムシャフトの位相角は、最遅位相角に変更される。複数のバンクのうち最遅位相角が遅角側であるバンクと異なる方のバンクの最遅位相角が、始動性を優先して、たとえば、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角に設定されていると、内燃機関の始動時において、良好な始動性を得ることができる。そして、内燃機関の始動後に、たとえば、最遅位相角が遅角側である方の遅角側バンクの気筒に切り換えると、燃費の向上が図れる。したがって、内燃機関の始動性の確保および燃費向上の両立が図れる。

第３の発明に係る内燃機関は、第２の発明の構成に加えて、遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒の始動後において、遅角側バンクの気筒が始動するように制御するための手段をさらに含む。

第３の発明によると、遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒の始動後において、遅角側バンクの気筒が始動するように制御することにより、内燃機関は全気筒で作動することとなるため、車両に要求される出力を速やかに発生させることができる。

第４の発明に係る内燃機関は、第３の発明の構成に加えて、遅角側バンクの気筒の始動後において、遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒が休止するように制御するための手段をさらに含む。

第４の発明によると、遅角側バンクの気筒の始動後において、遅角側バンクと異なるバンクの気筒が休止するように制御することにより、遅角側バンクの気筒により内燃機関が作動する。そのため、減筒運転により燃費の向上が図れ、さらに、遅角側バンクにおいて、遅角側バンクと異なる方のバンクよりも吸気バルブの閉弁時期を遅くすることができる。そのため、実圧縮比が低減し、ポンピングロスが低減され、燃費の向上が図れる。

第５の発明に係る内燃機関においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、複数のバンクのうち最遅位相角が遅角側である遅角側バンクと異なる方のバンクの最遅位相角は、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角である。

第５の発明によると、遅角側バンクと異なる方のバンクの最遅位相角は、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角である。したがって、内燃機関の始動時において、遅角側バンクと異なるバンクの気筒を始動させることにより、良好な始動性を得ることができる。

第６の発明に係る内燃機関は、第１の発明の構成に加えて、複数のバンクのうち最遅位相角が遅角側である遅角側バンクに設けられ、内燃機関の停止時において、位相角を予め定められた位相角に制限するための制限手段を含む。

第６の発明によると、制限手段は、複数のバンクのう、最遅位相角が遅角側である遅角側バンクに設けられ、内燃機関の停止時において、位相角を予め定められた位相角（たとえば、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角）に制限する。内燃機関の停止時に、遅角側バンクのカムシャフトの位相角を、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角に制限するようにすると、内燃機関の始動時に、良好な始動性を得ることができる。また、内燃機関の作動中においては、予め定められた位相角からさらに遅角側の位相角に変更するようにすると、始動時よりも吸気バルブの閉弁時期を遅くすることができる。そのため、実圧縮比が低減し、ポンピングロスが低減され、燃費の向上が図れる。

第７の発明に係る内燃機関においては、第６の発明の構成に加えて、予め定められた位相角は、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角である。

第７の発明によると、予め定められた位相角は、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角である。停止時に制限手段により予め定められた位相角に制限されるため、内燃機関の始動時には良好な始動性を得ることができる。また、内燃機関の作動中においては、予め定められた位相角からさらに遅角側の位相角に変更するようにすると、始動時よりも吸気バルブの閉弁時期を遅くすることができる。そのため、実圧縮比が低減し、ポンピングロスが低減され、燃費の向上が図れる。

第８の発明に係る内燃機関は、第６または７の発明の構成に加えて、内燃機関の始動後において、遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒が休止するように制御するための手段をさらに含む。

第８の発明によると、内燃機関の始動後において、遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒が休止するように制御する。そのため、減筒運転により燃費の向上が図れ、さらに、遅角側バンクにおいて、遅角側バンクと異なる方のバンクよりも吸気バルブの閉弁時期を遅くすることができる。そのため、実圧縮比が低減し、ポンピングロスが低減され、燃費の向上が図れる。

第９の発明に係る内燃機関は、第６〜８のいずれかの発明の構成に加えて、停止時において、位相角が予め定められた位相角に制限されているか否かを検知するための検知手段と、位相角が予め定められた位相角に制限されていないことが検知されると、内燃機関の始動時において、制限手段が設けられる方のバンクの気筒が休止するように制御するための手段とをさらに含む。

第９の発明によると、位相角が予め定められた位相角に制限されていないことが検知されると、内燃機関の始動時において、制限手段が設けられる方のバンクの気筒が休止するように制御する。位相角が予め定められた位相角に制限されていないと、カムシャフトの位相角が、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角でない可能性が高い。そのため、制限手段が設けられる方のバンクの気筒が休止するように制御して、始動性が確保されている方のバンク（制限手段が設けられるバンクと異なる方のバンク）の気筒で始動することにより、良好な始動性を得ることができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１に示すように、車両に搭載される内燃機関としてのＶ型６気筒エンジン３００は、複数のシリンダが図面を垂直方向に見てＶ字状に形成されているシリンダブロック３５０と、シリンダブロック３５０の上部にそれぞれ連結される左側シリンダヘッド３０２と、右側シリンダヘッド３０４とを備え、左側気筒群３０６と、右側気筒群３０８とを形成している。以下、これら気筒群をバンクと称する。本実施の形態において、エンジン３００は、Ｖ型６気筒の直噴ガソリンエンジンであるとして説明するが、特にこれに限定されるものではなく、複数のバンクを有していれば、水平対向エンジン、または、Ｗ型エンジンに本発明を適用してもよい。また、６気筒に限定されるものではなく、４気筒であってもよいし、８気筒であってもよい。さらに、筒内直接噴射型（直噴型）ではなく、ポート噴射型のエンジンに本発明を適用してもよい。

