JPS6050238A - 気筒数制御エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの運転状態に応じて、全ての気筒か
ら出力させる全筒運転と、一部の気筒からのみ出力させ
る減筒運転との切換えを行うようにしてなる気筒数制御
エンジンに関するものである。

（従来技術） 近時、自動車用エンジンにおいては、燃費の大幅な向」
二が望まれており、たとえば、特開昭５７−３３８号公
報に示すように、エンジンの運転状態に応じて全ての気
筒への燃料供給を行う全筒運転と一部の気筒への燃料供
給を遮断する減筒運転とを適宜切換えて選択し得るよう
にした気筒数制御エンジンが開発されつつある。この気
筒数制御エンジンは、発進時、高速走行時などのような
高負荷時には、全ての気筒に対して燃料を供給して全気
筒から出力させ、定速、定地走行などのような低負荷時
には、一部の気筒に対する燃料供給をカットして他の気
筒に対する充填効率を高めること等により省燃費を図る
もので、エンジンの運転状態に応じて、全ての気筒への
燃料供給が可能となっている全筒運転とすべきか一部の
気筒への燃料供給が遮断されて残余の気筒への燃料供給
が可能となっている減筒運転とすべきかを判別して減筒
指令を出力する全筒運転・減筒運転判別手段と、全筒運
転・減筒運転判別手段からの減筒指令に基づいて減筒対
象となる気筒への燃料供給を遮断して運転すべき気筒数
を制御する気筒数制御手段とを備えている。

エンジンの運転状態の判断は、冷却水温が設定、値Ｔ。

以上であるか否か、エンジン回転数が設定値Ｎｏ以上で
あるか否か、エンジンが加速状態にあるか否か、吸気負
圧が設定値以上であるか否か等に基づいて行われるもの
とされ、エンジンが加速状態にないことが減筒運転条件
の一つとなっている。

ところで、エンジンが加速状態になくて減速状態にある
場合について注目すると、エンジンが減速状態にあると
きには燃料消費量は加速状態にあるときの燃料消費量よ
りも少なくてもよいものであり、エンジン減速時に、エ
ンジン各気筒への燃料供給の停止（燃料カット）あるい
は燃料減量を行うものとしては、特開昭５４−７０２１
号公報に開示するものが知られている。この特開昭５４
−７０２１号公報に開示のものは、気筒数制御エンジン
を直接意図してなされたものではないが、これを気筒数
制御エンジンに適用しようとすると以下に説明する不具
合を生じる。

すなわち、気鵠数制御エンジンにおいては、減速から加
速に移る際に、減筒運転から全筒運転に切換えられるよ
うにされており、燃料カットの解除（燃料復帰）と共に
これと同期させて減筒運転から全筒運転に切換えるもの
とすると、燃料供給増大によるトルクアンプに加えて、
減筒運転から全筒運転への切換えによって生じるトルク
アップが加わり、トルクの大幅な変化による加速ショッ
クが生じ、なめらかな加速感が得られないという不具合
がある。

（発明の目的） 本発明は、」二記の事情を勘案してなされたもので、減
筒運転時に減速から加速に移る際に、トルクの大幅な変
化による加速ショックが生じないようにして、なめらか
な加速感を得ることができるようにした気筒数制御エン
ジンの制御装置を提供することにある。

（発明の構成） 本発明の特徴は、減筒運転時に、減速から加速に移行す
るときには、エンジン各気筒への燃料復帰から所定時間
遅らせて減筒運転から全筒運転に切換えられるようにす
ることにより、燃料復帰によるトルクアップと減筒運転
から全筒運転への切換えによるトルクアップとが同時に
加わらないようにしたものである。

