JP2003003884A - 内燃機関のスロットル制御装置 - Google Patents
内燃機関のスロットル制御装置Info
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- combustion engine
- throttle opening
- throttle
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ａ／Ｔ車（自動変速機を搭載した車両）にお
けるアイドルストップ発進時の加速度の急変防止を抑制
し発進フィーリングを向上すること。 【解決手段】 Ａ／Ｔ車における内燃機関１のアイドル
時の自動停止中で自動始動される際、自動変速機３０の
シフトレンジがドライブレンジにあり内燃機関１の自動
始動が開始されると所定時間だけスロットル開度ＴＡに
対してその上限値ＴＡＧが設定される。このため、内燃
機関１の自動始動が開始されたのちから自動始動後の所
定時間内に、スロットル開度の上限値ＴＡＧを越えてス
ロットル開度ＴＡが設定されることがなく、加速度の急
変が発生せず車速を緩やかに上昇させることができる。
これにより、運転者の発進フィーリングを向上すること
ができる。
けるアイドルストップ発進時の加速度の急変防止を抑制
し発進フィーリングを向上すること。 【解決手段】 Ａ／Ｔ車における内燃機関１のアイドル
時の自動停止中で自動始動される際、自動変速機３０の
シフトレンジがドライブレンジにあり内燃機関１の自動
始動が開始されると所定時間だけスロットル開度ＴＡに
対してその上限値ＴＡＧが設定される。このため、内燃
機関１の自動始動が開始されたのちから自動始動後の所
定時間内に、スロットル開度の上限値ＴＡＧを越えてス
ロットル開度ＴＡが設定されることがなく、加速度の急
変が発生せず車速を緩やかに上昇させることができる。
これにより、運転者の発進フィーリングを向上すること
ができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を搭載
した車両で、内燃機関の自動停止中に自動始動する際の
内燃機関のスロットル制御装置に関するものである。
した車両で、内燃機関の自動停止中に自動始動する際の
内燃機関のスロットル制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両運転中に所定の条件が成立す
るときには運転者のキー操作等によらず内燃機関を自動
停止すると共に、この内燃機関の自動停止中に所定の条
件が成立するときには内燃機関を自動始動する機能とし
て、所謂アイドルストップ機能を備えたものが知られて
いる。
るときには運転者のキー操作等によらず内燃機関を自動
停止すると共に、この内燃機関の自動停止中に所定の条
件が成立するときには内燃機関を自動始動する機能とし
て、所謂アイドルストップ機能を備えたものが知られて
いる。
【０００３】ここで、手動変速機を搭載した車両（以
下、単に『Ｍ／Ｔ車』と記す）におけるアイドルストッ
プでは、運転者のブレーキペダル操作により車両を停止
させた状態で、シフトレバーをニュートラル位置に移動
操作したことを検出し内燃機関を自動停止させる。そし
て、内燃機関の自動始動時には、運転者が車両を発進さ
せようとしてクラッチペダルを踏込んだときにスタータ
モータを作動させクランキングを開始させるものが一般
的である。
下、単に『Ｍ／Ｔ車』と記す）におけるアイドルストッ
プでは、運転者のブレーキペダル操作により車両を停止
させた状態で、シフトレバーをニュートラル位置に移動
操作したことを検出し内燃機関を自動停止させる。そし
て、内燃機関の自動始動時には、運転者が車両を発進さ
せようとしてクラッチペダルを踏込んだときにスタータ
モータを作動させクランキングを開始させるものが一般
的である。
【０００４】この後、運転者はシフトレバーを操作して
ギヤを１速に入れ、踏込んでいたクラッチペダルを徐々
に戻しながら半クラッチ状態とし、この状態でアクセル
ペダルを徐々に踏込み発進する。このＭ／Ｔ車における
内燃機関の自動始動の際には、運転者がクラッチペダル
を踏込んでからアクセルペダルを徐々に踏込むまでに、
殆どの場合１〔ｓｅｃ（秒）〕以上の時間を要し、この
間に内燃機関の自動始動も殆ど完了していることとな
る。このため、運転者が発進したいときに内燃機関の自
動始動が完了しておらず発進が遅れるという不具合が生
じることは稀であった。
ギヤを１速に入れ、踏込んでいたクラッチペダルを徐々
に戻しながら半クラッチ状態とし、この状態でアクセル
ペダルを徐々に踏込み発進する。このＭ／Ｔ車における
内燃機関の自動始動の際には、運転者がクラッチペダル
を踏込んでからアクセルペダルを徐々に踏込むまでに、
殆どの場合１〔ｓｅｃ（秒）〕以上の時間を要し、この
間に内燃機関の自動始動も殆ど完了していることとな
る。このため、運転者が発進したいときに内燃機関の自
動始動が完了しておらず発進が遅れるという不具合が生
じることは稀であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のもの
に対して、自動変速機を搭載した車両（以下、単に『Ａ
／Ｔ車』と記す）におけるアイドルストップでは、運転
者が車両を停止させたことを、例えば、車速が「０
（零）」になったことやブレーキペダルの踏込量が所定
値以上であることに基づいて検出し、内燃機関を自動停
止させる。このとき、自動変速機のシフトレバーはドラ
イブレンジのままで車両が停止され、かつ内燃機関の停
止が維持される。そして、運転者は車両の停止状態を維
持するためブレーキペダルを所定量踏込み続けることと
なる。
に対して、自動変速機を搭載した車両（以下、単に『Ａ
／Ｔ車』と記す）におけるアイドルストップでは、運転
者が車両を停止させたことを、例えば、車速が「０
（零）」になったことやブレーキペダルの踏込量が所定
値以上であることに基づいて検出し、内燃機関を自動停
止させる。このとき、自動変速機のシフトレバーはドラ
イブレンジのままで車両が停止され、かつ内燃機関の停
止が維持される。そして、運転者は車両の停止状態を維
持するためブレーキペダルを所定量踏込み続けることと
なる。
【０００６】Ａ／Ｔ車においては、運転者が発進したい
意志を、例えば、ブレーキペダルの踏込量が減少したこ
と等により検出し、スタータモータを作動させクランキ
ングを開始する。その後、車両を発進させるために運転
者はアクセルペダルを踏込むが、ブレーキペダルの踏込
量が減少し始めたのち、アクセルペダルを踏込むまでの
時間は短い場合で数百〔ｍｓ（ミリ秒）〕程度のことも
ある。
意志を、例えば、ブレーキペダルの踏込量が減少したこ
と等により検出し、スタータモータを作動させクランキ
ングを開始する。その後、車両を発進させるために運転
者はアクセルペダルを踏込むが、ブレーキペダルの踏込
量が減少し始めたのち、アクセルペダルを踏込むまでの
時間は短い場合で数百〔ｍｓ（ミリ秒）〕程度のことも
ある。
【０００７】即ち、Ａ／Ｔ車においては、Ｍ／Ｔ車に比
べて車両を発進させるまでの運転者のブレーキペダル操
作量が少ないため、運転者が発進したい意志をブレーキ
ペダルを緩める操作として表わしてから車両を発進させ
るまでの時間は短いものとなる。したがって、Ａ／Ｔ車
において、内燃機関の自動始動させる場合には車両を発
進させたい時点において未だ内燃機関が始動完了してい
ないことも起こり得る。内燃機関が始動完了するまで車
両は発進しないか、スタータモータによるクランキング
により僅かに前進する程度であるため、アイドルストッ
プ機能を備えた車両においては、アイドルストップ機能
のない車両と比べると発進の遅れが生じてしまう。
べて車両を発進させるまでの運転者のブレーキペダル操
作量が少ないため、運転者が発進したい意志をブレーキ
ペダルを緩める操作として表わしてから車両を発進させ
るまでの時間は短いものとなる。したがって、Ａ／Ｔ車
において、内燃機関の自動始動させる場合には車両を発
進させたい時点において未だ内燃機関が始動完了してい
ないことも起こり得る。内燃機関が始動完了するまで車
両は発進しないか、スタータモータによるクランキング
により僅かに前進する程度であるため、アイドルストッ
プ機能を備えた車両においては、アイドルストップ機能
のない車両と比べると発進の遅れが生じてしまう。
【０００８】この車両の発進遅れの発生により、運転者
は、内燃機関の暖機完了以前、または積載重量が大き過
ぎ、または車両が登坂路上にある等で加速が鈍い車両状
況にあると判断しがちである。この結果、運転者は所望
の加速度を得ようとしてアクセルペダルの踏込量を増加
させる傾向となる。すると、前述したように、内燃機関
の自動始動が完了するまでは運転者が望むような加速度
が得られないばかりか、自動始動の完了直後に意図する
以上の加速度を発生させる傾向となる。この加速度の変
動によって発進フィーリングが良くない結果を運転者に
与え、かつアクセルペダルを一旦、踏込んだのち直ちに
戻さねばならないため、運転者に操作上の煩わしさを与
えるものとなっていた。
は、内燃機関の暖機完了以前、または積載重量が大き過
