JPH11336580A - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド自動車の制御装置Info
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- JPH11336580A JPH11336580A JP14001298A JP14001298A JPH11336580A JP H11336580 A JPH11336580 A JP H11336580A JP 14001298 A JP14001298 A JP 14001298A JP 14001298 A JP14001298 A JP 14001298A JP H11336580 A JPH11336580 A JP H11336580A
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- motor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】バッテリの蓄電量がジェネレータ・モータ（Ｇ
Ｍ）を駆動できないほど低下したときに、非常用モータ
等の特別の装備を利用することなくエンジンの始動を行
うことができ、走行を直ちに行うことができ、しかもエ
ンジン始動までの時間を短くする。 【解決手段】エンジン１により駆動されるＧＭ１１によ
って、バッテリ３の充電が行われる。エンジン１の始動
の際、バッテリ３からの電力供給を受けるＧＭ１１によ
ってエンジン１のクランキングが行われる。バッテリ３
の蓄電量が、ＧＭ１１を駆動できないほど低下したと
き、バッテリ３からの電力供給を受けるモータ２による
走行を行い、ブレーキのタイミングでもって駆動輪９と
エンジン１とを機械的に連結して＜駆動輪９からの回転
エネルギでクランキングさせる。走行車両の運動エネル
ギが大きいときは、モータ２での回生を選択して、回生
エネルギを直接ＧＭ１１に供給してクランキングを行う
こともできる。
Ｍ）を駆動できないほど低下したときに、非常用モータ
等の特別の装備を利用することなくエンジンの始動を行
うことができ、走行を直ちに行うことができ、しかもエ
ンジン始動までの時間を短くする。 【解決手段】エンジン１により駆動されるＧＭ１１によ
って、バッテリ３の充電が行われる。エンジン１の始動
の際、バッテリ３からの電力供給を受けるＧＭ１１によ
ってエンジン１のクランキングが行われる。バッテリ３
の蓄電量が、ＧＭ１１を駆動できないほど低下したと
き、バッテリ３からの電力供給を受けるモータ２による
走行を行い、ブレーキのタイミングでもって駆動輪９と
エンジン１とを機械的に連結して＜駆動輪９からの回転
エネルギでクランキングさせる。走行車両の運動エネル
ギが大きいときは、モータ２での回生を選択して、回生
エネルギを直接ＧＭ１１に供給してクランキングを行う
こともできる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド自動車
の制御装置に関するものである。
の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】燃料を燃焼させて駆動力を得る（発生す
る）エンジンと、バッテリからの電力供給を受けて駆動
力を得る（発生する）モータとを併用して走行するハイ
ブリッド自動車が、既に実用化されている。バッテリの
蓄電量は走行に大きな影響を与えることになり、特開平
９−９８５０２号公報には、現在のバッテリ蓄電量から
走行可能な距離を表示するものが提案されている。ま
た、特開平９−２３３６０７号公報には、バッテリの蓄
電量が低減したときは、自動変速機をパワーモードとし
て走行することを禁止するものが開示されている。
る）エンジンと、バッテリからの電力供給を受けて駆動
力を得る（発生する）モータとを併用して走行するハイ
ブリッド自動車が、既に実用化されている。バッテリの
蓄電量は走行に大きな影響を与えることになり、特開平
９−９８５０２号公報には、現在のバッテリ蓄電量から
走行可能な距離を表示するものが提案されている。ま
た、特開平９−２３３６０７号公報には、バッテリの蓄
電量が低減したときは、自動変速機をパワーモードとし
て走行することを禁止するものが開示されている。
【０００３】ハイブリッド自動車においては、モータの
電圧源となるバッテリへの充電をエンジンを利用して行
うため、エンジンにより駆動されるジェネレータ（発電
機）が設けられる。一方、ハイブリッド自動車にあって
は、エンジンの頻繁な運転と停止、つまりエンジンの頻
繁な始動ということが行われるが、エンジン始動を極め
て短時間の間に行うために、前記ジェネレータを大きな
駆動力発生が可能なスタータモータとしても機能させる
ことになっており、このため、エンジンにより駆動され
るジェネレータは大型のジェネレータ・モータとされ
る。
電圧源となるバッテリへの充電をエンジンを利用して行
うため、エンジンにより駆動されるジェネレータ（発電
機）が設けられる。一方、ハイブリッド自動車にあって
は、エンジンの頻繁な運転と停止、つまりエンジンの頻
繁な始動ということが行われるが、エンジン始動を極め
て短時間の間に行うために、前記ジェネレータを大きな
駆動力発生が可能なスタータモータとしても機能させる
ことになっており、このため、エンジンにより駆動され
るジェネレータは大型のジェネレータ・モータとされ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、モータの電
圧源としてのバッテリは、極めて大きな電力を蓄電でき
るが、自己放電の度合もかなり大きいものとなる。バッ
テリが放電してその蓄電量が大きく低下すると、バッテ
リからジェネレータ・モータに電力を供給しても、ジェ
ネレータ・モータの作動が不可能な事態、つまりエンジ
ンの始動が不可能になってしまう事態が生じてしまう。
圧源としてのバッテリは、極めて大きな電力を蓄電でき
るが、自己放電の度合もかなり大きいものとなる。バッ
テリが放電してその蓄電量が大きく低下すると、バッテ
リからジェネレータ・モータに電力を供給しても、ジェ
ネレータ・モータの作動が不可能な事態、つまりエンジ
ンの始動が不可能になってしまう事態が生じてしまう。
【０００５】このため、実用化されているハイブリッド
自動車の中には、蓄電量が大きく低下されたバッテリに
より駆動可能な小さな非常用モータと、非常用モータに
よって駆動される小さな非常用発電機と、非常用発電機
によって蓄電される小さな非常用バッテリとを別途装備
して、バッテリ（大型の主バッテリ）の蓄電量が大きく
低下してジェネレータ・モータの駆動が不可能なとき
は、上記非常用モータを駆動して非常用バッテリに所定
分蓄電させて、この非常用バッテリによってジェネレー
タ・モータを駆動させるようにしたものがある。
自動車の中には、蓄電量が大きく低下されたバッテリに
より駆動可能な小さな非常用モータと、非常用モータに
よって駆動される小さな非常用発電機と、非常用発電機
によって蓄電される小さな非常用バッテリとを別途装備
して、バッテリ（大型の主バッテリ）の蓄電量が大きく
低下してジェネレータ・モータの駆動が不可能なとき
は、上記非常用モータを駆動して非常用バッテリに所定
分蓄電させて、この非常用バッテリによってジェネレー
タ・モータを駆動させるようにしたものがある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前述のように、バッテ
リの蓄電量が大きく低下した非常事態に対応すべく、非
常用モータ、非常用発電機および非常用バッテリを利用
してエンジンを始動させる場合、非常用バッテリに十分
蓄電されるまでの時間つまりエンジンの始動可能な状態
になるまで時間が、１０分〜数十分というようにかなり
長い時間を要してしまうことになり、この間、走行する
ことが実質的に不可能となってしまう（モータによる走
行を行うと、非常用バッテリに十分蓄電することが不可
能になってしまう可能性があるため）。
リの蓄電量が大きく低下した非常事態に対応すべく、非
常用モータ、非常用発電機および非常用バッテリを利用
