JP2000186588A - エンジンの自動停止・自動復帰制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の点検やメンテナンスをおこなう場合の
作業性を向上させる。 【解決手段】 所定条件に基づいて、エンジンを停止・
運転させるエンジン制御システムの起動・解除を選択す
るシステム制御装置を有するエンジンの自動停止・自動
復帰制御装置において、エンジン制御システムが起動さ
れ、かつ、エンジンの停止中に自動停止禁止マニュアル
スイッチが操作された場合は、所定条件に関わりなくエ
ンジンを停止状態に制御する停止状態選択手段（ステッ
プ１０２，１０３，１０４，１０８，１０９，１１０）
とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、イグニッション
キーの操作によらずに、エンジンを運転状態と停止状態
とで相互に切り換えることの可能なエンジンの自動停止
・自動復帰制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンが搭載された車両においては、
エンジンの内部で燃料を燃焼させて熱エネルギを発生さ
せ、この熱エネルギを機械エネルギ（動力）に変換して
車両を走行させている。一方、近年においては、燃料の
節約と、エミッションの低減と、騒音の低減とを目的と
して、イグニッションキーの操作によらずに、エンジン
を運転状態と停止状態とで相互に切り換えることの可能
なエンジンの自動停止・自動復帰制御装置が提案されて
いる。

【０００３】このような制御装置の一例が、特開平９−
２２２０３５号公報に記載されている。この公報には、
エンジン回転数、シフトポジション、クラッチペダル、
冷却水温などの条件に基づいて、エンジンを運転状態か
ら停止状態に切り換えるとともに、停止中のエンジンを
運転状態に復帰させることの可能な自動停止・始動制御
装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の製造
工場、車検場、整備工場などにおいて、車両の点検やメ
ンテナンスをおこなう場合は、エンジンの運転または停
止を、作業者の意図もしくは作業内容に適合させる必要
性がある。しかしながら、上記公報に記載されたエンジ
ンの自動停止自動・始動制御の起動中に車両の点検やメ
ンテナンスをおこなうとすれば、予め設定されている条
件に基づいて、エンジンの自動停止または自動復帰制御
がおこなわれると、作業性およびサービス性が低下する
問題があった。

【０００５】この発明は上記事情を背景としてなされた
ものであり、車両の製造工場、車検場、整備工場などに
おいて、車両の点検やメンテナンスをおこなう場合に、
作業性およびサービス性を向上させることの可能なエン
ジンの自動停止・自動復帰制御装置を提供することを目
的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、所定条件に基
づいてエンジンを停止または運転させるエンジン制御シ
ステムの起動・解除を、システム制御装置の操作により
おこなうことの可能なエンジンの自動停止・自動復帰制
御装置において、前記エンジン制御システムの起動状態
で前記エンジンの停止を禁止するための第２のシステム
制御装置が操作された場合は、前記所定条件に関わりな
く前記エンジンを停止状態に制御する停止状態選択手段
を備えていることを特徴とするものである。

【０００７】請求項１の発明によれば、エンジン制御シ
ステムが起動され、かつ、エンジンの停止中に第２のシ
ステム制御装置が操作された場合は、所定条件に関わり
なくエンジンが停止状態に制御される。

【０００８】請求項２の発明は、所定条件に基づいてエ
ンジンを停止または運転させるエンジン制御システムの
起動・解除を、システム制御装置の操作によりおこなう
ことの可能なエンジンの自動停止・自動復帰制御装置に
おいて、前記エンジン制御システムの起動状態で前記エ
ンジンが停止中に、このエンジンを覆うフードが開かれ
た場合は、前記所定条件に関わりなくエンジンを停止状
態に制御する停止状態選択手段を備えていることを特徴
とするものである。

【０００９】請求項２の発明によれば、エンジン制御シ
ステムが起動され、かつ、エンジンの停止中に、エンジ
ンルームを覆うフードが開かれた場合は、エンジンが停
止状態に制御される。

【００１０】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両
のシステム構成を示すブロック図である。車両の動力源
であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはデ
ィーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が
用いられる。この実施例のエンジン１は、燃料噴射装置
および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構
造のものである。

【００１１】また、エンジン１の吸気管には電子スロッ
トルバルブ２が設けられており、電子スロットルバルブ
２の開度が電気的に制御されるように構成されている。
エンジン１から出力されるトルクの一方の伝達経路に
は、トルクコンバータ３およびオイルポンプ４ならびに
歯車変速機構５が配置されている。具体的には、エンジ
ン１と歯車変速機構５との間にトルクコンバータ３が配
置され、トルクコンバータ３と歯車変速機構５との間に
オイルポンプ４が配置されている。さらに、エンジン１
から出力されるトルクの他方の伝達経路には、駆動装置
６を介してモータ・ジェネレータ７が配置されている。