ぎ、または車両が登坂路上にある等で加速が鈍い車両状
況にあると判断しがちである。この結果、運転者は所望
の加速度を得ようとしてアクセルペダルの踏込量を増加
させる傾向となる。すると、前述したように、内燃機関
の自動始動が完了するまでは運転者が望むような加速度
が得られないばかりか、自動始動の完了直後に意図する
以上の加速度を発生させる傾向となる。この加速度の変
動によって発進フィーリングが良くない結果を運転者に
与え、かつアクセルペダルを一旦、踏込んだのち直ちに
戻さねばならないため、運転者に操作上の煩わしさを与
えるものとなっていた。
【０００９】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、Ａ／Ｔ車におけるアイドルス
トップ発進時の加速度の急変防止による発進フィーリン
グ向上と加速度の急変に伴う運転者のアクセルペダルの
操作負荷を軽減、また、同時に車両停止中は内燃機関を
停止することにより有害ガスの排出を抑え、内燃機関の
自動始動による発進後の所定時間においても有害ガスの
排出を減らすことが可能な内燃機関のスロットル制御装
置の提供を課題としている。
るためになされたもので、Ａ／Ｔ車におけるアイドルス
トップ発進時の加速度の急変防止による発進フィーリン
グ向上と加速度の急変に伴う運転者のアクセルペダルの
操作負荷を軽減、また、同時に車両停止中は内燃機関を
停止することにより有害ガスの排出を抑え、内燃機関の
自動始動による発進後の所定時間においても有害ガスの
排出を減らすことが可能な内燃機関のスロットル制御装
置の提供を課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関のス
ロットル制御装置によれば、車両に搭載された自動変速
機のシフト位置がドライブレンジにあり、自動始動停止
制御手段による内燃機関の自動始動が開始されたのちか
ら自動始動後までを含む所定時間では、スロットル制御
手段で制御されるスロットルバルブのスロットル開度に
対してスロットル開度制限手段によってスロットル開度
の上限値が設けられる。これにより、内燃機関の自動始
動開始から自動始動完了以降にまでわたる所定時間内
に、スロットル開度の上限値を越えてスロットル開度が
設定されることがないため、加速度の急変がなく車速が
緩やかに上昇され、また、スロットル開度に上限を設け
ている所定時間内に触媒は十分な浄化性能を有する温度
まで上昇する。したがって、仮に所定時間経過後にスロ
ットルバルブが大きく開かれ内燃機関から排気通路へ排
出される排気ガス量が増えたとしても、触媒により十分
に浄化されたのち、大気中に放出されるため、有害ガス
の排出量を減らすことができる。
ロットル制御装置によれば、車両に搭載された自動変速
機のシフト位置がドライブレンジにあり、自動始動停止
制御手段による内燃機関の自動始動が開始されたのちか
ら自動始動後までを含む所定時間では、スロットル制御
手段で制御されるスロットルバルブのスロットル開度に
対してスロットル開度制限手段によってスロットル開度
の上限値が設けられる。これにより、内燃機関の自動始
動開始から自動始動完了以降にまでわたる所定時間内
に、スロットル開度の上限値を越えてスロットル開度が
設定されることがないため、加速度の急変がなく車速が
緩やかに上昇され、また、スロットル開度に上限を設け
ている所定時間内に触媒は十分な浄化性能を有する温度
まで上昇する。したがって、仮に所定時間経過後にスロ
ットルバルブが大きく開かれ内燃機関から排気通路へ排
出される排気ガス量が増えたとしても、触媒により十分
に浄化されたのち、大気中に放出されるため、有害ガス
の排出量を減らすことができる。
【００１１】請求項２の内燃機関のスロットル制御装置
におけるスロットル開度制限手段では、スロットル開度
の上限値が内燃機関の自動始動完了後の経過時間に応じ
て滑らかに上昇される。これにより、内燃機関の自動始
動完了後の経過時間に応じたスロットル開度がスロット
ル開度の上限値を越えることがないため、加速度の急変
がなく車速が緩やかに上昇される。
におけるスロットル開度制限手段では、スロットル開度
の上限値が内燃機関の自動始動完了後の経過時間に応じ
て滑らかに上昇される。これにより、内燃機関の自動始
動完了後の経過時間に応じたスロットル開度がスロット
ル開度の上限値を越えることがないため、加速度の急変
がなく車速が緩やかに上昇される。
【００１２】請求項３の内燃機関のスロットル制御装置
におけるスロットル開度制限手段では、内燃機関の自動
始動開始から自動始動完了以降にまでわたる所定時間内
におけるスロットル開度の変化率に上限が設けられる。
このため、運転者によるアクセルペダルの踏込量等に急
激な変動があったとしてもスロットル開度の変化率に上
限が設けられておりスロットル開度に急変が生じないた
め、加速度の急変がなく車速の変動が緩やかなものとな
る。
におけるスロットル開度制限手段では、内燃機関の自動
始動開始から自動始動完了以降にまでわたる所定時間内
におけるスロットル開度の変化率に上限が設けられる。
このため、運転者によるアクセルペダルの踏込量等に急
激な変動があったとしてもスロットル開度の変化率に上
限が設けられておりスロットル開度に急変が生じないた
め、加速度の急変がなく車速の変動が緩やかなものとな
る。
【００１３】請求項４の内燃機関のスロットル制御装置
におけるスロットル開度制限手段では、アクセル開度検
出手段で検出されたアクセルペダルの踏込量としてのア
クセル開度に応じてスロットル開度の上限値が変更され
る。つまり、運転者のアクセルペダルの踏込量に伴うア
クセル開度に応じてスロットル開度の上限値が変更され
る。このため、内燃機関の自動始動開始から自動始動完
了以降にまでわたる所定時間内にアクセル開度が上昇か
ら一旦、下降に転じたりしたときにはスロットル開度の
上限値も追従される。これにより、スロットル開度とス
ロットル開度の上限値との偏差を少なくできるため、運
転者によるアクセル開度の変化が加減速度に反映され易
くなり、発進フィーリングが向上される。
におけるスロットル開度制限手段では、アクセル開度検
出手段で検出されたアクセルペダルの踏込量としてのア
クセル開度に応じてスロットル開度の上限値が変更され
る。つまり、運転者のアクセルペダルの踏込量に伴うア
クセル開度に応じてスロットル開度の上限値が変更され
る。このため、内燃機関の自動始動開始から自動始動完
了以降にまでわたる所定時間内にアクセル開度が上昇か
ら一旦、下降に転じたりしたときにはスロットル開度の
上限値も追従される。これにより、スロットル開度とス
ロットル開度の上限値との偏差を少なくできるため、運
転者によるアクセル開度の変化が加減速度に反映され易
くなり、発進フィーリングが向上される。
【００１４】請求項５の内燃機関のスロットル制御装置
におけるスロットル開度制限手段では、内燃機関の自動
始動完了後にスロットル開度の上限値が一旦、最大値に
設定されるまでその上限値設定が解除されない。つま
り、内燃機関の自動始動完了後で所定時間を経過したと
しても、スロットル開度の上限値が一旦、最大値に設定
されるまでは、スロットル開度の上限値にてガードがか
けられる。これにより、スロットル開度制限が終了した
直後にスロットル開度が急変されることがないため、加
速度の急変が発生せず車速が緩やかに上昇される。
におけるスロットル開度制限手段では、内燃機関の自動
始動完了後にスロットル開度の上限値が一旦、最大値に
設定されるまでその上限値設定が解除されない。つま
り、内燃機関の自動始動完了後で所定時間を経過したと
しても、スロットル開度の上限値が一旦、最大値に設定
されるまでは、スロットル開度の上限値にてガードがか
けられる。これにより、スロットル開度制限が終了した
直後にスロットル開度が急変されることがないため、加
速度の急変が発生せず車速が緩やかに上昇される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１６】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関のスロットル制御装置が適用された内燃機
関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
かる内燃機関のスロットル制御装置が適用された内燃機
関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１７】図１において、内燃機関１の吸気通路２に
はアクセルペダル２１の踏込量等に連動し電動モータ３
によって開閉駆動されるスロットルバルブ４が配設さ
れ、このスロットルバルブ４にはそのスロットル開度Ｔ
Ａを検出するスロットル開度センサ５が接続されてい
る。そして、吸気通路２の最下流側にはインジェクタ
（燃料噴射弁）６が配設されている。
はアクセルペダル２１の踏込量等に連動し電動モータ３
によって開閉駆動されるスロットルバルブ４が配設さ
れ、このスロットルバルブ４にはそのスロットル開度Ｔ
Ａを検出するスロットル開度センサ５が接続されてい
る。そして、吸気通路２の最下流側にはインジェクタ