具体的には、第１図に示すように、全筒運転・減筒運転
判別手段と、気筒数制御手段との他に、あらたに、エン
ジンが減速状態にあるか否かを判別する減速判別手段と
、エンジンが加速状態にあるか否かを検出する加速検出
手段と、減速判別手段の出力を受けて減速時にはエンジ
ン各気筒に供給される燃料を減量し、かつ、少なくとも
非減速時には燃料復帰させる燃料減量制御手段と、エン
ジンが減速状態にあるときに加速検出手段の出力を受け
て減速から加速に移る際に、燃料復帰から所定時間遅れ
て減筒運転から全筒運転に切換えられるように燃料減量
制御手段と気筒数制御手段とを制御する加速切換え遅延
手段とを設けてなるものである。

（実施例） 第２図は、本発明に係る気も１数制御エンジンの系統図
であって、この図において、１はエンジン本体で、吸入
空気は、吸気通路２の途中に設けられているスロットル
チェンバ３、吸気マニホルド４、吸気ボート５を経て燃
焼室６へ供給されるものとなっている。この吸気通路２
には、スロットルチェンバ３よりも−に流側に、燃料噴
射弁７が設けられ、吸気通路２を流れる吸入空気には、
燃料噴射弁７からの燃ネ“１が混合され、吸入空気ｈ！
はスロットルバルブ８により制御されるものとなってい
る。また、燃焼室６からの排気ガスは、損気ポーＩ・９
．１ノ［気マニホルドｌＯ等を経て大気に損出されるも
のとなっている。

吸気ボート５を開閉する吸気ｊ「１１と排気ボート９を
開閉する損気弁１２とは、動ブｒ機構により所定のタイ
ミングで開閉されるものとなっている。この動弁機構は
、ここでは、吸損気弁１１．１２を閉弁方向に伺勢する
ターンスプリング１３．１４の他、クランクシャフト（
図示を略す）により回転駆動されるカムシャフト１５、
このカムシャフト１５に設けられたカム１６、ロッカア
ーム１７．１８、このロッカアーム１７．１８の揺動支
点を構成するタペット１９．２０から大略構成され、こ
こでは、エンジン本体１は４気筒用とされて、その点火
順序は１−３−４−２とされて、１番気筒と４番気筒と
が減筒対象としての体１ト気筒とされ、１番気筒と４番
気筒への燃料供給は、減筒運転時に遮断されるものとな
っており、１番気筒用と４番気筒用のタペット１９．２
０には、弁駆動制御装置２１．２２が付設されている。

この弁駆動制御装置２１．２２は、それぞれソレノイド
２３．２４により切換え駆動されるもので、ソレノイド
２３．２４が消磁時にあっては、タペット１９．２０の
ロッカアーム１７．１８に対する揺動支点が図中下方に
変位した位置にあって、カムシャフト１５の回転に応じ
てロッカアーム１７．１８が揺動し、全ての気筒の吸・
排気弁１１．１２を開閉する全筒運転となり、ソレノイ
ド２３．２４が励磁時にあっては、揺動支点が図中、上
方へ変位可能となって、カムシャフト１５と吸・排気弁
１１．１２との連動関係が遮断され、１番気筒と４番気
筒の吸・排気弁１１．１２が開弁状態を維持したままの
減筒運転となるものである。

なお、弁駆動制御装置２１．２２そのものは、たとえば
、特開昭５２−５６２１２号公報に示すように、良く知
られたものなので、その詳細な説明は省略する。

第２図において、２５はマイクロコンピュータからなる
コントロールユニットで、このコントロールユニット２
５は、エンジンの運転状ｆｒに応じて全筒運転と減筒運
転とのいずれかを選釈制御するために、全筒運転・減筒
運転判別手段、気筒数制御手段の他、エンジン運転制御
に要する各種手段を備えているが、以下の説明において
は、本発明に直接関係しない部分についての説明は省略
することとする。