【００１２】まず、一方のトルク伝達経路の構成につい
て具体的に説明する。このトルクコンバータ３およびオ
イルポンプ４ならびに歯車変速機構５を内蔵したケーシ
ング８の内部には、作動油としてのオートマチック・ト
ランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦまたはオイ
ルと略記する）が封入されている。トルクコンバータ３
は、ポンプインペラ９およびタービンランナ１０ならび
にステータ３Ａを備えている。このステータ３Ａは、ポ
ンプインペラ９からタービンランナ１０に伝達されるト
ルクを増幅するためのものである。そしてエンジン１の
動力がポンプインペラ９に伝達され、ポンプインペラ９
のトルクがＡＴＦによりタービンランナ１０に伝達され
るように構成されている。なお、トルクコンバータ３
は、ポンプインペラ９とタービンランナ１０とを機械的
に接続するロックアップクラッチ３Ｂを備えている。

【００１３】さらに、エンジン１の動力はポンプインペ
ラ９を介してオイルポンプ４に伝達され、オイルポンプ
４により、油圧制御装置（後述する）の油路の元圧が生
じる。また、歯車変速機構５は、入力軸１１と、遊星歯
車１２と、前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２を
含む各種の摩擦係合装置と、出力軸１３とを備えてい
る。そして、入力軸１１がタービンランナ１０に接続さ
れ、出力軸１３が車輪１４に接続されている。上記歯車
変速機構５は、例えば前進５段、後進１段の変速段（つ
まり変速比）を設定することが可能に構成されている。
また、油圧により動作するピストン（図示せず）および
リターンスプリング（図示せず）により、前進クラッチ
Ｃ１および後進クラッチＣ２の係合・解放が制御される
ように構成されている。そして、前進段を設定する場合
は前進クラッチＣ１が係合され、後進段を設定する場合
は後進クラッチＣ２が係合される。

【００１４】また、この実施例では、シフトレバー１５
のマニュアル操作により、各種のシフトポジションを選
択することが可能である。例えば、Ｐ（パーキング）ポ
ジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラ
ル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジシ
ョン、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジシ
ョンの各ポジションを選択可能になっている。ここで、
Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジシ
ョン、Ｌポジション、Ｒポジションが走行ポジションで
ある。そして、Ｄポジション、４ポジション、３ポジシ
ョン、２ポジションが選択された場合は、複数の変速段
同士の間で変速可能である。これに対して、Ｌポジショ
ン、またはＲポジションが選択された場合は、単一の変
速段に固定される。なお、ケーシング８の内部にはロッ
ク機構１３Ａが設けられており、Ｐポジションが選択さ
れていた場合は、ロック機構１３Ａにより出力軸１３の
回転が防止されるように構成されている。

【００１５】また、油圧制御装置１６により、歯車変速
機構５における変速段の設定または切り換え制御、ロッ
クアップクラッチ３Ｂの係合・解放やスリップ制御、摩
擦係合装置を動作させるピストンに油圧を供給する油圧
回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御な
どがおこなわれる。この油圧制御装置１６は電気的に制
御されるもので、歯車変速機構５の変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレ
ノイドバルブＳ4 とを備えている。

【００１６】さらに、油圧制御装置１６は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、歯車変速機構５の変速過渡時におけるアキュムレー
タ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ３Ｂや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。

【００１７】図３は、前進クラッチＣ１に対応する油圧
回路の一部を示す模式図である。オイルポンプ４に接続
された油路には、プライマリレギュレータバルブ１７が
設けられている。このプライマリレギュレータバルブ１
７は、オイルポンプ４により発生した元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧するためのものである。このプライマリレギュ
レータバルブ１７は、リニアソレノイドバルブＳLTによ
って制御されている。そして、プライマリレギュレータ
バルブ１７により調圧されたライン圧ＰＬが、マニュア
ルバルブ１８の入力ポートに導かれている。マニュアル
バルブ１８は、シフトレバー１５と機械的に接続されて
いる。そして、シフトレバー１５により前進ポジショ
ン、例えばＤポジションあるいは、２ポジションが選択
されたときに、マニュアルバルブ１８の入力ポートと出
力ポートとが連通し、ライン圧ＰＬが前進クラッチＣ１
に供給される。

【００１８】また、マニュアルバルブ１８と前進クラッ
チＣ１との間の油路７５には、大オリフィス１９および
切換弁２０が直列に配置されている。切換弁２０の開閉
はソレノイド２１により制御される。この切換弁２０
は、大オリフィス１９を介して供給されるライン圧ＰＬ
を、前進クラッチＣ１に対して選択的に供給もしくは遮
断するためのものである。なお、ソレノイド２１は電子
制御装置４７により制御されている。

