JP2000097067A - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員が運転席を離れた後に再度運転席に戻る
場合に、乗員が違和感を持つことを回避することの可能
な車両のエンジン始動装置を提供する。 【解決手段】 車両のエンジンの状態を、所定の条件に
基づいて、自動的に運転状態と停止状態とで相互に切り
換える制御をおこなう車両のエンジン制御装置におい
て、所定の停止条件が成立したか否かを判断する停止判
断手段（ステップ２）と、乗員が運転席から離れる動作
をおこなうか否かを判断する離席判断手段（ステップ
３）と、所定の停止条件が成立し、かつ、乗員の離席判
断が成立した場合に、記エンジンの状態として運転状態
を選択するエンジン制御手段（ステップ８，１１）とを
備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のエンジン
の状態を、所定の条件に基づいて、自動的に運転状態と
停止状態とで相互に切り換える車両のエンジン制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンが搭載された車両においては、
エンジンの内部で燃料を燃焼させて熱エネルギを発生さ
せ、この熱エネルギを機械エネルギ（動力）に変換して
車両を走行させている。一方、近年においては、燃料の
節約と、排気エミッションの低減と、騒音の低減とを目
的として、エンジンを自動停止させるとともに、エンジ
ンを停止状態から自動的に再始動させることの可能な制
御装置が提案されている。

【０００３】このような制御装置の一例が、特開平９−
３１０６２９号公報に記載されている。この公報に記載
された制御装置は、自動変速機が搭載された車両を対象
としており、自動変速機の走行ポジションが選択されて
いる状態でエンジンを自動停止するための条件として、
駐車ブレーキの作動、乗降用ドアの開扉による車両の停
止時間、またはエンジン停止用手動スイッチの作動時な
どが例示されている。一方、エンジンの再始動条件とし
て、駐車ブレーキの解除、乗降用ドアの閉扉、またはエ
ンジン停止用手動スイッチの解除、などが例示されてい
る。

【０００４】上記構成により、シフトレバーを走行ポジ
ションのままとしておき、エンジンカットスイッチ操
作、あるいはドアの開閉、駐車ブレーキなどの関連装置
の操作をおこなうのみで、自動的にエンジンを一時的に
停止あるいは始動して車両を発進することにより、操作
を単純化することができる上、無駄な燃料の消費を抑制
することができるとされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載された制御装置においては、駐車ブレーキの解除、
乗降用ドアの閉扉などがエンジンの再始動条件として例
示されている。このため、エンジンを自動停止した状態
において、乗員が車両を一旦離れた後に再度乗車する際
には、エンジンが再始動している可能性があり、乗員が
違和感を覚える可能性があった。

【０００６】この発明は上記事情を背景としてなされた
ものであり、乗員が運転席を離れた後に再度運転席に戻
る場合に、乗員が違和感を持つことを回避することの可
能な車両のエンジン制御装置を提供することを目的とし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、車両のエンジ
ンの状態を、所定の条件に基づいて、自動的に運転状態
と停止状態とで相互に切り換える車両のエンジン制御装
置において、所定の停止条件が成立したか否かを判断す
る停止判断手段と、乗員が運転席から離れる動作をおこ
なうか否かを判断する離席判断手段と、前記所定の停止
条件が成立し、かつ、前記乗員の離席判断が成立した場
合に、前記エンジンの状態として運転状態を選択するエ
ンジン制御手段とを備えていることを特徴とするもので
ある。

【０００８】この請求項１の発明には、エンジンの自動
停止中（停止後）に乗員の離席判断が成立する場合と、
所定の停止条件と乗員の離席判断とが同時に成立する場
合と、乗員の離席判断が成立した後に所定の停止条件が
成立する場合とが含まれる。また、この発明において、
所定の条件とは、予め定められた条件を意味しており、
この所定の条件には、イグニッションスイッチの状態以
外の条件が含まれている。

【０００９】請求項１の発明によれば、所定の停止条件
が成立し、かつ、乗員の離席判断が成立すると、エンジ
ンの状態として運転状態が選択される。

【００１０】請求項２の発明は、車両のエンジンの状態
を、所定の条件に基づいて、自動的に運転状態と停止状
態とで相互に切り換える車両のエンジン制御装置におい
て、所定の停止条件が成立したか否かを判断する停止判
断手段と、乗員が運転席から離れる動作をおこなうか否
かを判断する離席判断手段と、前記所定の停止条件が成
立し、かつ、前記乗員の離席判断が成立したことを前記
乗員に告知する告知手段とを備えていることを特徴とす
るものである。

【００１１】請求項２の発明によれば、所定の停止条件
が成立し、かつ、乗員の離席判断が成立した場合は、こ
の事実が乗員に対して告知される。

【００１２】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て前記告知手段が、前記自動停止中のエンジンを運転状
態に自動復帰させるものであることを特徴とするもので
ある。

【００１３】請求項３の発明によれば、請求項２の作用
に加えて、エンジンの自動停止中に乗員が運転席を離れ
る場合において、エンジンが運転状態に復帰される。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両
のシステム構成を示すブロック図である。車両の動力源
であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはデ
ィーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはガスター
ビンエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例の
エンジン１は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに
点火装置等を備えた公知の構造のものである。

【００１５】また、エンジン１の吸気管には電子スロッ
トルバルブ２が設けられており、電子スロットルバルブ
２の開度が電気的に制御されるように構成されている。
エンジン１から出力されるトルクの一方の伝達経路に
は、トルクコンバータ３およびオイルポンプ４ならびに
歯車変速機構５が配置されている。具体的には、エンジ
ン１と歯車変速機構５との間にトルクコンバータ３が配
置され、トルクコンバータ３と歯車変速機構５との間に
オイルポンプ４が配置されている。さらに、エンジン１
から出力されるトルクの他方の伝達経路には、駆動装置
６を介してモータ・ジェネレータ７が配置されている。

