JPH08216700A - ハイブリッド型車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低速走行時においても容易にエンジンを始動
させることができるようにする。 【構成】 モータ１５単独走行時において、エンジン１
１を始動させる場合、車速センサ４７によって検出され
る車速が低いときは、トランスミッション１３を低速段
（１速）にし、ロックアップクラッチ５２を係合させ、
モータ１５のトルクによってエンジン１１を始動させ
る。また、車速が高いときは、トランスミッション１３
を高速段（２速）にし、ロックアップクラッチ５２を係
合させ、モータ１５のトルクによってエンジン１１を始
動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばエンジンとモー
タとを備えたハイブリッド型車両に係り、詳細には、エ
ンジンの始動が容易に行われるハイブリッド型車両に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、燃料の供給の容易なエンジン
と、エネルギーとしてクリーンなモータとを併用したハ
イブリッド型車両が開発されている。この種のハイブリ
ッド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発
電機を駆動して電気エネルギを発生させ、この電気エネ
ルギによってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝
達するシリーズ型のものや、エンジンおよびモータによ
って直接駆動輪を回転させるパラレル型のものに分類さ
れる。また、これらシリーズ型とパラレル型とを組み合
わせたいわゆるシリーズ・パラレル型もある。シリーズ
型のハイブリッド型車両においては、エンジンが駆動系
と切り離されているので、エンジンを最大効率点で駆動
することができる。また、パラレル型のハイブリッド型
車両においては、エンジンによってトルクを発生させる
と共に、モータによって補助的なトルクを発生させるよ
うにしているので、機械エネルギを電気エネルギに変換
する必要がない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のハイ
ブリッド型車両では、モータ走行からエンジン走行に切
り換える際、クラッチを係合させて、モータの回転トル
クによってエンジンのフライホイールを回転させ、エン
ジンを始動させるようにしている。しかしながら、トル
クコンバータを装着した場合には、流体の抵抗があり、
モータの回転トルクが損失され、その分余分に回転トル
クを上げなければならない。また、低速でエンジンを始
動させる場合、確実にエンジンを始動させることが難し
く、エンストさせるおそれがあった。

【０００４】そこで、本発明の目的は、低速走行時にお
いても容易に内燃機関を始動させることができるように
したハイブリッド型車両を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、電気モータと内燃機関を備え、この電気モータと内
燃機関の少なくとも一方の駆動力によって走行するハイ
ブリッド型車両において、前記内燃機関の駆動力を走行
輪に伝達するクラッチと、前記内燃機関の出力軸と前記
走行輪との間に配置され、流体を介してトルクを伝達す
る流体伝導装置と、この流体伝導装置の入出力軸間を直
結するロックアップクラッチと、前記電気モータと前記
内燃機関のいずれか一方および双方による走行を選択す
る選択手段と、この選択手段により、前記電気モータの
みによる走行から前記内燃機関の駆動を伴う走行が選択
された場合、前記内燃機関を始動するために前記クラッ
チを接続するクラッチ接続手段と、前記選択手段によ
り、前記電気モータのみによる走行から前記内燃機関の
駆動を伴う走行が選択された場合、予め定められた車速
以下の場合には、前記クラッチ接続手段によってクラッ
チが接続される前に、前記ロックアップクラッチの係合
を行うロックアップクラッチ制御手段と、をハイブリッ
ド型車両に具備させて、前記目的を達成する。請求項２
記載の発明は、請求項１記載のハイブリッド型車両にお
いて、更に、変速機と、選択手段により、電気モータの
みによる走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択され
た場合、クラッチ接続手段によってクラッチが接続され
る前に、車速に応じて変速機の変速段を選択する変速機
制御手段とを具備したものである。