吸気通路２０２の空気取り入れ側には、エアクリーナ２００が接続されており、吸気通路２０２の途中には、アクセルペダル３６２の操作量に連動して開閉駆動されるスロットルバルブ２０４が配設されている。アクセルペダル３６２の操作量は、ペダルポジションセンサ１０６により検知される。ペダルポジションセンサ１０６は、アクセルペダル３６２の操作量を表わす信号をエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００に送信する。

アクセルペダル３６２に連動してスロットルバルブ２０４が開閉されることにより、吸入空気量が調整される。吸気通路２０２には、エアフローメータ２１０および吸気温度センサ２０８が設けられる。エアフローメータ２１０は、吸入空気量を表わす信号をエンジンＥＣＵ１００に送信する。吸気温度センサ２０８は、吸入空気の温度を表わす信号をエンジンＥＣＵ１００に送信する。

スロットルバルブ２０４の近傍には、スロットルバルブ２０４を開閉するスロットルモータ２０６と、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルポジションセンサ２１２が設けられる。エンジンＥＣＵ１００は、検知されたスロットル開度ＴＡに基づいて、要求されたスロットル開度になるようにスロットルモータ２０６の駆動を制御する。さらに、スロットルバルブ２０４の下流側において、吸気通路２０２は、分岐して吸気通路３５４，３５６に接続する。

エンジン３００は、シリンダブロック３５０の各気筒３１０，３１２内を略上下方向に往復移動するピストン３１４，３１６を備え、各ピストン３１４，３１６の下端部にはクランクシャフト３５２が連結されており、各ピストン３１４，３１６が上下動することによりクランクシャフト３５２が回転させられる。

また、クランクシャフト３５２の近傍には、クランク角センサ１０２が設けられる。クランク角センサ１０２は、クランクシャフト３５２に連結されている複数の歯部を有するロータ３４６と、ロータ３４６に対向して設けられる電磁ピックアップとから構成される。ロータ３４６の歯部が電磁ピックアップの前方を通過する毎にパルス状のクランク角度信号が発生する。クランク角センサ１０２は、発生したクランク角度信号をエンジンＥＣＵ１００に送信する。クランク角センサ１０２からのクランク角度信号の発生数を計測することで、エンジンＥＣＵ１００にてクランクシャフト３５２の回転速度（エンジン回転数）が算出される。また、ロータ３４６には、欠歯部を有しており、エンジンＥＣＵ１００は、欠歯部に対応するクランク角度信号を基準として、クランクシャフト３５２の回転角度を検知する。

シリンダブロック３５０および両シリンダヘッド３０２，３０４の内壁と、ピストン３１４，３１６の頂部によって区画形成された空間は、混合気を燃焼させるための燃焼室３３０，３３２として機能し、両シリンダヘッド３０２，３０４の頂部には、混合気を点火するための点火プラグ３３４，３３６が、燃焼室３３０，３３２に突出するように配設されている。

エンジン３００のシリンダヘッド３０２，３０４の各気筒の頂部には、燃焼室３３０，３３２へ燃料を直接供給するためのインジェクタ３１８，３２０が配設されている。各インジェクタ３１８，３２０は、通電により開弁される電磁弁であり、各インジェクタ３１８，３２０には、高圧の燃料ポンプ（図示しない）から圧送される燃料が供給される。インジェクタ３１８，３２０は、ＥＤＵ（Electronic Driver Unit）３４８に接続される。ＥＤＵ３４８は、高圧のインジェクタ３１８，３２０を高速に作動させる。ＥＤＵ３４８は、エンジンＥＣＵ１００から受信した制御信号に基づいて、インジェクタ３１８，３２０を駆動させる。

したがって、エンジン３００の作動時には、吸気通路２０２には、エアクリーナ２００によって濾過された空気が取り込まれ、燃焼室３３０，３３２に吸入されたときに、各インジェクタ３１８，３２０から各燃焼室３３０，３３２に向けて燃料が噴射される。この結果、燃焼室３３０，３３２内で混合気が生成され、点火プラグ３３４，３３６の点火により、燃焼する。そして、燃焼室３３０，３３２における燃焼により発生した排ガスは、排気通路４００，４０２に配設された触媒コンバータ４０４，４０６を通って、大気中に排出される。

また、シリンダブロック３５０には、冷却水通路を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出するための水温センサ１０４が配設されている。さらに、両シリンダヘッド３０２，３０４は、それぞれ吸気ポート３６４，３６６および排気ポート３４２，３４４を有している。吸気ポート３６４，３６６のそれぞれには吸気通路３５４，３５６が接続されている。排気ポート３４２，３４４のそれぞれには排気通路４００，４０２が接続されている。また、両シリンダヘッド３０２，３０４の吸気ポート３６４，３６６と燃焼室３３０，３３２との間のそれぞれには、吸気バルブ３２２，３２４が設けられる。排気ポート３４２，３４４と燃焼室３３０，３３２との間のそれぞれには、排気バルブ３３８，３４０が設けられる。