【００１６】まず、一方のトルク伝達経路の構成につい
て具体的に説明する。このトルクコンバータ３およびオ
イルポンプ４ならびに歯車変速機構５を内蔵したケーシ
ング８の内部には、作動油としてのオートマチック・ト
ランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦまたはオイ
ルと略記する）が封入されている。トルクコンバータ３
は、ポンプインペラ９およびタービンランナ１０ならび
にステータ３Ａを備えている。このステータ３Ａは、ポ
ンプインペラ９からタービンランナ１０に伝達されるト
ルクを増幅するためのものである。そしてエンジン１の
動力がポンプインペラ９に伝達され、ポンプインペラ９
のトルクがＡＴＦによりタービンランナ１０に伝達され
るように構成されている。なお、トルクコンバータ３
は、ポンプインペラ９とタービンランナ１０とを機械的
に接続するロックアップクラッチ３Ｂを備えている。

【００１７】さらに、エンジン１の動力はポンプインペ
ラ９を介してオイルポンプ４に伝達され、オイルポンプ
４により、油圧制御装置（後述する）の油路の元圧が生
じる。また、歯車変速機構５は、入力軸１１と、遊星歯
車１２と、前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２を
含む各種の摩擦係合装置と、出力軸１３とを備えてい
る。そして、入力軸１１がタービンランナ１０に接続さ
れ、出力軸１３が車輪１４に接続されている。上記歯車
変速機構５は、例えば前進５段、後進１段の変速段（つ
まり変速比）を設定することが可能に構成されている。
また、油圧により動作するピストンにより、前進クラッ
チＣ１および後進クラッチＣ２が係合・解放が制御され
るように構成されている。そして、前進段を設定する場
合は前進クラッチＣ１が係合され、後進段を設定する場
合は後進クラッチＣ２が係合される。

【００１８】また、この実施例では、シフトレバー１５
のマニュアル操作により、各種のシフトポジションを選
択することが可能である。例えば、Ｐ（パーキング）ポ
ジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラ
ル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジシ
ョン、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジシ
ョンの各ポジションを選択可能になっている。ここで、
Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジシ
ョン、Ｌポジション、Ｒポジションが走行ポジションで
ある。そして、Ｄポジション、４ポジション、３ポジシ
ョン、２ポジションが選択された場合は、複数の変速段
同士の間で変速可能である。これに対して、Ｌポジショ
ン、またはＲポジションが選択された場合は、単一の変
速段に固定される。なお、ケーシング８の内部にはロッ
ク機構１３Ａが設けられており、Ｐポジションが選択さ
れていた場合は、ロック機構１３Ａにより出力軸１３の
回転が防止されるように構成されている。

【００１９】また、油圧制御装置１６により、歯車変速
機構５における変速段の設定または切り換え制御、ロッ
クアップクラッチ３Ｂの係合・解放やスリップ制御、摩
擦係合装置を動作させるピストンに油圧を供給する油圧
回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御な
どがおこなわれる。この油圧制御装置１６は電気的に制
御されるもので、歯車変速機構５の変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレ
ノイドバルブＳ4 とを備えている。

【００２０】さらに、油圧制御装置１６は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、歯車変速機構５の変速過渡時におけるアキュムレー
タ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ３Ｂや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。

【００２１】図３は、前進クラッチＣ１に対応する油圧
回路の一部を示す模式図である。オイルポンプ４に接続
された油路には、プライマリレギュレータバルブ１７が
設けられている。このプライマリレギュレータバルブ１
７は、オイルポンプ４により発生した元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧するためのものである。このプライマリレギュ
レータバルブ１７は、リニアソレノイドバルブＳLTによ
って制御されている。そして、プライマリレギュレータ
バルブ１７により調圧されたライン圧ＰＬが、マニュア
ルバルブ１８の入力ポートに導かれている。マニュアル
バルブ１８は、シフトレバー１５と機械的に接続されて
いる。そして、シフトレバー１５により前進ポジショ
ン、例えばＤポジションあるいは、２ポジションが選択
されたときに、マニュアルバルブ１８の入力ポートと出
力ポートとが連通し、ライン圧ＰＬが前進クラッチＣ１
に供給される。

【００２２】また、マニュアルバルブ１８と前進クラッ
チＣ１との間の油路７５には、大オリフィス１９および
切換弁２０が直列に配置されている。切換弁２０の開閉
はソレノイド２１により制御される。この切換弁２０
は、大オリフィス１９を介して供給されるライン圧ＰＬ
を、前進クラッチＣ１に対して選択的に供給もしくは遮
断するためのものである。なお、ソレノイド２１は電子
制御装置４７により制御されている。

【００２３】さらに、切換弁２０をバイパスし、かつ、
その一端が前進クラッチＣ１と切換弁２０との間に接続
され、他端が大オリフィス１９と切換弁２０との間に接
続された油路７６が設けられている。この油路７６に
は、チェックボール２２と小オリフィス２３とが相互に
並列に配置されている。小オリフィス２３の流通面積
は、大オリフィス１９の流通面積よりも狭く設定されて
いる。そして、切換弁２０が閉じられた場合は、大オリ
フィス１９を通過したオイルが、さらに小オリフィス２
３を経由して前進クラッチＣ１に到達する。なお、チェ
ックボール２２は、前記前進クラッチＣ１の係合時に、
油路７６を介して前進クラッチＣ１に供給する油量を減
少させる機能を有する。また、チェックボール２２は、
前進クラッチＣ１の解放時に、オイルの流通面積を拡大
して前進クラッチＣ１に供給されていた油オイルを円滑
に排出する機能を備えている。