【０００６】

【作用】請求項１記載の発明では、電気モータのみによ
る走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択された場
合、内燃機関を始動するためにクラッチ接続手段によっ
てクラッチが接続される前に、ロックアップクラッチ制
御手段によって、車速に応じてロックアップクラッチの
係合が制御される。請求項２記載の発明では、電気モー
タのみによる走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択
された場合、内燃機関を始動するためにクラッチ接続手
段によってクラッチが接続される前に、変速機制御手段
によって、車速に応じて変速機の変速段が選択される。

【０００７】

【実施例】以下本発明のハイブリッド型車両における好
適な実施例について、図１から図１３を参照して詳細に
説明する。図１はハイブリッド型車両の概略の構成と回
路を表したものである。このハイブリッド型車両は、第
２駆動手段としてのエンジン１１を備えている。このエ
ンジン１１の出力軸１２は、エンジン１１の回転を受け
て変速して回転を出力するトランスミッション１３に接
続されている。このトランスミッション１３の出力軸１
４は、第１駆動手段としてのモータ１５のロータ入力側
に固定されている。エンジン１１の出力軸１２には、流
体を介してトルクを伝達する流体伝導装置としてのトル
クコンバータ５１と、このトルクコンバータ５１内に
は、トルクコンバータにおける流体伝導をキャンセルし
て、入出力軸間を直結するロックアップクラッチ５２が
配置されている。モータ１５は、ステータおよびロータ
からなり、図示しない電源から供給される駆動電流によ
って回転駆動するようになっている。

【０００８】このモータ１５のロータ出力側は出力軸１
６の一端が接続され、この出力軸１６の他端は、デファ
レンシャル装置１７に接続されている。このデファレン
シャル装置１７の出力は、駆動軸１８を介して駆動輪１
９に伝達されるようになっている。このように、モータ
１５のロータは、トランスミッション１３の出力軸１４
およびモータの出力軸１６に固定されて一体的に回動す
る。従って、トランスミッション１３から出力される回
転、およびモータ１５から出力される回転のいずれも出
力軸１６、デファレンシャル装置１７、駆動軸１８を介
して駆動輪１９に伝達されるようになっている。なお、
モータ１５又はトランスミッション１３からの回転が伝
達される駆動輪１９は、前輪および後輪のいずれでも、
双方でもよい。また、モータ１５とトランスミッション
１３が前後別々の車輪についていてもよい。

【０００９】トランスミッション１３は、シングルプラ
ネタリ式のプラネタリギヤユニット２２、クラッチＣ、
ブレーキＢおよびワンウェイクラッチＦを備えている。
プラネタリギヤユニット２２は、リングギヤＲ、ピニオ
ンＰ、キャリヤＣＲおよびサンギヤＳから構成されてい
る。そして、エンジン１１の出力軸１２とキャリヤＣＲ
が接続され、エンジン１１の回転がキャリヤＣＲに入力
されるようになっており、リングギヤＲと出力軸１４が
接続され、リングギヤＲからトランスミッション１３の
回転が出力されるようになっている。また、サンギヤＳ
とキャリヤＣＲ間にはワンウェイクラッチＦおよびクラ
ッチＣが接続されている。また、サンギヤＳとハイブリ
ッド型車両のケース２３間にはサンギヤＳを選択的に係
合させるブレーキＢが接続されている。

【００１０】トランスミッション１３では、１速（１ｓ
ｔ）時にブレーキＢが開放されると共にクラッチＣが係
合されると、プラネタリギヤユニット２２は直結状態に
なり、エンジン１１の回転数と同じ回転数の回転が出力
軸１４に出力される。また、２速（２ｎｄ）時にブレー
キＢが係合されると共にクラッチＣが開放されると、サ
ンギヤＳが固定され、ワンウェイクラッチＦをフリーに
しながらキャリヤＣＲが回転し、プラネタリギヤユニッ
ト２２はオーバドライブ状態になる。その結果、リング
ギヤＲから増速された回転が出力軸１４に出力される。
なお、ワンウェイクラッチＦおよびクラッチＣは、リン
グギヤＲ、キャリヤＳＲおよびサンギヤＳの任意の２要
素間に配置してもよい。