そして、左側バンク３０６の各吸気バルブ３２２の上方には、吸気バルブ３２２を開閉駆動するための左側吸気側カムシャフト３５８が設けられる。右側バンク３０８の各吸気バルブ３２４の上方には、吸気バルブ３２４を開閉駆動するための右側吸気側カムシャフト３６０が設けられる。また、左側バンク３０６の各排気バルブ３３８の上方には、排気バルブ３３８を開閉駆動するための左側排気側カムシャフト（図示せず）が設けられる。右側バンク３０８の各排気バルブ３４０の上方には、排気バルブ３４０を開閉駆動するための右側排気側カムシャフト（図示せず）が設けられる。

さらに、両吸気側カムシャフト３５８，３６０には、それぞれ吸気側タイミングプーリ（図示せず）が装着されており、両排気側カムシャフト（図示せず）の一端には、それぞれ排気側タイミングプーリ（図示せず）が装着されている。そして、各タイミングプーリは、タイミングベルト（図示せず）を介して、クランクシャフト３５２に連結されている。

したがって、エンジン３００の作動時には、クランクシャフト３５２からタイミングベルト及び各タイミングプーリを介して各吸気側カムシャフト３５８，３６０および各排気側カムシャフトに回転駆動力が伝達され、各吸気側カムシャフト３５８，３６０および各排気側カムシャフトが回転することにより、各吸気バルブ３２２，３２４、および各排気バルブ３３８，３４０が開閉駆動される。これら各バルブ３３２，３２４，３３８，３４０は、クランクシャフト３５２の回転およびピストン３１４，３１６の上下動に同期して、すなわち、吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張行程、および排気行程よりなるエンジン３００における一連の４行程に同期して、所定の開閉タイミングで駆動される。

さらに、両吸気側カムシャフト３５８，３６０の近傍には、それぞれカム角センサ１０８，１１０が配設されており、各カム角センサ１０８，１１０は、両吸気側カムシャフト３５８，３６０に連結された磁性体ロータ（図示せず）と電磁ピックアップ（図示せず）とから構成されている。また、磁性体ロータの外周には、複数の歯部が等角度毎に形成され、たとえば、所定気筒の圧縮ＴＤＣ（Top Dead Center）の前、ＢＴＤＣ（Before Top Dead Center）９０°〜３０°の間に、吸気側カムシャフト３５８，３６０の回転にともなうパルス状のカム角度信号（変位タイミング信号）が検出されるようになっている。各カム角センサ１０８，１１０は、検知したカム角度信号をエンジンＥＣＵ１００に送信する。

また、本実施の形態に係る内燃機関であるエンジン３００には、吸気バルブ３２２，３２４の開閉タイミングを変更してバルブオーバラップ量の変更を実現するため、左側バンク３０６、右側バンク３０８の吸気側タイミングプーリにそれぞれ、油圧により駆動されるバルブタイミング可変機構３２６，３２８（以下、バルブタイミング可変機構を「ＶＶＴ」とも記載する。）が配設されている。このＶＶＴ３２６，３２８は、クランクシャフト３５２（吸気側タイミングプーリ）の回転に対する両吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角度を変化させることにより、吸気バルブ３２２，３２４のバルブタイミングを連続的（無段階）に変更させるための機構である。

そして、両ＶＶＴ３２６，３２８には、それぞれ対応するオイルコントロールバルブ（図示せず）（以下「ＯＣＶ」と記載する）、オイルポンプ（図示せず）、オイルフィルタ（図示せず）が接続されている。本実施の形態では、ＯＣＶ、オイルポンプ等によりＶＶＴ３２６，３２８のアクチュエータが構成されている。

両ＶＶＴ３２６，３２８は、たとえば、ベーン式のアクチュエータを有する。ベーン式のＶＶＴ３２６，３２８は、吸気側カムシャフト３５８，３６０に固定されたベーン部（図示せず）と、ベーン部の両側に設けられる油圧室（進角室と遅角室）とから構成される。進角室の油圧が上昇すると、進角室の油圧の上昇に応じて、吸気側カムシャフト３５８，３６０が進角方向に回転するようにベーン部が移動する。そして、遅角室の油圧が上昇すると、吸気側カムシャフト３５８，３６０を遅角方向に回転するようにベーン部が移動する。

エンジンＥＣＵ１００は、ＯＣＶに対してデューティー制御信号を送信する。ＯＣＶは、受信したデューティー制御信号に基づいて、進角室の油圧を上昇させたり（遅角室の油圧を低下させたり）、遅角室の油圧を上昇させたり（進角室の油圧を低下させたり）する。これにより、吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角が制御される。

両ＶＶＴ３２６，３２８には、エンジン３００の停止時に油圧が低下して油圧がかからなくなると、吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角を、最も遅角側の位相角（以下、最遅位相角と記載する）に制限するロックピン（図示せず）が設けられる。ロックピンは、エンジン３００の始動時に油圧が上昇すると、解除される。

以上のようなエンジン３００が搭載された車両において、本発明は、左右のバンク３０６，３０８の吸気側カムシャフト３５８，３６０の最遅位相角がバンクにおいて異なる点に特徴を有する。

本実施の形態に係る内燃機関においては、エンジン３００の停止時の油圧がかからない状態において、吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角はロックピンにより最遅位相角で制限される。したがって、エンジン３００の始動時における左右のバンク３０６，３０８の吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角が異なる。

