JP2013199888A - 車両の制御装置および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの起動要求を駆動システムの起動処理に反映させて、迅速にシステムを復帰させる。
【解決手段】車両は、走行駆動力を制御する駆動システムと、駆動システムの走行駆動力を決定するアクセル開度を入力するためのアクセル操作部１１２と、アクセル開度に応じて、駆動システムの制御を行なうＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、アクセル操作部１１２によるアクセル開度の変化、たとえばアクセル操作部１１２によるアクセル開度をＯＮ側とする走行意思が伝達されると、駆動システムを起動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、速やかに起動が行なえる車両の制御装置および車両の制御方法に関する。

従来、内燃機関などのエンジンおよびモータを駆動源として搭載したハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車には、モータに供給する電力を蓄えるバッテリなどの蓄電装置が搭載されている。バッテリには、エンジンによって駆動される発電機が発電した電力および車両の減速時にモータで回生発電された電力などが充電される。

ハイブリッド車の一種であるプラグインハイブリッド車は、ハイブリッド車の外部から供給された電力をバッテリに充電して使用する。また、モータを主たる駆動源とした電気自動車も知られている。以後、これらの車両を総称して電動車ともいう。

これに対して、エンジンを主な駆動源として走行する車両では、走行中にエンジンが停止すると、自動変速機のシフトポジションがパーキングレンジ（以降、Ｐレンジともいう）またはニュートラルレンジ（以降、Ｎレンジともいう）に選択された状態で、エンジンをクランキングして始動させることができる。

特開２００４−０９２６２３号公報（特許文献１）は、ＰレンジまたはＮレンジ以外のシフトレンジが選択されていても、ユーザからのエンジン始動要求に応じてクランキングを許可する制御を開示する。

特開２００４−０９２６２３号公報 特開２００８−２３２１１０号公報 特開２００７−０２３９１９号公報

しかしながら、従来の車両の制御装置では、エンジンが停止状態となった時点から、ユーザからのエンジン始動要求に応じて再起動させる手順が煩雑である。

たとえば、ブレーキを踏みながらスタートスイッチを押す操作を行なうという通常の起動手順であっても運転操作中では困難な場合もあり、速やかな走行復帰が図りにくかった。

また、一部の電動車では走行中、スタートスイッチを誤操作すると駆動システムが停止してしまう場合がある。

この発明の目的は、ユーザの起動要求を駆動システムの起動処理に反映させて、迅速にシステムを復帰させる車両の制御装置および車両の制御方法を提供することである。

本発明による車両の制御装置は、駆動システムを制御する車両の制御装置である。アクセル開度の入力を行なうアクセル操作部と、アクセル開度に応じて、駆動システムの走行駆動力の制御を行なう制御部とを備える。制御部は、アクセル操作部によるアクセル開度の変化を検出して駆動システムを起動させる。

好ましくは、制御部は、車両走行中に駆動システムが停止した場合、アクセル操作部によるアクセル開度の変化を検出して駆動システムを再起動させる。

好ましくは、制御部は、アクセル操作部によるアクセル開度の変化によって走行駆動力を増加させる意思が伝達されると、駆動システムを再起動させる。

好ましくは、ユーザによるアクセル操作部の踏み直しがあった際に駆動システムを再起動させるようにアクセル開度を検出する、アクセル開度センサをさらに備える。

好ましくは、車両の走行速度を検出する車速センサをさらに備える、制御部は、車速センサで検出された車速と、車速とアクセル開度との関係を示す予め設定された閾値マップとに基づき、駆動システムを再起動させる。

好ましくは、閾値マップは、起動可能とするアクセル開度の値を車速に応じて異ならせて記憶する。

この発明の他の局面では、車両走行中に駆動システムが停止したことを検出するステップと、アクセル開度を検出するステップと、予め設定された車速とアクセル開度との関係を示す閾値マップを読込むステップと、アクセル開度が、閾値マップに予め設定された所定の領域内であるか否かを判定するステップと、アクセル開度が、閾値マップに示された所定の領域内である場合は、駆動システムを再起動するステップとを備える。

本発明によれば、制御部は、アクセル操作部によるアクセル開度が変化したことを検出して駆動システムを起動させる。

このため、アクセル操作部からのユーザの再起動要求を駆動システムの起動処理に反映させて、迅速なシステムの復帰を図ることができる。

本実施の形態に従う電源システムを含むハイブリッド車両の全体ブロック図である。 車速センサから送られてくる車速信号ＶＳと、アクセル開度ＡＤとの関係によって、エンジンを再起動させる領域Ｙをマッピングしたグラフである。 本実施の形態で、基本の起動制御の処理を説明するフローチャートである。 走行中にアクセル開度ＡＤが増大して、駆動システムの再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれる場合を示すグラフである。 アクセル開度の変更と、駆動システムのＲｅａｄｙ−ＯＮ，Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御を時間Ｔの経過に沿って説明するタイミングチャートである。 本実施の形態の制御装置で行なわれる処理の流れを説明するフローチャートである。 一度減速操作されるアクセル開度ＡＤ２で、駆動システムの再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれる場合を示すグラフである。 アクセル操作によるアクセル開度ＡＤ３，ＡＤ４が一定で変更されない場合を示すグラフである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［車両の基本構成］
図１は、本実施の形態に従う電源システムを含むハイブリッド車両１００の全体ブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置２２０と、システムメインリレーＳＭＲ２３０と、負荷装置１８０と、監視ユニット２１０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。なお、本実施の形態の駆動システムは、負荷装置１８０、蓄電装置２２０、およびＥＣＵ３００などで、主に構成される。

負荷装置１８０は、コンバータ１２５と、インバータ１３０，１３５と、モータジェネレータ１１０，１２０と、動力伝達ギア１１５と、駆動輪１６０と、エンジン１７０と、電圧検出部である電圧センサ１９０，１９５と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

蓄電装置２２０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置２２０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置２２０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１を介してコンバータ１２５に接続される。
また、蓄電装置２２０は、モータジェネレータ１１０，１２０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置２２０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