【００２４】一方、切換弁２０と前進クラッチＣ１との
間の油路７５には、オリフィス２４を介してアキュムレ
ータ２５が配置されている。このアキュムレータ２５
は、ピストン２６およびスプリング２７を備えている。
このアキュムレータ２５およびオリフィス２４は、シフ
トレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換
えられて前進クラッチＣ１を係合する場合に、この前進
クラッチＣ１に供給する油圧を、所定時間の間、スプリ
ング２７およびアキュムレータ背圧によって決定される
所定の油圧特性（具体的には、緩慢に増大する特性）に
維持するためのものである。

【００２５】したがって、シフトレバー１５がＮポジシ
ョンからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ
１を係合する時のショックを軽減ことができる。なお、
前記後進クラッチＣ２に対応する油圧回路も、図３の油
圧回路と同様に構成することができる。

【００２６】図４は、エンジン１の他方のトルク伝達経
路の構成を示す説明図である。駆動装置６は減速装置２
８を備えており、この減速装置２８がエンジン１および
モータ・ジェネレータ７に接続されている。モータ・ジ
ェネレータ７は、例えば交流同期型のものが適用され
る。モータ・ジェネレータ７は、永久磁石（図示せず）
を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が
巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そ
して、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転
磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および
回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生
する。モータ・ジェネレータ７により発生するトルクは
電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ７の
回転数は交流電流の周波数により制御される。

【００２７】減速装置２８は、同心状に配置されたリン
グギヤ２９およびサンギヤ３０と、このリングギヤ２９
およびサンギヤ３０に噛み合わされた複数のピニオンギ
ヤ３１とを備えている。この複数のピニオンギヤ３１は
キャリヤ３２により保持されており、キャリヤ３２には
回転軸３３が連結されている。また、エンジン１のクラ
ンクシャフト３４と同心状に回転軸３５が設けられてお
り、回転軸３５とクランクシャフト３４とを接続・遮断
するクラッチ３６が設けられている。そして、回転軸３
５と回転軸３３との間で相互にトルクを伝達するチェー
ン３７が設けられている。なお、回転軸３３には、チェ
ーン３８を介してエアコンプレッサなどの補機３９が接
続されている。

【００２８】また、モータ・ジェネレータ７は出力軸４
０を備えており、出力軸４０に前記サンギヤ３０が取り
付けられている。また、駆動装置６のハウジング４１に
は、リングギヤ２９の回転を止めるブレーキ４２が設け
られている。さらに、出力軸４０の周囲には一方向クラ
ッチ４３が配置されており、一方向クラッチ４３の内輪
が出力軸４０に連結され、一方向クラッチ４３の外輪が
リングギヤ２９に連結されている。上記構成の減速装置
２８により、エンジン１とモータ・ジェネレータ７との
間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、
一方向クラッチ４３は、エンジン１から出力されたトル
クがモータ・ジェネレータ７に伝達される場合に係合す
る構成になっている。

【００２９】上記モータ・ジェネレータ７は、エンジン
１を始動させるスタータとしての機能と、エンジン１の
動力により発電する発電機（オルタネータ）としての機
能と、エンジン１の停止時に補機３９を駆動する機能と
を兼備している。

【００３０】そして、モータ・ジェネレータ７をスター
タとして機能させる場合は、クラッチ３６およびブレー
キ４２が係合され、一方向クラッチ４３が解放される。
また、モータ・ジェネレータ７をオルタネータとして機
能させる場合は、クラッチ３６および一方向クラッチ４
３が係合され、ブレーキ４２が解放される。さらに、モ
ータ・ジェネレータ７により補機３９を駆動させる場合
は、ブレーキ４２が係合され、クラッチ３６および一方
向クラッチ４３が解放される。

【００３１】また、モータ・ジェネレータ７にはインバ
ータ４４を介してバッテリ４５が接続され、モータ・ジ
ェネレータ７およびインバータ４４ならびにバッテリ４
５には、コントローラ４６が接続されている。そして、
エンジン１から出力された動力をモータ・ジェネレータ
７に入力して発電をおこない、その電気エネルギをイン
バータ４４を介してバッテリ４５に充電することが可能
である。

【００３２】また、モータ・ジェネレータ７から出力さ
れる動力を、エンジン１または補機３９に伝達すること
が可能である。さらに、モータ・ジェネレータ７を電動
機として機能させる場合は、バッテリ４５からの直流電
圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ７に供給
する。モータ・ジェネレータ７を発電機として機能させ
る場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をイン
バータ４４により直流電圧に変換してバッテリ４５に充
電する。

【００３３】前記コントローラ４６は、バッテリ４５か
らモータ・ジェネレータ７に供給される電流値、または
モータ・ジェネレータ７により発電される電流値を検出
または制御する機能を備えている。また、コントローラ
４６は、モータ・ジェネレータ７の回転数を制御する機
能と、バッテリ４５の充電状態（ＳＯＣ：state of cha
rge）を検出および制御する機能とを備えている。

【００３４】図５は、この発明が適用された車両の制御
回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）
４７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェー
スを主体とするマイクロコンピュータにより構成されて
いる。

【００３５】この電子制御装置４７には、エンジン回転
数センサ４８の信号、エンジン水温センサ４９の信号、
イグニッションスイッチ５０の信号、コントローラ４６
の信号、エアコンスイッチ５１の信号、入力軸１１の回
転数を検出する入力軸回転数センサ５２の信号、出力軸
１３の回転数を検出する出力軸回転数センサ（車速セン
サ）５３の信号、ＡＴＦの温度を検出する油温センサ５
４の信号、シフトレバー１５の操作位置を検出するシフ
トポジションセンサ５５の信号などが入力されている。