してエンジンを始動させる場合、非常用バッテリに十分
蓄電されるまでの時間つまりエンジンの始動可能な状態
になるまで時間が、１０分〜数十分というようにかなり
長い時間を要してしまうことになり、この間、走行する
ことが実質的に不可能となってしまう（モータによる走
行を行うと、非常用バッテリに十分蓄電することが不可
能になってしまう可能性があるため）。
【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、バッテリの蓄電量が大きく低
下したときのエンジンの始動を、走行そのものは直ちに
行っても何等問題のないようにしつつ、しかもエンジン
始動までの時間を短くできるようにしたハイブリッド自
動車の制御装置を提供することにある。
れたもので、その目的は、バッテリの蓄電量が大きく低
下したときのエンジンの始動を、走行そのものは直ちに
行っても何等問題のないようにしつつ、しかもエンジン
始動までの時間を短くできるようにしたハイブリッド自
動車の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあってはその第１の解決手法として次のよ
うにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求
項１に記載のように、燃料を燃焼させて駆動力を得るエ
ンジンと、バッテリからの電力供給を受けて駆動力を得
るモータとを併用して走行するハイブリッド自動車の制
御装置において、エンジンにより駆動されて前記バッテ
リに充電を行うためのジェネレータとしての機能と、該
バッテリからの電力供給を受けてエンジンをクランキン
グさせるためのスタータモータとしての機能とを有する
ジェネレータ・モータと、前記バッテリの蓄電量が所定
値以下であることを検出する蓄電量検出手段と、前記蓄
電量検出手段により前記バッテリの蓄電量が所定値以下
であることが検出されたとき、エンジンの始動を中止さ
せつつモータによる走行を行わせ、モータによる走行中
に所定タイミングで駆動輪とエンジンとを連結して、該
駆動輪からの回転エネルギによってエンジンをクランキ
ングさせてエンジンを始動させる非常時制御手段と、を
備えたものとしてある。上記解決手法を前提とした好ま
しい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項
９、請求項１３、請求項１４に記載のとおりである。
め、本発明にあってはその第１の解決手法として次のよ
うにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求
項１に記載のように、燃料を燃焼させて駆動力を得るエ
ンジンと、バッテリからの電力供給を受けて駆動力を得
るモータとを併用して走行するハイブリッド自動車の制
御装置において、エンジンにより駆動されて前記バッテ
リに充電を行うためのジェネレータとしての機能と、該
バッテリからの電力供給を受けてエンジンをクランキン
グさせるためのスタータモータとしての機能とを有する
ジェネレータ・モータと、前記バッテリの蓄電量が所定
値以下であることを検出する蓄電量検出手段と、前記蓄
電量検出手段により前記バッテリの蓄電量が所定値以下
であることが検出されたとき、エンジンの始動を中止さ
せつつモータによる走行を行わせ、モータによる走行中
に所定タイミングで駆動輪とエンジンとを連結して、該
駆動輪からの回転エネルギによってエンジンをクランキ
ングさせてエンジンを始動させる非常時制御手段と、を
備えたものとしてある。上記解決手法を前提とした好ま
しい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項
９、請求項１３、請求項１４に記載のとおりである。
【０００９】前記目的を達成するため、本発明にあって
はその第２の解決手法として次のようにしてある。すな
わち、特許請求の範囲における請求項１０に記載のよう
に、燃料を燃焼させて駆動力を得るエンジンと、バッテ
リからの電力供給を受けて駆動力を得るモータとを併用
して走行するハイブリッド自動車の制御装置において、
エンジンにより駆動されて前記バッテリに充電を行うた
めのジェネレータとしての機能と、該バッテリからの電
力供給を受けてエンジンをクランキングさせるためのス
タータモータとしての機能とを有するジェネレータ・モ
ータと、前記バッテリの蓄電量が所定値以下であること
を検出する蓄電量検出手段と、前記蓄電量検出手段によ
り前記バッテリの蓄電量が所定値以下であることが検出
されたとき、エンジンの始動を中止させつつモータによ
る走行を行わせる非常時走行制御手段と、前記非常時走
行制御手段の制御によってモータによる走行中に、車両
の運動エネルギが第１所定値以上でかつ該第１所定値よ
りも大きい値に設定された第２所定値よりも小さいとき
に、所定タイミングで駆動輪とエンジンとを連結して、
該駆動輪からの回転エネルギによってエンジンをクラン
キングさせてエンジンを始動させる第１非常時始動制御
手段と、前記非常時走行制御手段の制御によってモータ
による走行中に、車両の運動エネルギが前記第２所定値
以上のときに、所定のタイミングでモータの回生を行わ
せて、該回生により得られる電力をバッテリへの蓄電に
優先して前記ジェネレータ・モータに供給してエンジン
をクランキングさせてエンジンを始動させる第２非常時
始動制御手段と、を備えたものとしてある。上記解決手
法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲におけ
る請求項１１以下に記載のとおりである。
はその第２の解決手法として次のようにしてある。すな
わち、特許請求の範囲における請求項１０に記載のよう
に、燃料を燃焼させて駆動力を得るエンジンと、バッテ
リからの電力供給を受けて駆動力を得るモータとを併用
して走行するハイブリッド自動車の制御装置において、
エンジンにより駆動されて前記バッテリに充電を行うた
めのジェネレータとしての機能と、該バッテリからの電
力供給を受けてエンジンをクランキングさせるためのス
タータモータとしての機能とを有するジェネレータ・モ
ータと、前記バッテリの蓄電量が所定値以下であること
を検出する蓄電量検出手段と、前記蓄電量検出手段によ
り前記バッテリの蓄電量が所定値以下であることが検出
されたとき、エンジンの始動を中止させつつモータによ
る走行を行わせる非常時走行制御手段と、前記非常時走
行制御手段の制御によってモータによる走行中に、車両
の運動エネルギが第１所定値以上でかつ該第１所定値よ
りも大きい値に設定された第２所定値よりも小さいとき
に、所定タイミングで駆動輪とエンジンとを連結して、
該駆動輪からの回転エネルギによってエンジンをクラン
キングさせてエンジンを始動させる第１非常時始動制御
手段と、前記非常時走行制御手段の制御によってモータ
による走行中に、車両の運動エネルギが前記第２所定値
以上のときに、所定のタイミングでモータの回生を行わ
せて、該回生により得られる電力をバッテリへの蓄電に
優先して前記ジェネレータ・モータに供給してエンジン
をクランキングさせてエンジンを始動させる第２非常時
始動制御手段と、を備えたものとしてある。上記解決手
法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲におけ
る請求項１１以下に記載のとおりである。
【００１０】
【発明の効果】請求項１によれば、ジェネレータ・モー
タを駆動することが不可能なほどバッテリの蓄電量が大
きく低下したときは、とりあえずモータによる走行を行
うことができ、走行確保の点で好ましいものとなる。そ
して、走行車両の有する運動エネルギとなる駆動輪の回
転エネルギをエンジンに機械的に与えて、エンジンの始
動（始動に必要なクランキング）をすみやかに行うこと
が可能となる。
タを駆動することが不可能なほどバッテリの蓄電量が大
きく低下したときは、とりあえずモータによる走行を行
うことができ、走行確保の点で好ましいものとなる。そ
して、走行車両の有する運動エネルギとなる駆動輪の回
転エネルギをエンジンに機械的に与えて、エンジンの始