監視ユニット２１０は、蓄電装置２２０を監視するための機能を有し、たとえば蓄電装置２２０とともに電池パック２００内に設けられる。監視ユニット２１０は、蓄電装置２２０の入出力電流ＩＢ，直流電圧ＶＢ，温度ＴＢを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

また、監視ユニット２１０は、自らの故障が生じた場合および蓄電装置２２０の異常を検出した場合には、故障を示す故障信号ＦＬＴをＥＣＵ３００に出力する。

ＳＭＲ２３０は、蓄電装置２２０の正極端と電力線ＰＬ１との間に接続されるリレーと、蓄電装置２２０の負極端と電力線ＮＬ１との間に接続されるリレーとを含む。そして、ＳＭＲ２３０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１によって制御され、蓄電装置２２０と負荷装置１８０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間に接続される。コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１と電力線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。電圧センサ１９０は、コンデンサＣ１に加わる直流電圧ＶＬを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

コンバータ１２５は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬ１とを含む。

スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１の間に、電力線ＰＬ２から電力線ＮＬ１に向かう方向を順方向として直列に接続される。なお、本実施の形態において、スイッチング素子としては、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることができる。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に対して、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。リアクトルＬ１は、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２の接続ノードと、電力線ＰＬ１との間に設けられる。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣによって制御され、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と、電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換動作を行なう。

コンバータ１２５は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Ｑ１およびＱ２が相補的かつ交互にオン・オフするように制御される。コンバータ１２５は、昇圧動作時には、直流電圧ＶＬを直流電圧ＶＨに昇圧する。

この昇圧動作は、スイッチング素子Ｑ２のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギをスイッチング素子Ｑ１および逆並列ダイオードＤ１を介して、電力線ＰＬ２へ供給することにより行なわれる。

また、コンバータ１２５は、降圧動作時には、直流電圧ＶＨを直流電圧ＶＬに降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Ｑ１のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギをスイッチング素子Ｑ２および逆並列ダイオードＤ２を介して、電力線ＮＬ１へ供給することにより行なわれる。

これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比（ＶＨおよびＶＬの比）は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン期間比（デューティ比）により制御される。

なお、昇圧動作および降圧動作が不要の場合（すなわち、ＶＨ＝ＶＬ）には、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２をオンおよびオフにそれぞれ固定するように制御信号ＰＷＣを設定することで、電圧変換比＝１．０（デューティ比＝１００％）とすることもできる。

コンデンサＣ２は、コンバータ１２５とインバータ１３０，１３５とを結ぶ電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間に接続される。コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。電圧センサ１９５は、コンデンサＣ２に加わる直流電圧ＶＨを検出し、その検出値をＥＣＵ３００へ出力する。

インバータ１３０，１３５は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１によって、コンバータ１２５に対して並列に接続される。インバータ１３０，１３５は、ＥＣＵ３００からの制御指令ＰＷＩ１，ＰＷＩ２によりそれぞれ制御され、コンバータ１２５から出力される直流電力をモータジェネレータ１１０，１２０をそれぞれ駆動するための交流電力に変換する。

モータジェネレータ１１０，１２０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１１０，１２０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１１５を介して駆動輪１６０に伝達される。

ハイブリッド車両１００は、伝達されたトルクを利用して走行する。モータジェネレータ１１０，１２０は、ハイブリッド車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１６０の回転力によって発電することができる。

そして、その発電電力は、インバータ１３０，１３５によって蓄電装置２２０の充電電力に変換される。

また、モータジェネレータ１１０，１２０は動力伝達ギア１１５を介してエンジン１７０とも結合される。

そして、ＥＣＵ３００により、モータジェネレータ１１０，１２０およびエンジン１７０が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ１１０，１２０は、エンジン１７０の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置２２０を充電することができる。

なお、本実施の形態においては、モータジェネレータ１２０を主に駆動輪１６０に回転駆動力を与えるための電動機として用い、モータジェネレータ１１０をエンジン１７０により回転駆動される発電機として用いる。

ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、ハイブリッド車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ３００は、監視ユニット２１０からの入出力電流ＩＢ、直流電圧ＶＢ、および温度ＴＢの検出値を受ける。ＥＣＵ３００は、これらの情報に基づいて、蓄電装置２２０の充電状態（以下、ＳＯＣ（State of Charge）とも称する。）を演算する。

ＥＣＵ３００は、負荷装置１８０用の制御装置や蓄電装置２２０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。

また、ＥＣＵ３００は、電圧センサ１９０からの直流電圧ＶＬ、および以降で説明するような、蓄電装置２２０の異常検出を実行する。

ＥＣＵ３００には、車速センサ１１１が接続されている。車速センサ１１１は駆動輪１６０を軸支する駆動軸などの回転数を検出して、ＥＣＵ３００に走行速度に応じて車速信号ＶＳを出力する。

また、ＥＣＵ３００には、アクセル開度センサ１１３が接続されている。アクセル開度センサ１１３は、アクセルペダルを備えるアクセル操作部１１２に設けられていて、アクセルペダルの回動角度からアクセル開度を検出する。

アクセル開度センサ１１３は、検出されたアクセル開度ＡＤの情報をＥＣＵ３００に出力することにより、ＥＣＵ３００ではアクセル開度ＡＤをユーザの加速要求に相当する車両情報として用いる。

図２は、車速センサから送られてくる車速信号ＶＳと、アクセル開度ＡＤとの関係によって、エンジン１７０を起動させる領域Ｙをマッピングしたグラフである。

この図２のエンジン１７０の起動を許可する領域Ｙは、下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）と、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）との間に位置している。

このうち、下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）は、車速信号ＶＳが上昇しても変わらない定数の閾値ｔｈ２である。アクセル開度ＡＤが下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）の閾値ｔｈ２を超えないと、ＥＣＵ３００は、エンジン１７０を起動させない。

このため、閾値ｔｈ２の変更によりアクセル操作部１１２の遊び量などを吸収させる不感領域の大きさを調整できる。

また、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）は、車速信号ＶＳが上昇するにつれて増加する単調増加関数である。アクセル開度ＡＤが上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）の閾値ｔｈ３を超えると、ＥＣＵ３００は、エンジン１７０を起動させない。