【００３６】また電子制御装置４７には、運転者の停車
意図を検出するパーキングブレーキスイッチ５６の信
号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフット
ブレーキスイッチ５７の信号、排気管（図示せず）の途
中に設けられた触媒温度センサ５８の信号、アクセルペ
ダル５９の踏み込み量を示すアクセル開度センサ６０の
信号、エンジン１の電子スロットルバルブ２の開度を検
出するスロットル開度センサ６１の信号などが入力され
ている。

【００３７】さらに電子制御装置４７には、モータ・ジ
ェネレータ７の回転数および回転角度を検出するレゾル
バ６２の信号、運転席のシートベルトが装着されたか否
かを検出するシートベルトスイッチ６３の信号、運転席
のドアの開閉状態を検出するドアスイッチ６４の信号、
フューエルリッドの開閉状態を検出するフューエルリッ
ドセンサー６４Ａの信号、フードの開閉状態を検出する
フードセンサー６４Ｂの信号などが入力されている。

【００３８】この電子制御装置４７からは、エンジン１
の点火装置６５を制御する信号、エンジン１の燃料噴射
装置６６を制御する信号、コントローラ４６を制御する
信号、駆動装置６のクラッチ３６およびブレーキ４２を
制御する信号、油圧制御装置１６を制御する信号、エン
ジン１の自動停止・自動復帰状態をランプまたはブザー
などにより出力するインジケータ６７への制御信号、電
子スロットルバルブ２の開度を制御するアクチュエータ
６８の制御信号などが出力されている。

【００３９】また、この実施形態の車両は、図２に示す
ように、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ
と略記する）６９を備えている。このＡＢＳ６９は、車
両の制動時に各車輪のホイールシリンダに作用する制動
油圧を制御し、適度のコーナリングフォースを確保して
操舵性を確保するとともに、制動停止距離が最短になる
ように、摩擦係数の最も大きい値が得られるスリップ率
が得られるように制御するための機構である。このＡＢ
Ｓ６９は、各車輪１４の回転速度を検出する回転速度セ
ンサ７０と、マスタシリンダ７１とホイールシリンダ７
２との間の配管途中に配置され、かつ、各ホイールシリ
ンダ７２へのブレーキ油圧を制御するＡＢＳアクチュエ
ータ７３と、車輪速度センサ７０からの信号によって車
体速度を推測するとともに、各車輪１４の回転状況を監
視し、路面の状況に応じた最適の制動力が得られるよう
にブレーキ油圧の増減指令を、ＡＢＳアクチュエータ７
３に対して出力する電子制御装置７４とを備えている。
そして、電子制御装置７４と電子制御装置４７とが相互
にデータ通信可能に接続されている。

【００４０】上記車両の制御内容を簡単に説明する。イ
グニッションスイッチ５０がスタート位置に操作される
と、モータ・ジェネレータ７のトルクが駆動装置６を介
してエンジン１に伝達され、エンジン１が始動される。
なお、イグニッションスイッチ５０は自動的にオン位置
に復帰している。車両の走行中は、電子制御装置４７に
記憶されている変速線図（変速マップ）に基づいて、歯
車変速機構５および油圧制御装置１６を有する自動変速
機Ａ１が制御され、自動変速機Ａ１の変速比が制御され
る。また、電子制御装置４７に記憶されているロックア
ップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップクラ
ッチ３Ｂが制御される。

【００４１】一方、バッテリ４５は、充電量が所定の範
囲になるように制御されており、充電量が少なくなった
場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・
ジェネレータ７に伝達して発電させ発生した電気エネル
ギをバッテリ４５に充電する制御がおこなわれる。そし
て、電子制御装置４７に入力される各種の信号に基づい
て、エンジン１を運転状態から停止状態へ自動的に切り
換える自動停止制御と、エンジン１を自動停止状態から
運転状態へ自動的に復帰させる復帰制御がおこなわれ
る。

【００４２】ここで、自動停止制御および自動復帰制御
は、車速センサ５３の信号、フットブレーキスイッチ５
７の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、アクセ
ル開度センサ６０の信号、バッテリ４５の充電量を示す
信号などに基づいておこなわれる。

【００４３】このエンジン１の自動停止制御・復帰制御
は、シフトレバー１５が、ＮポジションまたはＤポジシ
ョンに操作されている場合におこなわれる。具体的に
は、エンジン１を自動停止させるための停止条件は、車
速が零であり、かつ、フットブレーキスイッチ５７がオ
ンされ、かつ、アクセルペダル１５がオフされ、かつ、
バッテリ４５の充電状態が所定値以上になった場合に成
立する。

【００４４】また、エンジン１の自動停止状態におい
て、上記各条件のうちの少なくとも一つが欠如した場合
は、復帰条件が成立する。さらに、この実施例において
は、前記復帰条件が成立していない場合でも、エンジン
１の自動停止条件が成立し、かつ、乗員（具体的には運
転者）が運転席から離れる動作がおこなわれたものと判
断された場合は、エンジン１の状態として運転状態を選
択する制御がおこなわれる。また、乗員の離席判断の成
立中に、停止条件が成立した場合もエンジン１が運転状
態に維持される。ここで、乗員の離席判断の成立条件と
しては、運転席側のシートベルトの非装着、または運転
席側のドアの開放、の少なくとも一方が例示される。上
記の停止条件および復帰条件ならびに離席判断の条件
は、予め電子制御装置４７に設定されている。

【００４５】つぎに、上記ハード構成を有する車両の制
御内容を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
まず、各種の検出信号が電子制御装置４７に入力され、
電子制御装置４７により入力信号の処理がおこなわれる
（ステップ１）。そして、エンジン１の自動停止制御中
であるか否かが判断され（ステップ２）、ステップ２で
否定判断された場合はそのままリターンされる。