【００１１】このような構成のハイブリッド型車両によ
る走行は、モータ１５単独の駆動力で走行する第Ｉ走行
モード、エンジン１１単独の駆動力で走行する第ＩＩ走
行モード、および、エンジン１１とモータ１５との双方
の駆動力で走行する第ＩＩＩ走行モードの、３つの走行
モードが走行条件によって自動的に選択されるようにな
っている。モータ１５のみで走行する第Ｉ走行モードで
は、ブレーキＢとクラッチＣを開放して、モータ１５に
駆動電流を供給すると共にエンジン１１を停止させる。
この時、リングギヤＲはモータ１５のロータと共に回転
するが、ワンウェイクラッチＦがフリーになり、サンギ
ヤＳが逆方向に空転するので、エンジン１１の停止状態
が維持される。

【００１２】一方、エンジン１１のみで走行する第ＩＩ
走行モードでは、モータ１５への駆動電流の供給を停止
し、クラッチＣ又はブレーキＢを係合してエンジン１１
のみを駆動する。さらに、エンジン１１とモータ１５と
の双方で走行する第ＩＩＩモードでは、クラッチＣ又は
ブレーキＢを係合して、モータ１５に駆動電流を供給す
ると共に、エンジン１１を駆動する。これによって、出
力軸１６には、エンジン１１とモータ１５の双方の出力
の和が出力軸１６に出力されることとなる。

【００１３】ハイブリッド型車両は、このような各走行
モードにおける各部を駆動制御するための制御部３０を
備えている。制御部３０は、各種制御を行うＣＰＵ（中
央処理装置）３１を備えており、このＣＰＵ３１にはデ
ータバス等のバスライン３２を介してＲＯＭ（リード・
オンリ・メモリ）３３、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・
メモリ）３４、出力Ｉ／Ｆ（インターフェース）部３
５、入力Ｉ／Ｆ部３６がそれぞれ接続されている。ＲＯ
Ｍ３３には、入力Ｉ／Ｆ部３６から入力される各種信号
に基づいてＣＰＵ３１が走行状態等を判断し、各部を適
切に制御するための各種プログラムやデータが格納され
ている。また、このＲＯＭ３３には、本実施例により特
に制御される、モータ１５単独運転状態からエンジン１
１を始動する場合の、ロックアップクラッチ５２とトラ
ンスミッション１３の制御や、モータトルク制御動作を
行うための各種プログラムやデータも格納されている。
ＲＡＭ３４は、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムやデ
ータに従ってＣＰＵ３１が処理を行うためのワーキング
メモリであり、入力Ｉ／Ｆ部３６から入力された各種信
号や、出力Ｉ／Ｆ部３５から出力した制御信号を一時的
に記憶する。

【００１４】出力Ｉ／Ｆ部３５には、クラッチＣの係合
と開放を制御するクラッチコントローラ４１、ブレーキ
Ｂの係合と開放を制御するブレーキコントローラ４４、
スロットル・バルブの開度を調整するエンジンコントロ
ーラ４２、モータ１５の出力を制御するモータコントロ
ーラ４３、ロックアップクラッチ５２の係合と開放を制
御するロックアップクラッチコントローラ５３が、それ
ぞれ接続されている。一方、入力Ｉ／Ｆ部３６には、エ
ンジン出力軸１１の回転数、すなわちクラッチ入力側の
回転数を検出する第１回転センサ４５、トランスミッシ
ョン出力軸１４の回転数、すなわちクラッチ出力側の回
転数を検出する第２回転センサ４６、モータ出力軸１６
の回転数を検出する車速センサ４７、アクセルの開度を
検出するアクセルセンサ４８、および、ブレーキペダル
の踏み込み量を検出するブレーキセンサ４９が、それぞ
れ接続されている。

