DE102018203146A1

DE102018203146A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018203146A1
Application number: DE102018203146.0A
Authority: DE
Inventors: Stefan Hoffmann
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2018-03-02
Filing date: 2018-03-02
Publication date: 2019-09-05
Also published as: CN110228478A; US20190270441A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung eines Referenzfahrzeugs, Messen einer Fahrzeugverzögerung eines Zielfahrzeugs, Berechnen eines Verhältnisses daraus und Bereitstellen eines Korrekturfaktors zum Normieren des berechneten Verhältnisses auf eine vordefinierte andere Startgeschwindigkeit. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum prädiktiven Modellieren eines Batterieladezustands eines Fahrzeugs, eine Vorrichtung zum Bestimmen eines Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs sowie ein Fahrzeug, welches die Vorrichtung aufweist.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zur prädiktiven Modellierung eines Batterieladezustands eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft überdies eine Vorrichtung, insbesondere ein elektronisches Steuergerät, zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Kraftfahrzeugs. Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein Kraftfahrzeug, welches die Vorrichtung zum Bestimmen des Fahrwiderstands aufweist.
Eine Fahrzeugmasse und Stirnfläche können sich durch Beladen des Kraftfahrzeugs und z.B. durch ein Ziehen von Anhängern erheblich verändern. Um einen Fahrwiderstand des Kraftfahrzeugs zu berechnen, müssen eine Anzahl von Variablen wie beispielsweise ein Rollwiderstandsbeiwert, eine Fahrzeugmasse, eine Fahrzeugstirnfläche, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Gravitationsbeschleunigung, ein Spurkoeffizient, ein Neigungswinkel einer Fahrbahnoberfläche und eine Luftdichte bekannt sein.
Während einige der oben genannten Variablen durch Fahrzeugsensoren ermittelt werden können, sind andere Variablen wie beispielsweise eine Stirnfläche, insbesondere im Falle einer Anhängerschleppung, nicht einfach zu ermitteln. Eine Veränderung der Stirnfläche des Kraftfahrzeugs hat jedoch einen signifikanten Einfluss auf den Fahrwiderstand und damit auf die Vorhersage eines Batterieladezustands eines Hybrid-Elektrofahrzeugs oder eines vollelektrischen Fahrzeugs, da eine Menge an elektrischer Energie, die durch regeneratives Bremsen zurückgewonnen werden kann oder eine Menge an elektrischer Energie, die zum Boosting benötigt wird, deutlich von einem Referenzfahrzeug mit einer vorgegebenen Fahrzeugmasse und Stirnfläche unterscheidet.
US 2014/0297147 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern eines regenerativen Bremsens in einem Hybridfahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem. Das Verfahren weist die Bestimmung der Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs einschließlich der Fahrgäste und der Beladung auf, die Bestimmung von Änderungen der Masse des Kraftfahrzeugs aufgrund von Änderungen der Masse der Fahrgäste oder der Beladung, im Falle einer Änderung der Masse des Kraftfahrzeugs, die Einstellung der Höhe der Bremskraft, die das regenerative Bremssystem auf das Kraftfahrzeug als Reaktion auf einen bestimmten Betrag der Bewegung des Bremspedals ausübt, wobei eine höhere Bremskraft in Reaktion auf eine Bremspedalbewegung ausgeübt wird, falls bestimmt wurde, dass sich die Masse des Kraftfahrzeugs erhöht hat, und weniger Bremskraft in Reaktion auf eine Bremspedalbewegung ausgeübt wird, falls bestimmt wurde, dass sich die Masse des Kraftfahrzeugs verringert hat. Die obige Offenbarung berücksichtigt jedoch nur die Fahrzeugmasse und keine Veränderung der Stirnfläche des Kraftfahrzeugs.
Es besteht somit ein Bedarf, ein Verfahren zum Bestimmen des Fahrwiderstands eines Kraftfahrzeugs weiter zu verbessern, um einen Batterieladezustand eines Hybrid-Elektrofahrzeugs oder eines vollelektrischen Fahrzeugs genauer vorhersagen zu können.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs nach Patentanspruch 1. Die vorliegende Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum prädiktiven Modellieren eines Batterieladezustands eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybrid-Elektrofahrzeugs oder eines vollelektrischen Kraftfahrzeugs nach Patentanspruch 11. Die vorliegende Erfindung betrifft überdies eine Vorrichtung, insbesondere eine elektronische Steuereinheit, zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs nach Patentanspruch 13. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Hybrid-Elektrofahrzeug oder ein vollelektrisches Fahrzeug nach Patentanspruch 14.
Weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche und der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs. Das Verfahren umfasst ein Messen einer Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs von einer Startgeschwindigkeit während des vorgegebenen Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird.
Das Verfahren umfasst ferner ein Bestimmen oder Bereitstellen einer vorbestimmten Fahrzeugverzögerung eines Referenzfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit während eines vorgegebenen Zeitintervalls, das durch einen Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird.