動（始動に必要なクランキング）をすみやかに行うこと
が可能となる。
【００１１】請求項２によれば、クラッチの断続を利用
して、モータのみによる走行状態から、駆動輪からの回
転エネルギによるエンジンのクランキング状態へと簡単
に切換えることができる。請求項３によれば、駆動輪か
らの回転エネルギによってエンジンのクランキングを行
うとき、ロックアップクラッチの締結力を高めて、当該
回転エネルギをエンジンのクランキングのために効率よ
く伝達する上で好ましいものとなる。
して、モータのみによる走行状態から、駆動輪からの回
転エネルギによるエンジンのクランキング状態へと簡単
に切換えることができる。請求項３によれば、駆動輪か
らの回転エネルギによってエンジンのクランキングを行
うとき、ロックアップクラッチの締結力を高めて、当該
回転エネルギをエンジンのクランキングのために効率よ
く伝達する上で好ましいものとなる。
【００１２】請求項４によれば、クランキングの回転数
がほぼ最大となった時点でエンジン始動のための始動制
御を開始させることにより、エンジン始動を確実に行う
上で好ましいものとなる。請求項５によれば、エンジン
の振動や騒音に優先して、始動性を重視した状態とし
て、エンジンの始動をより確実に行う上で好ましいもの
となる。
がほぼ最大となった時点でエンジン始動のための始動制
御を開始させることにより、エンジン始動を確実に行う
上で好ましいものとなる。請求項５によれば、エンジン
の振動や騒音に優先して、始動性を重視した状態とし
て、エンジンの始動をより確実に行う上で好ましいもの
となる。
【００１３】請求項６によれば、車両の運動エネルギを
示すことになる車速が十分向上するまでエンジンのクラ
ンキングを行わないようにして、つまり駆動輪からの回
転エネルギがエンジンを間違いなくクランキングできる
ように十分大きくなるまで待つことにより、エンジンの
始動をより確実に行う上で好ましいものとなる。請求項
７によれば、バッテリの蓄電量を極力無駄なく車両走行
の運動エネルギに変換する、つまりエンジンのクランキ
ング用のエネルギに使えるように節約して、エンジン始
動をより確実に行う上で好ましいものとなる。
示すことになる車速が十分向上するまでエンジンのクラ
ンキングを行わないようにして、つまり駆動輪からの回
転エネルギがエンジンを間違いなくクランキングできる
ように十分大きくなるまで待つことにより、エンジンの
始動をより確実に行う上で好ましいものとなる。請求項
７によれば、バッテリの蓄電量を極力無駄なく車両走行
の運動エネルギに変換する、つまりエンジンのクランキ
ング用のエネルギに使えるように節約して、エンジン始
動をより確実に行う上で好ましいものとなる。
【００１４】請求項８によれば、駆動輪からの回転エネ
ルギが十分にエンジンに伝達される状態となってから、
エンジンの始動に必要なエンジン制御を開始させて、エ
ンジンを確実かつ速やかに始動させる上で好ましいもの
となる。請求項９によれば、エンジンをクランキングさ
せるのに十分な状態にまで走行車両の運動エネルギが高
まるのを待ってから、駆動輪からの回転エネルギによる
エンジンのクランキングを行うので、エンジン始動をよ
り確実に行う上で好ましいものとなる。
ルギが十分にエンジンに伝達される状態となってから、
エンジンの始動に必要なエンジン制御を開始させて、エ
ンジンを確実かつ速やかに始動させる上で好ましいもの
となる。請求項９によれば、エンジンをクランキングさ
せるのに十分な状態にまで走行車両の運動エネルギが高
まるのを待ってから、駆動輪からの回転エネルギによる
エンジンのクランキングを行うので、エンジン始動をよ
り確実に行う上で好ましいものとなる。
【００１５】請求項１０によれば、請求項１に対応した
効果と同様の効果を得ることができる。これに加えて、
走行車両の運動エネルギが大きいときは、モータの回生
を利用して電気的にジェネレータ・モータを駆動させる
ことによってエンジンのクランキングを行うので、駆動
輪からの回転エネルギによってエンジンをクランキング
させる場合に比して、ショックの小さいものとなる。
効果と同様の効果を得ることができる。これに加えて、
走行車両の運動エネルギが大きいときは、モータの回生
を利用して電気的にジェネレータ・モータを駆動させる
ことによってエンジンのクランキングを行うので、駆動
輪からの回転エネルギによってエンジンをクランキング
させる場合に比して、ショックの小さいものとなる。
【００１６】請求項１１によれば、回生エネルギを効率
よくジェネレータ・モータへ供給して、ジェネレータ・
モータを確実に駆動させる上で好ましいものとなる。請
求項１２によれば、エンジン始動のためのクランキング
により大きなエネルギを投入することができ、エンジン
始動をより確実に行う上で好ましいものとなる。
よくジェネレータ・モータへ供給して、ジェネレータ・
モータを確実に駆動させる上で好ましいものとなる。請
求項１２によれば、エンジン始動のためのクランキング
により大きなエネルギを投入することができ、エンジン
始動をより確実に行う上で好ましいものとなる。
【００１７】請求項１３によれば、マニュアル操作によ
るブレーキ時にジェネレータ・モータ駆動のための回生
を行って、運転者に対してショックを感じさせないよう
にする上で好ましいものとなる。請求項１４によれば、
バッテリの蓄電量が大きく低下している非常時の特別な
制御が行われているということを運転者に明確に認識さ
せて、運転者に対して違和感を与えないようにする上で
好ましいものとなる。
るブレーキ時にジェネレータ・モータ駆動のための回生
を行って、運転者に対してショックを感じさせないよう
にする上で好ましいものとなる。請求項１４によれば、
バッテリの蓄電量が大きく低下している非常時の特別な
制御が行われているということを運転者に明確に認識さ
せて、運転者に対して違和感を与えないようにする上で
好ましいものとなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン、２
はモータである。エンジン１は、燃料タンクに貯溜され
た燃料を燃焼させて駆動力を発生する内燃機関とされて
おり、高燃費型である吸気遅閉じタイプのもの（吸気弁
の閉弁時期が十分遅くされたもの）とされている。モー
タ２は、バッテリ３からの電力供給を受けて駆動力を発
生する電気モータであり、例えばＩＰＭ同期式モータが
用いられている。バッテリ３は、、大きな蓄電容量を有
する例えばニッケル水素電池とされている。
はモータである。エンジン１は、燃料タンクに貯溜され
た燃料を燃焼させて駆動力を発生する内燃機関とされて
おり、高燃費型である吸気遅閉じタイプのもの（吸気弁
の閉弁時期が十分遅くされたもの）とされている。モー
タ２は、バッテリ３からの電力供給を受けて駆動力を発
生する電気モータであり、例えばＩＰＭ同期式モータが
用いられている。バッテリ３は、、大きな蓄電容量を有
する例えばニッケル水素電池とされている。
【００１９】エンジン１の駆動力は、クラッチ（主クラ
ッチ）４、ロックアップクラッチ付のトルクコンバ−タ
５、多段変速機構６を、駆動軸７、差動ギア８を介し
て、左右の駆動輪９へ伝達される。上記駆動軸７は、連
動機構（例えば連動歯車機構）１０を介して、モータ２
（の駆動軸）と連結されている。
ッチ）４、ロックアップクラッチ付のトルクコンバ−タ
５、多段変速機構６を、駆動軸７、差動ギア８を介し
て、左右の駆動輪９へ伝達される。上記駆動軸７は、連
動機構（例えば連動歯車機構）１０を介して、モータ２
（の駆動軸）と連結されている。
【００２０】走行に際しては、走行状態に応じて後述す
るように、エンジン１のみによる走行、モータ２のみに
よる走行と、エンジン１とモータ２との両方をによる走
行とが適宜切換えられる。勿論、エンジン１による走行
を行うときはクラッチ４が締結（接続）され、モータ２
のみによる走行のときはクラッチ４が締結解除（接続解
除）される。
るように、エンジン１のみによる走行、モータ２のみに
よる走行と、エンジン１とモータ２との両方をによる走
行とが適宜切換えられる。勿論、エンジン１による走行