【００１５】次に、このように構成されたハイブリッド
型車両の駆動制御動作について説明する。 メイン動作 図２は、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムに従って、
ＣＰＵ３１によって制御されるメインルーチンの動作を
表したものである。ＣＰＵ３１は、まず初期設定（ステ
ップ１１）の後、モータ指令値を計算する（ステップ１
２）。

【００１６】図３は、ステップ１２において行われるモ
ータ指令値の計算動作（ａ）、およびトルク指令値を決
定するマップ（ｂ）を表したもので、動作を行うための
プログラムとマップはＲＯＭ３３に格納されている。こ
の図３（ａ）に示すように、まずＣＰＵ３１は、アクセ
ルセンサ４８、ブレーキセンサ４９および車速センサ４
７から、それぞれアクセル開度、ブレーキ踏み込み量お
よび車速を読み込み（ステップ１２１、１２２、１２
３）、ＲＡＭ３４に格納する。そして、ＣＰＵ３１は、
ＲＡＭ３４に格納したこれらの各値から、図３（ｂ）に
示す車速−トルク指令値マップをアクセスし、現在の車
速に対するトルク指令値を決定する（ステップ１２
４）。

【００１７】図２のステップ１２においてトルク指令値
が決定されると、ＣＰＵ３１は、この決定したトルク指
令値をモータ指令値としてモータコントローラ４３に供
給する（ステップ１３）。そして、ＲＡＭ３４に格納し
た車速およびアクセル開度から、ハイブリッド型車両の
走行モードを決定する（ステップ１４）。図４は、ハイ
ブリッド型車両の車速、アクセル開度と走行モードの関
係を表したマップで、そのデータはＲＯＭ３３に格納さ
れている。この実施例のハイブリッド型車両では、第Ｉ
走行モードから第ＩＩＩモードのいずれかの走行モード
が、車速およびスロットル開度によって選択されるよう
になっている。この図４において、走行モードが変わる
速度およびアクセル開度は、大きくなる場合には実線
で、小さくなる場合には点線で示されている。この図４
のマップおよび車速等から決定された走行モードが、モ
ータ単独で駆動する第Ｉ走行モードの場合（ステップ１
５；Ｉ）、ステップ１２に戻ってモータ単独走行を継続
する。

【００１８】一方、エンジン単独で駆動する第ＩＩ走行
モードである場合、エンジン１１を起動する（ステップ
１６）。このエンジン１１の起動時に、後述するモータ
１５のトルク制御が行われる。ＣＰＵ３１は、エンジン
始動後に、エンジン１１に対する指令値を計算する（ス
テップ１７）。すなわち、ＣＰＵ３１は、図５に示すよ
うに、アクセルセンサ４８で検出されるアクセル開度を
読み込み（ステップ１７１）、スロットル開度をこのア
クセル開度とする（ステップ１７２）。次に、ＣＰＵ３
１は、図７に示した通常変速マップによる変速判断を行
う（ステップ１７３）。この通常変速マップはＲＯＭ３
３に格納されている。なお、図７において、ロックアッ
プクラッチ（図においてＬ−ｕｐと記す。）のオン、オ
フと変速段が変わる速度およびアクセル開度は、図の右
側の領域に移動する場合には実線で、図の左側の領域に
移動する場合には点線で示されている。そして、スロッ
トル開度がエンジンコントローラ４２に指令され、エン
ジンコントローラ４２では指令された開度にスロットル
・バルブを調整する（ステップ１８）。また、ブレーキ
コントローラ４４およびクラッチコントローラ４１によ
って変速が制御される。

【００１９】そしてＣＰＵ３１は、ステップ１４と同様
にして、車速、アクセル開度等からハイブリッド型車両
の走行モードを決定する（ステップ１９）。決定された
走行モードが走行モードＩＩの場合（ステップ２０；Ｉ
Ｉ）、ステップ１７からステップ１９までの動作を繰り
返す。一方、走行モードＩの場合（ステップ２０；
Ｉ）、モータ単独走行に切り換えるためにエンジン１１
を停止し（ステップ２１）、ステップ１２に移行する。