Das Verfahren umfasst überdies ein Berechnen eines Verhältnisses der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls.
Das Verfahren umfasst zusätzlich ein Bereitstellen eines vorbestimmten Korrekturfaktors, um das berechnete Verhältnis auf eine vorgegebene andere Startgeschwindigkeit zu normieren.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren zum prädiktiven Modellieren eines Batterieladezustands eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Hybrid- oder Elektrofahrzeugs. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen einer Menge an elektrischer Energie, die durch regeneratives Bremsen rückgewinnbar ist und/oder die Menge an elektrischer Energie, die im Boosting-Betrieb bzw. der Bereitstellung zusätzlicher Antriebsleistung durch den Elektromotor zur Unterstützung des Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs zur Verfügung steht, auf der Grundlage des durch das Verfahren nach der vorliegenden Erfindung bestimmten Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Vorrichtung, insbesondere eine elektronische Steuereinheit, zur Bestimmung eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs, umfassend Messmittel, die dazu eingerichtet sind, eine Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs von einer Startgeschwindigkeit während des vorbestimmten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird, zu messen.
Die Vorrichtung umfasst ferner Bestimmungsmittel oder Bereitstellungsmittel, die dazu eingerichtet sind, eine vorbestimmte Fahrzeugverzögerung eines Referenzfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit während eines vorbestimmten Zeitintervalls, das durch einen Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird, zu bestimmen oder bereitzustellen.
Die Vorrichtung umfasst des Weiteren Berechnungsmittel, die dazu eingerichtet sind, ein Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls zu berechnen.
Die Vorrichtung umfasst zusätzlich Mittel, die dazu eingerichtet sind, einen vorbestimmten Korrekturfaktor bereitzustellen, um das berechnete Verhältnis auf eine vordefinierte andere Startgeschwindigkeit zu normieren.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, umfassend eine Traktionsbatterie und eine Vorrichtung, insbesondere eine elektronische Steuereinheit, zum Bestimmen eines Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs.
Die Idee der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs durch Vergleichen einer Fahrzeugverzögerung eines Referenzfahrzeugs mit einer Fahrzeugverzögerung eines Zielfahrzeugs, d.h. des Fahrzeugs, für das der Fahrwiderstand bestimmt werden soll, sowie durch Anwendung eines Korrekturfaktors zur Anpassung an die unterschiedlichen Startgeschwindigkeiten des Referenzfahrzeugs und des Zielfahrzeugs bereitzustellen.
Durch die Betrachtung des Auslaufverhaltens des Referenzfahrzeugs und des Zielfahrzeugs können Veränderungen der Fahrzeugmasse und der Stirnfläche des Zielfahrzeugs im Vergleich zum Referenzfahrzeug beobachtet werden. Dabei wird auch der Fall berücksichtigt, dass ein Anhänger vom Zielfahrzeug gezogen wird. Durch die Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs können so Veränderungen in der Menge der rückgewinnbaren Energie gegenüber dem Referenzfahrzeug ermittelt werden, die sich aus Veränderungen der Masse und der Stirnfläche des Zielfahrzeugs ergeben.
Ebenso lassen sich Veränderungen eines Energiebedarfs während eines Boosting-Betriebs einer elektrischen Maschine genau bestimmen, wenn man den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs kennt. Daher kann mit dem Verfahren nach der vorliegenden Erfindung eine genaue Vorhersage eines Batterieladezustands (SOC) erreicht werden, indem das Auslauf- bzw. Ausrollverhalten des Zielfahrzeugs beobachtet und anschließend mit dem Ausrollverhalten eines vordefinierten Referenzfahrzeugs verglichen wird, ohne Variablen wie die Fahrzeugmasse und die Stirnfläche zu kennen, die normalerweise für die Berechnung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs erforderlich wären.
Das Verfahren nach der vorliegenden Erfindung erreicht somit eine genaue Bestimmung des Fahrwiderstands des Fahrzeugs auf Basis des Ausrollverhaltens des Zielfahrzeugs. Somit ist eine optimale Nutzung der verfügbaren elektrischen Energie einer Traktionsbatterie des Hybrid- oder Elektrofahrzeugs durch die Möglichkeit einer verbesserten prädiktiven Modellierung des Batterieladezustands der Traktionsbatterie möglich.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung umfasst das Verfahren ferner den Schritt der Berechnung eines normierten Verhältnisses der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls durch Anwendung des vorgegebenen Korrekturfaktors auf das zuvor berechnete Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls.