本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の始動時において、左右のバンク３０６，３０８のうちの最遅位相角が遅角側である方のバンクと異なるバンクの気筒が始動するようにエンジン３００を制御する。たとえば、左バンク３０６に設けられる吸気側カムシャフト３５８の最遅位相角が右バンク３０８側よりも遅角側であるとすると、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の始動時において、左バンク３０６の気筒を休止した状態で、右バンク３０８の気筒だけでエンジン３００が始動するようにエンジン３００を制御する。

吸気バルブの閉じタイミングと充填効率により得られる筒内圧との関係は、図２に示すように、下死点から遅閉じ側（吸気側カムシャフトの遅角方向）のＡ（３）の閉じタイミングにおいて、極大値を有する。図２の横軸左側は、吸気バルブの遅閉じ側であり、右側は早閉じ側である。すなわち、エンジン３００の始動時において、吸気バルブの閉じタイミングがＡ（３）である場合には、得られる筒内圧は最大となり、圧縮比が高いため、良好な始動性が得られることとなる。また、エンジン始動時において、エンジン３００が始動可能なＰ（１）以上の筒内圧が得られる閉じタイミングは、Ａ（２）〜Ａ（４）である。したがって、エンジン３００の始動時に始動する右バンク３０８の吸気側カムシャフト３６０の最遅位相角は、吸気バルブ３２４の閉じタイミングがＡ（２）〜Ａ（４）の間になるように設定される。

本実施の形態においては、吸気バルブ３２４の閉じタイミングは、Ａ（１）〜Ａ（４）の間であれば特に限定されるものではないが、たとえば、始動時の始動性のほか、始動後のバルブタイミングの可変範囲に基づく燃費あるいはエミッション等の観点から適合される。

一方、左バンク３０６における吸気バルブ３２２の閉じタイミングは、エンジン３００の作動中に始動するため、Ｐ（１）以上の筒内圧が得られなくても始動可能である。したがって、左バンク３０６の吸気バルブ３２２の閉じタイミングは、燃費の向上を優先して、Ａ（２）よりも遅閉じ側であるＡ（１）になるように設定される。吸気バルブ３２２，３２４の閉じタイミングは、吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角に対応し、位相角は、カム角センサ１０８，１１０により検知された吸気側カムシャフト３５８，３６０の回転角およびクランクポジションセンサ１０２により検知されたクランクシャフト３５２の回転角に基づいて算出される。なお、吸気バルブ３２２の閉じタイミングＡ（１）は、Ａ（２）より遅閉じ側であれば特に限定されるものではない。

また、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の運転状態が予め定められた始動条件を満足しないと、片方のバンク（以下、片バンクともいう）で始動し、予め定められた始動条件を満足すると、休止したバンクの気筒を始動させて、両方のバンクで運転する（以下、全気筒運転ともいう）ようにエンジン３００を制御する。具体的には、本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の始動時において、最遅位相角が遅角側であるバンクと異なるバンク（右バンク３０８）の気筒でエンジン３００を始動し、始動後においては、予め定められた始動条件を満足すると、休止したバンク（左バンク３０６）の気筒を始動させる。なお、「気筒の休止」とは、フューエルカットされた状態である。好ましくは、気筒の休止中においては、吸気バルブおよび排気バルブが両方とも閉じた状態であることが望ましい。このようにすると、ポンピングロスが低減できる。

以下、図３を参照して、本実施の形態に係る内燃機関であるエンジン３００を制御するエンジンＥＣＵ１００が実行する、エンジン３００の始動時に片バンクで始動し、始動後に予め定められた条件を満足すると全気筒運転を行なうプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の始動後であるか否かを判断する。エンジン３００の始動後であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１０２にて、エンジンＥＣＵ１００は、水温センサ１０４により検知されたエンジン３００の冷却水温が予め定められた温度以上であるか否かを判断する。なお、予め定められた温度は、特に限定されるものではなく、たとえば、実験等により適合される値である。冷却水温が予め定められた温度以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１０４にて、エンジンＥＣＵ１００は、油温センサ（図示せず）により検知されたエンジン３００の作動油の温度が予め定められた温度以上であるか否かを判断する。なお、予め定められた温度は、特に限定されるものではなく、たとえば、実験等により適合される値である。作動油の温度が予め定められた温度以上であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１０６にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の回転数が予め定められた範囲内であるか否かを判断する。本実施の形態において、エンジン３００の回転数は、クランクポジションセンサ１０２により検知される。また、予め定められた範囲は、特に限定されるものではなく、たとえば、実験等により適合される回転数の範囲である。回転数が予め定められた範囲内であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１０８にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００における負荷が予め定められた負荷の範囲内であるか否かを判断する。エンジン３００における負荷は、たとえば、ペダルポジションセンサ１０６により検知されるアクセルペダル３６２の操作量に基づく、運転者が要求する要求トルクである。なお、エンジン３００における負荷は、たとえば、車両のクルーズ走行中に車両に要求される要求トルクであってもよい。予め定められた範囲は、特に限定されるものではなく、たとえば、実験等により適合される範囲である。負荷が予め定められた範囲内であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ１００は、スロットルが安定しているか否かを判断する。具体的には、エンジンＥＣＵ１００は、スロットルポジションセンサ２１２により検知されたスロットルバルブ２０４の開度の変化量が予め定められた変化量以下の略一定状態であるか否かを判断する。スロットルが安定していると判断されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１２にて、エンジンＥＣＵ１００は、左右のバンク３０６，３０８の吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角が略同位相であるか否かを判断する。エンジンＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ１０２により検知されたクランクシャフト３５２の回転角度およびカム角センサ１０８，１１０により検知される吸気側カムシャフト３５８，３６０の回転角度に基づいて、吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角が略同位相であるか否かを判断する。吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角が略同位相であると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１４にて、エンジンＥＣＵ１００は、左バンク３０６の空燃比センサ１１２が活性しているか否かを判断する。エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００が始動してから、空燃比センサ１１２の活性に要する時間が経過したか否かに基づいて、空燃比センサ１１２が活性している否かを判断する。空燃比センサ１１２が活性していると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１６にて、エンジンＥＣＵ１００は、左右のバンク３０６，３０８の全気筒運転を行なうようにエンジン３００を制御する。すなわち、エンジンＥＣＵ１００は、左バンク３０６の気筒が休止していれば、左バンク３０６の気筒を始動させるように、エンジン３００を制御する。すなわち、エンジンＥＣＵ１００は、左バンク３０６の燃焼室３３０に燃料が噴射されるようにインジェクタ３１８を制御する。