このコントロールユニット２５には、スロットルバルブ
８の開度、冷却水温検出センサ２６によって検出された
エンジン冷却水温度、吸気負圧を検出する吸気負圧セン
サ２７で検出された吸気負圧、点火コイル２８によって
検出されたエンジン回転数、エンジン」二死点からのＴ
ＤＣ信号等がそれぞれ入力されており、このコントロー
ルユニット２５は、ソレノイド２３．２４に減筒指令信
号を出力すると共に燃料噴射弁７に向かって噴射パルス
信号を出力するものとなっている。ここで、ソレノイド
２３．２４は弁駆動制御装置２１．２２と共に全筒運転
・減筒運転判別手段からの減筒指令に基づいて減筒対象
となるエンジン各気筒への燃料供給を遮断して運転すべ
き気筒数を制御する気筒数制御手段の一部を構成するも
のとなっている。

なお、第２図中、２９はスロットルバルブ開度検出セン
サ、３０はテストリビュータ、３１は点火プラグ、３２
はバッテリ、３３は吸気温センサであり、この吸気温セ
ンサ３３は吸気通路２に設けられている燃料噴射弁７よ
りも上流側に設けられており、この吸気温センサ３３の
出力はコントロールユニット２５に出力されるものとさ
れ、こ０ の機能については後述する。

次に、コントロールユニット２５の制御のうち本発明に
係る部分の制御の詳細を第３図に示すフローチャートを
参照しつつ説明する。

コントロールユニット２５は、オンされると共に、イニ
シャライズ（ステップ３４）されて、気筒数フラグが「
ｌ」、減速判別フラグがｒＯＪとされるようになってい
る。ここで、気筒数フラグが「１」は全筒運転指令、気
筒数フラグがｒＯＪは減筒運転指令を意味するものとさ
れ、減速判別フラグがｒＯＪは、加速・定速運転指令、
減速判別フラグがｒｌＪは減速運転指令を意味するもの
とされている。次に、エンジン冷却水温、吸気負圧、エ
ンジン回転数、スロットル／ヘルプ開度、吸気温の各デ
ータが入力（ステップ３５）されるものとなっている。

コントロールユニット２５は、これらの各データに基づ
いて、エンジン匣転状態に応じて、その状態に対応する
制御を行うものであり、ステップ３６〜４１において減
筒運転条件を満足するか否かの判別処理を行うものとな
って１ いる。

コントロールユニット２５は、最初に冷却水温が所定値
ＴＯ以」−であるか否かの判別（ステップ３６）を行う
ものとなっている。ここでは、冷却水温が６０°Ｃ以−
ヒの高温であることが減筒運転の第１条件となっている
。減筒運転の第１条件を満足するときには、エンジン回
転数が所定値Ｎ。

以下であるか否かの判別（ステップ３７）がなされるも
のとなっている。ここでは、エンジン回転数が２００Ｏ
ｒｐｍ以下の低速であることが減筒運転の第２条件とな
っている。減筒運転の第２条件を満足するときには加速
状態にあるか否かの判別（ステップ３８）がなされるも
のとなっている。この加速状態にあるか否かの判別は、
スロットル開度の開弁方向の単位時間当たりの変化量に
ノ、（づいてなされるものであり、スロットルバルブ開
度検出センサ２９は、エンジンが加速状態にあるか否か
を検出する加速検出手段として機能するものであり、加
速状態ではない定常・減速状態にあることが減筒運転の
第３条件となっている。こ２ の減筒運転の第３条件を満足するときには、気筒数フラ
グが「０」であるかｒｌＪであるかの判別（ステップ３
９）がなされるものとなっている。