Durch die Berechnung des normierten Verhältnisses der Fahrzeugverzögerungen des Referenzfahrzeugs und des Zielfahrzeugs kann die Startgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs an die vorgegebene andere Startgeschwindigkeit angepasst werden, da die unterschiedlichen Startgeschwindigkeiten einen direkten Vergleich des Ausrollverhaltens des Referenzfahrzeugs mit dem Ausrollverhalten des Zielfahrzeugs aufgrund eines unterschiedlichen Luftwiderstands des Zielfahrzeugs aufgrund einer niedrigeren oder höheren Startgeschwindigkeit im Vergleich zur Startgeschwindigkeit des Referenzfahrzeugs nicht erlauben würden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung weist das Referenzfahrzeug eine vorgegebene Masse und Stirnfläche auf, wobei die Masse und Stirnfläche des Zielfahrzeugs durch Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs abgeleitet werden. Durch Beobachtung und Analyse des Fahrzeugverhaltens des Zielfahrzeugs unter Ausrollbedingungen im Vergleich zum Ausrollverhalten des Referenzfahrzeugs mit bekannter Fahrzeugmasse und Stirnfläche können so die fehlenden Größen bzw. Variablen des Zielfahrzeugs, d.h. Fahrzeugmasse und Stirnfläche des Zielfahrzeugs, ermittelt werden, die eine genaue Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs ermöglichen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs aus der Startgeschwindigkeit während des durch den Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkten vorgegebenen Zeitintervalls auf der Grundlage einer Fahrbahnneigung zwischen -0,5° und +0,5°, vorzugsweise auf der Grundlage einer Fahrbahnneigung von etwa 0°, ermittelt oder bereitgestellt und wobei kein Bremsen und/oder Beschleunigen des Fahrzeugs durchgeführt wird. Durch die Messung der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs unter den oben genannten Parametern kann eine genaue Bestimmung des Ausrollverhaltens des Referenzfahrzeugs erreicht werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird eine Kupplungs- und Gangstellung des Zielfahrzeugs bestimmt, wobei, wenn festgestellt wird, dass bei dem Zielfahrzeug ein Gang eingelegt ist, eine durch den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs mit eingelegtem Gang bewirkte Verzögerung des Zielfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit während des vorgegebenen Zeitintervalls gemessen wird, und eine durch den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs mit eingelegtem Gang bewirkte Verzögerung des Referenzfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit während des vorgegebenen Zeitintervalls bestimmt oder bereitgestellt wird.
Auf diese Weise wird das Ausrollverhalten des Zielfahrzeugs mit eingelegtem Gang mit dem Ausrollverhalten des Referenzfahrzeugs mit eingelegtem Gang verglichen, wobei die Bestimmung des Ausrollverhaltens des Referenzfahrzeugs mit eingelegtem Gang entweder im Voraus durchgeführt wird und wiederum in einem Datenspeicher oder einer elektronischen Steuereinheit des Fahrzeugs gespeichert oder alternativ gleichzeitig mit der Messung des Ausrollverhaltens des Zielfahrzeugs ermittelt werden kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird ein aktuell gewählter Gang des Zielfahrzeugs ermittelt, wobei die durch den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs für den aktuell gewählten Gang bewirkte Verzögerung des Zielfahrzeugs aus der Startgeschwindigkeit während des vorgegebenen Zeitintervalls gemessen wird und die Fahrzeugverzögerung bei eingelegtem Gang für einen identischen Gang des Referenzfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird, bestimmt oder bereitgestellt wird.
Damit ist es möglich, das Ausrollverhalten bei eingelegtem Gang eines speziell ausgewählten Ganges des Zielfahrzeugs mit einem Ausrollverhalten bei eingelegtem Gang eines identischen Ganges des Referenzfahrzeugs zu vergleichen und so den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs im Vergleich zum Referenzfahrzeug genau zu vergleichen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird eine Kupplungs- und Gangstellung des Zielfahrzeugs bestimmt, wobei, wenn festgestellt wird, dass bei dem Zielfahrzeug kein Gang eingelegt ist, eine Verzögerung des Zielfahrzeugs mit nicht eingelegtem Gang von der Startgeschwindigkeit während des durch den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkten vorgegebenen Zeitintervalls gemessen wird, und eine Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs mit nicht eingelegtem Gang von der Startgeschwindigkeit während des vorbestimmten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird, bestimmt oder bereitgestellt wird. So kann ein Ausrollverhalten des Zielfahrzeugs mit nicht eingelegtem Gang zuverlässig mit einem Ausrollverhalten des Referenzfahrzeugs mit nicht eingelegtem Gang verglichen werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung liegt die Startgeschwindigkeit des Referenzfahrzeugs über 20 km/h, vorzugsweise zwischen 50 km/h und 150 km/h, insbesondere vorzugsweise 100 km/h. Eine aussagekräftige Analyse des Ausrollverhaltens des Zielfahrzeugs kann somit vorteilhaft für Geschwindigkeiten über 20 km/h durchgeführt werden, wobei als Startgeschwindigkeit des Referenzfahrzeugs vorzugsweise eine mittlere Geschwindigkeit von 100 km/h gewählt wird, an die dann die Startgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs angepasst werden kann.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung beträgt das vordefinierte Zeitintervall zwischen 5 und 20 Sekunden, vorzugsweise 5 Sekunden. Das Zeitintervall von 5 Sekunden reicht aus, um das Ausrollverhalten eines Fahrzeugs genau zu bestimmen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird die Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs aus der Startgeschwindigkeit während des durch den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkten vorgegebenen Zeitintervalls oder bei vorgegebenen Verzögerungszyklen gemessen, wobei ein gleitender Mittelwert aus dem normierten Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls berechnet wird.
