JP2747718B2 - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、車両の加速時に燃料消費率を悪化させるこ
となく出力トルクを増大させて加速フィーリングの向上
を企図した火花点火内燃機関の点火時期制御装置に関す
る。

＜従来の技術＞ 燃料としてガソリン等を使用する火花点火内燃機関
（以下、単に機関と略称する）の点火時期は、この機関
が搭載された車両に要求される機能や特性に応じ、機関
の吸入空気量や回転数等に基づいて予め設定された値が
選択されている。一般には、機関の吸入空気量を機関の
回転数で割って得られる吸気充填効率とこの機関の回転
数とで予め設定される基本点火時期のマップから、機関
の吸入空気量を検出するエアフローセンサ及び機関の回
転数を検出するクランク角センサによる検出結果に基づ
いて基本点火時期を求め、この基本点火時期に対して例
えば吸入空気の温度変化等に伴う補正を行い、このよう
にして補正された点火時期に基づいて点火プラグや点火
コイル等の点火手段を作動させている。

ところで、機関の燃焼室における通常の燃焼は、点火
プラグから与えられる火花で混合気の一部が着火され、
その火炎が混合気内を伝播することにより進行するが、
ノッキングは未燃焼部分の混合気の一部又は全部が圧縮
による温度上昇のため、火炎の伝播を待たずに自己着火
して一時に燃焼することにより起こる。この急激な燃焼
に伴う燃焼室内の圧力の急上昇と圧力波の伝播により、
機関各部の機械的な振動や点火プラグ或いはピストン等
の過熱を生じるため、ノッキングは機関にとって最も有
害な現象の一つであると云うことができる。

この機関から最大トルクを引き出すことができる点火
時期（以下、これをMBTと呼称する）は、ノッキングが
発生する条件の近傍にあるため、他の要因と相俟って特
にノッキングが発生し易い車両の加速時においては、点
火時期をわざとMBTよりも遅らせているのが現状であ
る。

＜発明が解決しようとする課題＞ 車両の発進時や走行中の加速時には、一時的に燃焼室
内の燃焼条件が変動してノッキングが発生し易くなるた
め、従来では発進中や加速中における機関の点火時期
を、この機関の吸入空気量を機関の回転数で割って得ら
れる吸気充填効率と機関の回転数とで予め設定した基本
点火時期と同じか、或いはこの基本点火時期よりも遅ら
せている。

通常、基本点火時期はノッキングに対する安全性を見
込んでMBTよりも遅角側に設定されていることが多く、
従って車両の発進時や走行中の加速時には運転者の意に
反して充分な出力トルクが得られず、加速フィーリング
が余り良いものとは云えなかった。このような加速フィ
ーリングの悪さは、トルクコンバータを利用した自動変
速機を搭載した車両の発進時において特に指摘されてお
り、ノッキングを発生させることなく良好な加速フィー
リングが得られるような何らかの工夫が望まれている。

＜課題を解決するための手段＞ 車両の発進時や走行中の加速時には、機関の燃焼室に
流入する燃料が発進前や加速前の状態に較べて急激に増
大することとなる。この場合、発進直前や加速直前の燃
焼室に残留する排気ガスの割合が、発進中や加速中の燃
焼室に残留する排気ガスの割合よりも少なく、発進瞬時
或いは加速瞬時にノッキングし易くなる。

これに加え、燃焼室内に多量の燃料が短時間のうちに
送り込まれる場合には、燃料中の気化し易い成分がまず
燃焼室に送り込まれ、次いで残りの成分が燃焼室に送り
込まれることとなる。通常、燃料中の気化し易い成分は
オクタン価がこの燃料のオクタン価よりも低く、従って
発進瞬時や加速瞬時には、まず燃料中の気化し易い成分
が燃焼にあずかることとなり、ノッキングし易くなると
考えられるのである。