を行うときはクラッチ４が締結（接続）され、モータ２
のみによる走行のときはクラッチ４が締結解除（接続解
除）される。
【００２１】図１中、１１はジェネレータ・モータであ
る。このジェネレータ・モータ１１は、エンジン１によ
り駆動されて発電するジェネレータ（発電機）としての
機能と、バッテリ３からの電力供給を受けてエンジン１
の始動のためにクランキングを行うスタータモータとし
ての機能とが適宜使い分けられる。１２はインバータで
あり、ジェネレータ・モータ１１とバッテリ３との間の
電力の授受、モータ２とバッテリ３との間の電力の授
受、およびモータ２（の回生電力）とジェネレータ・モ
ータ１１との間での電力の授受を制御する。
る。このジェネレータ・モータ１１は、エンジン１によ
り駆動されて発電するジェネレータ（発電機）としての
機能と、バッテリ３からの電力供給を受けてエンジン１
の始動のためにクランキングを行うスタータモータとし
ての機能とが適宜使い分けられる。１２はインバータで
あり、ジェネレータ・モータ１１とバッテリ３との間の
電力の授受、モータ２とバッテリ３との間の電力の授
受、およびモータ２（の回生電力）とジェネレータ・モ
ータ１１との間での電力の授受を制御する。
【００２２】図１中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用
して構成された制御ユニット（コントロ−ラ）であり、
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する。制御ユニットＵ
は、エンジン１の始動を含むその運転制御と、クラッチ
４の断続制御と、トルクコンバ−タ５のロックアップク
ラッチの締結力調整を含む断続制御と、変速機６の変速
制御とを行う。また、制御ユニットＵは、モータ２の制
御（駆動力発生または回生エネルギ回収の切換制御）
と、インバータ１２の制御とを行う。また、制御ユニッ
トＵは、ランプ、ブザーあるいは画面表示を利用した警
報器１３をも制御する。
して構成された制御ユニット（コントロ−ラ）であり、
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する。制御ユニットＵ
は、エンジン１の始動を含むその運転制御と、クラッチ
４の断続制御と、トルクコンバ−タ５のロックアップク
ラッチの締結力調整を含む断続制御と、変速機６の変速
制御とを行う。また、制御ユニットＵは、モータ２の制
御（駆動力発生または回生エネルギ回収の切換制御）
と、インバータ１２の制御とを行う。また、制御ユニッ
トＵは、ランプ、ブザーあるいは画面表示を利用した警
報器１３をも制御する。
【００２３】制御ユニットＵによるインバータ１２の制
御によって、例えば次のような態様で電力の授受の制御
が行われる。まず基本的に、バッテリ３からモータ２へ
の供給電力制御（モータ２による走行制御）と、モータ
２による回生エネルギをバッテリ２へ供給する制御（充
電制御）と、バッテリ３からの電力をジェネレータ・モ
ータ１１に供給する制御（エンジンの始動のためのクラ
ンキング制御）と、ジェネレータ・モータ１１で発生さ
れた電力をバッテリ３へ供給する制御（充電制御）と、
ジェネレータ・モータ１１で発生された電力をモータ２
へ供給する制御（モータ２による走行制御）とが行われ
る。また、バッテリ３の蓄電量がジェネレータ・モータ
１１を駆動させることのできないほど低下した非常時
に、エンジン１を始動させるために、後述するように、
モータ２での回生エネルギ（電力）を、バッテリ３へ供
給することなく全てジェネレータ・モータ１１へ供給す
る制御をも行う。
御によって、例えば次のような態様で電力の授受の制御
が行われる。まず基本的に、バッテリ３からモータ２へ
の供給電力制御（モータ２による走行制御）と、モータ
２による回生エネルギをバッテリ２へ供給する制御（充
電制御）と、バッテリ３からの電力をジェネレータ・モ
ータ１１に供給する制御（エンジンの始動のためのクラ
ンキング制御）と、ジェネレータ・モータ１１で発生さ
れた電力をバッテリ３へ供給する制御（充電制御）と、
ジェネレータ・モータ１１で発生された電力をモータ２
へ供給する制御（モータ２による走行制御）とが行われ
る。また、バッテリ３の蓄電量がジェネレータ・モータ
１１を駆動させることのできないほど低下した非常時
に、エンジン１を始動させるために、後述するように、
モータ２での回生エネルギ（電力）を、バッテリ３へ供
給することなく全てジェネレータ・モータ１１へ供給す
る制御をも行う。
【００２４】制御ユニットＵには、バッテリ３の蓄電量
（例えば発生電圧でみる）が入力される他、検出手段と
しての各種センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。
センサＳ１は、エンジン回転数を検出するものである。
センサＳ２は、駆動軸７の回転数すなわち車速を検出す
るものである。センサＳ３は、ブレーキペダル１４の操
作力（踏み込み力）を検出するものである。
（例えば発生電圧でみる）が入力される他、検出手段と
しての各種センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。
センサＳ１は、エンジン回転数を検出するものである。
センサＳ２は、駆動軸７の回転数すなわち車速を検出す
るものである。センサＳ３は、ブレーキペダル１４の操
作力（踏み込み力）を検出するものである。
【００２５】次に、バッテリ３の蓄電量が、ジェネレー
タ・モータ１１を駆動させることの可能な程度以上に大
きい通常時において、走行状態に応じた駆動力の伝達形
態について説明する。
タ・モータ１１を駆動させることの可能な程度以上に大
きい通常時において、走行状態に応じた駆動力の伝達形
態について説明する。
【００２６】［発進時］モータ２の駆動力のみを利用し
た走行とされる。 「低速走行時］モータ２の駆動力のみを利用した走行と
される。 ［加速時］エンジン１とモータ２との両方の駆動力を利
用した走行とされる。 ［定常走行時］エンジン１の駆動力のみを利用した走行
とされる。
た走行とされる。 「低速走行時］モータ２の駆動力のみを利用した走行と
される。 ［加速時］エンジン１とモータ２との両方の駆動力を利
用した走行とされる。 ［定常走行時］エンジン１の駆動力のみを利用した走行
とされる。
【００２７】［減速時］モータ２による回生を行って、
バッテリ３が充電される（クラッチ４は切断）。 ［定常走行時での充電時］クラッチ４が接続されて、エ
ンジン１の駆動力を利用した走行が行われると共に、ジ
ェネレータ・モータ１１がエンジン１により駆動され
て、バッテリ３への充電が行われる。 ［充電時］エンジン１によってジェネレータ・モータ１
１を駆動して、バッテリ３の充電が行われる（クラッチ
４は切断されて、エンジン１による走行は行われな
い）。
バッテリ３が充電される（クラッチ４は切断）。 ［定常走行時での充電時］クラッチ４が接続されて、エ
ンジン１の駆動力を利用した走行が行われると共に、ジ
ェネレータ・モータ１１がエンジン１により駆動され
て、バッテリ３への充電が行われる。 ［充電時］エンジン１によってジェネレータ・モータ１
１を駆動して、バッテリ３の充電が行われる（クラッチ
４は切断されて、エンジン１による走行は行われな
い）。
【００２８】次に、バッテリ３の蓄電量が所定値以下に
まで低下、つまりバッテリ３からの電力供給によっては
ジェネレータ・モータ１１を駆動することが不可能な状
態にまで蓄電量が低下した非常時ときの制御内容につい
て、図２以下を参照しつつ説明する。なお、以下の制御
では、バッテリ３の蓄電量が、ジェネレータ・モータ１
１を駆動することは不可能ではあるが、モータ２を駆動
してモータ２による走行は可能な状態である場合を前提
としており、モータ２をも駆動することが不可能なほど
バッテリ３の蓄電量が低下してしまったときは対象外で
ある。
まで低下、つまりバッテリ３からの電力供給によっては
ジェネレータ・モータ１１を駆動することが不可能な状
態にまで蓄電量が低下した非常時ときの制御内容につい
て、図２以下を参照しつつ説明する。なお、以下の制御