Durch die Bestimmung der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs in den vorgegebenen Zeitintervallen kann so der gleitende Mittelwert des normierten Verhältnisses berechnet werden, was zu einer genaueren Bestimmung des Ausrollverhaltens des Zielfahrzeugs aufgrund mehrfacher Messungen der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs bei unterschiedlichen Startgeschwindigkeiten führt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird auf Basis des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs eine Rekuperations- oder Boost-Anforderung generiert. Durch die Kenntnis der Verzögerung durch Beobachtung des Ausrollverhaltens des Zielfahrzeugs ist es möglich, die Fahrzeugmasse und die Stirnfläche des Zielfahrzeugs zu bestimmen und so den Ladezustand der Batterie des Hybrid- oder des Elektrofahrzeugs vorherzusagen, was wiederum eine Rekuperations- oder Boost-Anforderung der Vorrichtung, insbesondere der elektronischen Steuereinheit, ermöglicht.
Die hierin beschriebenen Merkmale des Verfahrens zum Bestimmen des Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs und einer Vorrichtung, insbesondere der elektronischen Steuereinheit, zur Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs werden im Rahmen der Verwendung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, offenbart. Alternativ kann das Verfahren und die Vorrichtung für alternative Anwendungen verwendet werden, z.B. für jede Art von Fahrzeug mit einer Traktionsbatterie, in welcher es wünschenswert ist, einen Lagezustand der Batterie zu bestimmen, um eine genauere Modellierung von Rekuperations- oder Boost-Anforderungen zu ermöglichen. Solche Anwendungen können elektrische oder Hybrid-elektrische Motorräder, Fahrräder, Schiffe und/oder Flugzeuge umfassen.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung und ihrer Vorteile wird nun auf die nachfolgende Beschreibung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen verwiesen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand exemplarischer Ausführungsformen näher erläutert, die in den schematischen Abbildungen der Zeichnungen angegeben sind. Es zeigen:

1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Diagramm, welches eine Fahrzeugverzögerung eines Referenzfahrzeugs, eine Fahrzeugverzögerung eines Zielfahrzeugs, ein Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs und des Zielfahrzeugs, ein normiertes Geschwindigkeitsverhältnis zu einer bestimmten Startgeschwindigkeit und eine Gaspedalstellung des Fahrzeugs angibt;
3 ein Diagramm, das das Ausrollverhalten eines Fahrzeugs bei unterschiedlichen Last- und Stirnflächenverhältnissen für eine Startgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt;
4 ein Diagramm, das das Ausrollverhalten eines Fahrzeugs bei unterschiedlichen Last- und Stirnflächenverhältnissen für eine Startgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt;
5 ein Diagramm, das ein Ausrollverhalten eines Fahrzeugs für unterschiedliche Last- und Stirnflächenverhältnisse für eine dritte Startgeschwindigkeit eines Fahrzeugs anzeigt;
6 ein Ablaufdiagramm eines kompletten Verfahrens zur Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
7 ein Verfahren zur prädiktiven Modellierung eines Batterieladezustands des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
8 eine Vorrichtung zur Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs; und
9 ein Fahrzeug mit der Vorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung.

Sofern nicht anders angegeben, bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente der Zeichnungen.
Ausführliche Beschreibung der Ausführungsformen
1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Das Verfahren umfasst den Schritt des Messens S1 einer Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs von einer Startgeschwindigkeit während des vorgegebenen Zeitintervalls, die durch einen Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird.
Das Verfahren umfasst ferner den Schritt eines Bestimmens S2 oder Bereitstellens einer vorbestimmten Fahrzeugverzögerung eines Referenzfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit während eines vorbestimmten Zeitintervalls, die durch einen Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird.
Das Verfahren umfasst ferner den Schritt eines Berechnens S3 eines Verhältnisses der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls.
Das Verfahren umfasst darüber hinaus den Schritt eines Bereitstellens S4 eines vorgegebenen Korrekturfaktors zum Normieren bzw. Normalisieren des berechneten Verhältnisses zu einer vorgegebenen anderen Startgeschwindigkeit.
Das Verfahren umfasst ferner den Schritt eines Berechnens S5 eines normierten Verhältnisses der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls durch Anwendung des vorgegebenen Korrekturfaktors auf das zuvor berechnete Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls.
2 zeigt ein Diagramm, welches eine Fahrzeugverzögerung eines Referenzfahrzeugs, eine Fahrzeugverzögerung eines Zielfahrzeugs, ein Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs und des Zielfahrzeugs, ein normiertes Geschwindigkeitsverhältnis zu einer bestimmten Startgeschwindigkeit und eine Gaspedalstellung des Fahrzeugs angibt.