たとえば、走行速度０ｋｍ／ｈ（車速信号ＶＳ＝０）で、アクセル開度ＡＤが閾値ｔｈ３を超える場合は、エンジン１７０の起動を禁止させる。

このため、ハイブリッド車両１００が停車している状態から駆動輪１６０に対して与えられる車両進行方向へ駆動トルクが急激に増大することが無い。

このようにこれらの下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）と、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）との間の領域Ｙに、検出されたアクセル開度ＡＤが位置するか否かをＥＣＵ３００が判定する。

アクセル開度ＡＤの判定によりＥＣＵ３００は、エンジン１７０を起動可能として、駆動システムを起動させる。

エンジン再起動を可能とするアクセル開度ＡＤの幅は、車速信号ＶＳの増大にしたがって、閾値ｔｈ２〜ｔｈ３間の幅を徐々に拡大するように設定される。

すなわち、走行中などは駆動システムを再起動する際に駆動トルクが増大してもあまりハイブリッド車両１００の挙動に影響が現れないことが知られている。よって、駆動システムの起動条件が車速信号ＶＳの上昇に伴い、徐々に緩和される。

この実施の形態では、高い車速信号ＶＳでは、起動可能とされているアクセル開度ＡＤの値の領域Ｙを車速の上昇に応じて拡げて、低い車速とは異なる設定としてメモリ部３０１に記憶させている。

走行中は、起動禁止条件が緩和されて再起動できる可能性が高くなる。ユーザは、走行中、アクセル操作部１１２のアクセルペダルを踏むだけで駆動システムを容易に再起動して、迅速に復帰させることができる。

この実施の形態では、下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）と、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）とは、予めＥＣＵ３００のメモリ部３０１に記憶されている。再起動の判断を行なう際にＥＣＵ３００がメモリ部３０１から、下限閾値関数Ｘ１，上限閾値関数Ｘ２で規定されるアクセル開度ＡＤの値の領域Ｙを読出して処理判断に用いる。

［基本の起動制御］
図３は、この実施の形態で、基本の起動制御の処理を説明するフローチャートである。

起動制御を行なうＥＣＵ３００は、ハイブリッド車両１００の現在の状況により、駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＮ制御するか、あるいはＲｅａｄｙ−ＯＦＦのままとするか判定する。

また、この起動制御では、アクセル操作部１１２のアクセルペダルの踏込角度がアクセル開度センサ１１３で検出される。そして、アクセル開度センサ１１３はＥＣＵ３００にアクセル開度ＡＤを出力する。ＥＣＵ３００はアクセル開度ＡＤの変化に応じて、駆動システムを起動させる。

まず、ハイブリッド車両１００のＥＣＵ３００は、ステップＳ１で、起動制御をスタートさせると、ステップＳ２で、ＥＣＵ３００はハイブリッド車両１００の駆動システムの状況がＲｅａｄｙ−ＯＮ状態であるのか、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であるのかを判定する。

ステップＳ２で、ＥＣＵ３００がＲｅａｄｙ−ＯＦＦであると判定した場合は、ＥＣＵ３００は、次のステップＳ３に処理を進め、ＥＣＵ３００がＲｅａｄｙ−ＯＦＦしていないと判定しない場合は、ステップＳ２に処理を戻す。

ステップＳ３で、ＥＣＵ３００は、アクセル開度センサ１１３を用いてアクセル開度ＡＤの変化を検出して、検出値を判定する。アクセル開度ＡＤが変化した場合には、ＥＣＵ３００は次のステップＳ４に処理を進ませる。

また、ステップＳ３で、アクセル開度ＡＤが変化していないと判定する場合は、車両走行を継続する意思が無いとして、ＥＣＵ３００は、ステップＳ２に処理を戻す。

ステップＳ４では、ＥＣＵ３００により駆動システムの再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれる。ＥＣＵ３００は、駆動システムの起動によりステップＳ５で、起動制御の処理を終了させる。

この実施の形態では、ＥＣＵ３００によって、ハイブリッド車両１００が停車している状態からも、車両走行中に駆動システムが停止した状態からも、アクセル開度ＡＤが増加側に要求されて変化すると車両走行を開始、または継続する意思があるとして、駆動システムを起動または再起動させることができる。

このため、ユーザの起動要求をアクセル操作部１１２からアクセルペダルを踏込むだけで直接、起動処理または再起動処理に反映させることができ、迅速な駆動システムのＲｅａｄｙ−ＯＮ状態への復帰を図れる。

さらに、駆動システムを停車中に起動させることができる条件として、ブレーキ操作部が踏まれていることやあるいは、シフトレンジがＰレンジもしくはＮレンジであることを加えることもできる。停車中、ブレーキ操作部などでブレーキがかけられていない状態では、駆動システムが起動せず、急発進、急加速できないようにしてもよい。

［ハイブリッド車両の再起動制御］
この実施の形態のハイブリッド車両１００のＥＣＵ３００は、走行中のアクセル開度ＡＤの増大を検出して、駆動システムの再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御を行なう。

図４は、走行中にアクセル開度ＡＤが増大して、駆動システムの再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれる場合を示すグラフである。

走行中に、監視ユニット２１０からの故障信号ＦＬＴなどに基づいて、ＥＣＵ３００は駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とし、あるいはエンジン１７０を停止させることがある。

意図しないＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となったハイブリッド車両１００は、ユーザの意思によりアクセル開度ＡＤを増大させて再起動要求を行ない、駆動システムの再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御を行なうことができる。

図４では、走行中のエンジン１７０の停止などにより、時刻ｔ０でユーザの意図しないＥＣＵ３００によるＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が行なわれる。

時刻ｔ１で、ＥＣＵ３００は、アクセル開度センサ１１３を用いて、基準アクセル開度を検出する。

Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦから再アクセル要求が検出されるまでの間における検出されたアクセル開度ＡＤのうち最も小さい値が基準アクセル開度として求められる。この基準アクセル開度の値は、ＥＣＵ３００によってメモリ部３０１に記憶されて、再アクセル要求の判定を行なう際の比較値として用いられる。