では、バッテリ３の蓄電量が、ジェネレータ・モータ１
１を駆動することは不可能ではあるが、モータ２を駆動
してモータ２による走行は可能な状態である場合を前提
としており、モータ２をも駆動することが不可能なほど
バッテリ３の蓄電量が低下してしまったときは対象外で
ある。
【００２９】バッテリ蓄電量が大きく低下した非常時に
おけるエンジン始動に際してのエンジン１のクランキン
グは、大別して、次の２種類が適宜使い分けられる。す
なわち、第１は、モータ２のみのよる走行中に、クラッ
チ４を接続して、駆動輪９からの回転エネルギによって
エンジン１をクランキングさせる場合である。第２は、
モータ２のみによる走行中に、モータ２での回生を行っ
て、回生により得られるエネルギ（電力）を直接ジェネ
レータ・モータ１１に供給することにクランキングさせ
る場合である。
おけるエンジン始動に際してのエンジン１のクランキン
グは、大別して、次の２種類が適宜使い分けられる。す
なわち、第１は、モータ２のみのよる走行中に、クラッ
チ４を接続して、駆動輪９からの回転エネルギによって
エンジン１をクランキングさせる場合である。第２は、
モータ２のみによる走行中に、モータ２での回生を行っ
て、回生により得られるエネルギ（電力）を直接ジェネ
レータ・モータ１１に供給することにクランキングさせ
る場合である。
【００３０】駆動輪９からの回転エネルギを利用したク
ランキングは、走行車両の運動エネルギが比較的小さい
ときに行われる。また、モータ２の回生を利用してジェ
ネレータ・モータ１１を駆動させるクランキングは、走
行車両の運動エネルギが比較的大きい場合に行われる。
クランキングのために利用される走行車両の運動エネル
ギは、ブレーキ時に得られる大きさが勘案される。すな
わち、モータ２のみによる走行中に、ブレーキによって
得られる走行車両の運動エネルギ（回収エネルギ）の領
域が、車速とブレーキ力とをパラメ−タとして図２に示
すように、第１所定値以上Ｅｂ１以上でかつ該第１所定
値Ｅｂ１よりも大きい値として設定された第２所定値Ｅ
ｂ２よりも小さい第１領域と、上記第２所定値Ｅｂ２以
上の第２領域とに分けて設定される。
ランキングは、走行車両の運動エネルギが比較的小さい
ときに行われる。また、モータ２の回生を利用してジェ
ネレータ・モータ１１を駆動させるクランキングは、走
行車両の運動エネルギが比較的大きい場合に行われる。
クランキングのために利用される走行車両の運動エネル
ギは、ブレーキ時に得られる大きさが勘案される。すな
わち、モータ２のみによる走行中に、ブレーキによって
得られる走行車両の運動エネルギ（回収エネルギ）の領
域が、車速とブレーキ力とをパラメ−タとして図２に示
すように、第１所定値以上Ｅｂ１以上でかつ該第１所定
値Ｅｂ１よりも大きい値として設定された第２所定値Ｅ
ｂ２よりも小さい第１領域と、上記第２所定値Ｅｂ２以
上の第２領域とに分けて設定される。
【００３１】車速低下のためのブレーキによって回収で
きる車両の運動エネルギは、ブレーキ力が同じあれば車
速が大きいほど大きくなり、車速が同じであればブレー
キ力が大きいほど大きくなり、図２はこの傾向を等運動
エネルギ線Ｅｂ１、あるいはＥｂ２として示したもので
ある。そして、図２の等運動エネルギ線Ｅｂ２は、ジェ
ネレータ・モータ１１を駆動できる電力が回生によって
回収できる最低値を示している。また、図２の等運動エ
ネルギ線Ｅｂ１は、駆動輪９の回転エネルギによってク
ランキングできる動力が回収可能な最低値を示してい
る。なお、運転者によるマニュアルブレーキ操作時に
は、クランキングに必要なエネルギ分だけ、車輪を制動
させるブレーキ装置による制動力が低減される。
きる車両の運動エネルギは、ブレーキ力が同じあれば車
速が大きいほど大きくなり、車速が同じであればブレー
キ力が大きいほど大きくなり、図２はこの傾向を等運動
エネルギ線Ｅｂ１、あるいはＥｂ２として示したもので
ある。そして、図２の等運動エネルギ線Ｅｂ２は、ジェ
ネレータ・モータ１１を駆動できる電力が回生によって
回収できる最低値を示している。また、図２の等運動エ
ネルギ線Ｅｂ１は、駆動輪９の回転エネルギによってク
ランキングできる動力が回収可能な最低値を示してい
る。なお、運転者によるマニュアルブレーキ操作時に
は、クランキングに必要なエネルギ分だけ、車輪を制動
させるブレーキ装置による制動力が低減される。
【００３２】次に、図３、図４のフロ−チャ−トを参照
しつつ、バッテリ蓄電量が大きく低下したときのエンジ
ン始動に関連した非常時の制御について説明する。な
お、以下の説明でＱはステップを示す。
しつつ、バッテリ蓄電量が大きく低下したときのエンジ
ン始動に関連した非常時の制御について説明する。な
お、以下の説明でＱはステップを示す。
【００３３】まず、図３のフロ−チャ−トにおけるＱ１
において、フラグが０にリセットされるが、このフラグ
は、０のときがエンジン１が停止状態であるときを示
し、１のときがエンジンが始動されていることを示す。
次いで、Ｑ２において、運転者のアクセル踏み込み操作
に応じてモータ２のみを利用した走行が行われる。Ｑ３
では、バッテリ３の電圧が、所定値Ｅｂ０以下であるか
否かが判別される。この所定値Ｅｂ０は、バッテリ３に
よってジェネレータ・モータ１１を駆動することの可能
な範囲での最小電圧（蓄電量）を勘案して、この最小電
圧よりもわずかに小さい値として設定されている。
において、フラグが０にリセットされるが、このフラグ
は、０のときがエンジン１が停止状態であるときを示
し、１のときがエンジンが始動されていることを示す。
次いで、Ｑ２において、運転者のアクセル踏み込み操作
に応じてモータ２のみを利用した走行が行われる。Ｑ３
では、バッテリ３の電圧が、所定値Ｅｂ０以下であるか
否かが判別される。この所定値Ｅｂ０は、バッテリ３に
よってジェネレータ・モータ１１を駆動することの可能
な範囲での最小電圧（蓄電量）を勘案して、この最小電
圧よりもわずかに小さい値として設定されている。
【００３４】Ｑ３の判別でＹＥＳのとき、つまり非常時
のときは、Ｑ４において、モータ２による節電走行を行
わせると共に、非常時であることを示すべく、警報器１
３が作動される。なお、節電走行は、車両の加速度合を
所定値以下に抑制する等して、車速を高めつつ極力必要
最小限の走行ができるようにされる。
のときは、Ｑ４において、モータ２による節電走行を行
わせると共に、非常時であることを示すべく、警報器１
３が作動される。なお、節電走行は、車両の加速度合を
所定値以下に抑制する等して、車速を高めつつ極力必要
最小限の走行ができるようにされる。
【００３５】Ｑ４の後Ｑ５において、フラグが１である
か否かが判別されるが、当初はこの判別がＮＯとなっ
て、Ｑ６に移行する。Ｑ６では、ブレーキ時において運
動エネルギが第１所定値Ｅｂ１以上であるか否かが判別
される。Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、
ブレーキ時において運動エネルギが第２所定値Ｅｂ２以
上であるか否かが判別される。Ｑ７の判別でＹＥＳのと
きは、Ｑ８、Ｑ９において、ジェネレータ・モータ１１
が故障していないこと、モータ２の回生機能が故障して
いないことが確認された後、モータ２の回生エネルギを
利用したクランキングを行うべく、図４のＱ２１へ移行
される。また、Ｑ７の判別でＮＯのときは、クラッチ４
を接続して駆動輪９からの回転エネルギを利用してクラ
ンキングを行うべく、図４のＱ２８に移行される。
か否かが判別されるが、当初はこの判別がＮＯとなっ
て、Ｑ６に移行する。Ｑ６では、ブレーキ時において運
動エネルギが第１所定値Ｅｂ１以上であるか否かが判別
される。Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、
ブレーキ時において運動エネルギが第２所定値Ｅｂ２以
上であるか否かが判別される。Ｑ７の判別でＹＥＳのと
きは、Ｑ８、Ｑ９において、ジェネレータ・モータ１１
が故障していないこと、モータ２の回生機能が故障して
いないことが確認された後、モータ２の回生エネルギを
利用したクランキングを行うべく、図４のＱ２１へ移行