Die Kurve d1 zeigt die Fahrzeugverzögerung, auch bekannt als das Fahrzeugausrollen des Referenzfahrzeugs von einer Startgeschwindigkeit V für ein vorbestimmtes Zeitintervall, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird.
Die Kurve d2 zeigt eine gemessene Fahrzeugverzögerung, auch bekannt als ein gemessenes Fahrzeugausrollen des Zielfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit V. Die Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs wird für ein vorbestimmtes Zeitintervall gemessen, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird.
Die Kurve R zeigt ein Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorbestimmten Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorbestimmten Zeitintervalls.
Die Kurve NR zeigt ein normiertes Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Intervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls durch Anwendung eines vorgegebenen Korrekturfaktors, um das berechnete Verhältnis auf eine vorgegebene andere Startgeschwindigkeit (VO) zu normieren.
Zusätzlich zeigt die Kurve a eine Stellung eines Gaspedals des Fahrzeugs, wobei die Fahrzeugverzögerung bzw. das Ausrollen des Referenzfahrzeugs und des Zielfahrzeugs in einem Zustand beginnt, in dem das Gaspedal des Fahrzeugs nicht betätigt wird, d.h. sich in der durch Kurve a angegebenen Nullprozent-Position befindet.
Cf stellt einen Punkt auf der Kurve Nr dar, der ein spezifischer Korrekturfaktor cf ist, um das berechnete Verhältnis zur vordefinierten anderen Startgeschwindigkeit VO zu normieren.
3 zeigt ein Diagramm, das das Ausrollverhalten eines Fahrzeugs bei unterschiedlichen Last- und Stirnflächenverhältnissen für eine Startgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt.
Die Startgeschwindigkeit Via, die 50 km/h beträgt, des Zielfahrzeugs wird für verschiedene Fälle der Fahrzeugbelastung und der Stirnfläche auf der vertikalen Achse des Diagramms dargestellt, die von 0,8 bis 1,1 reicht, das Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls, d.h. das Verhältnis von Kurve d2 zur Kurve d1 in 2, d.h. das Verhältnis des gemessenen Fahrzeugausrollens zu dem Fahrzeugausrollen des Zielfahrzeugs. Die horizontale Achse des Diagramms zeigt die Zeit in Sekunden an.
Die Linie c1 stellt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 1000 kg dar. Die Linie c2 stellt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 500 kg dar. Die Linie c3 zeigt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 1000 kg und einer Stirnfläche von 4 m².
Die Linie c4 stellt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 500 kg und einer Stirnfläche von 4 m² dar. Die Linie c5 stellt das Zielfahrzeug ohne Zusatzlast mit einer Stirnfläche von 4 m² dar.
Die horizontale Linie bei dem Verhältnis von 1 auf der vertikalen Achse stellt das Ausrollverhalten des Referenzfahrzeugs dar, das als ein Fahrzeug ohne Zusatzlast mit einer Stirnfläche von 2 m² definiert ist, wobei eine Grundmasse des Referenzfahrzeugs und des Zielfahrzeugs identisch ist.
4 zeigt ein Diagramm, das das Ausrollverhalten eines Fahrzeugs bei unterschiedlichen Last- und Stirnflächenverhältnissen für eine Startgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt.
Die Linie c1 stellt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 1000 kg dar. Die Linie c2 stellt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 500 kg dar. Die Linie c3 stellt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 1000 kg und einer Stirnfläche von 4 m² dar. Die Linie c4 stellt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 500 kg und einer Stirnfläche von 4 m² dar. Die Linie c5 stellt das Zielfahrzeug ohne Zusatzlast mit einer Stirnfläche von 4 m² dar.
Die Startgeschwindigkeit V1b des Zielfahrzeugs in 4 beträgt 100 km/h.
Wie in 4 deutlich zu erkennen ist, unterscheiden sich die verschiedenen dargestellten Verhältnisse im Vergleich zur niedrigeren Startgeschwindigkeit von 50 km/h in 3 in dem Sinne, dass z.B. die Linie c5 in 4 eine stärkere Verzögerung als die Linie c5 in 3 aufgrund der höheren Startgeschwindigkeit in 4 aufweist und somit ergibt sich, dass das Fahrzeug mit einer Stirnfläche von 4 m² aufgrund der Tatsache, dass durch das Fahrzeug ein Anhänger gezogen wird, eine stärkere Verzögerung als das Zielfahrzeug in 4 aufweist.
Am anderen Ende des Spektrums, unter Betrachtung z.B. der Linie c1 in 4, welche das Zielfahrzeug mit einer zusätzlichen Last von 1000 kg zeigt, ist die Verzögerung des Zielfahrzeugs in 4 im Vergleich zu der geringeren Startgeschwindigkeit in 3 aufgrund der höheren Trägheit des Zielfahrzeugs mit der zusätzlichen Last von 1000 kg langsamer.