【００２０】ステップ１５における走行モードがＩＩＩ
の場合、すなわち、モータ単独走行からエンジン１１と
モータ１５双方による走行に移行する場合（ステップ１
５；ＩＩＩ）、後述のエンジン始動を行う（ステップ２
２）。ＣＰＵ３１は、ステップ２２でエンジンを始動し
た後、又は、エンジン単独走行から走行モードＩＩＩに
移行する場合（ステップ２０；ＩＩＩ）、エンジン１１
とモータ１５の指令値を計算する（ステップ２３）。

【００２１】図６は、エンジン１１とモータ１５の指令
値を算出するためのもので、（ａ）はその算出動作を、
（ｂ）はトルク指令値を算出するためのマップを、
（ｃ）はスロットル開度を算出するためのマップを、そ
れぞれ表したものである。この（ａ）の動作を行うプロ
グラム、および（ｂ）、（ｃ）のマップは、ＲＯＭ３３
に格納されている。図６（ａ）に示すように、ＣＰＵ３
１は、まずアクセルセンサ４８で検出されるアクセル開
度を読み込む（ステップ２３１）、と共に、車速センサ
４７で検出される車速を検出し（ステップ２３２）、両
者をＲＡＭ３４に格納する。次に、ＣＰＵ３１は、図７
に示した通常変速マップによる変速判断を行う（ステッ
プ２３３）。

【００２２】そして、ＣＰＵ３１は、検出した車速とア
クセル開度とからモータトルク指令値を図６（ｂ）のマ
ップに従って計算し、ＲＡＭ３４に格納する（ステップ
２３４）。さらに、アクセル開度からスロットル開度を
図６（ｃ）のマップに従って計算し、ＲＡＭ３４に格納
する（ステップ２３５）。ＣＰＵ３１は、ＲＡＭに格納
した、スロットル開度をモータコントローラ４３に指令
する（ステップ２４）と共に、モータトルク指令値をモ
ータコントローラ４３に指令する（ステップ２５）。ま
た、ブレーキコントローラ４４およびクラッチコントロ
ーラ４１によって変速が制御される。その後、ステップ
１９に移行して走行モードを決定し、決定したモードに
よる走行を継続する。

【００２３】エンジン始動動作 次に、図２におけるステップ１６およびステップ２２の
エンジン始動動作について説明する。図９は、エンジン
始動動作を表したものであり、図１２はエンジン始動時
のタイムチャートを表したものである。いま、エンジン
の始動を開始する前は、図１２に示すように、クラッチ
コントローラ４１に供給されるクラッチ信号がＯＦＦで
あり（ａ）、第１回転センサ４５で検出されるエンジン
１１の回転するＮ_E が０〔ｒｐｍ〕であり（ｂ）、イン
ジェクション（ＩＮＪ）信号がＯＦＦであり（ｃ）、モ
ータトルク指令値Ｉ_M がステップ１２で計算されたトル
ク指令値Ｉ_M0である（ｄ）ものとする。

【００２４】この状態で、モードＩから、モードＩＩ又
はモードＩＩＩが選択され、エンジン１１を始動する場
合、ＣＰＵ３１は、まず、変速制御を行う（ステップ１
６０）。図１０は変速制御の動作を表したものである。
この変速制御では、ＣＰＵ３１は、まず、アクセルセン
サ４８で検出されるアクセル開度を読み込む（ステップ
６０１）と共に、車速センサ４７で検出される車速を検
出し（ステップ６０２）、両者をＲＡＭ３４に格納す
る。次に、ＣＰＵ３１は、変速段とロックアップの選択
を行い（ステップ６０３）、ブレーキコントローラ４４
とクラッチコントローラ４１に変速指令を出して（ステ
ップ６０４）、図９のエンジン始動動作ルーチンにリタ
ーンする。