時刻ｔ１よりも所定時間後の時刻ｔ２では、ＥＣＵ３００がアクセル開度センサ１１３を用いて再アクセル要求であるアクセル開度ＡＤ１を検出する。

ここで、図４に示すように、駆動システムが停止した後に検出された基準アクセル開度と監視中のアクセル開度との間に一定の差ｄが生じることから駆動システムを再起動させる要求を検出してもよい。

基準アクセル開度との差ｄが予め定められた一定の値以上となると、再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれる。また、時刻ｔ１，ｔ２で検出された２つのアクセル開度ＡＤ１の値が異なればアクセル開度が変化したとみなして再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御を行なう。

すなわち、車両走行中に駆動システムが停止した場合、一定の時間内に基準アクセル開度との差ｄが存在すると、ＥＣＵ３００は、アクセル開度ＡＤ１が増加する方向に要求されていると判定する。

そして、増加する方向にアクセル開度ＡＤが変化した場合は、車両走行を継続する意思があるとして、駆動システムを再起動させる。

このため、時刻ｔ２でユーザの再起動要求をアクセル開度ＡＤの変化により検出すると、時刻ｔ３ではＥＣＵ３００により直ちに再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれ、迅速な駆動システムの復帰を図れる。

［再起動制御の処理順序］
図５は、アクセル開度の変更と、駆動システムのＲｅａｄｙ−ＯＮ，Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御を時間Ｔの経過に沿って説明するタイミングチャートである。

走行中のハイブリッド車両１００は、エンジン１７０が停止したまま再起動されず、所望の走行に必要とされる駆動トルクが出力されないなどの異常な車両挙動を示す場合がある。

そこで、走行中では、駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦとなっている状態から、再起動させてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に迅速に復帰させる必要がある。

図５では、時刻ｔ０でユーザの意図しないエンジン１７０の停止、あるいはＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が行なわれる。

ユーザは異常な車両挙動に気づいて、時刻ｔ１でアクセル操作部１１２のアクセルペダルから足を離してＯＦＦ操作方向へ一旦緩める。

アクセル操作部１１２のアクセルペダルなどに異物が固着すると、アクセルペダルが引掛かって、ユーザにより踏みこまれた状態と同じ状態のまま一定位置で停止している。

ユーザの復帰要求と関係無く、アクセル操作部１１２がＯＮ操作されているままのこのような状況を、ユーザの継続走行要求と切分ける。

このために、アクセル基準値を検出した時刻ｔ１から一定経過した後の時刻ｔ２で、アクセル開度ＡＤをアクセル開度センサ１１３が検出する。そして、ＥＣＵ３００では、検出されたアクセル開度ＡＤがアクセル基準値を超えて変化したことにより、再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御要求がユーザから行なわれたと判定する。

たとえば、図４に示すように予め設定された閾値ｔｈ１をアクセル開度ＡＤ１が下回ることが無い場合は、異物が挟まってアクセルペダルがアクセル開度ＡＤ１＝０近傍に戻らなくなっている可能性もある。

この場合、基準アクセル開度が高い値に設定されて、システムを再起動させる差ｄが生じるアクセル開度ＡＤもその分、高い値となり、大きなアクセル開度ＡＤで駆動システムが始動する。このため、駆動システムの始動トルクも大きくなって、ハイブリッド車両１００が急発進、急加速してしまうことが考えられる。

この実施の形態では、ユーザの行動に着目して、図７に示すように、ユーザが駆動システムの駆動力低下などハイブリッド車両１００の異常な車両挙動に気づいた場合、一旦アクセル操作部１１２のアクセルペダルから足を離したり、再度踏込んだりする踏直し操作が行なわれる状況を利用している。

すなわち、ＥＣＵ３００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御後、時刻ｔ１でアクセル開度ＡＤ２が所定の閾値ｔｈ１以下に下がらなければ、アクセル操作部１１２のアクセルペダルが異物によって固定された状況である可能性が高いと判定する。このため、駆動システムを再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御する必要が無く、アクセルペダルが異物によって固定されているような状況を再起動要求から排除できる。

時刻ｔ２では、アクセル開度センサ１１３で検出されたアクセル開度ＡＤ２が再度閾値ｔｈ１を超えたことに応じて、ＥＣＵ３００は、アクセル開度ＡＤ２の変化から再アクセル要求があったと判定する。

そして、時刻ｔ３でＥＣＵ３００は車両走行を継続する意思があるとして、駆動システムを再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御する。踏直し操作では時刻ｔ１から再アクセル要求を検出する時刻ｔ２まで短時間で行なわれることもある。

また、時刻ｔ２の踏直し操作を検出することによって、ＥＣＵ３００は速やかにユーザの走行継続要求を反映させて、直ちに時刻ｔ３で駆動システムを再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御することができる。

このため、再起動時のアクセル開度ＡＤ１が大きくなる前に、駆動システムを再起動させて再起動トルクを抑制できる。

よって、駆動システムが再度Ｒｅａｄｙ−ＯＮしても、急激な駆動トルクが加わることが無く、ハイブリッド車両１００の急発進、急加速が防止される。

しかも、駆動システムが再起動された際のアクセル開度ＡＤ２も図４に示す場合に比して少ない。このため、さらに再起動の際にハイブリッド車両１００に与えられる加速ショックを低減させることができる。

また、図２に示すように、駆動システムの起動を許可する領域Ｙは、下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）と、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）との間に位置する。

このため、時刻ｔ２で領域Ｙを外れたアクセル開度ＡＤ２が入力された場合は、再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御をＥＣＵ３００は行なわない。

車速信号ＶＳが遅い走行速度を示している状態では、アクセル開度ＡＤ２が大きく踏込まれると、領域Ｙ外の上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）で求められた閾値ｔｈ３を超える。しかし、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が禁止されるので、急発進、急加速のショックを発生させることが無い。