5 zeigt ein Diagramm, das ein Ausrollverhalten eines Fahrzeugs für unterschiedliche Last- und Stirnflächenverhältnisse für eine dritte Startgeschwindigkeit eines Fahrzeugs anzeigt.
Wie in 3 und 4 stellt Linie c1 das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 1000 kg dar. Die Linie c2 stellt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 500 kg dar. Linie c3 zeigt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 1000 kg und einer Stirnfläche von 4 m².
Die Linie c4 stellt das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 500 kg und einer Stirnfläche von 4 m² dar. Die Linie c5 stellt das Zielfahrzeug ohne Zusatzlast mit einer Stirnfläche von 4 m² dar.
Gemäß 5 ist die Startgeschwindigkeit V1c des Zielfahrzeugs auf 150 km/h eingestellt. Was in 5 zu beobachten ist, ist, dass im Vergleich zu 3 und 4 aufgrund der noch höheren Startgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs z.B. die Linie c5 einen noch stärkeren Abfall aufweist, welcher einen stärkeren Geschwindigkeitsabfall, d.h. eine stärkere Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs durch erhöhten Luftwiderstand, darstellt.
Die Linie c1, die das Zielfahrzeug mit einer Zusatzlast von 1000 kg darstellt, weist dagegen ein höheres Verhältnis auf, das eine geringere Verzögerung des Zielfahrzeugs im Vergleich zum Referenzfahrzeug ohne Zusatzlast anzeigt. Dies liegt an der höheren Trägheit des Zielfahrzeugs aufgrund der hohen Zusatzlast von 1000 kg.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines kompletten Verfahrens zur Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
In Schritt 101 beginnt das Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs. In Schritt 102 wird ermittelt, ob eine Stellung des Gaspedals bzw. Fahrpedals auf 0 % steht, d.h., ob ein Fahrpedalwert von x % auf 0 % reduziert wird. Ist dies der Fall, fährt das Verfahren mit Schritt 103 fort, anderenfalls kehrt es zu Schritt 101 zurück.
In Schritt 103 wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorgegebenen Geschwindigkeit, vorzugsweise 20 km/h, liegt, ob eine Neigung der Fahrbahnoberfläche zwischen -0,5° und +0,5° liegt, d.h. die Fahrbahnoberfläche im Wesentlichen eben ist und ob eine Bremsbetätigung vorliegt oder nicht. Wenn keine Bremsbetätigung vorliegt und die beiden anderen oben genannten Fragen ebenfalls positiv beantwortet werden, geht das Verfahren zu Schritt 104 über, anderenfalls zu Schritt 101.
In Schritt 104 wird eine Kupplungs- und Gangstellung des Zielfahrzeugs bestimmt. Anschließend begibt sich das Verfahren zu den Schritten 105a und 105b, die parallel durchgeführt werden. In Schritt 105a wird eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des Zielfahrzeugs gemessen, und in Schritt 105b wird eine Geschwindigkeitsberechnung des Referenzfahrzeugs auf der Grundlage einer tatsächlichen Gang- und Kupplungsstellung des Zielfahrzeugs begonnen. Alternativ kann diese Berechnung auch vorher durchgeführt und das Ergebnis geliefert werden. In Schritt 106, welcher auf Schritt 105a folgt, wird die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt „0“ auf die Startgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs gesetzt.
Das Verfahren fährt dann mit Schritt 108 fort, in welchem ein von der Startgeschwindigkeit abhängiger Korrekturfaktor ermittelt wird, um die Startgeschwindigkeit des Zielfahrzeugs auf eine vorgegebene andere Startgeschwindigkeit zu normieren.
In Schritt 107, der den Schritten 105a und 105b folgt, wird ein Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs und des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls ermittelt. Nach dieser Bestimmung geht das Verfahren von Schritt 107 zu Schritt 108 über, der zuvor erläutert wurde.
Von Schritt 108 geht das Verfahren zu Schritt 109 über, wobei das Verfahren die Berechnung des normierten Verhältnisses unter Verwendung des in Schritt 107 bestimmten Verhältnisses durchführt und zu dieser den Normierungsfaktor, welcher bei Schritt 108 bestimmt wurde, anwendet.
Anschließend geht das Verfahren zu Schritt 110 über, in welchem festgestellt wird, ob eine Änderung des Ganges, des Fahrbahnwinkels, der Bremsbetätigung oder der Kupplungsstellung vorliegt. Falls nicht, fährt das Verfahren mit Schritt 111 fort, falls ja, kehrt es zu Schritt 101 zurück.
In dem Verfahren Schritt 111 wird ein gleitender Mittelwert aus dem berechneten normierten Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs und des Zielfahrzeugs in bestimmten Zeitintervallen oder in bestimmten Zyklen, z.B. in Zeitintervallen von 5 Sekunden, berechnet.