この気筒数フラグが「０」であることが減筒運転の第４
条件となっている。この減筒運転の第４条件を満足する
ときには、第２番気筒の吸気負圧が所定値２２以上であ
るか否かの判別（ステップ４０）がなされるものとなっ
ている。ここで、この第２番気筒の吸気負圧の判別は、
気筒数フラグの数値を「０」からｒｌＪに更新して減筒
運転・全部運転変更指令を行うためになされるものであ
り、第２番気筒の吸気負圧が所定値Ｐ２以下であること
が減筒運転の第５条件とされている。なお、符号Ｐ２は
ｆＪｓ２番気筒の吸気負圧を意味する。ここで、第２番
気筒の吸気負圧が所定値Ｐ２以下であることは、エンジ
ン低負荷に対応しており、この減筒運転の第５条件を満
足するときには、新たに気筒数フラグ＝「Ｏ」の処理（
ステップ４２）がなされて、減筒運転出力指令の処理（
ステップ４３）がなされるものである。

３ コントロールユニット２５には、燃料噴射量を決定する
ためのＭＡＰがプログラムされており。

この燃料噴射量は、減筒運転時と全筒運転時とで異なる
ようにされている。すなわち、コントロールユニット２
５には、減筒運転時の燃料噴射量を決定するための減筒
ＭＡＰと全筒運転時の燃料噴射量を決定するための全部
ＭＡＰとがプログラムされている。ここでは、コントロ
ールユニット２５には、減筒運転時での吸気温度の変化
に対応して燃料噴射量を補正する吸気温補正プログラム
が組み込まれている。

この吸気温補正は、エンジン効率に寄与する要因の一つ
である吸入空気量が吸気温度によって大きく異なること
からなされたものであり、ここでは、減筒運転時の燃料
噴射量の補正が全筒運転時の燃料噴射量の補正よりも大
きくなされるように、減筒運転時の補正係数Ｔ２を全筒
運転時の補正係数Ｔ４よりも大きく設定している（第４
図参、照）。ここで、補正係数Ｔ２は２気筒運転時の吸
気温補正係数、補正係数Ｔ４は４気筒運転時の吸　４ 気温補正係数を意味している。

補正係数を異ならせた理由は、減筒運転時においては、
全筒運転時よりも燃料のにが少なくて吸気温度の低下が
小さいことと、吸気が吸気通路２に滞留している時間よ
り大きく温められやすいことからなされたものであり、
吸気温センサ３３からの出力に基づいて吸気温補正処理
がされるものとなっており、ステップ４４は減筒運転時
の燃料噴射量決定処理、ステップ４５は吸気温に対応し
て燃料噴射量の補正を行う吸気温補正処理を示すもので
ある。

第２番気筒の吸気負圧が所定値Ｐ２以−ヒであることは
、エンジン高負荷に対応しており、コントロールユニッ
ト２５は第２番気筒の吸気負圧が所定値Ｐ２以」二であ
るときには、気筒数フラグをｒＯＪから「１」に更新す
る処理（ステップ４６）を行って、全筒運転出力指令の
処理（ステップ４７）を行うものであり、この全筒運転
出力指令に基づいて全筒運転時の燃料噴射決定処理（ス
テップ４８）が行われ、この燃料噴射量決定処理５ に基づいて、全筒運転時での吸気温補正処理（ステップ
４９）が行われるものとなっている。

気筒数フラグの判別（ステップ３９）において、気筒数
フラグが「１」であると判別されたときには、第４番気
筒の吸気負圧が所定値２２以上であるか否かの判別（ス
テップ４１）がなされるものとなっている。ここで、こ
の第４番気筒の吸気負圧の判別は、気筒数フラグを「１
」からｒＯＪに更新して全筒運転Φ減筒運転変更指令を
行うためになされるものであり、この第４番気筒の吸気
負圧が所定値Ｐ４以下であるときには、ステップ４２に
移行して気筒数フラグがｒｌＪから「Ｏ」に更新され、
全筒運転から減筒運転への切換えがなされるものであり
、この第４番気筒の吸気負圧が所定値２４以上であると
きには、ステップ４６に移行して、気筒数フラグが「１
」がら「１」に更新されて、全筒運転が持続されるもの
となっている。