【００１９】さらに、切換弁２０をバイパスし、かつ、
その一端が前進クラッチＣ１と切換弁２０との間に接続
され、他端が大オリフィス１９と切換弁２０との間に接
続された油路７６が設けられている。この油路７６に
は、チェックボール２２と小オリフィス２３とが相互に
並列に配置されている。小オリフィス２３の流通面積
は、大オリフィス１９の流通面積よりも狭く設定されて
いる。そして、切換弁２０が閉じられた場合は、大オリ
フィス１９を通過したオイルが、さらに小オリフィス２
３を経由して前進クラッチＣ１に到達する。なお、チェ
ックボール２２は、前記前進クラッチＣ１の係合時に、
油路７６を介して前進クラッチＣ１に供給する油量を減
少させる機能を有する。また、チェックボール２２は、
前進クラッチＣ１の解放時に、オイルの流通面積を拡大
して前進クラッチＣ１に供給されていた油オイルを円滑
に排出する機能を備えている。

【００２０】一方、切換弁２０と前進クラッチＣ１との
間の油路７５には、オリフィス２４を介してアキュムレ
ータ２５が配置されている。このアキュムレータ２５
は、ピストン２６およびスプリング２７を備えている。
このアキュムレータ２５およびオリフィス２４は、シフ
トレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換
えられて前進クラッチＣ１を係合する場合に、この前進
クラッチＣ１に供給する油圧を、所定時間の間、スプリ
ング２７およびアキュムレータ背圧によって決定される
所定の油圧特性（具体的には、緩慢に増大する特性）に
維持するためのものである。

【００２１】したがって、シフトレバー１５がＮポジシ
ョンからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ
１を係合する時のショックを軽減ことができる。なお、
前記後進クラッチＣ２に対応する油圧回路も、図３の油
圧回路と同様に構成することができる。

【００２２】図４は、エンジン１の他方のトルク伝達経
路の構成を示す説明図である。駆動装置６は減速装置２
８を備えており、この減速装置２８がエンジン１および
モータ・ジェネレータ７に接続されている。モータ・ジ
ェネレータ７は、例えば交流同期型のものが適用され
る。モータ・ジェネレータ７は、永久磁石（図示せず）
を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が
巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そ
して、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転
磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および
回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生
する。モータ・ジェネレータ７により発生するトルクは
電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ７の
回転数は交流電流の周波数により制御される。

【００２３】減速装置２８は、同心状に配置されたリン
グギヤ２９およびサンギヤ３０と、このリングギヤ２９
およびサンギヤ３０に噛み合わされた複数のピニオンギ
ヤ３１とを備えている。この複数のピニオンギヤ３１は
キャリヤ３２により保持されており、キャリヤ３２には
回転軸３３が連結されている。また、エンジン１のクラ
ンクシャフト３４と同心状に回転軸３５が設けられてお
り、回転軸３５とクランクシャフト３４とを接続・遮断
するクラッチ３６が設けられている。そして、回転軸３
５と回転軸３３との間で相互にトルクを伝達するチェー
ン３７が設けられている。なお、回転軸３３には、チェ
ーン３８を介してエアコン用のコンプレッサなどの補機
３９が接続されている。

【００２４】また、モータ・ジェネレータ７は出力軸４
０を備えており、出力軸４０に前記サンギヤ３０が取り
付けられている。また、駆動装置６のハウジング４１に
は、リングギヤ２９の回転を止めるブレーキ４２が設け
られている。さらに、出力軸４０の周囲には一方向クラ
ッチ４３が配置されており、一方向クラッチ４３の内輪
が出力軸４０に連結され、一方向クラッチ４３の外輪が
リングギヤ２９に連結されている。上記構成の減速装置
２８により、エンジン１とモータ・ジェネレータ７との
間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、
一方向クラッチ４３は、エンジン１から出力されたトル
クがモータ・ジェネレータ７に伝達される場合に係合す
る構成になっている。

【００２５】上記モータ・ジェネレータ７は、エンジン
１を始動させるスタータとしての機能と、エンジン１の
動力により発電する発電機（オルタネータ）としての機
能と、エンジン１の停止時に補機３９を駆動する機能と
を兼備している。そして、モータ・ジェネレータ７をス
タータとして機能させる場合は、クラッチ３６およびブ
レーキ４２が係合され、一方向クラッチ４３が解放され
る。また、モータ・ジェネレータ７をオルタネータとし
て機能させる場合は、クラッチ３６および一方向クラッ
チ４３が係合され、ブレーキ４２が解放される。さら
に、モータ・ジェネレータ７により補機３９を駆動させ
る場合は、ブレーキ４２が係合され、クラッチ３６およ
び一方向クラッチ４３が解放される。