図６は、この実施の形態の制御装置で行なわれる処理の流れを説明するフローチャートである。

ユーザの意思を反映させるため、ステップＳ１０で再起動制御処理をスタートすると、ＥＣＵ３００は、処理をステップＳ２０に進める。

ステップＳ２０では、ＥＣＵ３００は、走行中か否かを判定する処理を行なう。
ＥＣＵ３００による判定には、車速センサ１１１で検出された走行速度を示す車速信号ＶＳなどが用いられる。

ＥＣＵ３００でハイブリッド車両１００が走行中であると判定された場合は、次のステップＳ３０に処理を進める。また、ＥＣＵ３００により走行中では無いと判定された場合は、ＥＣＵ３００は再度ステップＳ２０の処理を行なう。

ステップＳ３０で、ＥＣＵ３００は、走行状態のハイブリッド車両１００の駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ処理されたか否かを判定する。

ステップＳ３０で、ＥＣＵ３００は、駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦしたと判定する場合（ステップＳ３０でＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、次のステップＳ４０に処理を進め、ＥＣＵ３００が駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦしていないと判定する場合（ステップＳ３０でＮＯ）は、ステップＳ２０に処理を戻す。

ステップＳ４０で、ＥＣＵ３００はアクセル開度センサ１１３から出力されたアクセル開度ＡＤを監視する。

次のステップＳ５０にＥＣＵ３００は処理を進めると、ステップＳ５０で、ＥＣＵ３００は、アクセル開度ＡＤが所定の開度以下になっているか否かを判定する。

ＥＣＵ３００は、図７に示す閾値ｔｈ１を下回るなど、アクセル開度ＡＤが所定の開度以下となると、アクセル操作部１１２のアクセルペダルの固着が無いと判断して、次のステップＳ６０に処理を進める。

また、ＥＣＵ３００は、アクセル開度ＡＤが所定の開度以下になっていない場合、異物の挟み込みや固着があるため、閾値ｔｈ１を下回ることができないと判断する。

アクセル開度ＡＤが所定の開度以下にならない場合、ＥＣＵ３００はステップＳ９０に処理を進め、ＥＣＵ３００はＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御によるＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態を維持する。

ステップＳ６０では、車速センサ１１１で検出された走行速度を示す車速信号ＶＳに応じて、ＥＣＵ３００によってメモリ部３０１から領域Ｙのマップ情報が読込まれる。

ＥＣＵ３００は、次のステップＳ７０に処理を進め、ステップＳ７０では、ＥＣＵ３００はアクセル開度ＡＤが所定の領域Ｙ以内であるか否かを判定する。

ステップＳ７０で、ＥＣＵ３００はアクセル開度ＡＤが所定の領域Ｙ以内であると判定すると、次のステップＳ８０に処理を進める。

ステップＳ８０では、ＥＣＵ３００は、駆動システムを再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御する。
ステップＳ７０で、ＥＣＵ３００によりアクセル開度ＡＤが所定の領域Ｙ以内でないと判定された場合は、ＥＣＵ３００は再度ステップＳ７０に処理を戻す。

この実施の形態の駆動システムを起動可能とする領域Ｙは、図２に示すように下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）と、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）との間に位置するように予め設定されてマップ情報としてメモリ部３０１に記憶されている。このうち、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）は、図２に示すように単調増加関数である。

下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）の閾値ｔｈ２と上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）の閾値ｔｈ３間の幅（ｔｈ２〜ｔｈ３）は、各走行速度での車速信号ＶＳに応じて徐変する。

たとえば、低い車両速度では、駆動システムを再起動させる際に発生する駆動トルクの割合がハイブリッド車両１０の運動エネルギに対して大きくなるため、アクセル開度ＡＤの条件は比較的狭い閾値の幅（ｔｈ２〜ｔｈ３）となるように設定される。

また、高い車両速度では、駆動システムの再起動時に発生する駆動トルクの割合が小さくなるため、アクセル開度ＡＤの条件は比較的広い閾値の幅（ｔｈ２〜ｔｈ３）がもたされて、低速走行時よりも大きなアクセル開度ＡＤも許容されて駆動システムを起動できる。

また、この実施の形態では下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）は、車速信号ＶＳの変動に関わらず一定の値に設定されている。この一定の値に満たない領域を不感領域としてアクセル開度ＡＤがこの領域に位置する場合、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ中の駆動システムは起動しない。

図２中、領域Ｙの下縁を形成する下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）の描く線よりも下側に位置する部分がこの不感領域に該当する。

この実施の形態では、起動可能なアクセル開度ＡＤの領域Ｙを設定する際に、車速信号ＶＳの変動に応じて徐々に増加する上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）と一定の下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）との間の閾値ｔｈ２〜ｔｈ３間の幅を各走行速度での車速信号ＶＳに応じて変化させている。

領域Ｙ内に位置する駆動システムを起動可能なアクセル開度ＡＤの数値データは、メモリ部３０１に記憶されている。

アクセル開度ＡＤの数値データは、車速信号ＶＳに応じて異なる値を含んで変化して、走行速度が高くなる場合は、起動可能となるアクセル開度ＡＤの上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）の閾値ｔｈ３は徐々に大きくなり、閾値ｔｈ２〜ｔｈ３間の幅を増大させる。

このため、車速センサ１１１で検出された走行速度が高くなれば、アクセル開度が大きい場合でも、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）を超えずに領域Ｙ内に収まり、再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれる。走行速度が高い場合、再起動により発生する駆動トルクが与えるハイブリッド車両１００への影響は少ない。

このように、実施の形態の車両の制御装置では、閾値ｔｈ２〜ｔｈ３間に囲まれた領域Ｙのマップ閾値情報は、車速信号ＶＳに応じて異ならせて再起動させることが可能なアクセル開度ＡＤの幅を変化させる。

よって、走行速度が高い状態など、駆動システムの再起動時による加速ショックが大きくならない領域Ｙでは、走行速度が低い状態と比較して大きなアクセル開度ＡＤを伴った駆動システムの再起動が許可される。