本発明による内燃機関の点火時期制御装置は、かかる
知見に鑑みてなされたものであり、火花点火内燃機関の
運転状態に応じて基本点火時期を設定する基本点火時期
設定手段と、前記火花点火内燃機関の回転上昇率に応じ
て前記基本点火時期に対し更に点火時期が進むように点
火時期補正量を設定する補正量設定手段と、前記基本点
火時期に基づいて前記火花点火内燃機関の点火手段を作
動させると共に前記補正量設定手段による前記点火時期
補正量の出力から一定時間後にこの点火時期補正量に基
づいて前記点火手段を作動させる制御装置とを具えたも
のである。

＜作用＞ 火花点火内燃機関の回転上昇率が少ないか或いは回転
が下降しているような運転状態の場合、基本点火時期設
定手段により設定された基本点火時期に基づいて制御手
段が点火手段を作動させる。

一方、火花点火内燃機関の回転上昇率が大きい発進時
や走行中の加速時には、この火花点火内燃機関の回転上
昇率に応じて補正量設定手段により点火時期補正量が設
定され、この点火時期補正量分だけ回転上昇前の基本点
火時期よりも点火時期が進むように制御手段が点火手段
を作動させる。この場合、基本点火時期は一般にMBTよ
りも点火時期が遅いため、この基本点火時期に点火時期
補正量を加えることにより、点火時期がMBTと同じか或
いは基本点火時期よりもMBTに近付く結果、出力トルク
がこの火花点火内燃機関の最大トルクと同程度に向上す
る。

補正量設定手段からの点火時期補正量が制御手段へ出
力される発進瞬時や加速瞬時には、燃料中のオクタン価
の低い気化し易い成分が先に火花点火内燃機関の燃焼室
に送り込まれると共に燃焼室内に残留している排気ガス
の割合も少ないため、ノッキングが発生し易い状態にあ
る。そこで、この発進瞬時や加速瞬時には点火時期補正
量を基本点火時期に加えず、この点火時期補正量が制御
手段へ出力されてから一定時間後に点火時期が進むよう
に、制御手段が点火手段を作動させる。この時には、燃
焼室に燃料中のオクタン価の高い成分が送り込まれてい
る上、燃焼室内に残留する排気ガスの割合も発進瞬時や
加速瞬時より多くなっているため、点火時期を進めても
ノッキングが発生し難い。

＜実 施 例＞ 本発明による内燃機関の点火制御装置を、トルクコン
バータを使用した自動変速機付き四気筒内燃機関でその
ノッキングを検出するノッキングセンサ（以下、ノック
センサと呼称する）を有するものに応用した一実施例の
概略構造を表す第２図に示すように、機関11は吸気弁12
及び排気弁13を介して燃焼室14にそれぞれ連通する吸気
通路15及び排気通路16を有しており、前記吸気通路15に
はその上流側から順にエアクリーナ17及びスロットル弁
18及びソレノイド駆動の燃料噴射弁19が設けられてい
る。なお、本実施例の燃料噴射弁19は、機関11の気筒数
に対応して吸気通路14の吸気マニホールド部分に四個設
けられたいわゆるマルチポイント形式のものを採用して
いる。

各燃焼室14に臨む点火プラグ20は、点火コイル21及び
パワートランジスタ22を内蔵したディストリビュータ23
に接続しており、パワートランジスタ22のオフ動作によ
り点火コイル21に高電圧が発生し、四本の点火プラグ20
のうちの何れかが火花放電する一方、パワートランジス
タ22のオン動作によって点火コイル21が充電を開始する
ようになっている。そして、これら点火プラグ20及び点
火コイル21及びパワートランジスタ22及びディストリビ
ュータ23等で本発明の点火手段を構成している。

従って、機関11の通常の運転状態では、スロットル弁
18の開度に応じてエアクリーナ17を介して吸気通路15内
に吸入された空気が、燃料噴射弁19から噴射される燃料
と適切な空燃比となるように混合され、燃焼室14内でこ
の混合気が点火プラグ20により点火機関し、排気ガスと
なって排気通路16から排出される。