【００２６】また、モータ・ジェネレータ７にはインバ
ータ４４を介してバッテリ４５が接続され、モータ・ジ
ェネレータ７およびインバータ４４ならびにバッテリ４
５には、コントローラ４６が接続されている。そして、
エンジン１から出力された動力をモータ・ジェネレータ
７に入力して発電をおこない、その電気エネルギをイン
バータ４４を介してバッテリ４５に充電することが可能
である。

【００２７】また、モータ・ジェネレータ７から出力さ
れる動力を、エンジン１または補機３９に伝達すること
が可能である。さらに、モータ・ジェネレータ７を電動
機として機能させる場合は、バッテリ４５からの直流電
圧を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ７に供給
する。モータ・ジェネレータ７を発電機として機能させ
る場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をイン
バータ４４により直流電圧に変換してバッテリ４５に充
電する。

【００２８】前記コントローラ４６は、バッテリ４５か
らモータ・ジェネレータ７に供給される電流値、または
モータ・ジェネレータ７により発電される電流値を検出
または制御する機能を備えている。また、コントローラ
４６は、モータ・ジェネレータ７の回転数を制御する機
能と、バッテリ４５の充電状態（ＳＯＣ：state of cha
rge）を検出および制御する機能とを備えている。さら
に、エンジン１を始動するために、モータ・ジェネレー
タ７の他に、スタータモータ７０が設けられている。こ
のスタータモータ７０としては、マグネチックシフト式
またはリダクションギヤ式などの公知の直流モータが例
示される。

【００２９】図５は、この発明が適用された車両の制御
回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）
４７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェー
スを主体とするマイクロコンピュータにより構成されて
いる。

【００３０】この電子制御装置４７には、エンジン回転
数センサ４８の信号、エンジン水温センサ４９の信号、
イグニッションキー５０Ａの操作に基づいて動作するイ
グニッションスイッチ５０の信号、コントローラ４６の
信号、エアコンスイッチ５１の信号、入力軸１１の回転
数を検出する入力軸回転数センサ５２の信号、出力軸１
３の回転数を検出する出力軸回転数センサ（車速セン
サ）５３の信号、ＡＴＦの温度を検出する油温センサ５
４の信号、シフトレバー１５の操作位置を検出するシフ
トポジションセンサ５５の信号などが入力されている。

【００３１】また電子制御装置４７には、運転者の停車
意図を検出するパーキングブレーキスイッチ５６の信
号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフット
ブレーキスイッチ５７の信号、排気管（図示せず）の途
中に設けられた触媒温度センサ５８の信号、アクセルペ
ダル５９の踏み込み量を示すアクセル開度センサ６０の
信号、エンジン１の電子スロットルバルブ２の開度を検
出するスロットル開度センサ６１の信号などが入力され
ている。

【００３２】さらに電子制御装置４７には、モータ・ジ
ェネレータ７の回転数および回転角度を検出するレゾル
バ６２の信号、イグニッションスイッチ５０の信号以外
の所定条件に基づいてエンジン１の運転または停止を自
動的に制御することの可能なエンジン制御システム（以
下、エコランシステムと記す）を起動・解除するメイン
スイッチ６３の信号、エコランシステムの起動状態を継
続したまま、前記所定条件に関わりなくエンジン１を運
転状態に制御することの可能な自動停止禁止マニュアル
スイッチ６４の信号、エンジンルームを覆うフード６９
Ａの開閉状態を検出するフードセンサー６９の信号など
が入力されている。前記メインスイッチ６３は、人為的
に操作されるもので、メインスイッチ６３は、例えば室
内のインストルメントパネルまたはコンソールボックス
などに設けられている。また、自動停止禁止マニュアル
スイッチ６４は、車両の室外から人為的に操作されるも
のであり、自動停止禁止マニュアルスイッチ６４の具体
例としては、エンジンルーム内に設けられている端子お
よびアースが挙げられる。

【００３３】この電子制御装置４７からは、エンジン１
の点火装置６５を制御する信号、エンジン１の燃料噴射
装置６６を制御する信号、コントローラ４６を制御する
信号、駆動装置６のクラッチ３６およびブレーキ４２を
制御する信号、油圧制御装置１６を制御する信号、エコ
ランシステムの起動中において、エンジン１の自動停止
・自動復帰をランプまたはブザーなどにより出力するイ
ンジケータ６７への制御信号、電子スロットルバルブ２
の開度を制御するアクチュエータ６８に対する制御信
号、スタータモータ７０に対する制御信号などが出力さ
れている。ここで、実施形態の構成とこの発明の構成と
の対応関係を説明する。メインスイッチ６３がこの発明
のシステム制御装置に相当し、自動停止禁止マニュアル
スイッチ６４がこの発明の第２のシステム制御装置に相
当する。