また、再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御によりエンジン１７０が再起動されて、モータジェネレータ１１０などで発電された電力で電気システムを迅速に復帰させる。よって、駆動システムの復帰により、電気システムを含むシステム全体が復帰してユーザ要求に応じられる状態となる。ステップＳ１００で、ＥＣＵ３００による駆動システムの再起動処理を終了する。

[再起動に反映させるユーザ要求]
図７は、図４に対応する図であって、一度減速操作されるアクセル開度ＡＤ２で、駆動システムの再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれる場合を示すグラフである。

図７に示すようにアクセル開度ＡＤ２は、アクセル操作部１１２の踏み直しが行なわれており、一度減速操作された後に加速操作が行なわれている。

この制御装置では、ハイブリッド車両１００のＥＣＵ３００が走行中に駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＮ制御の状態からＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が行なわれた場合が示されている。

Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御されている間に、アクセル操作部１１２によるアクセル開度ＡＤ２が変化したことが検出されると、ＥＣＵ３００は駆動システムを時刻ｔ３で再起動させる。

ここでは、アクセル操作部１１２によりアクセル開度ＡＤが増加→減少→増加側に操作されて走行を継続する意思が伝達される。ユーザがアクセルペダルを用いて走行を継続する意思を示す際、増加→減少側にアクセル操作するかあるいは、増加→減少側にアクセル操作することで、アクセル開度ＡＤを変更する。

アクセル操作部１１２によるアクセル開度ＡＤが所定の閾値ｔｈ１を下回ると、時刻ｔ１では、基準アクセル開度が検出される。

経過した時刻ｔ２で、所定の閾値ｔｈ１を再び超えて再びアクセル開度ＡＤ２が、時刻ｔ１で検出された基準アクセル開度に対して増加方向となると、走行を継続する意思が示されたとして、時刻ｔ３では、ＥＣＵ３００が駆動システムの再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御を行なう。

このように、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御が開始された時刻ｔ０から、一定期間内に再びアクセル開度ＡＤが増加方向となっていることを判定して、再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御が行なわれるようにしてもよい。

また、所定の閾値ｔｈ１を一旦下回った後に、再度所定の閾値ｔｈ１を上回るというアクセルペダル操作をアクセル開度センサ１１３で検出して、再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御を行なってもよい。この場合、閾値ｔｈ１を横切る時刻に前後差があってもよく、また、同時に検出されてもよい。

[再起動に反映させない場合]
図８は、図４と異なり、アクセル操作によるアクセル開度が一定で変更されない場合を示すグラフである。

図８に示すように、アクセル開度ＡＤ３，ＡＤ４は一定で変化していない。ＥＣＵ３００は、一定の閾値ｔｈ１より常に大きいアクセル開度ＡＤ３をアクセル開度センサ１１３で検出している。

また、図８に示すように、ＥＣＵ３００は、一定の閾値ｔｈ１より常に小さいアクセル開度ＡＤ４をアクセル開度センサ１１３で検出している。

このようにユーザにより、走行を継続する意思が示されること無く、アクセル開度ＡＤ３，ＡＤ４に示すように変化が検出されない一定の状態がＲｅａｄｙ−ＯＦＦされた時刻ｔ０の後も所定時間続く場合には、アクセル操作部１１２のアクセルペダルが異物によって常にアクセル開度ＡＤを増加させる状況かあるいは固着している状態であると、ＥＣＵ３００は判定する。

ＥＣＵ３００は、基準アクセル開度が一定の状態のままで、時刻ｔ２になっても再アクセル要求が検出されないため、時刻ｔ３では再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ制御を行なわない。

このように、この実施の形態のハイブリッド車両１００のＥＣＵ３００は、アクセル開度センサ１１３により検出されたアクセル開度から、異物にアクセル操作部１１２のアクセルペダルが引掛かってＯＮ状態となっている状況や、異物が固着している状況では、駆動システムが再起動されない。

そして、ユーザが走行継続の意思表示としてアクセル開度ＡＤが変化したことをＥＣＵ３００で検出して、駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＮ制御することができる。

よって、既存の車速センサ１１１や、アクセル開度センサ１１３を用いて構成された制御装置では、ＥＣＵ３００による判定制御を変更することにより、ユーザの再起動要求を迅速に再起動処理に反映させるといった課題を解決できる。このため、別途部品を追加する必要が無く製造コストの上昇を抑制できる。

この実施の形態のＥＣＵ３００は、ハイブリッド車両１００の走行中に駆動システムが停止した場合、アクセル開度ＡＤが増加側に操作されて、駆動力を増大させる要求や加速要求などのユーザ要求が行なわれると車両走行を継続する意思があるとして、迅速に駆動システムを再起動させる。

このため、走行中でも停車中でもユーザの要求を反映させて、より速やかにシステムの復帰が行なわれ、ハイブリッド車両１００のコントロールが効きにくいＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御されている時間を減少させることができる。

また、ユーザの再起動要求をハイブリッド車両１００の加速走行要求が行なわれる同じアクセル操作部１１２を踏むだけで行なうことができる。このため、起動手順が分かりやすく落ち着いて操作できる。

また、ボタン操作などに比べて誤操作を招くおそれが無いとともに、ユーザの運転姿勢がそのまま維持されて無理が無い。よって、駆動システムの起動処理にユーザの走行継続意思をさらに容易に反映させて、迅速なシステムの復帰を図れる。

また、この実施の形態のＥＣＵ３００では、予めメモリ部３０１に登録されたマップ情報の閾値ｔｈ２，ｔｈ３に基づいてシステムの再起動が許可されている。マップ情報の閾値ｔｈ２，ｔｈ３で形成される領域Ｙの範囲内では、再起動時に加速ショックが大きくならない。

この実施の形態のＥＣＵ３００は、アクセル開度ＡＤが車速信号ＶＳに応じて増加する上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）を超えない領域Ｙ内である場合を再Ｒｅａｄｙ−ＯＮ条件として判定している。