（燃料噴射弁）６が配設されている。
【００１８】内燃機関１のシリンダブロック１１、ピス
トン１２等にて区画される燃焼室１３には点火プラグ１
４が配設されている。この点火プラグ１４の点火タイミ
ングはイグナイタ（図示略）を介した高電圧発生タイミ
ングによって決定される。また、クランクシャフト１５
には機関回転数を検出するためのクランク角センサ１
６、始動時のクランキングを行うスタータモータ１７が
配設されている。
トン１２等にて区画される燃焼室１３には点火プラグ１
４が配設されている。この点火プラグ１４の点火タイミ
ングはイグナイタ（図示略）を介した高電圧発生タイミ
ングによって決定される。また、クランクシャフト１５
には機関回転数を検出するためのクランク角センサ１
６、始動時のクランキングを行うスタータモータ１７が
配設されている。
【００１９】そして、アクセルペダル２１にはアクセル
開度ＡＰを検出するためのアクセル開度センサ２２、ブ
レーキペダル２３にはブレーキストロークを検出するた
めのブレーキストロークセンサ２４が配設されている。
更に、内燃機関１のクランクシャフト１５には自動変速
機３０が接続されている。この自動変速機３０には、そ
のシフトレンジ（シフト位置）を検出するシフトレンジ
センサ３１が配設され、出力軸近傍には車速を検出する
車速センサ３２が配設されている。
開度ＡＰを検出するためのアクセル開度センサ２２、ブ
レーキペダル２３にはブレーキストロークを検出するた
めのブレーキストロークセンサ２４が配設されている。
更に、内燃機関１のクランクシャフト１５には自動変速
機３０が接続されている。この自動変速機３０には、そ
のシフトレンジ（シフト位置）を検出するシフトレンジ
センサ３１が配設され、出力軸近傍には車速を検出する
車速センサ３２が配設されている。
【００２０】４０は内燃機関１、自動変速機３０等を制
御するＥＣＵ（Electronic ControlUnit:電子制御ユニ
ット）であり、ＥＣＵ４０は、周知の各種演算処理を実
行する中央処理装置としてのＣＰＵ４１、制御プログラ
ムを格納したＲＯＭ４２、各種データを格納するＲＡＭ
４３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ４４、入力回路４
５、出力回路４６及びそれらを接続するバスライン４７
等からなる論理演算回路として構成されている。
御するＥＣＵ（Electronic ControlUnit:電子制御ユニ
ット）であり、ＥＣＵ４０は、周知の各種演算処理を実
行する中央処理装置としてのＣＰＵ４１、制御プログラ
ムを格納したＲＯＭ４２、各種データを格納するＲＡＭ
４３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ４４、入力回路４
５、出力回路４６及びそれらを接続するバスライン４７
等からなる論理演算回路として構成されている。
【００２１】このＥＣＵ４０には、入力回路４５を介し
てスロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＡ信
号、クランク角センサ１６からの機関回転数信号、アク
セル開度センサ２２からのアクセル開度ＡＰ信号、ブレ
ーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク信
号、シフトレンジセンサ３１からのシフトレンジ信号、
車速センサ３２からの車速信号等の各種センサ信号が入
力されている。そして、ＥＣＵ４０からは、ＣＰＵ４１
による演算結果に基づき出力回路４６を介してスロット
ルバルブ５を開閉駆動する電動モータ４、点火プラグ１
４、インジェクタ７、スタータモータ１７、自動変速機
３０の制御回路（図示略）に対する各制御信号が出力さ
れる。
てスロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＡ信
号、クランク角センサ１６からの機関回転数信号、アク
セル開度センサ２２からのアクセル開度ＡＰ信号、ブレ
ーキストロークセンサ２４からのブレーキストローク信
号、シフトレンジセンサ３１からのシフトレンジ信号、
車速センサ３２からの車速信号等の各種センサ信号が入
力されている。そして、ＥＣＵ４０からは、ＣＰＵ４１
による演算結果に基づき出力回路４６を介してスロット
ルバルブ５を開閉駆動する電動モータ４、点火プラグ１
４、インジェクタ７、スタータモータ１７、自動変速機
３０の制御回路（図示略）に対する各制御信号が出力さ
れる。
【００２２】前述したように、Ａ／Ｔ車（自動変速機３
０を搭載した車両）におけるアイドル時の自動始動停止
制御（アイドルストップ）では、運転者が車両を停止さ
せたことを、例えば、ブレーキストローク（ブレーキペ
ダル２３の踏込量）が所定値以上、かつ車速が「０」に
なったことにより検出し内燃機関１を自動停止させる。
このとき、自動変速機３０のシフトレバーはドライブレ
ンジのままで車両が停止され、かつ内燃機関１の停止が
維持される。そして、運転者は車両の停止状態を維持す
るためブレーキペダル２３を所定量踏込み続けることと
なる。
０を搭載した車両）におけるアイドル時の自動始動停止
制御（アイドルストップ）では、運転者が車両を停止さ
せたことを、例えば、ブレーキストローク（ブレーキペ
ダル２３の踏込量）が所定値以上、かつ車速が「０」に
なったことにより検出し内燃機関１を自動停止させる。
このとき、自動変速機３０のシフトレバーはドライブレ
ンジのままで車両が停止され、かつ内燃機関１の停止が
維持される。そして、運転者は車両の停止状態を維持す
るためブレーキペダル２３を所定量踏込み続けることと
なる。
【００２３】Ａ／Ｔ車においては、運転者が発進したい
意志を、例えば、ブレーキストローク（ブレーキペダル
２３の踏込量）が減少したこと等により検出し、スター
タモータ１７を作動させクランキングを開始し内燃機関
１を自動始動させる。その後、車両を発進させるために
運転者はアクセルペダル２１を踏込むこととなる。
意志を、例えば、ブレーキストローク（ブレーキペダル
２３の踏込量）が減少したこと等により検出し、スター
タモータ１７を作動させクランキングを開始し内燃機関
１を自動始動させる。その後、車両を発進させるために
運転者はアクセルペダル２１を踏込むこととなる。
【００２４】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関のスロットル制御装置で使用されているＥ
ＣＵ４０内のＣＰＵ４１におけるスロットル制御の概要
について、図２のブロック図を参照して説明する。
かる内燃機関のスロットル制御装置で使用されているＥ
ＣＵ４０内のＣＰＵ４１におけるスロットル制御の概要
について、図２のブロック図を参照して説明する。
【００２５】図２に示すように、アクセル開度ＡＰ信
号、車速信号、ブレーキストローク信号、機関回転数信
号、シフトレンジ信号が入力される。そして、ブレーキ
ストローク信号、機関回転数信号及びシフトレンジ信号
に基づき、内燃機関１の自動始動開始及び自動始動完了
判定部（ブロックＧ７）にて内燃機関１の自動始動開始
及び自動始動完了状態が判定される。このとき、内燃機
関１の自動始動開始及び自動始動完了でないと判定され
ると、マップにより求められたアクセル開度ＡＰ信号に
応じたスロットル開度ＴＡ（ブロックＧ１）が、切換部
（ブロックＧ６）を介してスロットル開度指令値として
出力される。
号、車速信号、ブレーキストローク信号、機関回転数信
号、シフトレンジ信号が入力される。そして、ブレーキ
ストローク信号、機関回転数信号及びシフトレンジ信号
に基づき、内燃機関１の自動始動開始及び自動始動完了
判定部（ブロックＧ７）にて内燃機関１の自動始動開始
及び自動始動完了状態が判定される。このとき、内燃機
関１の自動始動開始及び自動始動完了でないと判定され
ると、マップにより求められたアクセル開度ＡＰ信号に
応じたスロットル開度ＴＡ（ブロックＧ１）が、切換部
（ブロックＧ６）を介してスロットル開度指令値として
出力される。
【００２６】一方、ブレーキストローク信号、機関回転
数信号及びシフトレンジ信号に基づき内燃機関１の自動
始動開始と判定されると（ブロックＧ７）、車速信号が
「０」になるのを待って、マップにより求められたアク
セル開度ＡＰに応じたスロットル開度ＴＡ（ブロックＧ
１）と内燃機関１の自動始動開始後の経過時間に応じた
スロットル開度の上限値ＴＡＧ（ブロックＧ２）とのう
ち小さいほうが選択される（ブロックＧ３）。なお、内
燃機関１の自動始動開始後の経過時間に応じたスロット
ル開度の上限値ＴＡＧを求めるマップの詳細について
は、後述する。
数信号及びシフトレンジ信号に基づき内燃機関１の自動
始動開始と判定されると（ブロックＧ７）、車速信号が
「０」になるのを待って、マップにより求められたアク
セル開度ＡＰに応じたスロットル開度ＴＡ（ブロックＧ
１）と内燃機関１の自動始動開始後の経過時間に応じた
スロットル開度の上限値ＴＡＧ（ブロックＧ２）とのう
ち小さいほうが選択される（ブロックＧ３）。なお、内
燃機関１の自動始動開始後の経過時間に応じたスロット