7 zeigt ein Verfahren zur prädiktiven Modellierung eines Batterieladezustands des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
In Schritt 109 wird, wie mit Bezug auf 6 erläutert, das normierte Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs und des Zielfahrzeugs berechnet. In Schritt 112 wird die Vorrichtung wie beispielsweise eine elektronische Steuereinheit des Fahrzeugs oder im Falle eines Hybridfahrzeugs eine Hybridsteuerung mit dem in Schritt 109 ermittelten normierten Verhältnis versehen. In Schritt 113 ist die Vorrichtung somit in der Lage, eine Rückgewinnungsanforderung zu erzeugen, die dann in Schritt 114 umgesetzt wird, indem ein erforderliches Drehmoment der elektrischen Maschine ermittelt wird. In Schritt 115 gewinnt die elektrische Maschine die benötigte elektrische Energie zurück.
8 zeigt eine Vorrichtung zur Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs.
Die Vorrichtung 1, insbesondere eine elektronische Steuereinheit zur Bestimmung eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs, umfasst Bestimmungsmittel 2 oder Bereitstellungsmittel, welche dazu eingerichtet sind, eine vorbestimmte Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs von einer Startgeschwindigkeit während eines vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird, bereitzustellen.
Die Vorrichtung 1 umfasst des Weiteren Messmittel 3, welche dazu eingerichtet sind, eine Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs von einer Startgeschwindigkeit während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird, zu messen.
Die Vorrichtung 1 umfasst zusätzlich Berechnungsmittel 4, welche dazu eingerichtet sind, dass sie ein Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs während des vorgegebenen Zeitintervalls berechnen. Die Vorrichtung 1 umfasst ferner Mittel 5, die dazu eingerichtet sind, dass sie einen vorbestimmten Korrekturfaktor bereitstellen, um das berechnete Verhältnis zur vordefinierten anderen Startgeschwindigkeit zu normieren.
9 zeigt ein Fahrzeug mit der Vorrichtung gemäß der Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrzeug 10 weist eine Traktionsbatterie 6 und die in 8 beschriebene Vorrichtung 1 auf, wobei die Vorrichtung 1 mit der Traktionsbatterie 6 elektrisch verbunden ist. Eine elektrische Maschine des Fahrzeugs 10 ist in 9 nicht dargestellt.
Obwohl hierin spezifische Ausführungsformen illustriert und beschrieben wurden, ist es dem Fachmann verständlich, dass eine Vielzahl von alternativen und/oder äquivalenten Implementierungen existieren. Es sollte beachtet werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder beispielhaften Ausführungsformen nur Beispiele sind und nicht dazu dienen, den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration in irgendeiner Weise einzuschränken.
Vielmehr liefert die vorstehend genannte Zusammenfassung und ausführliche Beschreibung dem Fachmann eine bequeme Anleitung zur Implementierung zumindest einer beispielhaften Ausführungsform, wobei verständlich ist, dass verschiedene Änderungen im Funktionsumfang und der Anordnung der Elemente vorgenommen werden kann, ohne von dem Umfang der beigefügten Ansprüche und ihrer rechtlichen Äquivalente abzuweichen. Im Allgemeinen beabsichtigt diese Anmeldung, Änderungen bzw. Anpassungen oder Variationen der hierin dargelegten Ausführungsformen abzudecken.
Bezugszeichenliste

1: Vorrichtung
2: Bestimmungsmittel
3: Messmittel
4: Berechnungsmittel
5: Bereitstellungsmittel
6: Traktionsbatterie
10: Fahrzeug
c1: Linie, die das Zielfahrzeug mit einer Last von 1000 kg darstellt
c2: Linie, welche das Zielfahrzeug mit einer Last von 500 kg darstellt
c3: Linie, welche das Zielfahrzeug mit einer zusätzlichen Last von 1000 kg und einer Stirnfläche von 4 m² darstellt
c4: Linie, welche das Zielfahrzeug mit einer Last von 500 kg und einer Stirnfläche von 4 m² darstellt
c5: Linie, welche das Zielfahrzeug ohne eine Last sowie mit einer Stirnfläche von 4 m² darstellt
d1: Kurve, welche eine Verzögerung des Referenzfahrzeugs darstellt
d2: Kurve, welche eine Verzögerung des Zielfahrzeugs darstellt
NR: Verhältnis
R: normiertes Verhältnis
a: Fahrpedalstellung
V: Startgeschwindigkeit
VO: andere Startgeschwindigkeit
cf: Korrekturfaktor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 2014/0297147 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs, mit den Schritten: Messen (S1) einer Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) von einer Startgeschwindigkeit (V) während eines vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird; Bestimmen (S2) oder Bereitstellen einer vorbestimmten Fahrzeugverzögerung (d1) eines Referenzfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit (V) während eines vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird; Berechnen (S3) eines Verhältnisses (R) der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs (d1) während des vordefinierten Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) während des vordefinierten Zeitintervalls; und Bereitstellen (S4) eines vorbestimmten Korrekturfaktors (cf) zum Normieren des berechneten Verhältnisses zu einer vorbestimmten anderen Startgeschwindigkeit (VO).