また、ＥＣＵ３００は、高い走行速度域では、低い走行速度域に比してハイブリッド車両１００の運動エネルギが大きく、さほど起動トルクの影響を受けないと判断する。

そして、ユーザ要求に応じて、低速域よりも比較的広い閾値ｔｈ２〜ｔｈ３間の幅での駆動システムの再起動を許可している。

このため、アクセル開度ＡＤが大きくても、高い走行速度域では駆動システムの再起動が行なえる。したがって、迅速にシステムを復帰させることができる。

また、低い走行速度域では、閾値ｔｈ２〜ｔｈ３間の幅が比較的狭く設定されている。このため、アクセル操作部１１２から、ユーザにより閾値ｔｈ２を超えて小さなアクセル開度ＡＤが与えられた場合は、速やかな起動が許可される。

大きなアクセル開度ＡＤが与えられた場合は、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）が導き出す閾値ｔｈ３を超えてしまう。このため、アクセル操作部１１２のアクセルペダルが踏みこまれた状態では、駆動システムが起動されない。よって、ハイブリッド車両１００は、急発進、急加速などユーザの意図しない挙動を抑制できる。

しかも、ユーザはアクセル操作部１１２を介して迅速に駆動システムを再起動でき、駆動システムがＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となっている時間を減少させる。これにより、ユーザの運転操作が反映されにくい時間を短くすることができる。

よって、走行中Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態で異常な車両挙動を感じたユーザがスタートスイッチを押して、駆動システムを再起動させようとして、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ制御してしまうような誤操作を防止できる。

このように、ユーザが意図しないＲｅａｄｙ−ＯＦＦ制御やエンジン停止により、駆動システムの一部または全部が停止した場合でも、ユーザがアクセル操作部１１２を踏直すなどの簡単な増加，減少操作により、走行継続の意思を示すだけで駆動システムが再起動して、円滑に継続走行可能な状態までシステムを復帰させることができる。

特に走行中はユーザが通常の走行で行なっている加速，減速操作と同様に、アクセル操作部１１２を用いた増加，減少操作を継続走行の意思表示として行なうだけで、円滑にシステムが復帰する。このため、ユーザは運転中の急加減速など、意図しないハイブリッド車両１００の挙動が緩和されて、ユーザ自らの意思で走行を継続できる。

また、下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）によって導き出される閾値ｔｈ２の変更によりアクセル操作部１１２の遊び量などを吸収させる不感領域の大きさを調整することができる。

この閾値ｔｈ２は特にこのような一定値に限らない。たとえば閾値ｔｈ２＝０や、車速信号ＶＳなどに応じて変化する他の関数が導き出す閾値ｔｈ２であってもよい。

また、単調増加関数である上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）とともに、または個別に、駆動システムを起動可能とする領域Ｙおよび、車速信号ＶＳに応じて変化する各閾値ｔｈ２〜ｔｈ３間の幅をこの下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）によって変更でき、車両対応性が良好である。

さらに、これらの下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）や、単調増加関数である上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）として、車速信号ＶＳに応じて導き出される各閾値ｔｈ２，ｔｈ３を設定しているが特にこれに限らない。

たとえば、走行速度に応じて徐々に増加する一次関数、二次関数などや、あるいは指数関数などであってもよく、また、一部減少する領域を有していてもよく車速信号ＶＳに応じて増加または減少させたり、あるいは一定であるものであればどのような閾値ｔｈ２，ｔｈ３を導き出すものでもよい。

また、下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）や、単調増加関数である上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）は、走行速度とほぼ一致する車速信号ＶＳを変数としている。しかしながら特に車速センサ１１１を用いて駆動輪１６０を軸支する駆動軸などの回転数を検出することにより得られる車速信号ＶＳに限らない。

たとえば、他の車軸や駆動輪１６０の回転数から得られる車速信号や他の車速に準ずるハイブリッド車両１００の走行速度を示す信号であってもよく、どのような信号を下限閾値関数Ｘ１や、上限閾値関数Ｘ２の変数として用いてもよい。

以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。
この実施の形態のシステムの再起動を行なう制御装置では、図１に示すように、走行駆動力を制御する駆動システムと、駆動システムの走行駆動力を決定するアクセル開度の入力を行なうアクセル操作部１１２と、アクセル開度に応じて、駆動システムの制御を行なうＥＣＵ３００とを備える。ＥＣＵ３００は、アクセル操作部１１２によるアクセル開度が変化したことを検出して駆動システムを起動させる。

ハイブリッド車両１００が走行中に駆動システムが停止した場合、ＥＣＵ３００は、アクセル操作部１１２によるアクセル開度が変化したことを検出して駆動システムを再起動させる。

このため、ユーザの再起動要求がアクセル操作部１１２を通じて再起動処理に反映されて、迅速な駆動システムの復帰を図れる。

好ましくは、ＥＣＵ３００は、アクセル操作部１１２によるアクセル開度を増加させる走行意思が伝達されると、駆動システムを起動させる。

さらに好ましくは、ユーザによるアクセル操作部１１２の踏み直しがあった際にアクセル開度を増加させる走行意思があったとして、駆動システムを再起動させる。

好ましくは、車両の制御装置はハイブリッド車両１００の走行速度を検出する車速センサ１１１をさらに備える。ＥＣＵ３００は、車速センサ１１１で検出された走行速度およびアクセル開度センサ１１３で検出されたアクセル開度に応じて、予め設定された車速信号ＶＳとアクセル開度との関係を示す閾値マップに基づき、駆動システムを起動させる。

好ましくは、閾値マップは、車速信号ＶＳに応じて起動を可能とするアクセル開度の幅（図２中、閾値ｔｈ２〜ｔｈ３参照。）を変化する。

好ましくは、アクセル操作部１１２に設けられてアクセル開度を検出するとともに、ＥＣＵ３００に検出されたアクセル開度ＡＤを出力するアクセル開度センサ１１３をさらに備える。

好ましくは、ハイブリッド車両１００の走行速度を検出する車速センサ１１１が設けられている。

ＥＣＵ３００は、車速センサ１１１で検出された走行速度の車速信号ＶＳに応じて、予め設定された閾値マップの領域Ｙ内に位置する駆動システムを起動可能なアクセル開度ＡＤの数値データに基づき、駆動システムを再起動させる。