Ｓ１１８にて、エンジンＥＣＵ１００は、片バンクの気筒だけでエンジン３００を作動させる。すなわち、エンジン３００の始動時においては、エンジンＥＣＵ１００は、左バンク３０６の気筒には燃料を供給せず、右バンク３０８の気筒に燃料を供給しないように、インジェクタ３１８，３２０を制御して、右バンク３０８の気筒における燃焼圧だけでエンジン３００を始動させる。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る内燃機関であるエンジン３００を制御するエンジンＥＣＵ１００の動作について図４を用いて説明する。

エンジン３００の始動前の吸気側バルブ３２２，３２４の開閉時期は、図４（Ａ）に示すようにそれぞれ最遅角側に制限されている。図４において、「遅閉じ側バンク」が左バンク３０６であり、「早閉じ側バンク」が右バンク３０８である。したがって、エンジン３００の始動前においては、吸気バルブ３２２，３２４とで閉じるタイミングが異なる。

エンジン３００の始動時においては（Ｓ１００にてＮＯ）、図４（Ｂ）に示すように、左右のバンク３０６，３０８のうちの最遅位相角が遅角側であるバンクと異なる方のバンク、すなわち、右バンク３０８の気筒によるエンジン３００の始動が行なわれる（Ｓ１１８）。

エンジン３００の始動後において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、冷却水温および油温が予め定められた温度以上であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ，Ｓ１０４にてＹＥＳ）、回転数および負荷が予め定められた範囲内であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ，Ｓ１０８にてＹＥＳ）、スロットルが安定しているか否かが判断される（Ｓ１１０）。エンジン３００の始動後は、エンジンＥＣＵ１００は、吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角が略同位相になるように制御する。そのため、スロットルが安定しており（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、図４（Ｃ）に示すように、吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角が略同位相であって（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、左バンク３０６側の空燃比センサ１１２の活性時間が経過していると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、左右のバンク３０６，３０８による全気筒運転が行なわれる（Ｓ１１６）。そして、エンジン３００の運転状態が上述のいずれかの条件を満足しないと（Ｓ１００〜Ｓ１１４のいずれかにてＮＯ）、右バンク３０８の気筒だけによるエンジン３００の運転が継続される（Ｓ１１８）。

また、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の始動後において、全気筒運転（左右のバンク３０６，３０８の気筒の燃焼圧による運転）中に、予め定められた休止条件を満足すると、最遅位相角が遅角側のバンクと異なる方のバンク（右バンク３０８）の気筒を休止させるようにエンジン３００を制御する。

以下、図５を参照して、本実施の形態に係る内燃機関であるエンジン３００を制御するエンジンＥＣＵ１００が実行する、全気筒運転中に、エンジン３００の運転状態が予め定められた休止条件を満足すると減筒制御するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、エンジンＥＣＵ１００は、シフトポジションが前進走行（Ｄ）ポジションであるか否かを判断する。エンジンＥＣＵ１００は、たとえば、ＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ（図示せず）から受信したシフトポジションを表わす信号に基づいて、シフトポジションがＤポジションであるか否かを判断する。シフトポジションがＤポジションであると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２０２にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の暖機が完了したか否かを判断する。エンジンＥＣＵ１００は、たとえば、水温センサ１０４により検知されるエンジン３００の冷却水温が予め定められた温度以上であると、エンジン３００の暖機が完了したと判断する。エンジン３００の暖機が完了すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２０４にて、エンジンＥＣＵ１００は、空燃比の学習が終了したか否かを判断する。エンジンＥＣＵ１００は、たとえば、空燃比センサ１１４により検知された空燃比が目標値と略同一であると学習が終了したことを判断する。空燃比の学習が終了すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２０６にて、エンジンＥＣＵ１００は、車速が予め定められた範囲内の速度であるか否かを判断する。エンジンＥＣＵ１００は、たとえば、各車輪に設けられた車輪速センサ（図示せず）から受信した車輪速を表わす信号に基づいて、車速を検知するようにしてもよい。なお、予め定められた範囲は、特に限定されるものではなく、たとえば、実験等により適合される。車速が予め定められた範囲内の速度であると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。もしそうでないと（Ｓ２０６にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２０８にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の回転数が予め定められた回転数の条件を満足するか否かを判断する。たとえば、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の回転数が予め定められた範囲内の回転数であるか否かを判断する。なお、予め定められた範囲は、特に限定されるものではなく、たとえば、実験等により適合される。エンジン３００の回転数が予め定められた回転数の条件を満足すると（Ｓ２０８にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２０８にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２１０にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の負荷が予め定められた範囲内の負荷であるか否かを判断する。なお、予め定められた範囲は、特に限定されるものではなく、たとえば、実験等により適合される。エンジン３００の負荷が予め定められた範囲内の負荷であると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１２に移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２１２にて、エンジンＥＣＵ１００は、スロットルが安定しているか否かを判断する。スロットルが安定していると（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、処理はＳ２１４に移される。もしそうでないと（Ｓ２１２にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２１４にて、エンジンＥＣＵ１００は、触媒温度が予め定められた温度以上である否かを判断する。エンジンＥＣＵ１００は、たとえば、触媒４０６に設けられた触媒温度センサ（図示せず）により検知された触媒温度が予め定められた温度以上であるか否かを判断する。予め定められた温度は、特に限定されるものではなく、たとえば、実験等により適合される。触媒温度が予め定められた温度以上であると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、処理はＳ２１６に移される。もしそうでないと（Ｓ２１４にてＮＯ）、処理はＳ２１８に移される。