ここで、吸気負圧は、たとえば、エンジンの回転数が同
じであっても減筒運転時と全筒運転時と６ では異なるものであり、このため、減筒運転時における
全筒運転への切換条件となる吸気負圧Ｐ２には減筒運転
時の第２番気筒のものが使用され、また、全筒運転時に
おける減筒運転への切換条件となる吸気負圧Ｐ４には全
筒運転時の第４番気筒のものが使用されるものとなって
いる（すなわち、Ｐ２　＞Ｐ４　）。

冷却水温が設定値Ｔ。よりも低い場合、エンジン回転数
が設定値ＮＯよりも高い場合、エンジン加速状態にある
とき、吸気負圧が設定値Ｐ２　（減筒運転時）あるいは
Ｐ４　（全筒運転時）よりも大きい場合には、ステップ
４６に移行して、ここで、気筒数フラグがｒｌＪに更新
されて全筒運転出力指令が出され、ソレノイド２３．２
４が消磁されるものとなっている。

コントロールユニット２５は、エンシンカ減速状態にあ
るか否かを判別する減速判別手段と、この減速判別手段
の出力を受け、減速時にはエンジン各気筒の供給される
燃料を減量させると共に、少なくとも非減速時には燃料
復帰させる燃料減量７ 制御手段と、加速検知時にこの燃料減量制御手段と気筒
数制御手段とを制御して燃料復帰から所定時間遅れて減
筒運転から全筒運転への切換えを行う加速時切換え遅延
手段とを備えている。

ステップ５０は、減速判別手段として機能し、ステップ
５１〜５４は燃料減量制御手段として機能し、第６図に
示す割込みルーチンは加速時切換え遅延手段として機能
するものである。コントロー　）Ｉｙユニット２５は、
ステップ５０において、減速か否かの判別処理を行うも
のであり、この判別、処理には、スロットルバルブの開
度の全閉方向の変化を単位時間毎で微分したものが使用
される。

このステップ５０において、エンジンが減速状態にない
ときには、減速判別フラグが「０」から「０」に更新（
ステップ５５）され、減速状態にあるときには、減速判
別フラグが「０」から「１」に更新（ステップ５１）さ
れて、燃ネ：１供給カット処理（ステップ５２）がなさ
れるものとなっている。

燃料噴射は、第３図に示す処理フローのいずれ８ かの時点で、エンジンの」−死点のＴＤＣ信号がコント
ロールユニット２５に入力されると、第７図に示すよう
に、割込みが行われて、噴射出力処理（ステップ５６）
がされ、噴射パルスが燃料噴射弁７に出力されて行なわ
れるものである、ここで、スロットル開度とエンジン回
転数と噴射パルスとの関係を第５図に基づいて説明する
と、スロットル開度が小さくなってエンジンが減速状態
になると、スロットル開度変化に少し遅れてエンジン回
転数が小さくなり、燃料供給カットのままにしておくと
、エンジンが回転数が小さくなりすぎてエンジンが停止
１−シてしまうおそれがある。そこで、ここでは、エン
ジン回転数が所定値Ｎｅ（Ｎ、＞Ｎｅ）以下となった場
合には、燃料供給のカット解除を行って、燃料復帰が行
われるように、エンジン回転数が所定値Ｎｅ以下である
か否かの判別処理（ステップ５３）を行うものとなって
いる。コントロールユニット２５は、エンジン回転数が
所定値Ｎｅ以上のときには、燃料供給カット処理を繰り
返すものとなっており、この状態９ のときには、第５図に示すように、噴射パルスは出力さ
れないものである。