される。また、Ｑ７の判別でＮＯのときは、クラッチ４
を接続して駆動輪９からの回転エネルギを利用してクラ
ンキングを行うべく、図４のＱ２８に移行される。
【００３６】図４のＱ２１においては、モータ２が回生
モ−ドに切換えられて、回生が行われる。このときの回
生量は、バッテリ３の蓄電量が十分大きい通常の減速時
に行われるときの回生量よりも大きくなるように設定さ
れる。次いで、Ｑ２２において、モータ２により回生さ
れたエネルギつまり電力が、バッテリ３へ供給されるこ
となく、直接ジェネレータ・モータ１１へ供給されて、
当該ジェネレータ・モータ１１が駆動されて、エンジン
１のクランキングが行われる。
モ−ドに切換えられて、回生が行われる。このときの回
生量は、バッテリ３の蓄電量が十分大きい通常の減速時
に行われるときの回生量よりも大きくなるように設定さ
れる。次いで、Ｑ２２において、モータ２により回生さ
れたエネルギつまり電力が、バッテリ３へ供給されるこ
となく、直接ジェネレータ・モータ１１へ供給されて、
当該ジェネレータ・モータ１１が駆動されて、エンジン
１のクランキングが行われる。
【００３７】引き続き、Ｑ２３では、ジェネレータ・モ
ータ１１によってエンジン１がクランキングされている
のと同調させて、エンジン１を始動させるよう、燃料供
給や点火実行を行って、エンジン始動制御が行われる。
このとき、通常の始動のときに比してエンジンの振動や
騒音の点では不利になっても、エンジン１が容易に始動
されるようにエンジン１の制御パラメ−タが変更され
る。例えば、空燃比、点火時期、燃圧が変更される他、
可変吸気機構を有するものであれば吸気弁の閉弁タイミ
ングが変更され、圧縮比可変機構を有するものであれば
圧縮比が変更される。
ータ１１によってエンジン１がクランキングされている
のと同調させて、エンジン１を始動させるよう、燃料供
給や点火実行を行って、エンジン始動制御が行われる。
このとき、通常の始動のときに比してエンジンの振動や
騒音の点では不利になっても、エンジン１が容易に始動
されるようにエンジン１の制御パラメ−タが変更され
る。例えば、空燃比、点火時期、燃圧が変更される他、
可変吸気機構を有するものであれば吸気弁の閉弁タイミ
ングが変更され、圧縮比可変機構を有するものであれば
圧縮比が変更される。
【００３８】一方前記Ｑ７の判別でＮＯのとき、あるい
はＱ８の判別でＮＯのとき、さらにはＱ９の判別でＮＯ
のときは、図４のＱ２８に移行して、駆動輪９の回転エ
ネルギを利用したクランキングの制御に移行される。Ｑ
２８では、クラッチ４が接続さ、次いでＱ２９におい
て、トルクコンバ−タ５のロックアップクラッチの締結
力が通常時に比して十分高められる。次いでＱ３０にお
いて、エンジン回転数（クランキング回転数）が、ほぼ
最大となったか否かが判別される。この判別は、例え
ば、エンジン回転数の変化率がほぼ一定範囲の値に収束
したことにより確認される（エンジン１と駆動輪９とが
滑りなく完全あるいはほぼ完全に同期回転された状態の
確認）。Ｑ３０の判別でＹＥＳとなった時点で、エンジ
ン始動制御が行われる（Ｑ２３と同じで、始動容易化の
ためのエンジン制御パラメ−タの変更もなされる）。
はＱ８の判別でＮＯのとき、さらにはＱ９の判別でＮＯ
のときは、図４のＱ２８に移行して、駆動輪９の回転エ
ネルギを利用したクランキングの制御に移行される。Ｑ
２８では、クラッチ４が接続さ、次いでＱ２９におい
て、トルクコンバ−タ５のロックアップクラッチの締結
力が通常時に比して十分高められる。次いでＱ３０にお
いて、エンジン回転数（クランキング回転数）が、ほぼ
最大となったか否かが判別される。この判別は、例え
ば、エンジン回転数の変化率がほぼ一定範囲の値に収束
したことにより確認される（エンジン１と駆動輪９とが
滑りなく完全あるいはほぼ完全に同期回転された状態の
確認）。Ｑ３０の判別でＹＥＳとなった時点で、エンジ
ン始動制御が行われる（Ｑ２３と同じで、始動容易化の
ためのエンジン制御パラメ−タの変更もなされる）。
【００３９】Ｑ２３の後、あるいはＱ３１の後は、Ｑ２
４において、実際にエンジン１が始動されたか否かが確
認される。Ｑ２４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２５にお
いて、エンジン１が始動されたことを示すべくフラグが
１にセットされる。この後、Ｑ２６においてエンジン１
によりジェネレータ・モータ１１を駆動して、バッテリ
３への充電を行う制御が行われる（クラッチ４は切断さ
れて、充電専用にエンジン１を運転）。また、Ｑ２４の
判別でＮＯのときは、Ｑ２７においてフラグが０にリセ
ットされる。
４において、実際にエンジン１が始動されたか否かが確
認される。Ｑ２４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２５にお
いて、エンジン１が始動されたことを示すべくフラグが
１にセットされる。この後、Ｑ２６においてエンジン１
によりジェネレータ・モータ１１を駆動して、バッテリ
３への充電を行う制御が行われる（クラッチ４は切断さ
れて、充電専用にエンジン１を運転）。また、Ｑ２４の
判別でＮＯのときは、Ｑ２７においてフラグが０にリセ
ットされる。
【００４０】一旦エンジン１が始動されると、Ｑ５の判
別でＹＥＳとなって、このときはＱ２４に移行する（エ
ンジン１が始動されている限り、Ｑ２６へ移行して、バ
ッテリ３への充電が継続される）。なお、Ｑ５の判別で
ＹＥＳのときは、直接Ｑ２６へ移行させてもよいが、実
施形態では、エンストの可能性を考慮して、Ｑ２４の判
別を一旦行うようにしてある。
別でＹＥＳとなって、このときはＱ２４に移行する（エ
ンジン１が始動されている限り、Ｑ２６へ移行して、バ
ッテリ３への充電が継続される）。なお、Ｑ５の判別で
ＹＥＳのときは、直接Ｑ２６へ移行させてもよいが、実
施形態では、エンストの可能性を考慮して、Ｑ２４の判
別を一旦行うようにしてある。
【００４１】Ｑ２６でのバッテリ３への充電が継続され
ると、やがてＱ３の判別でＮＯとなる。このときは、Ｑ
１０に移行して、バッテリ３の蓄電量が十分あるときの
通常制御、つまりバッテリ３によってジェネレータ・モ
ータ１１を駆動可能な状態での通常の制御が行われる。
なお、このときは、節電走行が解除され、また警報も解
除される。なお、Ｑ６の判別でＮＯのときは、クランキ
ング不能なときであるとして、Ｑ２へ戻る。
ると、やがてＱ３の判別でＮＯとなる。このときは、Ｑ
１０に移行して、バッテリ３の蓄電量が十分あるときの
通常制御、つまりバッテリ３によってジェネレータ・モ
ータ１１を駆動可能な状態での通常の制御が行われる。
なお、このときは、節電走行が解除され、また警報も解
除される。なお、Ｑ６の判別でＮＯのときは、クランキ
ング不能なときであるとして、Ｑ２へ戻る。
【００４２】以上実施形態について説明したが、本発明
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。 (1)運転者によるマニュアル操作によるブレーキ時であ
ることを条件として、モータ２による回生を行ってジェ
ネレータ・モータ１１を駆動させるよう場合に、ブレー
キ操作力あるいはブレーキ操作速度に応じてクラッチ４
の接続速度を変更してもよい（操作力、操作速度が大き
いほど接続速度を大きくする−接続ショックが運転者に
違和感を与えることの防止あるいは低減）。
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。 (1)運転者によるマニュアル操作によるブレーキ時であ
ることを条件として、モータ２による回生を行ってジェ
ネレータ・モータ１１を駆動させるよう場合に、ブレー
キ操作力あるいはブレーキ操作速度に応じてクラッチ４
の接続速度を変更してもよい（操作力、操作速度が大き
いほど接続速度を大きくする−接続ショックが運転者に
違和感を与えることの防止あるいは低減）。
【００４３】(2)運転者によるブレーキ操作時以外のタ
イミングで、クランキングを行わせるようにすることも
できる。例えば、ジェネレータ・モータ１１の駆動エネ