ル開度の上限値ＴＡＧを求めるマップの詳細について
は、後述する。
【００２７】この選択された出力値に対してアクセル開
度ＡＰが加味されスロットルバルブ４の閉じ側に補正さ
れ（ブロックＧ４）、この補正値に対してスロットル開
度増大側の変化率が制限された出力値が求められ（ブロ
ックＧ５）、この出力値が切換部（ブロックＧ６）を介
してスロットル開度指令値として出力される。同時に、
内燃機関１の自動始動開始及び自動始動完了判定部（ブ
ロックＧ７）から内燃機関の自動始動指令としてスター
タモータ１７の作動指令が出力される。この内燃機関１
の自動始動開始状態において設定されるスロットル開度
の上限値ＴＡＧは、所定時間（ブロックＧ８）が比較部
（ブロックＧ９）にて比較され、所定時間が経過してい
るときには制限が解除される。この制限が解除されたの
ちでは、マップにより求められた通常のアクセル開度Ａ
Ｐに応じたスロットル開度ＴＡ（ブロックＧ１）が、切
換部（ブロックＧ６）を介してスロットル開度指令値と
して出力される。
度ＡＰが加味されスロットルバルブ４の閉じ側に補正さ
れ（ブロックＧ４）、この補正値に対してスロットル開
度増大側の変化率が制限された出力値が求められ（ブロ
ックＧ５）、この出力値が切換部（ブロックＧ６）を介
してスロットル開度指令値として出力される。同時に、
内燃機関１の自動始動開始及び自動始動完了判定部（ブ
ロックＧ７）から内燃機関の自動始動指令としてスター
タモータ１７の作動指令が出力される。この内燃機関１
の自動始動開始状態において設定されるスロットル開度
の上限値ＴＡＧは、所定時間（ブロックＧ８）が比較部
（ブロックＧ９）にて比較され、所定時間が経過してい
るときには制限が解除される。この制限が解除されたの
ちでは、マップにより求められた通常のアクセル開度Ａ
Ｐに応じたスロットル開度ＴＡ（ブロックＧ１）が、切
換部（ブロックＧ６）を介してスロットル開度指令値と
して出力される。
【００２８】次に、上述のＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１に
おけるスロットル制御の処理手順を示す図３のフローチ
ャートに基づき、図４を参照して詳細に説明する。ここ
で、図４は内燃機関１の自動始動開始後の経過時間に応
じたスロットル開度の上限値ＴＡＧを求めるマップであ
る。なお、このスロットル制御ルーチンは所定時間毎に
ＣＰＵ４１にて繰返し実行される。
おけるスロットル制御の処理手順を示す図３のフローチ
ャートに基づき、図４を参照して詳細に説明する。ここ
で、図４は内燃機関１の自動始動開始後の経過時間に応
じたスロットル開度の上限値ＴＡＧを求めるマップであ
る。なお、このスロットル制御ルーチンは所定時間毎に
ＣＰＵ４１にて繰返し実行される。
【００２９】図３において、まず、ステップＳ１０１で
ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストロー
クが所定値以上であるかが判定される。ステップＳ１０
１の判定条件が成立せず、即ち、ブレーキストロークが
所定値未満とブレーキペダル２３の踏込量が小さいとき
にはステップＳ１０１における判定処理が繰返し実行さ
れる。そして、ステップＳ１０１の判定条件が成立、即
ち、ブレーキストロークが所定値以上とブレーキペダル
２３の踏込量が大きくなるとステップＳ１０２に移行
し、車速が「０」であるかが判定される。ステップＳ１
０２の判定条件が成立せず、即ち、車速が「０」でない
ときにはステップＳ１０１に戻り、同様の処理が繰返し
実行される。そして、ステップＳ１０２の判定条件が成
立、即ち、車速が「０」と車両が停止状態となるとステ
ップＳ１０３に移行し、内燃機関１への燃料カット処理
が実行されることで、機関回転数が低下され内燃機関１
が自動停止される。
ブレーキストロークセンサ２４からのブレーキストロー
クが所定値以上であるかが判定される。ステップＳ１０
１の判定条件が成立せず、即ち、ブレーキストロークが
所定値未満とブレーキペダル２３の踏込量が小さいとき
にはステップＳ１０１における判定処理が繰返し実行さ
れる。そして、ステップＳ１０１の判定条件が成立、即
ち、ブレーキストロークが所定値以上とブレーキペダル
２３の踏込量が大きくなるとステップＳ１０２に移行
し、車速が「０」であるかが判定される。ステップＳ１
０２の判定条件が成立せず、即ち、車速が「０」でない
ときにはステップＳ１０１に戻り、同様の処理が繰返し
実行される。そして、ステップＳ１０２の判定条件が成
立、即ち、車速が「０」と車両が停止状態となるとステ
ップＳ１０３に移行し、内燃機関１への燃料カット処理
が実行されることで、機関回転数が低下され内燃機関１
が自動停止される。
【００３０】次にステップＳ１０４に移行して、ブレー
キストロークセンサ２４からのブレーキストロークが所
定値以下であるかが判定される。ステップＳ１０４の判
定条件が成立せず、即ち、ブレーキストロークが所定値
以上とブレーキペダル２３の踏込量が大きいときには内
燃機関１の自動停止中であるとしてステップＳ１０４に
おける判定処理が繰返し実行される。そして、ステップ
Ｓ１０４の判定条件が成立、即ち、ブレーキストローク
が所定値未満とブレーキペダル２３の踏込量が小さくな
るとステップＳ１０５に移行し、内燃機関１の自動始動
に備え、まず、内燃機関１の自動始動開始後の経過時間
ＰＴＩＭＥが「０」にリセットされる。
キストロークセンサ２４からのブレーキストロークが所
定値以下であるかが判定される。ステップＳ１０４の判
定条件が成立せず、即ち、ブレーキストロークが所定値
以上とブレーキペダル２３の踏込量が大きいときには内
燃機関１の自動停止中であるとしてステップＳ１０４に
おける判定処理が繰返し実行される。そして、ステップ
Ｓ１０４の判定条件が成立、即ち、ブレーキストローク
が所定値未満とブレーキペダル２３の踏込量が小さくな
るとステップＳ１０５に移行し、内燃機関１の自動始動
に備え、まず、内燃機関１の自動始動開始後の経過時間
ＰＴＩＭＥが「０」にリセットされる。
【００３１】次にステップＳ１０６に移行して、内燃機
関１に対する自動始動指令、即ち、スタータモータ１７
の作動指令が出力されることで、内燃機関１に対する燃
料供給及び火花点火を伴うクランキングによって機関回
転数が上昇開始される。
関１に対する自動始動指令、即ち、スタータモータ１７
の作動指令が出力されることで、内燃機関１に対する燃
料供給及び火花点火を伴うクランキングによって機関回
転数が上昇開始される。
【００３２】次にステップＳ１０７に移行して、内燃機
関１の自動始動開始後の経過時間ＰＴＩＭＥが読込まれ
る。次にステップＳ１０８に移行して、アクセル開度セ
ンサ２２からのアクセル開度ＡＰが読込まれる。次にス
テップＳ１０９に移行して、ステップＳ１０８で読込ま
れたアクセル開度ＡＰに応じたスロットル開度ＴＡが算
出される。次にステップＳ１１０に移行して、ステップ
Ｓ１０７で読込まれた内燃機関１の自動始動開始後の経
過時間ＰＴＩＭＥに応じたスロットル開度の上限値ＴＡ
Ｇが、図４のマップにより求められ読込まれる。
関１の自動始動開始後の経過時間ＰＴＩＭＥが読込まれ
る。次にステップＳ１０８に移行して、アクセル開度セ
ンサ２２からのアクセル開度ＡＰが読込まれる。次にス
テップＳ１０９に移行して、ステップＳ１０８で読込ま
れたアクセル開度ＡＰに応じたスロットル開度ＴＡが算
出される。次にステップＳ１１０に移行して、ステップ
Ｓ１０７で読込まれた内燃機関１の自動始動開始後の経
過時間ＰＴＩＭＥに応じたスロットル開度の上限値ＴＡ
Ｇが、図４のマップにより求められ読込まれる。
【００３３】ここで、内燃機関１の自動始動開始後の経
過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定されるスロットル開度の
上限値ＴＡＧ〔％〕を示す図４のマップについて説明す
る。
過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定されるスロットル開度の
上限値ＴＡＧ〔％〕を示す図４のマップについて説明す
る。
【００３４】図４（ａ）に示すマップは、本発明の請求
項１に対応するマップであり、内燃機関１の自動始動開
始後の経過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定されるスロット
ル開度の上限値ＴＡＧが、１０〔％〕と一定である。ま
た、図４（ｂ）に示すマップは、本発明の請求項２に対
応するマップであり、内燃機関１の自動始動開始後の経
過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定されるスロットル開度の
上限値ＴＡＧが、１０〔％〕から徐々に線形的に大きく
なっている。そして、図４（ｃ）に示すマップは、本発
明の請求項４に対応するマップであり、内燃機関１の自
動始動開始後の経過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定される
スロットル開度の上限値ＴＡＧが、アクセル開度２０〜
１００〔％〕をパラメータとして、１０〜５０〔％〕か