【００４６】ここで、エンジン１の自動停止判断の成立
にともなうシステムの状態を、図６のタイムチャートを
参照して説明する。自動停止判断が成立すると、時刻ｔ
１において、ＡＢＳ６９に対する制御信号が出力され
る。具体的には、各ホイールシリンダ７２に作用するブ
レーキ油圧の増大が開始され、時刻ｔ４以降はブレーキ
油圧が一定値に制御される。このような、ＡＢＳ６９に
おける一連の制御が、いわゆるヒルホールド制御であ
る。

【００４７】一方、時刻ｔ２においてエンジンの停止指
令が出力されると、若干の遅れをもって時刻ｔ３からエ
ンジン回転数ＮＥが徐々に低下する特性を示す。一方、
エンジン回転数ＮＥの低下に並行してオイルポンプ４の
回転数も低下し、時刻ｔ３よりも遅れた時刻ｔ４から前
進クラッチＣ１に作用する油圧が急激に低下する特性を
示す。その結果、車輪１４にトルクが伝達されなくな
る。このため、所定値以上の道路勾配がある場合には、
車両の自重により車輪１４が回転する可能性がある。し
かし、上記ヒルホールド制御により、車輪１４の回転が
防止されているる。

【００４８】ところで、ステップ２で肯定判断された場
合は、運転者の離席判断条件が成立しているか否かが判
断される（ステップ３）。すなわち、現在、エンジンの
自動停止中であるものの、運転者が運転席を離れる可能
性があるか否かにより、エンジン１の自動停止制御を継
続するか、または運転状態に復帰させるかを決定するた
めに、ステップ３が設定されている。

【００４９】ステップ３で否定判断された場合は、前記
自動停止制御を継続し（ステップ４）、かつ、ヒルホー
ルド制御を継続する（ステップ５）。そして、エンジン
１の自動停止制御を実施中であることをインジケータ６
７により出力して乗員に認識させ（ステップ６）、リタ
ーンされる。

【００５０】一方、ステップ３で肯定判断された場合
は、乗員、つまり、運転者が車両を一旦離れる可能性が
ある。このため、運転者が車両を離れる時点において、
エンジン１が運転中であることを運転者に対して認識さ
せるために、エンジン１を自動停止状態から運転状態に
復帰させる制御がおこなわれる。この制御をおこなうに
あたり、運転者が車両に再度乗車したか否かにより、前
記ヒルホールド制御を継続するか否かを判断する必要性
がある。

【００５１】そこで、ステップ７においては、アクセル
ペダル５９の状態により、運転者の再乗車判断と、車両
に対する走行要求の有無判断とをおこなっている。ステ
ップ７でアクセルペダル５９が踏み込まれていないと判
断された場合は、エンジン１を運転状態に自動復帰させ
る制御がおこなわれる（ステップ８）。また、アクセル
ペダル５９が踏み込まれておらず、走行要求が無いので
あるから、ヒルホールド制御を継続して車輪１４の回転
防止状態が維持される（ステップ９）。さらに、エンジ
ン１の自動停止制御が実施されていないことをインジケ
ータ６７により出力し（ステップ１０）、リターンす
る。

【００５２】ステップ７でアクセルペダル５９のオンが
検出された場合は、運転者が再乗車したことになるた
め、エンジン１を自動復帰させる制御がおこなわれる
（ステップ１１）。このステップ１１の制御はステップ
８の制御と同様である。また、アクセルペダル５９がオ
ンされて走行要求が発生したのであるから、ヒルホール
ド制御を中止し（ステップ１２）、ステップ１０に進
む。

【００５３】ここで、エンジン１の復帰制御に伴うシス
テムの状態を具体的に説明する。この実施形態において
は、エンジン１を運転状態に復帰する場合は、前進クラ
ッチＣ１に作用する油圧を急速増圧することにより、速
やかに、かつ、小さな係合ショックで係合させるため
に、ファーストアプライ制御がおこなわれる。

【００５４】つまり、エンジン１の運転中にシフトレバ
ー１５がＮポジションに設定されている場合は、マニュ
アルバルブ１８の入力ポートにまでライン圧ＰＬが作用
しているのに対して、エンジン１の自動停止制御がおこ
なわれている場合は、オイルポンプ４が停止しているた
め、エンジン１の自動復帰の際において、前進クラッチ
Ｃ１に油圧が到達するまでの時間は、マニュアルシフト
の場合に比べて長時間を必要とする。そこで、車両の発
進性を向上させるために、ファーストアプライ制御また
は昇圧制御の少なくとも一方がおこなわれる。

【００５５】ここでは、ファーストアプライ制御を中心
として説明をおこない、昇圧制御については後述する。
前述したように、エンジン１の自動復帰指令が出力され
ると、エンジン１が再始動され、かつ、オイルポンプ４
の回転が開始される。そして、プライマリレギュレータ
バルブ１７で調圧されたライン圧ＰＬは、マニュアルバ
ルブ１８を介して前進クラッチＣ１に供給される。ここ
で、電子制御装置４７からファーストアプライ制御の信
号が出力されて、切換弁２０が開放されている場合は、
マニュアルバルブ１８を通過したライン圧ＰＬが、大オ
リフィス１９を介してそのまま前進クラッチＣ１に供給
される。