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt des Berechnens (S5) eines normierten Verhältnisses (NR) der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs (d1) während des vordefinierten Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) während des vordefinierten Zeitintervalls durch Anwenden des vorbestimmten Korrekturfaktors (cf) auf das zuvor berechnete Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs (d1) während des vordefinierten Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) während des vordefinierten Zeitintervalls aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Referenzfahrzeug eine vorbestimmte Masse und Stirnfläche aufweist, wobei die Masse und Stirnfläche des Zielfahrzeugs durch Bestimmung des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs abgeleitet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs (d1) von der ersten Startgeschwindigkeit (V) während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird, basierend auf einer Fahrbahnneigung zwischen -0,5° und +0,5°, vorzugsweise basierend auf einer Fahrbahnneigung von etwa 0°, bestimmt oder bereitgestellt wird und wobei keine Bremsung und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplungs- und Gangstellung des Zielfahrzeugs bestimmt wird, wobei, falls bestimmt wird, dass bei dem Zielfahrzeug ein Gang eingelegt ist, eine Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) mit eingelegtem Gang von der Startgeschwindigkeit (V) während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird, gemessen wird, und eine Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs (d1) mit eingelegtem Gang von der Startgeschwindigkeit (V) während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird, bestimmt oder bereitgestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktuell gewählter Gang des Zielfahrzeugs ermittelt wird, wobei die Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) mit eingelegtem Gang von der Startgeschwindigkeit (V) während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird, für den aktuell gewählten Gang gemessen wird, und die Fahrzeugverzögerung mit eingelegtem Gang für einen identischen Gang des Referenzfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit (V) während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird, bestimmt oder bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplungs- und Gangstellung des Zielfahrzeugs bestimmt wird, wobei, falls bestimmt wird, dass bei dem Zielfahrzeug kein Gang eingelegt ist, eine Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) mit nicht eingelegtem Gang von der Startgeschwindigkeit (V) während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird, gemessen wird, und eine Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs (d1) mit nicht-eingelegtem Gang von der Startgeschwindigkeit (V) während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird, bestimmt oder bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Startgeschwindigkeit (V) des Referenzfahrzeugs über 20 km/h, vorzugsweise zwischen 50 km/h und 150 km/h, insbesondere vorzugsweise 100 km/h, beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Zeitintervall zwischen 5 und 20 Sekunden, vorzugsweise 5 Sekunden, beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) von der Startgeschwindigkeit (V) während des vordefinierten Zeitintervall, welche Fahrzeugverzögerung durch den Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird, in vordefinierten Zeitintervallen oder in vordefinierten Verzögerungszyklen gemessen wird, wobei ein gleitender Mittelwert aus dem normierten Verhältnis (NR) der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs (d1) während des vordefinierten Zeitintervalls und der Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) während des vordefinierten Zeitintervalls berechnet wird.
Verfahren zur prädiktiven Modellierung eines Batterieladezustands eines Fahrzeugs, insbesondere eines Hybridfahrzeugs oder eines Elektrofahrzeugs, mit den Schritten: Bestimmen einer Menge an elektrischer Energie, die durch regeneratives Bremsen rückgewinnbar ist und/oder der Menge an elektrischer Energie, die zum Boosting auf der Basis eines Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs bestimmt durch das Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 10.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rekuperations- oder Boost-Anforderung auf der Basis des Fahrwiderstands des Zielfahrzeugs erzeugt wird.
Vorrichtung (1), insbesondere elektronische Steuereinheit, zur Bestimmung eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs, mit: Messmitteln (3), welche dazu eingerichtet sind, eine Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) von einer Startgeschwindigkeit (V) während des vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Zielfahrzeugs bewirkt wird, zu messen; Bestimmungsmittel (2) oder Bereitstellungsmittel, die dazu eingerichtet sind, eine vorbestimmte Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs von der Startgeschwindigkeit (V) während eines vordefinierten Zeitintervalls, welche Fahrzeugverzögerung durch einen Fahrwiderstand des Referenzfahrzeugs bewirkt wird, zu bestimmen oder bereitzustellen; Berechnungsmittel (4), welche dazu eingerichtet sind, ein Verhältnis der Fahrzeugverzögerung des Referenzfahrzeugs (d1) während des vordefinierten Zeitintervalls und die Fahrzeugverzögerung des Zielfahrzeugs (d2) während des vordefinierten Zeitintervalls zu berechnen; und Bereitstellungsmittel (5), welche dazu eingerichtet sind, einen vorbestimmten Korrekturfaktor (cf) zum Normieren des berechneten Verhältnisses zu einer vordefinierten anderen Startgeschwindigkeit (VO) bereitzustellen.
Fahrzeug (10), insbesondere Hybridfahrzeug oder Elektrofahrzeug, mit einer Traktionsbatterie (6) und einer Vorrichtung (1), insbesondere einer elektronischen Steuereinheit, zum Bestimmen eines Fahrwiderstands eines Zielfahrzeugs nach Anspruch 13.