【００２５】図１１は、図１０における変速段とロック
アップの選択の動作を表したものである。この変速段と
ロックアップの選択では、ＣＰＵ３１は、まず、車速が
所定の速度、例えば２０ｋｍ／ｈ以下か否かを判断する
（ステップ６１１）。車速が２０ｋｍ／ｈ以下の場合
（Ｙ）は、図８に示した低車速エンジン始動時変速マッ
プによって変速およびロックアップクラッチ５２のオ
ン、オフの判断を行い（ステップ６１２）、図１０の変
速制御ルーチンにリターンする。一方、車速が２０ｋｍ
／ｈを越えている場合（ステップ６１１；Ｎ）は、図７
に示した通常変速マップによって変速およびロックアッ
プクラッチ５２のオン、オフの判断を行い（ステップ６
１３）、図１０の変速制御ルーチンにリターンする。図
８に示した低車速エンジン始動時変速マップは、車速が
低く、アクセル開度が小さい場合には、ロックアップク
ラッチ５２をオンすることが特徴になっている。この低
車速エンジン始動時変速マップはＲＯＭ３３に格納され
ている。

【００２６】図９において、変速制御（ステップ１６
０）が終了したら、ＣＰＵ３１は、図１２（ａ）に示す
ようにクラッチ信号をＯＮに切り換え、クラッチＯＮ信
号をクラッチコントローラ４１に供給する（ステップ１
６１）。その後、ＣＰＵ３１は、第１回転センサ４５で
検出されるエンジン１１の回転数Ｎ_E （図１２（ｂ））
を継続的に監視する。そして、エンジン１１の回転数Ｎ
_E が０〔ｒｐｍ〕からＮ_E1以上になったことを検知する
と（ステップ１６２；Ｙ）、ＣＰＵ３１は、クラッチＣ
の係合が開始したものと認識し、図１２（ｄ）に示すよ
うに、Ｉ_M0であったモータトルク指令値Ｉ_M をＩ_M1とし
（ステップ１６３）、モータトルク制御を開始する。な
お、モータトルク指令値Ｉ_M をＩ_M1にするタイミングと
しては、タイマによって時刻ｔ１のクラッチ信号ＯＮか
ら時間Δｔの後に行うようにしてもよい。

【００２７】エンジン１１の回転数Ｎ_E が、例えば、５
００〔ｒｐｍ〕のエンジン始動回転数Ｎ_E3以上になった
ことを検知すると（ステップ１６４；Ｙ）、ＣＰＵ３１
は、エンジンコントローラ４２に対してＩＮＪのＯＮ信
号を供給する（ステップ１６５）。これによってエンジ
ン１１は始動するが、このモータトルク指令値はＩ_M1に
確保されていため、出力軸１６の出力トルクの落ち込み
によるショックが防止される。

【００２８】更に、エンジン１１の回転数Ｎ_E がＮ_E2−
ΔＮ_E2以上になったことを検知すると（ステップ１６
６）、ＣＰＵ３１はクラッチＣ係合の終了段階であると
認識する。ここで、Ｎ_E2は第２回転センサ４６で検出さ
れるクラッチ出力回転数であり、ΔＮ_E2は定数である。
このクラッチＣ係合の終了段階では、クラッチの相対回
転数ΔＮ（＝Ｎ_E2−Ｎ_E ）が０に近づくと、クラッチの
動摩擦係数（μｄ）が静摩擦係数（μｓ）に近づいて大
きくなるので、Ｉ_M1となっているモータトルク指令値Ｉ
_M を更に大きくし、Ｉ_M2とする（ステップ１６７）。

【００２９】そして、エンジン１１の回転数Ｎ_E がＮ_E2
になったことを検知すると（ステップ１６８）、ＣＰＵ
３１は、クラッチＣの係合が終了したものと判断して、
モータトルク指令値Ｉ_M を、エンジン始動開始前の値Ｉ
_M0に戻して（ステップ１６９）、リターンする。