ルギを得るために、例えば車速が所定車速以上になった
ときに、モータ２の回生による自動ブレーキを行うよう
にしてもよく、この場合はあらかじめ自動ブレーキが作
動することを警報するのが好ましい。また、運転者によ
るブレーキ操作とは無関係に、車速が所定車速以上とな
ったときに自動的にクラッチ４を接続して、クランキン
グを行わせるようにすることもできる（この場合も、ク
ラッチ４の接続前にあらかじめ警報を行うのが好まし
い）。
イミングで、クランキングを行わせるようにすることも
できる。例えば、ジェネレータ・モータ１１の駆動エネ
ルギを得るために、例えば車速が所定車速以上になった
ときに、モータ２の回生による自動ブレーキを行うよう
にしてもよく、この場合はあらかじめ自動ブレーキが作
動することを警報するのが好ましい。また、運転者によ
るブレーキ操作とは無関係に、車速が所定車速以上とな
ったときに自動的にクラッチ４を接続して、クランキン
グを行わせるようにすることもできる（この場合も、ク
ラッチ４の接続前にあらかじめ警報を行うのが好まし
い）。
【００４４】(3)車速とブレーキ力とをパラメ−タとし
て得られる現在の運動エネルギを、図２に示すようなマ
ップから得て、この得られた運動エネルギが、所定のし
きい値Ｅｂ１あるいはＥｂ２よりも大きくなった時点
で、クランキングを行わせるようにすることもできる。
なお、ブレーキ力の変動を考慮して、クランキングに移
行する場合は、車速が所定車速以上であることを前提に
行うようにするのが好ましい。例えば、図２において、
ブレーキ力として比較的小さい値に設定されたＦＢＯに
対応した第２所定車速ＶＯ２以上であることを前提とし
て、回生によるクランキング（ジェネレータ・モータ１
１の駆動によるクランキング）を行い、第１所定車速Ｖ
Ｏ１以上であることを前提に、クラッチ４を接続して駆
動輪９のからの回転エネルギを利用したクランキングを
行わせるようにするのが好ましい。
て得られる現在の運動エネルギを、図２に示すようなマ
ップから得て、この得られた運動エネルギが、所定のし
きい値Ｅｂ１あるいはＥｂ２よりも大きくなった時点
で、クランキングを行わせるようにすることもできる。
なお、ブレーキ力の変動を考慮して、クランキングに移
行する場合は、車速が所定車速以上であることを前提に
行うようにするのが好ましい。例えば、図２において、
ブレーキ力として比較的小さい値に設定されたＦＢＯに
対応した第２所定車速ＶＯ２以上であることを前提とし
て、回生によるクランキング（ジェネレータ・モータ１
１の駆動によるクランキング）を行い、第１所定車速Ｖ
Ｏ１以上であることを前提に、クラッチ４を接続して駆
動輪９のからの回転エネルギを利用したクランキングを
行わせるようにするのが好ましい。
【００４５】(4)モータ２の回生を利用したクランキン
グを行わないようにして、駆動輪９の回転エネルギを利
用したクランキングのみを行うようにしてもよい。 (5)トルクコンバ−タ５や変速機６を有しないものであ
ってもよい。 (6)バッテリ蓄電量が所定値以下の非常時においては、
バッテリ蓄電量が十分大きい通常時に比して、モータ２
による回生の頻度（機会）を高めるようにして、回生に
よるエネルギを利用したジェネレータ・モータ１１の駆
動を行える機会を増大させるようにすることもできる。
例えば、通常時には、モータ２による回生を行わないよ
うな小さな減速時（例えばアクセルの戻し操作時）であ
っても、車速が所定車速以上あってジェネレータ・モー
タ１１を駆動させることのできるような回生エネルギが
回収できるようなときは、回生を利用した通常時よりも
大きな減速（ブレーキ作用）を行うようにすることもで
きる。
グを行わないようにして、駆動輪９の回転エネルギを利
用したクランキングのみを行うようにしてもよい。 (5)トルクコンバ−タ５や変速機６を有しないものであ
ってもよい。 (6)バッテリ蓄電量が所定値以下の非常時においては、
バッテリ蓄電量が十分大きい通常時に比して、モータ２
による回生の頻度（機会）を高めるようにして、回生に
よるエネルギを利用したジェネレータ・モータ１１の駆
動を行える機会を増大させるようにすることもできる。
例えば、通常時には、モータ２による回生を行わないよ
うな小さな減速時（例えばアクセルの戻し操作時）であ
っても、車速が所定車速以上あってジェネレータ・モー
タ１１を駆動させることのできるような回生エネルギが
回収できるようなときは、回生を利用した通常時よりも
大きな減速（ブレーキ作用）を行うようにすることもで
きる。
【００４６】(7)節電走行の際に、走行や安全に無関係
な電気機器類、例えばエアコンやオーデォ等の作動を禁
止するようにすることもできる。フロ−チャ−トに示す
各ステップあるいはセンサ等の各種部材は、その機能の
上位表現に手段の名称を付して表現することができる。
また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質
的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供
することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明
は、制御方法として表現することも可能である。
な電気機器類、例えばエアコンやオーデォ等の作動を禁
止するようにすることもできる。フロ−チャ−トに示す
各ステップあるいはセンサ等の各種部材は、その機能の
上位表現に手段の名称を付して表現することができる。
また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質
的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供
することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明
は、制御方法として表現することも可能である。
【図１】本発明の一実施形態を示す全体系統図。
【図２】走行車両の運動エネルギ（回生エネルギ）を説
明するための図。
明するための図。
【図３】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図４】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
１：エンジン ２：モータ ３：バッテリ ４：クラッチ ５：ロックアップクラッチ付トルクコンバ−タ ９：駆動輪 １１：ジェネレータ・モータ １３：警報器 １４：ブレーキペダル Ｓ１：エンジン回転数センサ Ｓ２：車速センサ Ｓ３：ブレーキ力センサ Ｕ：制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０ Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｓ (72)発明者 勝田 日出男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (14)
- 【請求項１】燃料を燃焼させて駆動力を得るエンジン
と、バッテリからの電力供給を受けて駆動力を得るモー
タとを併用して走行するハイブリッド自動車の制御装置
において、 エンジンにより駆動されて前記バッテリに充電を行うた
めのジェネレータとしての機能と、該バッテリからの電
力供給を受けてエンジンをクランキングさせるためのス
タータモータとしての機能とを有するジェネレータ・モ
ータと、 前記バッテリの蓄電量が所定値以下であることを検出す
る蓄電量検出手段と、 前記蓄電量検出手段により前記バッテリの蓄電量が所定
値以下であることが検出されたとき、エンジンの始動を
中止させつつモータによる走行を行わせ、モータによる
走行中に所定タイミングで駆動輪とエンジンとを連結し
て、該駆動輪からの回転エネルギによってエンジンをク
ランキングさせてエンジンを始動させる非常時制御手段
と、を備えていることを特徴とするハイブリッド自動車
の制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、 エンジンからの駆動力を駆動輪へ伝達する駆動経路中に