発進時や加速時におけるこの機関11の運転状態を良好
に維持するため、本実施例では種々のセンサを設け、こ
れらセンサからの検出信号に基づいて点火プラグ20の点
火時期を制御している。具体的には、燃焼室14内へ送り
込まれる吸入空気量を検出するカルマン流量計等のエア
フローセンサ24と、この吸入空気の温度を検出する吸気
温センサ25とがエアクリーナ17内に組込まれ、スロット
ル弁18にはこのスロットル弁18の開度を検出するポテン
ショメータであるスロットルポジションセンサ26及び図
示しないアクセルペダルの操作の有無を検出するアイド
ルスイッチ27が設けられている。又、機関11にはシリン
ダブロックの振動に基づいてノッキングの発生を検出す
るノックセンサ28が付設され、更に機関11の冷却水の温
度を検出する水温センサ29が設けられている。そして、
燃焼室14内の温度を排気ガスの温度から間接的に検出す
るため、排気温センサ30が燃焼室14近傍の排気通路16に
組み付けられている。この他、ディストリビュータ23内
には機関11の各気筒のクランク角位相を検出するクラン
ク角センサ31と、四つの気筒のうちの予め設定した第一
気筒における圧縮上死点位置を検出するTDCセンサ32と
が組込まれており、又、図示しない自動変速機のセレク
トレバーの位置がパーキング（Ｐ）か或いはニュートラ
ル（Ｎ）を選択しているかどうかを検出するインヒビタ
スイッチ33が設けられている。

これらセンサ24〜26,28〜32からの検出信号及びスイ
ッチ27,33のオンオフ信号は、それぞれ電子制御ユニッ
ト（以下、ECUと呼称する）34へ入力されるようになっ
ている。ここで本実施例におけるノックセンサ28からの
検出信号はノック判定回路35に取り込まれ、ノッキング
の発生に伴うピーク振動と機関11のシリンダブロックに
発生する振動の平均値との差に対応した電圧がこのノッ
ク判定回路35からECU34に出力され、ノッキングに対す
る学習制御がなされるようになっている。

ECU34の概略構造を表す第３図に示すように、ECU34は
その主要部として演算装置（以下、これをCPUと呼称す
る）36を具えている。このCPU36には、吸気温センサ25
及びスロットルポジションセンサ26及び水温センサ29及
び排気温センサ30からの各検出信号、並びにノック判定
回路35からの出力信号が、それぞれインタフェース37及
びA/Dコンバータ38を介して入力され、又、アイドルス
イッチ27及びインヒビタスイッチ33からのオンオフ信号
がインタフェース39を介して入力され、エアフローセン
サ24及びクランク角センサ31及びTDCセンサ32からの検
出信号が直接入力されるようになっている。更に、この
CPU36には機関11の回転数Ｎと吸気充填効率A/Nとで決ま
る基本進角量T_B等の固定値データや各種プログラムデー
タを記憶するROM40及びノッキングに対する機関11の学
習制御等を行うため、データを更新して順次書き替える
ことが可能なRAM41が接続し、これらROM40及びRAM41とC
PU36との間で点火時期制御のためのデータの授受が行わ
れる。

一方、CPU36からは点火時期の制御信号が点火ドライ
バ42を介してパワートランジスタ22に出力され、このパ
ワートランジスタ22から点火コイル21を介しディストリ
ビュータ23により四つの点火プラグ20に順次火花を発生
させて行く。

点火ドライバ42の概略構造を表す第４図に示すよう
に、本実施例の点火ドライバ42は、CPU36を介してクラ
ンク角センサ31からの180度毎（機関11の各気筒の１ス
トロークに相当する）の図示しないクランクの回転パル
ス信号をそれぞれ受ける一対のフリップフロップ43,44
と、これらフリップフロップ43,44の出力と当該点火ド
ライバ42内に組込まれたクロックジェネレータ45からの
クロックとをそれぞれ受ける一対のANDゲート46,47と、
一方のANDゲート46からの信号でCPU36から入力されるプ
リセット値M1のカウントダウンをする第一プリセットカ
ウンタ48と、他方のANDゲート47からの信号でCPU36から
入力されるプリセット値M2のカウントダウンをする第二
プリセットカウンタ49と、プリセット値M1がゼロまでカ
ウントした時に第一プリセットカウンタ48から出力され
るパルス信号でリセットされると共にプリセット値M2が
ゼロまでカウントされた時に第二プリセットカウンタ49
から出力されるパルス信号でセットされるフリップフロ
ップ50とを具えている。つまり、このフリップフロップ
50からのリセット信号でパワートランジスタ22がオフと
なり、逆にセット信号でパワートランジスタ22がオンと
なるため、第一プリセットカウンタ48は点火時期のタイ
ミングを決定する一方、第二プリセットカウンタ49は点
火コイル21の充電タイミングを決定する機能をそれぞれ
有する。この場合、点火後に充電が行われるのが一般的
であるため、まず第一プリセットカウンタ48からパルス
信号が出力されたのち、第二プリセットカウンタ49から
パルス信号が出力されるように、プリセット値M1よりも
プリセット値M2の方が大きく設定されている。