Ｓ２１６にて、エンジンＥＣＵ１００は、減筒運転するようにエンジン３００を制御する。具体的には、エンジンＥＣＵ１００は、左右のバンク３０６，３０８のうちの最遅位相角が遅角側である左バンク３０６と異なる方の右バンク３０８の気筒が休止するようにエンジン３００を制御する。Ｓ２１８にて、エンジンＥＣＵ１００は、全気筒運転するようにエンジン３００を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る内燃機関であるエンジン３００を制御するエンジンＥＣＵの動作について図６を用いて説明する。

エンジン３００の始動後において、シフトポジションがＤポジションであると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、エンジン３００の暖機が完了したか否かが判断される（Ｓ２０２）。暖機および空燃比学習が完了しており（Ｓ２０２にてＹＥＳ，Ｓ２０４にてＹＥＳ）、車速、エンジン回転数および負荷が予め定められた条件を満足すると（Ｓ２０６にてＹＥＳ，Ｓ２０８にてＹＥＳ，Ｓ２１０にてＹＥＳ）、スロットルが安定している否かが判断される（Ｓ２１２）。スロットルが安定しており（Ｓ２１２にてＹＥＳ）、触媒温度が予め定められた温度以上であると（Ｓ２１４にてＹＥＳ）、図６（Ａ）に示すように、右バンク３０８の気筒を休止して、左バンク３０６の気筒の燃焼圧でエンジン３００の運転を行なう減筒運転を実施する（Ｓ２１６）。そして、上記した条件のうちいずれかを満足しないと（Ｓ２００〜Ｓ２１６のいずれかにてＮＯ）、図６（Ｂ）に示すように、位相角を略同位相角とした全気筒運転を継続する（Ｓ２１８）。

以上のようにして、本実施の形態に係る内燃機関によると、右バンクを始動性を優先した最遅位相角とし、左バンクを燃費の向上を優先した最遅位相角とすると、始動時には始動性を優先した右バンクの気筒を作動させると、良好な始動性を得ることができる。また、エンジンの作動中に燃費向上を優先した左バンクの気筒に切り換えると、燃費の向上を図ることができる。すなわち、それぞれのバンクにおいて始動性あるいは燃費向上を優先するように異なる最遅位相角を設定することにより、始動性の確保と燃費向上との両立が図れる。

特に、エンジンの停止時には、吸気側のカムシャフトの位相角は、最遅位相角に変更される。そのため、右バンクの最遅位相角が、始動性を優先して、エンジンの始動が可能な筒内圧が得られる位相角に設定されることにより、内燃機関の始動時において、良好な始動性を得ることができる。

さらに、右バンクのの気筒の始動後において、左バンクの気筒が始動するように制御することにより、エンジンは全気筒で作動することとなるため、車両に要求される出力を速やかに発生させることができる。

また、左バンクの気筒の始動後において、右バンクの気筒が休止するように制御することにより、左バンクの気筒によりエンジンが作動する。そのため、減筒運転により燃費の向上が図れ、さらに、左バンクにおいて、右バンクよりも吸気バルブの閉弁時期を遅くすることができる。そのため、実圧縮比が低減し、ポンピングロスが低減され、燃費の向上が図れる。したがって、始動性の確保および燃費の向上を両立できる内燃機関を提供することができる。