【００３４】つぎに、上記ハード構成を有する車両の制
御内容を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
まず、各種の検出信号が電子制御装置４７に入力されて
入力信号の処理がおこなわれる（ステップ１０１）。そ
して、エコランシステムが起動され、かつ、エンジン１
が自動停止制御中であるか否かが判断される（ステップ
１０２）。すなわち、エコランシステムの起動状態にお
いては、イグニッションスイッチ５０の信号以外の所定
条件、つまり、電子制御装置４７に入力される各種の信
号に基づいて、運転状態のエンジン１を停止状態に自動
的に切り換える自動停止制御と、エンジン１を自動停止
状態から運転状態へ自動的に復帰させる自動復帰制御を
おこなうことが可能である。

【００３５】ここで、自動停止制御および自動復帰制御
は、車速センサ５３の信号、フットブレーキスイッチ５
７の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、アクセ
ル開度センサ６０の信号、バッテリ４５の充電量ＳＯＣ
を示す信号などに基づいておこなわれる。エンジン１の
自動停止制御・自動復帰制御は、具体的にはシフトレバ
ー１５が、ＮポジションまたはＤポジションに操作され
ている場合におこなわれる。

【００３６】そして、Ｄポジションでエンジン１を自動
停止させる停止条件は、車速が零であり、かつ、フット
ブレーキスイッチ５７がオンされ、かつ、アクセルペダ
ル１５がオフされている場合に成立する。またＮポジシ
ョンでエンジン１を自動停止させる停止条件は、車速が
零であり、かつ、アクセルペダル１５がオフされている
場合に成立する。上記停止条件が成立した場合は、イグ
ニッションスイッチ５０の信号に関わりなく、運転中の
エンジン１が自動停止される。

【００３７】ここで、Ｄポジションでエンジン１の自動
停止判断が成立した場合のシステムの状態を、図６のタ
イムチャートを参照して説明する。自動停止判断が成立
すると、時刻ｔ１にエンジンの停止指令が出力され、若
干の遅れをもって時刻ｔ２からエンジン回転数ＮＥが徐
々に低下する特性を示す。一方、エンジン回転数ＮＥの
低下に並行してオイルポンプ４の回転数も低下し、時刻
ｔ２よりも遅れた時刻ｔ３から前進クラッチＣ１に作用
する油圧が急激に低下し、時刻ｔ４では前進クラッチＣ
１の油圧が零に制御される。

【００３８】一方、ＤポジションまたはＮポジションで
エンジン１が自動停止している際に、上記停止条件のう
ち少なくとも一つの項目が欠落した場合は、エンジン１
を運転状態に復帰させることが可能である。ここで、Ｄ
ポジションに対応するエンジン１の復帰制御を具体的に
説明する。この実施形態においては、エンジン１を運転
状態に復帰する場合は、前進クラッチＣ１に作用する油
圧を急速増圧することにより、速やかに、かつ、小さな
係合ショックで係合させるために、ファーストアプライ
制御がおこなわれる。

【００３９】つまり、エンジン１の運転中にシフトレバ
ー１５がＮポジションに設定されている場合は、マニュ
アルバルブ１８の入力ポートにまでライン圧ＰＬが作用
しているのに対して、エンジン１の自動停止制御がおこ
なわれている場合は、オイルポンプ４が停止しているた
め、エンジン１の自動復帰の際において、前進クラッチ
Ｃ１に油圧が到達するまでの時間は、マニュアルシフト
の場合に比べて長時間を必要とする。そこで、車両の発
進性を向上させるために、ファーストアプライ制御また
は昇圧制御の少なくとも一方がおこなわれる。

【００４０】ここでは、ファーストアプライ制御を中心
として説明をおこない、昇圧制御については後述する。
前述したように、エンジン１の自動復帰指令が出力され
ると、エンジン１が再始動され、かつ、オイルポンプ４
の回転が開始される。そして、プライマリレギュレータ
バルブ１７で調圧されたライン圧ＰＬは、マニュアルバ
ルブ１８を介して前進クラッチＣ１に供給される。ここ
で、電子制御装置４７からファーストアプライ制御の信
号が出力されて、切換弁２０が開放されている場合は、
マニュアルバルブ１８を通過したライン圧ＰＬが、大オ
リフィス１９を介してそのまま前進クラッチＣ１に供給
される。