【００５６】そして、前進クラッチＣ１の係合が開始さ
れる直前で電子制御装置４７の制御信号により切換弁２
０が閉じられると、大オリフィス１９を通過したライン
圧ＰＬは、小オリフィス２３を介して緩慢に前進クラッ
チＣ１に供給される。また、この段階で、前進クラッチ
Ｃ１に供給される油圧が高まり、前進クラッチＣ１に接
続されている油路７５の油圧により、ピストン２６がス
プリング２７に抗して図３の上方に移動する。その結
果、このピストン２６が移動している間、前進クラッチ
Ｃ１に供給される油圧が緩慢に上昇する特性に制御され
るため、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了で
きる。

【００５７】図７は、エンジン１の復帰制御にともなう
システムの状態を示すタイムチャートである。前進クラ
ッチＣ１の油圧を示す特性のうち、実線がファーストア
プライ制御をおこなった場合を示し、破線がファースト
アプライ制御をおこなわない場合を示している。ファー
ストアプライ制御をおこなわない場合とは、前進クラッ
チＣ１の係合油圧を、常時、小オリフィス２３を経由し
て供給する場合を意味している。

【００５８】また、時間ＴＦＡＳＴは、ファーストアプ
ライ制御の実行時間を示している。この時間ＴＦＡＳＴ
は、定性的には前進クラッチＣ１を作動させるピストン
（図示せず）が、いわゆるクラッチパックを詰める時間
に対応している。また、エンジン回転数ＮＥが所定のア
イドル回転数に至る若干前までの時間に対応している。
なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパッ
クが詰められる時間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ２
５が機能している時間に相当している。

【００５９】ここで、ファーストアプライ制御がおこな
われていない場合は、マニュアルバルブ１８を経由した
油圧が、小オリフィス２３を通過して前進クラッチＣ１
に供給される。このため、前進クラッチＣ１のピストン
のクラッチパックが詰められるまでの間に長い時間Ｔ
ｃ′が経過し、破線で示す特性を経て時刻ｔ３頃に前進
クラッチＣ１係合が完了する。これに対して、この実施
形態においてはエンジン１の復帰指令が出力された後
に、時間ＴＦＡＳＴの間、ファーストアプライ制御がお
こなわれるため、時間Ｔｃ′よりも短い時間Ｔｃでクラ
ッチパックを詰めることができる。このため、前進クラ
ッチＣ１の係合を、時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ２頃に完
了させることができる。

【００６０】ところで、ファーストアプライ制御の開始
タイミングＴｓは、エンジン回転速度（言い換えれば、
オイルポンプ４の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１より大
きくなった時点に設定されている。このように、ファー
ストアプライ制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時
に開始させないようにした理由は、エンジン１の回転速
度が零の状態から若干立ち上がった状態になるまでの時
間Ｔ１が、そのエンジン停止状態によりばらつく可能性
があるためである。

【００６１】すなわち、ファーストアプライ制御を、エ
ンジン１の再始動指令Ｔcomと同時に開始させた場合、
前記時間Ｔ１のばらつきの影響を受けて、前進クラッチ
Ｃ１が、ときにファーストアプライ制御が実行されてい
る間に係合を開始してしまい、ショックが発生する可能
性がある。そこで、時間Ｔ１のばらつきが大きくなるエ
ンジン１の再始動直後を避け、エンジン回転速度ＮＥが
若干上昇し始めた時点Ｔｓを、ファーストアプライ制御
の開始タイミングにすることにより、エンジン１の停止
状態の変化に関わりなく、時間Ｔ１のばらつきが小さい
状態で前進クラッチＣ１の係合油圧を供給することがで
きる。

【００６２】また、このファーストアプライ制御の開始
タイミングは、他の条件により設定することも可能であ
る。すなわち、エンジン１の自動停止指令が出力された
直後に、再びエンジン１の復帰指令が出力された場合
は、前進クラッチＣ１に作用している油圧が充分にドレ
ンされる前にファーストアプライ制御が開始されて急激
に前進クラッチＣ１の油圧が増大して係合ショックが発
生する可能性がある。

【００６３】そこで、図６に示すように、エンジン停止
指令が出力された時点から、前進クラッチＣ１の油圧が
零になる時点までの推定時間Ｔoffをタイマーで設定し
ておき、この時間Ｔoffが経過するまではファーストア
プライ制御をおこなわないようにすることが可能であ
る。なお、時間Ｔoffの代わりに、エンジン回転数ＮＥ
が所定値まで低下したことに基づいて前進クラッチＣ１
の油圧低下を推定し、この推定結果に基づいてファース
トアプライ制御を開始するタイミングを設定することも
可能である。

【００６４】つぎに、ファーストアプライ制御の継続時
間ＴＦＡＳＴについて説明する。自動変速機Ａ１の作動
油であるＡＴＦは、その温度に依存して粘度が変化する
特性を備えている。そして、低温時（例えば２０℃以
下）には、オイルの粘度が高いため、ファーストアプラ
イ制御を同じ時間おこなったとしても、常温時（例えば
２０℃〜８０℃）ほどには前進クラッチＣ１にオイルが
供給されない。そこで、低温時にはファーストアプライ
制御を常温時よりも長時間に亘っておこなう必要があ
る。

【００６５】一方、高温時（例えば１００℃以上）の場
合には常温時に比べてオイルの粘度が低下しすぎて、油
圧制御装置１６のバルブボディーの各シール部からの漏
れ量が多くなり、やはり同じ時間だけファーストアプラ
イ制御をおこなったとしても、前進クラッチＣ１に供給
されるオイルの量が低下気味となる。そこで、図８に示
すように、ＡＴＦの温度と時間ＴＦＡＳＴとを対応させ
たマップを用意し、このマップを予め電子制御装置４７
に記憶しておき、このマップに基づいて時間ＴＦＡＳＴ
を設定することが可能である。このようにして、時間Ｔ
ＦＡＳＴを設定することにより、ＡＴＦ油温の相違によ
り粘度のばらつきが生じた場合においても、この粘度の
ばらつきがファーストアプライ制御に与える影響を抑制
することができ、前進クラッチＣ１の係合ショックを回
避することができる。