エンジン加速が検出されると、第３図の処理フローのい
ずれかの時点で、コントロールユニット２５は、第６図
に示す割込み処理を行うものとされている。コントロー
ルユニット２５は、最初に減速判別フラグの判別処理（
ステップ５７）を行うものとｙれている。減速判別フラ
グが「１」であるときには、燃料供給カット解除の処理
（ステップ５８）がｙれ、その後、タイマーセットの処
理（ステップ５９）がされ、タイマーセットオフの判別
処理（ステップ６０）がされるものとなっている。ここ
で、燃料減量手段は、燃料供給カット解除の処理ととも
に燃料復帰されるものであり、タイマーセット処理（ス
テップ５９）は、減筒運転から全筒運転への切換えを遅
延する遅延手段として機能するものとなっている。すな
わち、燃料復帰から所定時間の間は、コントロールユニ
ット２５は、この割込みがかかった状態となって、第３
図に示す処理は行われず、タイマー０ がオフされるまでの間は、気筒数フラグが「０」からｒ
ｌＪへ更新されないこととなって、減筒運転から全筒運
転への切換が遅延されるものとなっており、タイマーが
オフすると割込んだ位置に復帰されて、第３図に示す処
理フローが再び実行されることとなっていて、第６図に
示す割込みフローは、燃料減量手段と気筒数制御手段と
を制御して、燃料復帰から所定時間遅れて減筒運転から
全筒運転に切換える加速時切換え遅延手段として機能す
るものである。

次に本発明に係る気筒数制御エンジンの制御装置の作用
を全筒運転時、減筒運転時の各場合について要約して説
明する。

■全筒運転時（気筒数フラグ＝１） 全筒運転時の処理がなされている途中において、スロッ
トルバルブの開度の変化により、減速状態となると、減
速判別フラグがステップ５０．５１によりｒＯＪからｒ
ｌＪに更新されることとなるので、ステップ５２の処理
がされ、この実施例によれば、全筒運転時の場合にも減
速状態にな１ ると燃料供給カット処理がなされるものである。

その際、減速から加速に移るときには、第６図に示す割
込み処理に移行することとなるが、全筒運転態様での減
速から加速への移行であるので、大幅な加速は防止され
る。

■減筒運転時 全筒運転処理の途中において、ステップ４１により、気
筒数フラグがｒＯＪに変更されると、減筒運転となる。

この減筒運転の途中において、減速状態になると、ステ
ップ５０において減速判別処理がされ、減速判別フラグ
がｒＯＪから「１」に更新される。すると、ステップ５
２の処理がされて、燃料が減量（ここでいう、減量には
カットも含む）される。減速状態であるときには、ステ
ップ５２．５３の処理が持続される。ステップ５３にお
いて、回転数が所定値Ｎｅ以下になると燃料供給のカッ
ト解除処理がされて、減筒運転時であって、かつ、減速
時にはこの処理フローを繰り返す。

減筒運転時であって、かつ、減速状態にあると２ きに、加速検出手段により加速が検知されると。

第３図の示す処理フローに第６図に示す処理フローの割
込みが入る。すると、ステップ５７において、減速判別
フラグがｒｌＪであるか「０」であるかの判別処理がさ
れる。減速状態にあるときには、減速判別フラグは「１
」であるので、ステップ５８において燃料供給カットの
解除処理がされて、燃料復帰される。すなわち、コント
ロールユニット２５は、再び噴射パルスを出力し得る状
態となる。その後、ステップ５９において、タイマーセ
ットされ、ステップ６０においてタイマーがオフするま
で、復帰が遅延される。タイマーがオフすると、その割
込んだ位置に復帰されて、その後、第３図に示す処理フ
ローが実行されて、ステー、プ３８において加速判別処
理がされる。その後、ステップ４６において気筒数フラ
グが「０」から「１」に更新されると、ステップ４７に
おいて減筒運転から全筒運転への切換え指令が出力され
る。したがって、第５図に示すように、噴射パルス出か
ら所定時間〃れて減筒運転から全筒運転３ に切換えられることとなるものである。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■４気筒エンジンに限らず、６気筒エンジン等の他の多
気筒エンジンにも同様に適用することができる。