【００４１】そして、前進クラッチＣ１の係合が開始さ
れる直前で電子制御装置４７の制御信号により切換弁２
０が閉じられると、大オリフィス１９を通過したライン
圧ＰＬは、小オリフィス２３を介して緩慢に前進クラッ
チＣ１に供給される。また、この段階で、前進クラッチ
Ｃ１に供給される油圧が高まり、前進クラッチＣ１に接
続されている油路７５の油圧により、ピストン２６がス
プリング２７に抗して図３の上方に移動する。その結
果、このピストン２６が移動している間、前進クラッチ
Ｃ１に供給される油圧が緩慢に上昇する特性に制御され
るため、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了で
きる。

【００４２】図７は、Ｄポジションでエンジン１の復帰
制御をおこなう場合のタイムチャートである。前進クラ
ッチＣ１の油圧を示す特性のうち、実線がファーストア
プライ制御をおこなった場合を示し、破線がファースト
アプライ制御をおこなわない場合を示している。ファー
ストアプライ制御をおこなわない場合とは、前進クラッ
チＣ１の係合油圧を、常時、小オリフィス２３を経由し
て供給する場合を意味している。

【００４３】また、時間ＴＦＡＳＴは、ファーストアプ
ライ制御の実行時間を示している。この時間ＴＦＡＳＴ
は、定性的には前進クラッチＣ１を作動させるピストン
（図示せず）が、いわゆるクラッチパックを詰める時間
に対応している。また、エンジン回転数ＮＥが所定のア
イドル回転数に至る若干前までの時間に対応している。
なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパッ
クが詰められる時間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ２
５が機能している時間に相当している。

【００４４】ここで、ファーストアプライ制御がおこな
われていない場合は、マニュアルバルブ１８を経由した
油圧が、小オリフィス２３を通過して前進クラッチＣ１
に供給される。このため、前進クラッチＣ１のピストン
のクラッチパックが詰められるまでの間に長い時間Ｔ
ｃ′が経過し、破線で示す特性を経て時刻ｔ３頃に前進
クラッチＣ１係合が完了する。これに対して、この実施
形態においてはエンジン１の復帰指令が出力された後
に、時間ＴＦＡＳＴの間、ファーストアプライ制御がお
こなわれるため、時間Ｔｃ′よりも短い時間Ｔｃでクラ
ッチパックを詰めることができる。このため、前進クラ
ッチＣ１の係合を、時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ２頃に完
了させることができる。

【００４５】ところで、ファーストアプライ制御の開始
タイミングＴｓは、エンジン回転速度（言い換えれば、
オイルポンプ４の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１より大
きくなった時点に設定されている。このように、ファー
ストアプライ制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時
に開始させないようにした理由は、エンジン１の回転速
度が零の状態から若干立ち上がった状態になるまでの時
間Ｔ１が、そのエンジン停止状態によりばらつく可能性
があるためである。

【００４６】すなわち、ファーストアプライ制御を、エ
ンジン１の再始動指令Ｔcomと同時に開始させた場合、
前記時間Ｔ１のばらつきの影響を受けて、前進クラッチ
Ｃ１が、ときにファーストアプライ制御が実行されてい
る間に係合を開始してしまい、ショックが発生する可能
性がある。そこで、時間Ｔ１のばらつきが大きくなるエ
ンジン１の再始動直後を避け、エンジン回転速度ＮＥが
若干上昇し始めた時点Ｔｓを、ファーストアプライ制御
の開始タイミングにすることにより、エンジン１の停止
状態の変化に関わりなく、時間Ｔ１のばらつきが小さい
状態で前進クラッチＣ１の係合油圧を供給することがで
きる。

【００４７】また、このファーストアプライ制御の開始
タイミングは、他の条件により設定することも可能であ
る。すなわち、エンジン１の自動停止指令が出力された
直後に、再びエンジン１の復帰指令が出力された場合
は、前進クラッチＣ１に作用している油圧が充分にドレ
ンされる前にファーストアプライ制御が開始されて急激
に前進クラッチＣ１の油圧が増大して係合ショックが発
生する可能性がある。

【００４８】そこで、図６に示すように、エンジン停止
指令が出力された時点から、前進クラッチＣ１の油圧が
零になる時点までの推定時間Ｔoffをタイマーで設定し
ておき、この時間Ｔoffが経過するまではファーストア
プライ制御をおこなわないようにすることが可能であ
る。なお、時間Ｔoffの代わりに、エンジン回転数ＮＥ
が所定値まで低下したことに基づいて前進クラッチＣ１
の油圧低下を推定し、この推定結果に基づいてファース
トアプライ制御を開始するタイミングを設定することも
可能である。

【００４９】つぎに、ファーストアプライ制御の継続時
間ＴＦＡＳＴについて説明する。自動変速機Ａ１の作動
油であるＡＴＦは、その温度に依存して粘度が変化する
特性を備えている。そして、低温時（例えば２０℃以
下）には、オイルの粘度が高いため、ファーストアプラ
イ制御を同じ時間おこなったとしても、常温時（例えば
２０℃〜８０℃）ほどには前進クラッチＣ１にオイルが
供給されない。そこで、低温時にはファーストアプライ
制御を常温時よりも長時間に亘っておこなう必要があ
る。