【００６６】なお、エンジン１の自動復帰制御にあた
り、前進クラッチＣ１の係合を早期に達成して車両の発
進性を向上させるための制御としては、ファーストアプ
ライ制御の他に昇圧制御が例示される。この昇圧制御と
は、リニアソレノイドバルブＳLTの機能によりプライマ
リレギュレータバルブ１７の調圧値を上昇させ、ライン
圧ＰＬを昇圧させるものである。この昇圧制御の開始タ
イミングおよび継続時間は、前記ファーストアプライ制
御と同一でもよいし、異なっていてもよい。そして、エ
ンジン１の自動復帰に際しては、前述したファーストア
プライ制御または昇圧制御のうちの少なくとも一方を採
用することが可能である。

【００６７】つぎに、エンジン１の復帰制御がおこなわ
れた場合における、ＡＢＳ６９の状態を説明する。ま
ず、前記ステップ８を経由してステップ９に進んだ場合
は、実線で示すようにヒルホールド制御が継続される。
また、ステップ１１を経由してステップ１２に進んだ場
合は、破線で示すように、時間ＴＦＡＳＴの終了時刻で
ある時刻ｔ１から、ホイールシリンダ７２に供給するブ
レーキ油圧を低下させる制御がおこなわれ、時刻ｔ２に
到達する前にヒルホールド制御が解除される。つまり、
トルクコンバータ３によるクリープ力の発生により、Ａ
ＢＳ６９による制動力を解除している。

【００６８】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップ２がこの発明の停止判断手段に
相当し、ステップ３がこの発明の離席判断手段に相当す
る。また、ステップ２，３，７，８，１１がこの発明の
エンジン制御手段に相当し、ステップ８，１１がこの発
明の告知手段に相当する。なお、ステップ８，１１は、
自動停止中のエンジン１を運転状態に復帰するのである
から、復帰制御手段あるいは自動停止禁止手段と言い換
えることも可能である。

【００６９】以上のように、この実施形態によれば、乗
員（具体的には運転者）が運転席から離れた（例えば降
車した）場合は、エンジン１の状態として運転状態が選
択される。このため、乗員が運転席を離れる場合におい
ても、エンジン１が運転状態であることを認識しやす
い。したがって、乗員が再度運転席に戻る場合は、エン
ジン１の状態が、乗員が運転席を離れる時と同じ状態に
制御されているために、乗員が違和感を持つことを回避
することができる。また、エンジン１の停止制御中に離
席判断が成立したことが、エンジン１の自動復帰により
運転者に告知されている。このため、エンジンの自動停
止中に乗員が運転席から離れようとしていることを、乗
員が認識しやすい。したがって、乗員が再度運転席に戻
る場合の違和感を回避することができる。さらに、上記
告知の内容がエンジン１の自動復帰であるため、イグニ
ッションスイッチの状態を容易に理解することができ
る。

【００７０】なお、上記実施形態において、エンジン１
の運転中において、エンジン１の自動停止条件と乗員の
離席判断とが同時に成立した場合に、エンジン１を運転
状態に維持する制御をおこなうことも可能である。ま
た、エンジン１の運転中において、離席判断が成立して
いる状態で、自動停止条件が成立した場合に、エンジン
１を運転状態に維持する制御をおこなうことも可能であ
る。

【００７１】また、上記実施形態においては、エンジン
１の自動停止制御をおこなう場合に、ＡＢＳ６９を制御
して車輪１４の回転を防止する手段が採用されている
が、これ以外の手段により車輪１４の回転を防止するこ
とも可能である。例えば、自動停止判断が成立した場合
に、自動変速機Ａ１のロック機構１３Ａを電気的に制御
して、出力軸１３の回転を機械的に防止することも可能
である。また、上記実施形態において、車両の発進性を
向上させるために、後進段を設定する際に係合される摩
擦係合装置の油圧制御をおこなうことも可能である。さ
らに、告知手段の内容としては、エンジン１を停止状態
から運転状態に復帰させる制御の他に、照明装置を点滅
させる制御、音声出力などの制御が例示される。

【００７２】図９は上記システム構成の車両の他の制御
例を示すフローチャートである。まず、図９のステップ
１１，１２の内容は、図１のステップ１，２の内容と同
じである。そして、ステップ１２で否定判断された場合
はリターンされる。ステップ１２で肯定判断された場合
は、電子制御装置４７により、車両が発進待機状態にあ
るか否かが判断される（ステップ１３）。ステップ１３
の判断基準としては、ドアが閉じているか否か、または
フードが閉じているか否か、またはフューエルリッドが
閉じているか否かが例示される。

【００７３】ステップ１３で否定判断された場合は、車
両の発進に適さないため、ステップ１４，１５，１６を
経由してリターンされる。ステップ１４，１５，１６の
内容は、図１のステップ４，５，６の内容と同じであ
る。また、ステップ１３で肯定判断された場合は、車両
が発進可能な状態であるため、イグニッションスイッチ
がスタート位置に操作されたか否かが判断される（ステ
ップ１７）。ステップ１７で否定判断された場合は、車
両の走行要求が生じていないことになるため、ステップ
１８，１９を経由してステップ１６に進む。ステップ１
８，１９の内容は、ステップ１４，１５の内容と同じで
ある。