【００３０】図１３は、図２に示すステップ１６、２２
の動作で行われるモータトルク制御動作の他の例を示す
タイムチャートである。この第２のモータトルク制御で
は、エンジン１１の回転数Ｎ_E がＮ_E3からＮ_E2−ΔＮ_E2
までの間、モータトルク指令値Ｉ_M をＩ_M1よりも低いＩ
_M3とするものである。図１２に示した第１のモータトル
ク制御では、ＩＮＪ信号ＯＮでエンジン１１が始動する
ことによって、エンジン１１によるトルクが発生し、合
成された出力軸１６のトルクが僅かに上昇する。このト
ルクの上昇がモータトルク指令値Ｉ_MをＩ_M1よりも低い
Ｉ_M3とすることによって防止され、よりスムーズな運転
が可能となる。

【００３１】なお、以上の第１および第２のモータトル
ク制御では、モータトルク指令値Ｉ _M1、Ｉ_M2、Ｉ_M3の値
を一定値としたが、これに制限されるものではなく、例
えば、エンジン１１の回転数Ｎ_E の変化率に応じて変化
させるようにしてもよい。

【００３２】以上説明したように本実施例によれば、エ
ンジン１１を始動させる場合、エンジン回転数（Ｎ_E2）
が小さくアイドル回転付近のときは小さな負荷でエンス
トする可能性があるため、車速が低いときは、変速段を
低速段（１速）にし、ロックアップクラッチ５２を係合
させるようにしたので、トルクコンバータ５１の流体に
よるトルクの損失がなく、また、エンジン１１の回転数
が上がり、容易にエンジン１１を始動させることができ
る。また、車速が高いときは、低速段ではエンジン回転
数（Ｎ_E2）が高く、エンジン始動終了までの時間が長く
なり、モータ電流も余分に流すことになるため、変速段
を高速段（２速）にし、ロックアップクラッチ５２を係
合させるようにしたので、エンジン回転数を下げて、エ
ンジン始動終了までの時間を短縮することができる。

【００３３】なお、本発明は上記実施例に限定されず、
例えば、トルクコンバータ５１とロックアップクラッチ
５２は、軸１４に配置しても良いし、軸１６に配置して
もよい。また、エンジン始動動作において、図８に示し
た低車速エンジン始動時変速マップを用いる代わりに、
車速だけでロックアップクラッチ５２のオン、オフを判
断するようにしてもよい。また、実施例では、ハイブリ
ッド型車両の構成として、図１に示すようなトランスミ
ッション１３の構成を採用したが、本発明ではこの構成
に限定されるものではなく、他の構成のトランスミッシ
ョンとしてもよく、また、単に湿式のクラッチによって
エンジン１１の出力軸１２とモータ１５のロータ軸とを
接続する構成としてもよい。

【００３４】更に、実施例では、車速とアクセル開度と
から図４に従ってハイブリッド型車両の走行モードを自
動的に決定する構成としたが、本発明では、図４以外の
車速とアクセル開度との関係から走行モードを決定する
ようにしてもよい。また、車速とアクセル開度以外のパ
ラメータ、例えば、排気ガス量の値等をも含めて走行モ
ードを決定するようにしてもよい。さらに、運転車が自
由に走行モードを選択するようにしてもよい。この場合
においても、エンジンの始動時には、車速に応じた変速
段およびロックアップクラッチ５２の制御と、モータト
ルク制御が行われる。