ら徐々に線形的に大きくなっている。更に、図４（ｄ）
に示すマップは、本発明の請求項５に対応するマップで
あり、内燃機関１の自動始動開始後の経過時間〔ｓｅ
ｃ〕に対して設定されるスロットル開度の上限値ＴＡＧ
が、１０〔％〕から徐々に線形的に大きくなり約１３
〔ｓｅｃ〕後に１００〔％〕になっている。なお、図４
（ｂ）〜図４（ｄ）に示すマップでは、内燃機関１の自
動始動開始後の経過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定される
スロットル開度の上限値ＴＡＧが線形的に大きくされて
いるが、本発明を実施する場合には、これに限定される
ものではなく、例えば、所定の２次曲線にて滑らかに上
昇されるようにしてもよい。
項１に対応するマップであり、内燃機関１の自動始動開
始後の経過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定されるスロット
ル開度の上限値ＴＡＧが、１０〔％〕と一定である。ま
た、図４（ｂ）に示すマップは、本発明の請求項２に対
応するマップであり、内燃機関１の自動始動開始後の経
過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定されるスロットル開度の
上限値ＴＡＧが、１０〔％〕から徐々に線形的に大きく
なっている。そして、図４（ｃ）に示すマップは、本発
明の請求項４に対応するマップであり、内燃機関１の自
動始動開始後の経過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定される
スロットル開度の上限値ＴＡＧが、アクセル開度２０〜
１００〔％〕をパラメータとして、１０〜５０〔％〕か
ら徐々に線形的に大きくなっている。更に、図４（ｄ）
に示すマップは、本発明の請求項５に対応するマップで
あり、内燃機関１の自動始動開始後の経過時間〔ｓｅ
ｃ〕に対して設定されるスロットル開度の上限値ＴＡＧ
が、１０〔％〕から徐々に線形的に大きくなり約１３
〔ｓｅｃ〕後に１００〔％〕になっている。なお、図４
（ｂ）〜図４（ｄ）に示すマップでは、内燃機関１の自
動始動開始後の経過時間〔ｓｅｃ〕に対して設定される
スロットル開度の上限値ＴＡＧが線形的に大きくされて
いるが、本発明を実施する場合には、これに限定される
ものではなく、例えば、所定の２次曲線にて滑らかに上
昇されるようにしてもよい。
【００３５】次にステップＳ１１１に移行して、ステッ
プＳ１０９で算出されたスロットル開度ＴＡがステップ
Ｓ１１０によるスロットル開度の上限値ＴＡＧ以上であ
るかが判定される。ステップＳ１１１の判定条件が成立
せず、即ち、スロットル開度ＴＡがその上限値ＴＡＧ未
満と小さいときにはステップＳ１１２に移行し、スロッ
トル開度ＴＡがＴＡＦに設定される。一方、ステップＳ
１１１の判定条件が成立、即ち、スロットル開度ＴＡが
その上限値ＴＡＧ以上と大きいときにはステップＳ１１
３に移行し、スロットル開度の上限値ＴＡＧがＴＡＦに
設定される。
プＳ１０９で算出されたスロットル開度ＴＡがステップ
Ｓ１１０によるスロットル開度の上限値ＴＡＧ以上であ
るかが判定される。ステップＳ１１１の判定条件が成立
せず、即ち、スロットル開度ＴＡがその上限値ＴＡＧ未
満と小さいときにはステップＳ１１２に移行し、スロッ
トル開度ＴＡがＴＡＦに設定される。一方、ステップＳ
１１１の判定条件が成立、即ち、スロットル開度ＴＡが
その上限値ＴＡＧ以上と大きいときにはステップＳ１１
３に移行し、スロットル開度の上限値ＴＡＧがＴＡＦに
設定される。
【００３６】ステップＳ１１２またはステップＳ１１３
で設定されたＴＡＦがスロットル開度指令値とされる。
そして、ステップＳ１１５に移行し、このときの機関回
転数が読込まれる。次にステップＳ１１６に移行して、
ステップＳ１１５で読込まれた機関回転数が所定値以上
であるかが判定される。ステップＳ１１６の判定条件が
成立、即ち、機関回転数が所定値以上と高くなったとき
にはステップＳ１１７に移行し、スタータモータ１７の
作動指令が解除される。一方、ステップＳ１１６の判定
条件が成立せず、即ち、機関回転数が所定値未満と低い
ときにはステップＳ１１７がスキップされる。
で設定されたＴＡＦがスロットル開度指令値とされる。
そして、ステップＳ１１５に移行し、このときの機関回
転数が読込まれる。次にステップＳ１１６に移行して、
ステップＳ１１５で読込まれた機関回転数が所定値以上
であるかが判定される。ステップＳ１１６の判定条件が
成立、即ち、機関回転数が所定値以上と高くなったとき
にはステップＳ１１７に移行し、スタータモータ１７の
作動指令が解除される。一方、ステップＳ１１６の判定
条件が成立せず、即ち、機関回転数が所定値未満と低い
ときにはステップＳ１１７がスキップされる。
【００３７】次にステップＳ１１８に移行して、内燃機
関１の自動始動開始後の経過時間ＰＴＩＭＥが所定値以
上であるかが判定される。ステップＳ１１８の判定条件
が成立せず、即ち、内燃機関１の自動始動開始後の経過
時間ＰＴＩＭＥが所定値未満と小さいときにはステップ
Ｓ１０７に戻り、同様の処理が繰返し実行される。そし
て、ステップＳ１１８の判定条件が成立、即ち、内燃機
関１の自動始動開始後の経過時間ＰＴＩＭＥが所定値以
上と大きくなったときにはステップＳ１１９に移行し、
スロットル開度の上限値ＴＡＧの設定が中止され、本ル
ーチンを終了する。
関１の自動始動開始後の経過時間ＰＴＩＭＥが所定値以
上であるかが判定される。ステップＳ１１８の判定条件
が成立せず、即ち、内燃機関１の自動始動開始後の経過
時間ＰＴＩＭＥが所定値未満と小さいときにはステップ
Ｓ１０７に戻り、同様の処理が繰返し実行される。そし
て、ステップＳ１１８の判定条件が成立、即ち、内燃機
関１の自動始動開始後の経過時間ＰＴＩＭＥが所定値以
上と大きくなったときにはステップＳ１１９に移行し、
スロットル開度の上限値ＴＡＧの設定が中止され、本ル
ーチンを終了する。
【００３８】上述のスロットル制御による各種制御量等
の遷移状態について、図５、図６及び図７に示すタイム
チャートを参照して詳細に説明する。なお、図５
（ａ）、図６（ａ）及び図７（ａ）に本実施例のスロッ
トル制御、比較のため図５（ｂ）、図６（ｂ）及び図７
（ｂ）には従来のスロットル制御による各種制御量等の
遷移状態をそれぞれ示す。
の遷移状態について、図５、図６及び図７に示すタイム
チャートを参照して詳細に説明する。なお、図５
（ａ）、図６（ａ）及び図７（ａ）に本実施例のスロッ
トル制御、比較のため図５（ｂ）、図６（ｂ）及び図７
（ｂ）には従来のスロットル制御による各種制御量等の
遷移状態をそれぞれ示す。
【００３９】自動変速機３０のシフトレンジがドライブ
レンジにあり、内燃機関１の自動始動が開始されたのち
の所定時間だけ、アクセル開度ＡＰに応じて設定される
スロットル開度ＴＡに上限値ＴＡＧを設けスロットル制
御するものについて、図５を参照して説明する。
レンジにあり、内燃機関１の自動始動が開始されたのち
の所定時間だけ、アクセル開度ＡＰに応じて設定される
スロットル開度ＴＡに上限値ＴＡＧを設けスロットル制
御するものについて、図５を参照して説明する。
【００４０】図５（ａ）に示す本実施例のスロットル制
御では、スタータ信号の立上がりによってスタータモー
タ１７が作動され、機関回転数が上昇開始される。この
内燃機関１の自動始動完了後において、アクセル開度Ａ
Ｐから定まるスロットル開度指令が、運転者のアクセル
ペダル２１の踏込量に応じて、破線にて示すように変化
したとする。このとき、スロットル開度の上限値ＴＡＧ
が一点鎖線にて設定され、内燃機関１の自動始動完了後
の経過時間に応じて滑らかに上昇されている。したがっ
て、アクセル開度ＡＰから定まる実際のスロットル開度
ＴＡは、スロットル開度の上限値ＴＡＧでガードされ
る。そして、アクセル開度ＡＰから定まるスロットル開
度指令と一致した以降では、アクセル開度ＡＰに追従し
たスロットル開度ＴＡに設定される。このときの車速
は、加速度急変なしとして示すように、緩やかに変化さ
れることとなる。
御では、スタータ信号の立上がりによってスタータモー
タ１７が作動され、機関回転数が上昇開始される。この
内燃機関１の自動始動完了後において、アクセル開度Ａ
Ｐから定まるスロットル開度指令が、運転者のアクセル
ペダル２１の踏込量に応じて、破線にて示すように変化
したとする。このとき、スロットル開度の上限値ＴＡＧ
が一点鎖線にて設定され、内燃機関１の自動始動完了後
の経過時間に応じて滑らかに上昇されている。したがっ
て、アクセル開度ＡＰから定まる実際のスロットル開度
ＴＡは、スロットル開度の上限値ＴＡＧでガードされ
る。そして、アクセル開度ＡＰから定まるスロットル開
度指令と一致した以降では、アクセル開度ＡＰに追従し
たスロットル開度ＴＡに設定される。このときの車速
は、加速度急変なしとして示すように、緩やかに変化さ
れることとなる。
【００４１】これに対して、図５（ｂ）に示す従来のス
ロットル制御では、スタータ信号の立上がりによってス
タータモータ１７が作動され、機関回転数が上昇開始さ