【００７４】一方、ステップ１７で肯定判断された場合
は、車両の走行要求があることになるため、ステップ２
０，２１，２２を経由してリターンされる。このステッ
プ２０，２１，２２の内容は、図１のステップ１１，１
２，１０の内容と同じである。このように、図９の制御
例においては、エンジン１の自動停止中において、車両
の待機状態が成立しない状態ではエンジンの自動復帰制
御が禁止される。そして、車両の待機状態が成立し、か
つ、走行要求が成立した場合にのみ、エンジン１を運転
状態に復帰させる制御がおこなわれる。したがって、車
両の状態および運転者の意図に即してエンジン１を運転
状態に復帰させることが可能になる。

【００７５】なお、この発明は、エンジンと、シフト装
置の操作により変速比を変更することの可能な手動変速
機との間のトルク伝達経路に、自動クラッチが設けられ
ている形式の車両にも適用可能である。この車両の場合
には、エンジンの自動停止制御によりオイルポンプの回
転数が低下すると、自動クラッチの係合油圧が低下して
解放される。また、エンジンの自動復帰制御が開始され
た場合は、オイルポンプが再度回転を開始して自動クラ
ッチの係合油圧が上昇することになる。

【００７６】ここで、上記実施形態に記載されたこの発
明の特徴的な構成を示せば以下のとおりである。すなわ
ち、車両のエンジンの状態を、所定の条件に基づいて、
自動的に運転状態と停止状態とで相互に切り換える車両
のエンジン制御装置において、前記所定の停止条件が成
立したか否かを判断する停止判断手段と、乗員が運転席
から離れる動作をおこなうか否かを判断する第１の離席
判断手段と、前記所定の停止条件が成立し、かつ、前記
乗員の離席判断が成立した場合に、前記エンジンの状態
として運転状態を選択するエンジン制御手段と、前記車
両に対する走行要求の有無を判断する走行要求判断手段
と、前記エンジンの運転状態が選択された場合に、前記
走行要求の有無に基づいて、前記制動装置の制動力を制
御する制動装置制御手段とを備えていることを特徴とす
る車両のエンジン制御装置。上記の構成においては、実
施形態に示されたＡＢＳが制動装置に相当する。また、
実施形態に示されたステップ７が走行要求判断手段に相
当する。

【００７７】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、所定の停止条
件が成立し、かつ、乗員の離席判断が成立すると、エン
ジンの状態として運転状態が選択される。このため、乗
員が運転席を離れる場合でも、エンジンが運転状態にあ
ることを認識しやすい。したがって、乗員が再度運転席
に戻って場合は、エンジンの状態が、乗員が運転席を離
れた時と同じ状態に制御されているために、乗員が違和
感を持つことを回避することができる。

【００７８】請求項２の発明によれば、所定の停止条件
が成立し、かつ、乗員の離席判断が成立した場合は、こ
の事実が乗員に対して告知される。したがって、エンジ
ンの自動停止中に乗員が運転席から離れようとしている
ことを、乗員が自ら認識しやすい。

【００７９】請求項３の発明によれば、請求項２の効果
に加えて、エンジンの自動停止中に乗員が運転席を離れ
る場合において、エンジンが運転状態に復帰されるた
め、イグニッションスイッチの状態を容易に認識しやす
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図２】 この発明が適用された車両のシステム構成を
示すブロック図である。

【図３】 図２に示された油圧制御装置の油圧回路の一
部を示す模式図である。

【図４】 図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モ
ータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図であ
る。

【図５】 図２に示された車両の制御回路を示すブロッ
ク図である。

【図６】 この発明において、エンジンの自動停止指令
に対応するシステムの状態を示すタイムチャートであ
る。

【図７】 この発明において、エンジンの自動復帰指令
に対応するシステムの状態を示すタイムチャートであ
る。

【図８】 この発明の実施形態において、ファーストア
プライ制御の継続時間を設定するためのマップである。

【図９】 図１に示された車両の他の制御例を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ５…歯車変速機構、 ７…モータ・ジ
ェネレータ、 ４７…電子制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永野 周二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中尾 初男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA02 AA04 AB02 AB03 AB07 AC02 CA01 DC03 DG05 DG07 DG09 EA11 EA13 EA15 EC10 FB06 GA01 GA10 HA06Z HD02Z HE01Z HE08Z HF00Z HF01Z HF02Z HF08Z HF11Z HF12Z HF13Z HF19Z HF21Z HF26Z HG00Z 3G093 AA07 AA16 AB01 BA01 BA21 BA22 BA24 CA01 DA01 DA06 DA12 DB05 DB11 DB12 DB15 DB23 DB25 DB28 EA11 EB01 EB03 EB04 EC04 FA10

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のエンジンの状態を、所定の条件に
   基づいて、自動的に運転状態と停止状態とで相互に切り
   換える車両のエンジン制御装置において、 所定の停止条件が成立したか否かを判断する停止判断手
   段と、 乗員が運転席から離れる動作をおこなうか否かを判断す
   る離席判断手段と、 前記所定の停止条件が成立し、かつ、前記乗員の離席判
   断が成立した場合に、前記エンジンの状態として運転状
   態を選択するエンジン制御手段とを備えていることを特
   徴とする車両のエンジン制御装置。
2. 【請求項２】 車両のエンジンの状態を、所定の条件に
   基づいて、自動的に運転状態と停止状態とで相互に切り
   換える車両のエンジン制御装置において、 所定の停止条件が成立したか否かを判断する停止判断手
   段と、 乗員が運転席から離れる動作をおこなうか否かを判断す
   る離席判断手段と、 前記所定の停止条件が成立し、かつ、前記乗員の離席判
   断が成立したことを前記乗員に告知する告知手段とを備
   えていることを特徴とする車両のエンジン制御装置。
3. 【請求項３】 前記告知手段が、前記自動停止中のエン
   ジンを運転状態に自動復帰させるものであることを特徴
   とする請求項２に記載の車両のエンジン制御装置。