■コントロールユニット３１はアナログ式、デジタル式
いずれかのコンピュータを構成してもよい。

■休止気筒を構成するには、動弁機構に弁駆動制御装置
を設けてカムシャフトと吸・排気弁との連動を遮断する
ものに限らず、例えば休止すべき気筒に対応した吸気通
路にシャッタバルブを設けて該休止すべき気筒に対する
混合気の供給をカー／　）するようにしてもよい。また
、各気筒に対して個々独立して燃料噴射弁等の燃料供給
装唇を設けたものにあっては、休止すべき気筒に対して
当該燃ネ１噴射弁からの燃料供給をカットするようにし
てもよく、この場合は、休止すべき気筒に対して吸４ 大空気を供給してもよく、あるいは吸入空気をも供給し
ないようにすることもできる。もつとも、休止すべき気
筒に対する吸入空気供給をもカットする方が、いわゆる
ボンピングロスを小さくしてより一層の燃費向上を図る
上で好ましいものとなる。

（４）実施例においては、燃料減量あるいはカットを、
燃料噴射弁を制御して行うものとしたが、気化器を制御
して行う構成とすることもできる。

（発明の効果） 本発明は、以−１二説明したように、減筒運転時におい
て、減速から加速に移行する際に、燃料復帰から所定時
間遅らせて減筒運転から全筒運転に切換えるようにした
ので、減筒運転時において減速から加速に移行する際の
加速ショックを低減できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る気筒数制御エンジンの制御装置の
全体構成図、 第２図は本発明に係る気筒数制御エンジンの制５ 御装置の系統図、 第３図は本発明に係る気筒数制御エンジンの制御装置の
フローチャート、 第４図は本発明に係る気筒数制御エンジンの制御装置の
吸気温補正を説明するためのグラフ、第５図は本発明に
係る気筒数制御エンジンの制御装置の作用を説明するた
めのタイミングチャート、 第６図、第７図は本発明に係る気筒数制御エンジンの制
御装置の割込み処理フローチャート、である。 ７・・Φ・・燃ネ！ｌ噴射弁 １１・・・・吸気弁 １２・・・争排気弁 ２１．２２・弁駆動装置 ２３．２４・ソレノイド ２５・・・・コントロールユニット ２６＠・・・冷却水温センサ ２７・Φ−φ吸気負圧センサ ６ ２８０壷・・点火コイル ２９・−・φスロットルパルブ間度検出センサ ３３・Φ・・吸気温　センサ ５０・・・・減速判別ステップ ５１．５２．５３・・燃ネ′Ｉ減量手段ステップ５７．
５８．５９．６０・加速時切換え遅延手段ステップ ７ 特開昭ＧＯ−５０２３８（９） ３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの側転状Ｆ；に応じて、全ての気筒への
   燃料供給が可能となっている全筒運転とすべきか一部の
   気筒への燃料供給が遮断されて残余の気筒への燃料供給
   が可能となっている減筒運転とすべきかを判別して減筒
   指仝を出力する全筒運転・減筒運転判別手段と、 前記全筒運転・減筒運転判別手段からの減筒指令に基づ
   いて、減筒対象となる気筒への燃料供給を遮断して運転
   すべき気筒数を制御する気筒数制御手段とを備えてなる
   気筒数制御エンジンにおいて、 エンジンが減速状態にあるか否かを判別する減速判別手
   段と、 エンジンが加速状態にあるか否かを検出する加速検出手
   段と、 前記減速判別手段の出力を受け、減速時にはエンジン各
   気筒に供給される燃料を減量させると共に、少なくとも
   非減速時には燃料復帰させる燃料減量制御手段と。 減筒運転時、前記減速判別手段の判別に基づいてエンジ
   ンが減速状態にあるときに、前記加速検出手段の出力を
   受けて、燃料復帰から所定時間遅れて減筒運転から全筒
   運転に切換えられるように前記燃料減量制御手段と前記
   気筒数制御手段とを制御する加速時切換え遅延手段とが
   設けられていることを特徴とする気筒数制御エンジンの
   制御装置。