れる。この内燃機関１の自動始動完了後において、アク
セル開度ＡＰから定まるスロットル開度指令が、運転者
のアクセルペダル２１の踏込量に応じて、破線にて示す
ように変化したとする。このスロットル開度指令に追従
してスロットル開度ＴＡが設定されるため、このときの
車速は、加速度の急変有りとして示すように、上下変動
が大きなものとなる。
ロットル制御では、スタータ信号の立上がりによってス
タータモータ１７が作動され、機関回転数が上昇開始さ
れる。この内燃機関１の自動始動完了後において、アク
セル開度ＡＰから定まるスロットル開度指令が、運転者
のアクセルペダル２１の踏込量に応じて、破線にて示す
ように変化したとする。このスロットル開度指令に追従
してスロットル開度ＴＡが設定されるため、このときの
車速は、加速度の急変有りとして示すように、上下変動
が大きなものとなる。
【００４２】次に、アクセル開度ＡＰに応じてスロット
ル開度の上限値ＴＡＧを変更してスロットル制御するも
のについて、図６を参照して説明する。
ル開度の上限値ＴＡＧを変更してスロットル制御するも
のについて、図６を参照して説明する。
【００４３】図６（ａ）に示す本実施例のスロットル制
御では、アクセル開度ＡＰに応じてスロットル開度の上
限値ＴＡＧが一点鎖線にて設定されるよう変更されるた
め、アクセル開度ＡＰに応じた加減速度が発生されてい
る。つまり、運転者のアクセルペダル２１の踏込量に応
じたアクセル開度ＡＰが車速に反映されている。これに
対して、図６（ｂ）に示す従来のスロットル制御では、
内燃機関１の自動始動完了後の経過時間に応じてスロッ
トル開度の上限値ＴＡＧが滑らかに上昇されてはいる
が、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル開度の上限値
ＴＡＧの変更が行われないため、運転者がアクセルペダ
ル２１の踏込量を減らしているにもかかわらず車速がそ
れほど低下されずに、運転者の意図に反して車両が加速
気味となることで、運転者はアクセルペダル２１の踏込
量に対する追従性が悪いと感じることとなる。
御では、アクセル開度ＡＰに応じてスロットル開度の上
限値ＴＡＧが一点鎖線にて設定されるよう変更されるた
め、アクセル開度ＡＰに応じた加減速度が発生されてい
る。つまり、運転者のアクセルペダル２１の踏込量に応
じたアクセル開度ＡＰが車速に反映されている。これに
対して、図６（ｂ）に示す従来のスロットル制御では、
内燃機関１の自動始動完了後の経過時間に応じてスロッ
トル開度の上限値ＴＡＧが滑らかに上昇されてはいる
が、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル開度の上限値
ＴＡＧの変更が行われないため、運転者がアクセルペダ
ル２１の踏込量を減らしているにもかかわらず車速がそ
れほど低下されずに、運転者の意図に反して車両が加速
気味となることで、運転者はアクセルペダル２１の踏込
量に対する追従性が悪いと感じることとなる。
【００４４】更に、内燃機関１の自動始動完了後にスロ
ットル開度の上限値が一旦、最大値に設定されるまでそ
の上限値設定を解除しないようスロットル制御するもの
について、図７を参照して説明する。
ットル開度の上限値が一旦、最大値に設定されるまでそ
の上限値設定を解除しないようスロットル制御するもの
について、図７を参照して説明する。
【００４５】図７（ａ）に示す本実施例のスロットル制
御では、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル開度の上
限値ＴＡＧが一点鎖線にて設定され、内燃機関１の自動
始動完了後にスロットル開度の上限値ＴＡＧが一旦、最
大値に設定されるまでその上限値ＴＡＧの設定が解除さ
れない。即ち、内燃機関１の自動始動完了後でスロット
ル開度の上限値ＴＡＧが一旦、最大値に設定されるまで
その設定が解除されないため、運転者のアクセルペダル
２１の踏込量に応じたアクセル開度ＡＰがどのように変
化したとしても、スロットル開度ＴＡは加速度急変なし
とされ緩やかな上昇となる。これに対して、図７（ｂ）
に示す従来のスロットル制御では、スロットル開度の上
限値ＴＡＧが内燃機関１の自動始動完了後の所定の経過
時点にてその上限値ＴＡＧ設定が解除されているため、
このとき運転者のアクセルペダル２１の踏込量に応じた
アクセル開度ＡＰから定まるスロットル開度ＴＡがそれ
までの上限値ＴＡＧより大きいと、破線にて示すように
変化し、このスロットル開度指令に追従してスロットル
開度ＴＡが一気に開側に変化されるため、このときの車
速は、加速度の急変有りとして示すように、上下変動が
大きなものとなる。
御では、アクセル開度ＡＰに応じたスロットル開度の上
限値ＴＡＧが一点鎖線にて設定され、内燃機関１の自動
始動完了後にスロットル開度の上限値ＴＡＧが一旦、最
大値に設定されるまでその上限値ＴＡＧの設定が解除さ
れない。即ち、内燃機関１の自動始動完了後でスロット
ル開度の上限値ＴＡＧが一旦、最大値に設定されるまで
その設定が解除されないため、運転者のアクセルペダル
２１の踏込量に応じたアクセル開度ＡＰがどのように変
化したとしても、スロットル開度ＴＡは加速度急変なし
とされ緩やかな上昇となる。これに対して、図７（ｂ）
に示す従来のスロットル制御では、スロットル開度の上
限値ＴＡＧが内燃機関１の自動始動完了後の所定の経過
時点にてその上限値ＴＡＧ設定が解除されているため、
このとき運転者のアクセルペダル２１の踏込量に応じた
アクセル開度ＡＰから定まるスロットル開度ＴＡがそれ
までの上限値ＴＡＧより大きいと、破線にて示すように
変化し、このスロットル開度指令に追従してスロットル
開度ＴＡが一気に開側に変化されるため、このときの車
速は、加速度の急変有りとして示すように、上下変動が
大きなものとなる。
【００４６】このように、本実施例の内燃機関のスロッ
トル制御装置は、車両に搭載された自動変速機３０と、
自動変速機３０に接続された内燃機関１のアイドル時
に、所定の停止条件が成立するときには内燃機関１を自
動停止させると共に、この自動停止中に所定の始動条件
が成立するときには内燃機関１を自動始動させるよう制
御するＥＣＵ４０にて達成される自動始動停止制御手段
と、内燃機関１の吸気通路２に配設されたスロットルバ
ルブ４のスロットル開度により、吸気通路２を通過する
吸気量を制御するＥＣＵ４０にて達成されるスロットル
制御手段と、自動変速機３０のシフトレンジ（シフト位
置）がドライブレンジにあり、内燃機関１の自動始動が
開始されたのちから内燃機関１の自動始動後までを含む
所定時間だけ前記スロットル制御手段によるスロットル
開度ＴＡにその上限値ＴＡＧを設けるＥＣＵ４０にて達
成されるスロットル開度制限手段とを具備するものであ
る。
トル制御装置は、車両に搭載された自動変速機３０と、
自動変速機３０に接続された内燃機関１のアイドル時
に、所定の停止条件が成立するときには内燃機関１を自
動停止させると共に、この自動停止中に所定の始動条件
が成立するときには内燃機関１を自動始動させるよう制
御するＥＣＵ４０にて達成される自動始動停止制御手段
と、内燃機関１の吸気通路２に配設されたスロットルバ
ルブ４のスロットル開度により、吸気通路２を通過する
吸気量を制御するＥＣＵ４０にて達成されるスロットル
制御手段と、自動変速機３０のシフトレンジ（シフト位
置）がドライブレンジにあり、内燃機関１の自動始動が
開始されたのちから内燃機関１の自動始動後までを含む
所定時間だけ前記スロットル制御手段によるスロットル
開度ＴＡにその上限値ＴＡＧを設けるＥＣＵ４０にて達
成されるスロットル開度制限手段とを具備するものであ
る。
【００４７】つまり、内燃機関１のアイドル時の自動停
止中で自動始動される際、自動変速機３０のシフトレン
ジがドライブレンジにあり内燃機関１の自動始動が開始
されたのちから自動始動後までを含む所定時間だけスロ
ットル開度ＴＡに対してその上限値ＴＡＧが設定され
る。このため、内燃機関１の自動始動開始から自動始動
完了以降にまでわたる所定時間内に、スロットル開度の
上限値ＴＡＧを越えてスロットル開度ＴＡが設定される
ことがないため、加速度の急変が発生しないよう車速を
上昇させることができ、この際の有害ガスの排出も抑制
することができる。
止中で自動始動される際、自動変速機３０のシフトレン
ジがドライブレンジにあり内燃機関１の自動始動が開始
されたのちから自動始動後までを含む所定時間だけスロ
ットル開度ＴＡに対してその上限値ＴＡＧが設定され
る。このため、内燃機関１の自動始動開始から自動始動
完了以降にまでわたる所定時間内に、スロットル開度の
上限値ＴＡＧを越えてスロットル開度ＴＡが設定される
ことがないため、加速度の急変が発生しないよう車速を
上昇させることができ、この際の有害ガスの排出も抑制
することができる。
【００４８】また、本実施例の内燃機関のスロットル制
御装置のＥＣＵ４０にて達成されるスロットル開度制限
手段は、内燃機関１の自動始動完了後の経過時間に応じ
てスロットル開度の上限値ＴＡＧを滑らかに上昇させる
ものである。つまり、内燃機関１の自動始動完了後の経