【００５０】一方、高温時（例えば１００℃以上）の場
合には常温時に比べてオイルの粘度が低下しすぎて、油
圧制御装置１６のバルブボディーの各シール部からの漏
れ量が多くなり、やはり同じ時間だけファーストアプラ
イ制御をおこなったとしても、前進クラッチＣ１に供給
されるオイルの量が低下気味となる。そこで、図８に示
すように、ＡＴＦの温度と時間ＴＦＡＳＴとを対応させ
たマップを用意し、このマップを予め電子制御装置４７
に記憶しておき、このマップに基づいて時間ＴＦＡＳＴ
を設定することが可能である。

【００５１】このようにして、時間ＴＦＡＳＴを設定す
ることにより、ＡＴＦ油温の相違により粘度のばらつき
が生じた場合においても、この粘度のばらつきがファー
ストアプライ制御に与える影響を抑制することができ、
前進クラッチＣ１の係合ショックを回避することができ
る。

【００５２】なお、エンジン１の自動復帰制御にあた
り、前進クラッチＣ１の係合を早期に達成して車両の発
進性を向上させるための制御としては、ファーストアプ
ライ制御の他に昇圧制御が例示される。この昇圧制御と
は、リニアソレノイドバルブＳLTの機能によりプライマ
リレギュレータバルブ１７の調圧値を上昇させ、ライン
圧ＰＬを昇圧させるものである。この昇圧制御の開始タ
イミングおよび継続時間は、前記ファーストアプライ制
御と同一でもよいし、異なっていてもよい。そして、エ
ンジン１の自動復帰に際しては、前述したファーストア
プライ制御または昇圧制御のうちの少なくとも一方を採
用することが可能である。

【００５３】ところで、上記ステップ１０２で肯定判断
された場合は、自動停止禁止マニュアルスイッチ６３が
オン（前述した端子をアースに短絡）されているか否か
が判断される（ステップ１０３）。ステップ１０３で肯
定判断された場合はイグニッションスイッチ５０がスタ
ート位置に動作したか否かが判断される（ステップ１０
４）。ステップ１０４で肯定判断された場合は、エンジ
ン１をモータ・ジェネレータ７またはスタータモータ７
０により始動させる制御をおこなうとともに（ステップ
１０５）、前記停止条件の成立に基づくエンジン１の自
動停止制御が禁止される（ステップ１０６）。具体的に
は、イグニッションスイッチ５０がスタート位置に動作
した場合は、エコランシステムがキャンセルされる。つ
いで、エンジン１の自動停止制御の未実施をインジケー
タ６７により出力してユーザ（乗員または作業者など）
に告知し（ステップ１０７）、リターンされる。

【００５４】前記ステップ１０４で否定判断された場合
は、前記停止条件に基づくエンジン１の自動停止を継続
する（ステップ１０８）。すなわち、エコランシステム
に基づくエンジン１の自動停止制御が禁止されず（ステ
ップ１０９）、エンジン１の自動停止制御中であること
をインジケータ６７から出力してユーザに告知し（ステ
ップ１１０）、リターンされる。

【００５５】一方、前記ステップ１０３で否定判断され
た場合は、フード６９Ａが開かれたか否かが判断され
（ステップ１１１）、ステップ１１１で肯定判断された
場合はステップ１０４に進む。ステップ１１１で否定判
断された場合は自動復帰条件が成立したか否かが判断さ
れる（ステップ１１２）。このステップ１１２の自動復
帰条件には、前述した条件に加えて、バッテリ４５の充
電量ＳＯＣが所定値以下に低下したことが含まれる。そ
して、ステップ１１２で肯定判断された場合はステップ
１０５に進み、ステップ１１２で否定判断された場合は
ステップ１０８に進む。

【００５６】ところで、ステップ１０２で否定判断され
た場合は自動停止禁止マニュアルスイッチ６４がオンさ
れているか否かが判断され（ステップ１１３）、ステッ
プ１１３で肯定判断された場合はステップ１０６に進
む。これに対して、ステップ１１３で否定判断された場
合はフード６９Ａが開かれているか否かが判断され（ス
テップ１１４）、ステップ１１４で肯定判断された場合
はステップ１０６に進む。このステップ１１４で否定判
断された場合は、そのままリターンされる。なお、ステ
ップ１１３，１１４からステップ１０６に進んだ場合
は、エコランシステムが継続される。ここで、図１のフ
ローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成
との対応関係を説明する。ステップ１０２，〜１１０が
この発明の停止状態選択手段に相当する。