本実施例における点火時期の制御ブロックを表す第１
図及びそのメインルーチンを表す第５図に示すように、
本実施例ではエアフローセンサ24及びクランク角センサ
31及び水温センサ29及び吸気温センサ25からの検出信号
に基づいて基本進角量T_Bを演算し、この時の車両が発進
中や加速中の場合には、エアフローセンサ24及びクラン
ク角センサ31及び排気温センサ30及びスロットルポジシ
ョンセンサ26及びノックセンサ38からの検出信号に基づ
いて過渡進角量A_Fを演算し、この過渡進角量A_Fを基本進
角量T_Bに加えて求められる修正進角量T_Fを点火ドライバ
42に与えるようにしている。

この点火時期の制御とは別に第６図に示す「クランク
角センサ割込」及び第７図に示す「10msタイマ処理」な
るルーチンが実行されている。

第６図に示す「クランク角センサ割込」では、クラン
ク角センサ31の180度毎の検出信号に基づいて機関11の
各気筒の１ストロークに要する時間が演算され、これに
基づいて機関回転数Ｎ及びこの機関回転数Ｎと１回前の
機関回転数との差ΔＮが演算され、これらΔＮと機関回
転数Ｎとが掛け合わされ、更に吸気充填効率A/Nが算出
される。そして、機関11にノッキングが発生した場合に
は、ノックセンサ28からノック判定回路35を介して出力
される信号の大きさに応じてノック制御量（遅角量）R_K
が演算され、後述するノック学習用過渡進角量Ａ′_Ｆが
ゼロでない時、ノック判定回路35からの出力の大きさに
対応するノック制御量R_Kが予め設定した定数α以下の場
合には、ノック学習値K_Kを前回のノック学習値から予め
設定した定数β_１を減算した値（但し、ゼロ以上とす
る）とし、ノック制御量R_Kが定数αより大きい場合に
は、ノック学習値K_Kを前回の学習値に予め設定した定数
β_２を加算した値（但し、本実施例では10以下とする）
とする。

一方、第７図に示す「10msタイマ処理」では、10ミリ
秒毎に以下の処理がなされる。まず、スロットルポジシ
ョンセンサ26からの検出信号に基づいて前回と今回との
スロットル開度の差Δθが演算される。そして、このス
ロットル開度の差ΔθがRAM41に記憶されたスロットル
開度変化率ｄθ/dt以上の場合には、このΔθを新たな
ｄθ/dtとしてRAM41に記憶させ、逆にスロットル開度の
差Δθがｄθ/dtよりも小さい場合には、RAM41に記憶さ
れたｄθ/dtから予め設定した定数γを減算したものを
新たなｄθ/dtとしてRAM41に記憶させる。このようにし
て、ピークホールドとテーリングとを行うが、前記スロ
ットル開度の差Δθがゼロ以上、つまり車両が加速中の
場合にはカウンタＣ_θを予め設定した定数εに初期設定
し、このカウンタＣ_θのカウントダウンを開始する。