過時間に応じてスロットル開度の上限値ＴＡＧが滑らか
に上昇され、このとき、スロットル開度ＴＡがスロット
ル開度の上限値ＴＡＧを越えることがないため、加速度
の急変がなく車速を上昇させることができる。
御装置のＥＣＵ４０にて達成されるスロットル開度制限
手段は、内燃機関１の自動始動完了後の経過時間に応じ
てスロットル開度の上限値ＴＡＧを滑らかに上昇させる
ものである。つまり、内燃機関１の自動始動完了後の経
過時間に応じてスロットル開度の上限値ＴＡＧが滑らか
に上昇され、このとき、スロットル開度ＴＡがスロット
ル開度の上限値ＴＡＧを越えることがないため、加速度
の急変がなく車速を上昇させることができる。
【００４９】そして、本実施例の内燃機関のスロットル
制御装置は、更に、アクセルペダル２１の踏込量として
のアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度検出手段と
してのアクセル開度センサ２２を具備し、ＥＣＵ４０に
て達成されるスロットル開度制限手段は、アクセル開度
ＡＰに応じてスロットル開度の上限値ＴＡＧを変更する
ものである。つまり、運転者のアクセルペダル２１の踏
込量に伴うアクセル開度ＡＰに応じてスロットル開度の
上限値ＴＡＧが変更される。このため、内燃機関１の自
動始動開始から自動始動完了以降にまでわたる所定時間
内にアクセル開度ＡＰが上昇から一旦、下降に転じたり
したときにはスロットル開度の上限値ＴＡＧも追従され
る。これにより、スロットル開度ＴＡとスロットル開度
の上限値ＴＡＧとの偏差を少なくできるため、運転者に
よるアクセル開度ＡＰの変化が加減速度に反映され易く
なり、発進フィーリングを向上することができる。
制御装置は、更に、アクセルペダル２１の踏込量として
のアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度検出手段と
してのアクセル開度センサ２２を具備し、ＥＣＵ４０に
て達成されるスロットル開度制限手段は、アクセル開度
ＡＰに応じてスロットル開度の上限値ＴＡＧを変更する
ものである。つまり、運転者のアクセルペダル２１の踏
込量に伴うアクセル開度ＡＰに応じてスロットル開度の
上限値ＴＡＧが変更される。このため、内燃機関１の自
動始動開始から自動始動完了以降にまでわたる所定時間
内にアクセル開度ＡＰが上昇から一旦、下降に転じたり
したときにはスロットル開度の上限値ＴＡＧも追従され
る。これにより、スロットル開度ＴＡとスロットル開度
の上限値ＴＡＧとの偏差を少なくできるため、運転者に
よるアクセル開度ＡＰの変化が加減速度に反映され易く
なり、発進フィーリングを向上することができる。
【００５０】また、本実施例の内燃機関のスロットル制
御装置のＥＣＵ４０にて達成されるスロットル開度制限
手段は、内燃機関１の自動始動完了後の経過時点でスロ
ットル開度の上限値ＴＡＧが一旦、最大値（スロットル
全開である１００〔％〕）に設定されるまでその上限値
ＴＡＧ設定を解除しないものである。つまり、内燃機関
１の自動始動完了後で所定時間を経過したとしても、ス
ロットル開度の上限値ＴＡＧが一旦、最大値に設定され
るまでは、スロットル開度の上限値ＴＡＧにてガードが
かけられる。これにより、運転者による極端なアクセル
開度ＡＰの急激な変動があっても、スロットル開度制限
が終了した直後にスロットル開度ＴＡが急変されること
がないため、加速度の急変が発生せず車速を緩やかに上
昇させることができる。
御装置のＥＣＵ４０にて達成されるスロットル開度制限
手段は、内燃機関１の自動始動完了後の経過時点でスロ
ットル開度の上限値ＴＡＧが一旦、最大値（スロットル
全開である１００〔％〕）に設定されるまでその上限値
ＴＡＧ設定を解除しないものである。つまり、内燃機関
１の自動始動完了後で所定時間を経過したとしても、ス
ロットル開度の上限値ＴＡＧが一旦、最大値に設定され
るまでは、スロットル開度の上限値ＴＡＧにてガードが
かけられる。これにより、運転者による極端なアクセル
開度ＡＰの急激な変動があっても、スロットル開度制限
が終了した直後にスロットル開度ＴＡが急変されること
がないため、加速度の急変が発生せず車速を緩やかに上
昇させることができる。
【００５１】ところで、上記実施例では、内燃機関１の
自動始動が開始されたのちの所定時間内におけるスロッ
トル開度ＴＡについてはスロットル開度の上限値ＴＡＧ
を設けるとしたが、本発明を実施する場合には、これに
限定されるものではなく、スロットル開度ＴＡの変化率
に直接、上限を設けることもできる。このような、内燃
機関のスロットル制御装置は、ＥＣＵ４０にて達成され
るスロットル開度制限手段が、内燃機関１の自動始動が
開始されたのちの所定時間内におけるスロットル開度Ｔ
Ａの変化率に上限を設けるものであり、上述の実施例と
同様の作用・効果が期待できる。
自動始動が開始されたのちの所定時間内におけるスロッ
トル開度ＴＡについてはスロットル開度の上限値ＴＡＧ
を設けるとしたが、本発明を実施する場合には、これに
限定されるものではなく、スロットル開度ＴＡの変化率
に直接、上限を設けることもできる。このような、内燃
機関のスロットル制御装置は、ＥＣＵ４０にて達成され
るスロットル開度制限手段が、内燃機関１の自動始動が
開始されたのちの所定時間内におけるスロットル開度Ｔ
Ａの変化率に上限を設けるものであり、上述の実施例と
同様の作用・効果が期待できる。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関のスロットル制御装置が適用された内燃機関
及びその周辺機器を示す概略構成図である。
る内燃機関のスロットル制御装置が適用された内燃機関
及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関のスロットル制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵにおけるスロットル制御の概要を示すブロ
ック図である。
る内燃機関のスロットル制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵにおけるスロットル制御の概要を示すブロ
ック図である。
【図３】 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関のスロットル制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵにおけるスロットル制御の処理手順を示す
フローチャートである。
る内燃機関のスロットル制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵにおけるスロットル制御の処理手順を示す
フローチャートである。
【図４】 図４は図３における内燃機関の自動始動開始
から自動始動完了以降にまでわたる経過時間に応じたス
ロットル開度の上限値を求めるマップである。
から自動始動完了以降にまでわたる経過時間に応じたス
ロットル開度の上限値を求めるマップである。
【図５】 図５は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関のスロットル制御装置のスロットル制御によ
る各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートであ
る。
る内燃機関のスロットル制御装置のスロットル制御によ
る各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートであ
る。
【図６】 図６は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関のスロットル制御装置のスロットル制御によ
る各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートであ
る。
る内燃機関のスロットル制御装置のスロットル制御によ
る各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートであ
る。
【図７】 図７は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関のスロットル制御装置のスロットル制御によ
る各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートであ
る。
る内燃機関のスロットル制御装置のスロットル制御によ
る各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートであ
る。
１ 内燃機関
２ 吸気通路
４ スロットルバルブ
２１ アクセルペダル
３０ 自動変速機
４０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ
29/00 29/00 Ｈ
29/02 ３２１ 29/02 ３２１Ａ
(72)発明者 藤綱 雅己
愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会
社デンソー内