走行速度が低い状態と比較して大きなアクセル開度を伴ったシステムの再起動が許可されている領域Ｙは、走行速度が高い状態など、駆動システムの再起動時による加速ショックが大きくならない。

好ましくは、ＥＣＵ３００が起動可能とするアクセル開度ＡＤの値を車速信号ＶＳに応じてメモリ部３０１に異ならせて、閾値マップを記憶させる。

この実施の形態では、アクセル操作部１１２のアクセルペダルの踏込み操作による回動角度を、アクセル開度センサ１１３を用いて検出したアクセル開度ＡＤとして出力するものを示して説明してきた。

しかしながら、ＥＣＵ３００に、再アクセル要求に限らずアクセル操作による走行継続意思を確認できる加速要求を示す信号が入力するものであればよく、検出センサもアクセル開度ＡＤを検出するアクセル開度センサ１１３に限らずどのようなものであってもよい。

たとえば、アクセル開度ＡＤの入力を行なうアクセル操作部１１２がスロットルレバーなどの手動スイッチや、定速走行維持装置の入力部などであってもよい。

また、エンジン１７０のスロットル信号に相当するアクセル開度ＡＤを用いている。このため、車速信号ＶＳに応じて変化するアクセル開度ＡＤを検出した場合にのみ、システムの再起動を許可する。

よって、電動車のように電気システムを主に用いる車両であっても、エンジンの再起動より早く、またはエンジンの起動にかえて、まず電気システムを再起動させることができる。したがって、ハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、電気自動車などエンジンの始動の必要が無いまたは少ない車両であってもよい。

さらに図１においては、モータジェネレータが２つ設けられる構成が例として示されるがモータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが１つの場合、あるいは２つより多くのモータジェネレータを設けてもよい。

しかも、この実施の形態では、ＥＣＵ３００によって、走行中のハイブリッド車両１００がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態である場合、アクセル開度ＡＤに応じて再起動を行なわせるものを用いて説明してきた。しかしながら特にこれに限らず、たとえば、車速が０ｋｍ／ｈの停車中に初めて駆動システムをＲｅａｄｙ−ＯＮ制御して起動させるものであってもよい。

図２に示すように、ハイブリッド車両１００が停車している速度０ｋｍ／ｈの状態であっても領域Ｙの範囲内であれば、ユーザは、アクセル操作部１１２のアクセルペダルを用いてアクセル開度ＡＤに変化を与えることにより、駆動システムを起動させることができる。よって、ユーザは停車している状態から速やかに走行を開始できる。

さらに、図２に示すように、アクセル開度ＡＤが下限閾値関数Ｘ１（ＶＳ）の閾値ｔｈ２に到達するまでは不感域が存在する。このため、アクセル操作部１１２のアクセルペダルが深く踏みこまれずユーザの足が乗った程度では、ＥＣＵ３００は駆動システムを起動させない。

また、アクセル開度ＡＤが上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）の閾値ｔｈ３を超えた場合、ＥＣＵ３００は駆動システムを起動させない。

大きなアクセル開度ＡＤがユーザから与えられる状態では、上限閾値関数Ｘ２（ＶＳ）によって形成される閾値ｔｈ３の曲線のうち、最も低い箇所を容易に上回り、領域Ｙ外に出る。

このため、停止中（車速０ｋｍ／ｈ）は、ユーザが走行開始の意思表示として、アクセル操作部１１２のアクセルペダルを軽く踏みこむ操作を行なわなければ、駆動システムが起動しない。

したがって、ハイブリッド車両１００が停車状態から急発進することを防止できる。
また、図示しないフットブレーキが踏まれていなければ駆動システムを起動させないように発進抑制制御をさらに加えてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものでは無いと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明では無く、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ ハイブリッド車両、１１５ 動力伝達ギア、１１０，１２０ モータジェネレータ、１１１ 車速センサ、１１２ アクセル操作部、１１３ アクセル開度センサ、１２５ コンバータ、１３０，１３５ インバータ、１６０ 駆動輪、１７０ エンジン、１８０ 負荷装置、１９０，１９５ 電圧センサ、２００ 電池パック、２１０ 監視ユニット、２２０ 蓄電装置、２３０ ＳＭＲ、３０１ メモリ部、ＡＤ，ＡＤ１〜ＡＤ４ アクセル開度、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ 逆並列ダイオード、Ｌ１ リアクトル、Ｑ１，Ｑ２ スイッチング素子。

Claims (7)

1. 駆動システムを制御する車両の制御装置であって、
   アクセル開度の入力を行なうアクセル操作部と、
   前記アクセル開度に応じて、前記駆動システムの走行駆動力の制御を行なう制御部とを備え、
   前記制御部は、前記アクセル操作部による前記アクセル開度の変化を検出して前記駆動システムを起動させる、車両の制御装置。
2. 前記制御部は、車両走行中に前記駆動システムが停止した場合、前記アクセル操作部による前記アクセル開度の変化を検出して前記駆動システムを再起動させる、請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記アクセル操作部による前記アクセル開度の変化によって走行駆動力を増加させる意思が伝達されると、前記駆動システムを再起動させる、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. ユーザによる前記アクセル操作部の踏み直しがあった際に前記駆動システムを再起動させるようにアクセル開度を検出する、アクセル開度センサをさらに備える請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 車両の走行速度を検出する車速センサをさらに備え、
   前記制御部は、前記車速センサで検出された車速と、前記車速と前記アクセル開度との関係を示す予め設定された閾値マップとに基づき、前記駆動システムを再起動させる、請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記閾値マップは、起動可能とする前記アクセル開度の値を車速に応じて異ならせて記憶する、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 車両走行中に駆動システムが停止したことを検出するステップと、
   アクセル開度を検出するステップと、
   予め設定された車速とアクセル開度との関係を示す閾値マップを読込むステップと、
   前記アクセル開度が、前記閾値マップに予め設定された所定の領域内であるか否かを判定するステップと、
   前記アクセル開度が、前記閾値マップに示された前記所定の領域内である場合は、駆動システムを再起動するステップとを備える、車両の制御方法。

Images