また、特に直噴型のエンジンにおいては、図７（Ａ）に示すように、吸気バルブの開く期間と排気バルブが開く期間とが重なる期間（いわゆる、オーバーラップの期間）が、上死点よりも前、すなわち、ピストンが上昇している間にあると、吸気ポートに排気ガスが流入し、吸気ポートデポジットが発生する場合がある。一方、図７（Ｂ）に示すように、吸気バルブが閉じるタイミングをより遅くすることにより（吸気側カムシャフトの位相角をより遅角側にすることにより）、オーバーラップの期間が、上死点よりも後、すなわち、ピストンが下降し始めるときになるため、吸気ポートへの吹き返しが発生せず、吸気ポートデポジットの発生を抑制することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る内燃機関について説明する。本実施の形態に係る内燃機関を搭載する車両は、上述の第１の実施の形態に係る内燃機関を搭載する車両の構成と比較して、エンジン３００の停止時に、左バンク３０６の位相角を、右バンク３０８の最遅位相角と略同じ位相角に制限する中間位相止め機構が設けられる点が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る内燃機関を搭載する車両の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態において、中間位相止め機構は、右バンク３０８よりも最遅位相角が遅角側である左バンク３０６に設けられる。中間位相止め機構は、たとえば、エンジン３００の停止時の油圧がかからない状態において、吸気側カムシャフト３５８の位相角をロックピンにより予め定められた位相角に制限する。予め定められた位相角は、本実施の形態においては、たとえば、右バンク３０８の最遅位相角と略同じ位相角である。一方、右バンク３０８は、エンジン３００の停止時に油圧がかからない状態において、吸気側カムシャフト３６０の位相角は、ロックピンにより、最遅位相角に制限される。したがって、エンジン３００の始動時における左右のバンクの吸気側カムシャフト３５８，３６０の位相角は略同じ位相角である。

本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の停止時に中間位相止め機構に異常が検知されると、次回の始動時において、中間位相止め機構が設けられる左バンク３０６の気筒を休止して、右バンク３０８の気筒の燃焼圧でエンジン３００を始動するようにエンジン３００を制御する点に特徴を有する。なお、「中間位相止め機構の異常」とは、エンジン３００の停止時にロックピンが正常に作動せず、左バンク３０６の吸気側カムシャフト３５８の位相角が予め定められた位相角に制限されない状態をいう。

以下、図８を参照して、本実施の形態に係る内燃機関であるエンジン３００を制御するエンジンＥＣＵが、中間位相止め機構の異常を検知すると、右バンク３０８の気筒だけでエンジン３００を始動するプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ３００にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の停止指示があるか否かを判断する。エンジンＥＣＵ１００は、たとえば、運転者によりＩＧスイッチ（図示せず）のオフが検知されると、エンジンの停止指示があることを判断するようにしてもよい。エンジン３００の停止指示があると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０２に移される。

Ｓ３０２にて、エンジンＥＣＵ１００は、エンジン３００の回転数が予め定められた回転数以下であるか否かを判断する。エンジンＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ１０２により検知される検知信号に基づいて、エンジン３００の回転数を検知する。「予め定められた回転数」は、エンジン３００が停止モードになる回転数（いわゆる、エンスト（エンジンストップ）する回転数）である。エンジン３００の回転数が予め定められた回転数以下であると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３００に戻される。

Ｓ３０４にて、エンジンＥＣＵ１００は、カム角ポジションセンサ１０８により左バンク３０６のカム角を検知する。Ｓ３０６にて、エンジンＥＣＵ１００は、中間位相止め機構に異常があるか否かを判断する。具体的には、エンジンＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ１０２により検知されたクランクシャフト３５２の回転角およびカム角ポジションセンサ１０８により検知された吸気側カムシャフト３５８の回転角に基づいて、吸気側カムシャフト３５８の位相角が中間位相止め機構により適切な位相角に制限されていないと、中間位相止め機構に異常があると判断する。中間位相止め機構に異常があると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。もしそうでないと（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３１０に移される。

Ｓ３０８にて、エンジンＥＣＵ１００は、次回のエンジン３００の始動時においては中間位相止め機構が設けられる左バンク３０６の気筒を休止して、右バンク３０８の気筒に燃料を供給してエンジン３００が始動するようにエンジン３００を制御する。Ｓ３１０にて、エンジンＥＣＵ１００は、次回始動時は通常始動時と同様に、左右のバンク３０６，３０８の気筒に燃料を供給してエンジン３００が始動するようにエンジン３００を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る内燃機関であるエンジン３００を制御するエンジンＥＣＵ１００の動作について図９を用いて説明する。

運転者によりＩＧスイッチがオフされるなどして、エンジン３００の停止指示があったり（Ｓ３００にてＹＥＳ）、エンジン３００の回転数が予め定められた回転数以下となって、エンジン３００が停止モードになったりすると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、クランクシャフト３５２の回転角および吸気側カムシャフト３５８の回転角に基づいて、図９（Ａ）に示すように、中間位相止め機構が予め定められた位相角に制限されていないことが検知されると（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、次回の始動時においては、図９（Ｂ）に示すように、右バンク３０８の気筒の燃焼圧でエンジン３００が始動される（Ｓ３０８）。一方、中間位相止め機構が予め定められた位相角に制限されると（Ｓ３０６にてＮＯ）、次回の始動時は、図９（Ｃ）に示すように、通常始動時と同様に、左右のバンク３０６，３０８の気筒の燃焼圧によりエンジン３００が始動される（Ｓ３１０）。

以上のようにして本実施の形態に係る内燃機関によると、内燃機関の停止時に、左バンクの吸気側カムシャフトを、内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角に制限するようにすると、内燃機関の始動時に左右のバンクの気筒による始動が行なわれて、良好な始動性を得ることができる。また、内燃機関の作動中においては、左バンクの吸気側カムシャフトは、右バンクの最遅位相角よりもさらに遅角側の位相角に変更することができるため、吸気バルブを遅閉じにすることができる。そのため、実圧縮比が低減し、その結果、ポンピングロスを低減させることができるため、燃費の向上が図れる。したがって、始動性の確保および燃費の向上を両立できる内燃機関を提供することができる。