(72)発明者 桜井 秀明
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3G065 CA02 CA22 DA05 DA06 DA15
EA01 EA04 FA02 FA06 GA10
GA11 GA29 GA31 GA41 GA46
HA06 HA21 HA22 JA04 JA09
JA11 KA02 KA33
3G092 AA01 AC03 BA01 DC03 EA09
FA03 FA15 FA30 FA46 GA01
GB01 HE01Z HF08Z HF12Z
HF21Z HF26Z
3G093 AA05 BA15 BA21 CA01 CA02
CB05 DA01 DA06 DB05 DB11
DB15 EA09 EC02 FA11 FA12
FB05
3G301 HA01 JA03 JA21 KA01 KA04
KB01 LA03 LC03 NE17 PE01Z
PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z
Claims (5)
- 【請求項１】 車両に搭載された自動変速機と、 前記自動変速機に接続された内燃機関のアイドル時に、
所定の停止条件が成立するときには前記内燃機関を自動
停止させると共に、この自動停止中に所定の始動条件が
成立するときには前記内燃機関を自動始動させるよう制
御する自動始動停止制御手段と、 前記内燃機関の吸気通路に配設されたスロットルバルブ
のスロットル開度により、前記吸気通路を通過する吸気
量を制御するスロットル制御手段と、 前記自動変速機のシフト位置がドライブレンジにあり、
前記内燃機関の自動始動が開始されたのちから前記内燃
機関の自動始動後までを含む所定時間だけ前記スロット
ル制御手段によるスロットル開度に上限値を設けるスロ
ットル開度制限手段とを具備することを特徴とする内燃
機関のスロットル制御装置。 - 【請求項２】 前記スロットル開度制限手段は、前記内
燃機関の自動始動完了後の経過時間に応じて前記スロッ
トル開度の上限値を滑らかに上昇させることを特徴とす
る請求項１に記載の内燃機関のスロットル制御装置。 - 【請求項３】 前記スロットル開度制限手段は、前記内
燃機関の自動始動が開始されたのちの所定時間内におけ
る前記スロットル開度の変化率に上限を設けることを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関のスロットル制御装
置。 - 【請求項４】 更に、アクセルペダルの踏込量としての
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を具備
し、 前記スロットル開度制限手段は、前記アクセル開度に応
じて前記スロットル開度の上限値を変更することを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関のスロットル制御装
置。 - 【請求項５】 前記スロットル開度制限手段は、前記内
燃機関の自動始動完了後に前記スロットル開度の上限値
が一旦、最大値に設定されるまでその上限値設定を解除
しないことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関のス
ロットル制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001189135A JP4480300B2 (ja) | 2001-06-22 | 2001-06-22 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001189135A JP4480300B2 (ja) | 2001-06-22 | 2001-06-22 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003003884A true JP2003003884A (ja) | 2003-01-08 |
| JP4480300B2 JP4480300B2 (ja) | 2010-06-16 |
Family
ID=19028102
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001189135A Expired - Lifetime JP4480300B2 (ja) | 2001-06-22 | 2001-06-22 | 内燃機関のスロットル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4480300B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007096756A1 (en) * | 2006-02-24 | 2007-08-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and method for internal combustion engine |
| JP2012026394A (ja) * | 2010-07-26 | 2012-02-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 発進制御装置 |
| WO2014087474A1 (ja) * | 2012-12-04 | 2014-06-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御システム |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10274139A (ja) * | 1997-03-31 | 1998-10-13 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの自動始動装置及び方法 |
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| JP2000064871A (ja) * | 1998-08-24 | 2000-02-29 | Mitsubishi Electric Corp | 自動車用エンジンの出力制御装置 |
| JP2001020787A (ja) * | 1999-07-06 | 2001-01-23 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| JP2001055943A (ja) * | 1999-08-17 | 2001-02-27 | Denso Corp | Ａｔ車のエンジン自動始動装置 |
-
2001
- 2001-06-22 JP JP2001189135A patent/JP4480300B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
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| JP2007224848A (ja) * | 2006-02-24 | 2007-09-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP4519085B2 (ja) * | 2006-02-24 | 2010-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US7925417B2 (en) | 2006-02-24 | 2011-04-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and method for internal combustion engine |
| JP2012026394A (ja) * | 2010-07-26 | 2012-02-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | 発進制御装置 |
| WO2014087474A1 (ja) * | 2012-12-04 | 2014-06-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御システム |
| CN104822924A (zh) * | 2012-12-04 | 2015-08-05 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制系统 |
| JP5924419B2 (ja) * | 2012-12-04 | 2016-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御システム |
| US9611795B2 (en) | 2012-12-04 | 2017-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4480300B2 (ja) | 2010-06-16 |
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