【００３５】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、電気モー
タのみによる走行から内燃機関の駆動を伴う走行が選択
された場合、内燃機関を始動するためにクラッチ接続手
段によってクラッチが接続される前に、ロックアップク
ラッチ制御手段によって、車速に応じてロックアップク
ラッチの係合を制御するようにしたので、低速走行時に
おいても容易に内燃機関を始動させることができる。請
求項２記載の発明では、電気モータのみによる走行から
内燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、内燃機関
を始動するためにクラッチ接続手段によってクラッチが
接続される前に、ロックアップクラッチ制御手段によっ
て、車速に応じてロックアップクラッチの係合を制御す
ると共に、変速機制御手段によって、車速に応じて変速
機の変速段を選択するようにしたので、低速走行時にお
いても容易に内燃機関を始動させることができると共
に、高速走行時には始動終了までの時間を短縮すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例におけるハイブリッド型車両
の概略の構成と回路を示す説明図である。

【図２】同上、ハイブリッド型車両で制御されるメイン
ルーチン動作のフローチャートである。

【図３】同上、メインルーチン動作におけるモータ指令
値の計算動作のフローチャート（ａ）と、モータ指令値
を決定するマップ（ｂ）を示す図である。

【図４】同上、ハイブリッド型車両の車速、アクセル開
度と走行モードの関係を示す説明図である。

【図５】同上、メインルーチン動作におけるエンジン指
令値計算動作のフローチャートである。

【図６】同上、メインルーチン動作におけるエンジン指
令値とモータ指令値の算出動作（ａ）、トルク指令値を
算出するためのマップ（ｂ）、スロットル開度を算出す
るためのマップ（ｃ）を示す図である。

【図７】同上、通常変速マップを示す説明図である。

【図８】同上、低車速エンジン始動時変速マップを示す
説明図である。

【図９】同上、メインルーチン動作におけるエンジン始
動動作を示すフローチャートである。

【図１０】同上、エンジン始動動作における変速制御動
作を示すフローチャートである。

【図１１】同上、変速制御動作における変速段とロック
アップの選択動作を示すフローチャートである。

【図１２】同上、第１のモータトルク制御動作のタイム
チャートである。

【図１３】同上、第２のモータトルク制御動作のタイム
チャートである。

【符号の説明】

１１ エンジン １３ トランスミッション １５ モータ ３０ 制御部 ３１ ＣＰＵ ３３ ＲＯＭ ３４ ＲＡＭ ４１ クラッチコントローラ ４２ エンジンコントローラ ４３ モータコントローラ ４５ 第１回転センサ ４６ 第２回転センサ ４７ 車速センサ ４８ アクセルセンサ ４９ ブレーキセンサ ５１ トルクコンバータ ５２ ロックアップクラッチ ５３ ロックアップクラッチコントローラ Ｃ クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 61/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ１６Ｈ 61/14 Ａ Ｆ１６Ｈ 61/14

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気モータと内燃機関を備え、この電気
   モータと内燃機関の少なくとも一方の駆動力によって走
   行するハイブリッド型車両において、 前記内燃機関の駆動力を走行輪に伝達するクラッチと、 前記内燃機関の出力軸と前記走行輪との間に配置され、
   流体を介してトルクを伝達する流体伝導装置と、 この流体伝導装置の入出力軸間を直結するロックアップ
   クラッチと、 前記電気モータと前記内燃機関のいずれか一方および双
   方による走行を選択する選択手段と、 この選択手段により、前記電気モータのみによる走行か
   ら前記内燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、前
   記内燃機関を始動するために前記クラッチを接続するク
   ラッチ接続手段と、 前記選択手段により、前記電気モータのみによる走行か
   ら前記内燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、予
   め定められた車速以下の場合には、前記クラッチ接続手
   段によってクラッチが接続される前に、前記ロックアッ
   プクラッチの係合を行うロックアップクラッチ制御手段
   と、を具備することを特徴とするハイブリッド型車両。
2. 【請求項２】 変速機と、 前記選択手段により、電気モータのみによる走行から内
   燃機関の駆動を伴う走行が選択された場合、前記クラッ
   チ接続手段によってクラッチが接続される前に、車速に
   応じて前記変速機の変速段を選択する変速機制御手段
   と、を具備することを特徴とする請求項１記載のハイブ
   リッド型車両。