クラッチが介在され、 前記モータのみによる走行を行うときに、前記クラッチ
が切断され、 駆動輪からの回転エネルギによってエンジンをクランキ
ングさせるときに、前記クラッチが接続される、ことを
特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項３】請求項１において、 エンジンからの駆動力を駆動輪へ伝達する駆動経路中
に、ロックアップクラッチ付のトルクコンバ−タが介在
され、 駆動輪からの回転エネルギによってエンジンをクランキ
ングさせるときに、前記ロックアップクラッチが締結さ
れると共に、通常時に比して該ロックアップクラッチの
締結力が高められる、 ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項４】請求項１において、 駆動輪からの回転エネルギによってエンジンをクランキ
ングさせるとき、エンジン回転数がほぼ最大となった時
点でエンジン始動のために必要なエンジン制御が開始さ
れる、 - 【請求項５】請求項１において、 前記バッテリの蓄電量が前記所定値以下であるときは、
該バッテリの蓄電量がパ定値よりも大きい通常時に比し
て、エンジンを始動させるためのエンジン制御パラメ−
タがエンジンの始動性が向上するように補正される、こ
とを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項６】請求項１において、 車速が所定車速以上になったことを条件として、前記非
常時制御手段が作動される、ことを特徴とするハイブリ
ッド自動車の制御装置。 - 【請求項７】請求項１において、 前記バッテリの蓄電量が前記所定値以下であるときは、
該バッテリの蓄電量が所定値よりも大きい通常時に比し
て、モータによる走行が前記バッテリの電力消費が節減
される方向に補正される、ことを特徴とする車両の走行
環境報知装置。 - 【請求項８】請求項２において、 前記クラッチが完全に締結された後に、エンジン始動の
ために必要なエンジン制御が開始される、ことを特徴と
するハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項９】請求項１において、 モータのみにより走行されている走行車両の運動エネル
ギが所定値以上となったことを条件として、駆動輪のか
らの回転エネルギによるエンジンのクランキングが行わ
れる、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装
置。 - 【請求項１０】燃料を燃焼させて駆動力を得るエンジン
と、バッテリからの電力供給を受けて駆動力を得るモー
タとを併用して走行するハイブリッド自動車の制御装置
において、 エンジンにより駆動されて前記バッテリに充電を行うた
めのジェネレータとしての機能と、該バッテリからの電
力供給を受けてエンジンをクランキングさせるためのス
タータモータとしての機能とを有するジェネレータ・モ
ータと、 前記バッテリの蓄電量が所定値以下であることを検出す
る蓄電量検出手段と、 前記蓄電量検出手段により前記バッテリの蓄電量が所定
値以下であることが検出されたとき、エンジンの始動を
中止させつつモータによる走行を行わせる非常時走行制
御手段と、 前記非常時走行制御手段の制御によってモータによる走
行中に、車両の運動エネルギが第１所定値以上でかつ該
第１所定値よりも大きい値に設定された第２所定値より
も小さいときに、所定タイミングで駆動輪とエンジンと
を連結して、該駆動輪からの回転エネルギによってエン
ジンをクランキングさせてエンジンを始動させる第１非
常時始動制御手段と、 前記非常時走行制御手段の制御によってモータによる走
行中に、車両の運動エネルギが前記第２所定値以上のと
きに、所定のタイミングでモータの回生を行わせて、該
回生により得られる電力をバッテリへの蓄電に優先して
前記ジェネレータ・モータに供給してエンジンをクラン
キングさせてエンジンを始動させる第２非常時始動制御
手段と、を備えていることを特徴とするハイブリッド自
動車の制御装置。 - 【請求項１１】請求項１０において、 前記回生時に得られる電力が、前記バッテリを経由する
ことなく直接前記ジェネレータ・モータに供給されてエ
ンジンのクランキングが行われる、ことを特徴とするハ
イブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項１２】請求項１０において、 前記非常時制御手段によって前記回生が行われるとき
は、前記バッテリの蓄電量が前記所定値よりも大きい通
常時に比して、回生量が増大されるように補正される、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。 - 【請求項１３】請求項１ないし請求項１３のいずれか１
項において、 前記所定のタイミングが、運転者によりマニュアル操作
されて車速を低下させるためのブレーキ時として設定さ
れている、ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御
装置。 - 【請求項１４】請求項１ないし請求項１３のいずれか１
項において、 前記バッテリの蓄電量が前記所定値以下であるときに警
報が行われる、ことを特徴とするハイブリッド自動車の
制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP14001298A JP3622501B2 (ja) | 1998-05-21 | 1998-05-21 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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|---|---|---|---|
| JP14001298A JP3622501B2 (ja) | 1998-05-21 | 1998-05-21 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11336580A true JPH11336580A (ja) | 1999-12-07 |
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| JP14001298A Expired - Fee Related JP3622501B2 (ja) | 1998-05-21 | 1998-05-21 | ハイブリッド自動車の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004507665A (ja) * | 2000-08-29 | 2004-03-11 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ハイブリッド式駆動システムのスタート方法 |
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| WO2007017975A1 (ja) * | 2005-08-11 | 2007-02-15 | Daikin Industries, Ltd. | ハイブリッドシステム及びその制御方法 |
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| WO2017119189A1 (ja) * | 2016-01-04 | 2017-07-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両用制御装置 |
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-
1998
- 1998-05-21 JP JP14001298A patent/JP3622501B2/ja not_active Expired - Fee Related
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