前記基本進角量T_Bは、「クランク角割込」にて行われ
る機関回転数Ｎ及び吸気充填効率A/Nの演算結果を利用
し、これらによって予め設定したROM40中の進角マップ5
1からの進角量に対し、水温センサ29からの検出信号に
基づき予め設定したROM40中の水温補正量を読み出して
加算し、更に吸気温センサ25からの検出信号に基づいて
予め設定したROM40中の吸気温補正量を読み出し、これ
に車両の負荷に対応して変動する吸気充填効率A/Nに基
づいて予めROM40中に設定された補正係数Ｋ′_A/Nを掛け
たものを先の値に減じて求めている。つまり、冷却水の
水温が高いほど燃焼室14内の温度が高くなってノッキン
グの発生確率が高くなるため、水温センサ29からの出力
電圧が高いほど（水温が低いほど）大きな進角量が加算
される一方、吸気温が低い領域と高い領域とでは遅角さ
せてノッキングの発生を防止するが、中間の吸気温の場
合には遅角量がゼロに設定し、適正な基本進角量T_Bを算
出している。

次に、車両に走行中での加速や発進操作があった場
合、「クランク角センサ割込」にて行われる１ストロー
ク当りの機関回転数偏差ΔＮとこの時の機関回転数Ｎと
の積、つまり機関回転数変化率に基づいて過渡基本進角
量A_BがROM40から読み出される。車両の加速状態と機関
回転数変化率との関係の一例を表す第８図に示すよう
に、機関回転数変化率は車両の加速開始後に急激に増大
する傾向にあり、この機関回転数変化率と過渡基本進角
量A_Bとの関係を表す第９図に示すように、機関回転数変
化率が大きいほどノッキングが発生し難いことから、機
関回転数変化率が大きくなるほど過渡基本進角量A_Bが大
きくなる傾向を持たせている。そして、ハンチング防止
のための不感帯を設定している。

この過渡基本進角量A_Bに対し、本実施例では機関回転
数Ｎ及び吸気充填効率A/N及び排気温及びスロットル開
度変化率ｄθ/dtのそれぞれ変化に伴う補正及びノック
学習による補正を行い、過渡進角量A_Fを算出している。

まず、機関回転数Ｎが低い領域や高い領域では、基本
進角量T_BをMBT近傍に設定していることから進角するこ
とにより効果が余りない上、誤判定により進角量が過大
となった場合にノッキングし易くなることから、「クラ
ンク角センサ割込」にて演算された機関回転数Ｎに基づ
き、予め設定されたROM40内の第10図に示す如き機関回
転数補正係数K_Nを読み出し、これを過渡基本進角量A_Bに
乗ずる。

次に、吸気充填効率A/Nの高低に応じて第11図に示す
如き吸気充填補正係数Ｋ_A/NをROM40から読み出し、この
吸気充填補正係数Ｋ_A/Nを過渡基本進角量A_Bに乗ずる。
これは、吸気充填効率A/N低い領域では基本進角量T_BがM
BT近傍に設定されているため、進角による効果がみられ
ないこと、及び機関11の高負荷領域では最大トルクの発
生が望ましいことによる。

そして、燃焼室14内の温度を排気温センサ30から推定
し、燃焼室14内の温度が高温となっている場合にはノッ
キングが発生し易いことに加え、高温化による機関11の
破損を防止する必要上、排気温センサ30からの検出信号
に基づき、予めROM40内に設定された第12図に示す如き
排気温補正係数K_Eを読み出し、これを過渡基本進角量A_B
に乗ずる。

更に、アイドルスイッチ27がオフの状態やスロットル
弁18の開度が変化しない状態で機関回転数Ｎが何らかの
原因で変化した場合、加速時と誤判定するため、「10ms
タイマ処理」にて演算されたスロットル開度変化率ｄθ
/dtに基づき、予めROM40内に設定された第14図に示す如
きスロットル開度変化率ｄθ/dtに伴う補正係数 を読み出し、過渡基本進角量A_Bに乗ずる。通常、加速時
におけるスロットル開度変化率ｄθ/dtは、第13図に示
すように変化するのが一般的であり、従って前回と今回
とのスロットル開度の差Δθに対するピークホールド及
びテーリングの操作を「10msタイマ処理」にて行うこと
により、加速中にはスロットル開度変化率ｄθ/dtに伴
う補正係数 を急激に増大させ、逆にスロットル開度の変化が少ない
場合には、この補正係数 をどんどん少なくし、加速フィーリングの向上を企図し
ている。この場合、第14図からも明らかなように、不感
帯を設けて所定量以上のスロットル開度の変化があった
場合のみ、補正係数 を乗じているため、ハンチングの防止が可能となる。