【００５７】以上のように、エコランシステムの起動中
に、停止条件の不成立によりエンジン１が運転されてい
る状態において、自動停止禁止マニュアルスイッチ６４
のオン、またはフード６９Ａの開放が検出された場合
は、自動停止制御の停止条件に関わりなく、エンジン１
が運転状態に維持される。したがって、車両の製造工
場、整備工場、車検場などにおいて、作業者が車両の点
検やメンテナンスをおこなう際に、エンジン１の自動停
止・自動復帰制御が作業の支障になる場合は、自動停止
禁止マニュアルスイッチ６４をオンすることにより、エ
ンジン１が運転状態に維持され、作業性およびサービス
性が向上する。

【００５８】これに対して、エコランシステムの起動中
に、停止条件の成立によりエンジン１が自動停止してい
る状態では、自動停止禁止マニュアルスイッチ６４のオ
ン、またはフード６９Ａの開放が検出された場合でも、
イグニッションスイッチ５０がスタート位置に動作しな
い限り、エンジン１の自動停止制御が継続される。した
がって、エンジン１が自動停止している状態で、自動停
止禁止マニュアルスイッチ６４のオン、またはフード６
９Ａの開放がおこなわれた場合でもエンジン１が停止状
態に維持され、作業性およびサービス性が向上する。

【００５９】さらに、エコランシステムの起動中に、停
止条件の成立によりエンジン１が自動停止している状態
でも、イグニッションスイッチ５０をスタート位置に動
作することによりエンジン１が始動される。

【００６０】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、エンジン制御
システムが起動され、かつ、エンジンの停止中に第２の
システム制御装置が操作された場合は、所定条件に関わ
りなく、エンジンの停止状態が維持される。したがっ
て、エンジンが停止状態から運転状態に自動復帰するこ
とによる、違和感を回避することができる。このため、
例えば、車両の製造工場、整備工場などにおいて、作業
者が車両の試験、点検、整備などをおこなう場合に、作
業性およびサービス性が向上する。

【００６１】請求項２の発明によれば、エンジン制御シ
ステムが起動され、かつ、エンジンの停止中にフードが
開かれた場合は、所定条件に関わりなく、エンジンの停
止状態が維持される。したがって、エンジンが停止状態
から運転状態に自動復帰することによる、違和感を回避
することができる。このため、例えば、車両の製造工
場、整備工場などにおいて、作業者が車両の試験、点
検、整備などをおこなう場合に、作業性およびサービス
性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図２】 この発明が適用された車両のシステム構成を
示すブロック図である。

【図３】 図２に示された油圧制御装置の油圧回路の一
部を示す模式図である。

【図４】 図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モ
ータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図であ
る。

【図５】 図２に示された車両の制御回路を示すブロッ
ク図である。

【図６】 この発明において、エンジンの自動停止指令
に対応するシステムの状態を示すタイムチャートであ
る。

【図７】 この発明において、エンジンの自動復帰指令
に対応するシステムの状態を示すタイムチャートであ
る。

【図８】 この発明の実施形態において、ファーストア
プライ制御の継続時間を設定するためのマップである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ６３…メインスイッチ、 ６４…自動
停止禁止マニュアルスイッチ、 ６９Ａ…フード。

フロントページの続き (72)発明者 永野 周二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 AA01 CA07 DA00 FA00 3G092 AA01 AA02 AB07 AC03 DG07 FA30 FA49 GA10 HF00Z 3G093 AA05 AA16 AB00 AB01 BA00 BA21 BA22 BA34 CA00 DB00 EC01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定条件に基づいてエンジンを停止また
   は運転させるエンジン制御システムの起動・解除を、シ
   ステム制御装置の操作によりおこなうことの可能なエン
   ジンの自動停止・自動復帰制御装置において、 前記エンジン制御システムの起動状態で前記エンジンの
   停止を禁止するための第２のシステム制御装置が操作さ
   れた場合は、前記所定条件に関わりなく前記エンジンを
   停止状態に制御する停止状態選択手段を備えていること
   を特徴とするエンジンの自動停止・自動復帰制御装置。
2. 【請求項２】 所定条件に基づいてエンジンを停止また
   は運転させるエンジン制御システムの起動・解除を、シ
   ステム制御装置の操作によりおこなうことの可能なエン
   ジンの自動停止・自動復帰制御装置において、 前記エンジン制御システムの起動状態で前記エンジンが
   停止中に、このエンジンを覆うフードが開かれた場合
   は、前記所定条件に関わりなくエンジンを停止状態に制
   御する停止状態選択手段を備えていることを特徴とする
   エンジンの自動停止・自動復帰制御装置。