なお、好ましくは、エンジンの始動後においては、図９（Ｄ）に示すように、右バンクの気筒が休止するように制御することが望ましい。片バンク運転（減筒運転）により燃費の向上が図れ、さらに、左バンクにおいて、右バンクよりも吸気バルブの閉弁時期を遅くすることができる。そのため、気筒への吸入空気量を減少させることができるため、スロットルバルブをより開くようにすることができる。したがって、ポンピングロスが低減され、燃費の向上が図れる。なお、右バンクの気筒は、エンジンが予め定められた休止条件を満足すると休止するようにすればよい。すなわち、第１の実施の形態の図５を用いて説明したプログラムをエンジンＥＣＵが実行すればよく、その詳細な説明は繰り返さない。

また、中間位相止め機構に異常が発生して、吸気側カムシャフトの位相角が予め定められた位相角に制限されていないことが検知されると、エンジンＥＣＵは、エンジンの始動時において、中間位相止め機構が設けられる方の左バンクの気筒が休止するように制御する。位相角が予め定められた位相角に制限されていないと、カムシャフトの位相角が、エンジンの始動が可能な筒内圧が得られる位相角でない可能性が高い。そのため、左バンクの気筒が休止するように制御して、確実な始動性を有する右バンクの気筒によりエンジン始動することにより、良好な始動性を得ることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

第１の実施の形態に係る内燃機関の構成を示す図である。 筒内圧と吸気バルブの閉じタイミングとの関係を示す図である。 片バンク運転と全気筒運転とを切り換えるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 左右のバンクにおける吸気バルブの閉じタイミングを示す図（その１）である。 片バンク運転と全気筒運転とを切り換えるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 左右のバンクにおける吸気バルブの閉じタイミングを示す図（その２）である。 吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップの期間を示す図である。 第２の実施の形態において、中間位相止め機構に異常が発生したときに、片バンクで始動するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 左右のバンクにおける吸気バルブの閉じタイミングを示す図（その３）である。

符号の説明

１００ エンジンＥＣＵ、１０２ クランクポジションセンサ、１０４ 水温センサ、１０６ アクセルポジションセンサ、１０８，１１０ カム角センサ、１１２，１１４ 空燃比センサ、２００ エアクリーナ、２０２，３５４，３５６ 吸気通路、２０４ スロットルバルブ、２０６ スロットルモータ、２０８ 吸気温センサ、２１０ エアフローメータ、２１２ スロットルポジションセンサ、３００ エンジン、３０２ 左シリンダヘッド、３０４ 右シリンダヘッド、３０６ 左バンク、３０８ 右バンク、３１０，３１２ 気筒、３１４，３１６ ピストン、３１８，３２０ インジェクタ、３２２，３２４ 吸気バルブ、３２６，３２８ バルブタイミング可変機構、３３０，３３２ 燃焼室、３３４，３３６ 点火プラグ、３３８，３４０ 排気バルブ、３４２，３４４ 排気ポート、３４６ ロータ、３５０ シリンダブロック、３５２ クランクシャフト、３５８，３６０ 吸気側カムシャフト、３６２ アクセルペダル、３６４，３６６ 吸気ポート、４００，４０２ 排気通路、４０４，４０６ 触媒。

Claims (9)

1. 複数のバンクを有し、前記バンクのそれぞれに気筒が設けられる内燃機関であって、
   前記気筒と吸気通路との間に設けられる吸気バルブと、
   前記内燃機関の動力により前記吸気バルブを開閉するカムシャフトと、
   前記吸気バルブの閉タイミングに対応する前記カムシャフトの位相角を前記内燃機関の作動状態に応じて変更するための変更手段とを含み、
   前記変更手段により変更される最も遅角側の最遅位相角が前記バンクにおいて異なる、内燃機関。
2. 前記変更手段は、前記内燃機関の停止時に、前記最遅位相角になるように前記位相角を変更するための手段を含み、
   前記内燃機関は、始動時において、前記複数のバンクのうち前記最遅位相角が遅角側である遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒が始動するように制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記内燃機関は、前記遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒の始動後において、前記遅角側バンクの気筒が始動するように制御するための手段をさらに含む、請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記内燃機関は、前記遅角側バンクの気筒の始動後において、前記遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒が休止するように制御するための手段をさらに含む、請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記複数のバンクのうち前記最遅位相角が遅角側である遅角側バンクと異なる方のバンクの前記最遅位相角は、前記内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角である、請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関。
6. 前記内燃機関は、前記複数のバンクのうち前記最遅位相角が遅角側である遅角側バンクに設けられ、前記内燃機関の停止時において、前記位相角を予め定められた位相角に制限するための制限手段を含む、請求項１に記載の内燃機関。
7. 前記予め定められた位相角は、前記内燃機関の始動が可能な筒内圧が得られる位相角である、請求項６に記載の内燃機関。
8. 前記内燃機関は、前記内燃機関の始動後において、前記遅角側バンクと異なる方のバンクの気筒が休止するように制御するための手段をさらに含む、請求項６または７に記載の内燃機関。
9. 前記内燃機関は、
   停止時において、前記位相角が予め定められた位相角に制限されているか否かを検知するための検知手段と、
   前記位相角が予め定められた位相角に制限されていないことが検知されると、前記内燃機関の始動時において、前記制限手段が設けられる方のバンクの気筒が休止するように制御するための手段とをさらに含む、請求項６〜８のいずれかに記載の内燃機関。

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