本実施例では、各補正係数 等をROM40から読み出すようにしたが、CPU36にて算出す
るようにしても良い。

このようにして、第１図中の一点鎖線で囲んだ補正量
設定手段52により、過渡基本進角量A_Bに上述した各補正
係数 を乗じたものから、「クランク角センサ割込」にて演算
されるノック学習値K_Kを減じ、これを過渡進角量A_Fとし
て算出する。そして、「10msタイマ処理」にて発進或い
は加速と同時に設定されるカウンタＣ_θがカウントダウ
ンを終了した時点で、過渡進角量A_Fが先に算出された基
本進角量T_Bに加算されて修正進角量T_Fが求められる。こ
のように、本実施例では発進或いは加速と同時に過渡進
角量A_Fを出力せず、一定時間後にこの過渡進角量A_Fを出
力して基本進角量T_Bを更に進角させているため、発進瞬
時や加速瞬時に発生し易いノッキングを未然に防止する
ことができる。

又、本実施例では自動変速機を用いているが、手動変
速機を組込んだものでは変速操作の際に機関回転数がＮ
が変動するため、このままでは誤って進角する虞があ
る。そこで、インヒビタスイッチ33からのオンオフ信号
により、変速機が中立位置を通過するような場合には、
基本進角量T_Bに過渡進角量A_Fを加算しないようにするこ
とが有効である。但し、本実施例の如き自動変速機を搭
載したものでは、インヒビタスイッチ33を省略しても特
に問題はない。

一方、「クランク角センサ割込」にて演算された吸気
充填効率A/N及びクランク角センサ31からの検出信号に
基づいてROM40からMBTを読み出し、修正進角量T_FがMBT
よりも大きいか或いは小さいかを判断する。修正進角量
T_FがMBT以下の場合には、ノック学習制御のためのノッ
ク学習用過渡進角量Ａ′_Ｆを先に演算した過渡進角量A_F
とし、「クランク角センサ割込」でのノック学習値K_Kを
算出させる。又、修正進角量T_FがMBTを越えてしまって
いる場合には、修正進角量T_FをMBTに置き替え、これに
伴ってノック学習用過渡進角量Ａ′_ＦをMBTから基本進
角量T_Bを減じた値とし、これがゼロでない場合にはノッ
ク学習値K_Kを算出させる。なお、このノック学習用過渡
進角量Ａ′_Ｆがゼロの場合には、発進或いは加速中では
ないことからノック学習制御を中断する。

過渡進角中、つまり車両が加速中の状態でのノック学
習値K_Kとノック制御量R_Kと過渡進角量A_Fとの関係を表す
第15図及び第６図の「クランク角センサ割込」ルーチン
に示すように、過渡進角区間でノック制御量R_Kがαを越
えた場合、ノック学習値K_Kが大きくなるようにして修正
進角量T_Fを小さくし、ノッキングの発生を防ぐ。逆に、
ノック制御量R_Kがαを越えない場合には、ノック学習値
K_Kを小さくして修正進角量T_Fを増加させ、MBTに近付け
ることによって機関11の出力トルクの増大を図る。ノッ
ク制御量R_Kは、「10msタイマ処理」にて一定量δずつゼ
ロまで減算されて行くが、この途中で再度ノッキングが
発生した場合には、これに対応した大きさのノック制御
量R_Kが再び出力され、「クランク角センサ割込」にてノ
ック学習値K_Kが適正な値に更新され、RAM41に記憶され
る。

このようにして、修正進角量T_FはMBT以下に抑えられ
たのち、先のノック制御量R_Kを減算してタイミング制御
部53に入力し、これに応じた点火ドライバ42の作動によ
って、点火時期の制御が行われる。

本実施例では、発進時や走行中の加速時等のスロット
ル開度の急変或いは吸気充填効率の急変の際に、カウン
タＣ_θにて過渡進角量A_Fを直ちに出力せず、ノッキング
が発生し易い発進瞬時或いは走行中の加速瞬時でのノッ
キングの発生を未然に防止しているが、車両に対する要
求の相違によっては、カウンタＣ_θを省略して発進瞬時
や走行中の加速瞬時に過渡進角量A_Fを直ちに出力し、点
火時期を進めて出力トルクの増大を企図することも可能
である。

＜発明の効果＞ 本発明の内燃機関の点火時期制御装置によると、火花
点火内燃機関の回転上昇率に応じて点火時期がMBT近傍
まで進むように点火手段を作動させたので、発進時や加
速時等のように大きな出力トルクが要求されるような場
合でも、良好な加速フィーリングを得ることが可能であ
り、特にトルクコンバータを利用した自動変速機が組込
まれた車両の場合でも、機関の能力に応じた充分な加速
力を得ることができる。

又、点火時期を進める際にノッキングが発生し易い発
進瞬時や加速瞬時は点火時期を進めず、それ以降に点火
時期を進めるようにしたので、機関に悪影響を与えると
共に乗心地を悪化させるノッキングを発生することな
く、出力トルクを上げて加速フィーリングを向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による一実施例の制御ブロック図、第２
図はその機関の概略構造を表す制御概念図、第３図は電
子制御ユニットの制御ブロック図、第４図はその点火ド
ライバの制御ブロック図、第５図は本実施例のメインル
ーチンを表すフローチャート、第６図は「クランク角セ
ンサ割込」のルーチンを表すフローチャート、第７図は
「10msタイマ処理」のルーチンを表すフローチャート、
第８図は車両の加速に伴う機関回転数変化率の変化を表
すグラフ、第９図は機関回転数変化率と過渡基本進角量
A_Bとの関係を表すグラフ、第10図は機関回転数Ｎと機関
回転数補正係数K_Nとの関係を表すグラフ、第11図は吸気
充填効率A/Nと吸気充填効率補正係数Ｋ_A/Nとの関係を表
すグラフ、第12図は排気温と排気補正係数K_Eとの関係を
表すグラフ、第13図は車両の加速に伴うスロットル開度
変化率ｄθ/dtの変化を示すグラフ、第14図はスロット
ル開度変化率ｄθ/dtとこれに伴う補正係数 との関係を表すグラフ、第15図は過渡進角量A_Fとノック
制御量R_Kとノック学習値との相関関係を表すグラフであ
る。 又、図中の符号で11は機関、14は燃焼室、18はスロット
ル弁、19は燃料噴射弁、20は点火プラグ、21は点火コイ
ル、22はパワートランジスタ、23はディストリビュー
タ、24はエアフローセンサ、25は吸気温センサ、26はス
ロットルポジションセンサ、27はアイドルスイッチ、28
はノックセンサ、29は水温センサ、30は排気温センサ、
31はクランク角センサ、32はTDCセンサ、33はインヒビ
タスイッチ、34は電子制御ユニット、35はノック判定回
路、36は演算装置、40はROM、41はRAM、42は点火ドライ
バ、43,44,50はフリップフロップ、45はクロックジェネ
レータ、46,47はANDゲート、48,49はプリセットカウン
タ、52は補正量設定手段、53はタイミング制御部であ
る。 更に、T_Bは基本進角量、A_Bは過渡基本進角量、A_Fは過渡
進角量、T_Fは修正進角量、Ａ′_Ｆはノック学習用過渡進
角量である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中山 修 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−37271（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−175267（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60776（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−257766（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】火花点火内燃機関の運転状態に応じて基本
   点火時期を設定する基本点火時期設定手段と、前記火花
   点火内燃機関の回転上昇率に応じて前記基本点火時期に
   対し更に点火時期が進むように点火時期補正量を設定す
   る補正量設定手段と、前記基本点火時期に基づいて前記
   火花点火内燃機関の点火手段を作動させると共に前記補
   正量設定手段による前記点火時期補正量の出力から一定
   時間後にこの点火時期補正量に基づいて前記点火手段を
   作動させる制御装置とを具えた火花点火内燃機関の点火
   時期制御装置。