JP4319218B2

JP4319218B2 - 減速走行評価装置

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Publication number: JP4319218B2
Application number: JP2006353303A
Authority: JP
Inventors: 哲春本; 悠作松田; 幸栄清
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2006-12-27
Filing date: 2006-12-27
Publication date: 2009-08-26
Anticipated expiration: 2026-12-27
Also published as: US20080234876A1; US8229610B2; JP2008164389A

Description

本発明は、減速状態を検知している間にわたって搭載原動機へのエネルギー供給を停止する自動車における減速走行を評価する減速走行評価装置に関し、特に、運転者に対して、自分の運転の加速および減速のパターンがどの程度燃費向上に寄与しているかを知らしめ、より燃費を向上させるための加速および減速のパターンを改善する判断材料となりうる情報を与える減速走行評価装置に関する。

自動車の走行は、常に加速と減速とを繰り返している。一定速度で走行する場合も、厳密にみれば、加速と減速とを交互に繰り返すことによって、おおむね一定速度が維持されることになる。

ところで、自動車の走行中に減速する場合は、該自動車に駆動力を与える必要がないため、エンジンへのエネルギー供給を停止することによって、エネルギー消費を抑えることが可能となる。例えば、特許文献１に開示されるように、減速状態になると燃費向上制御が行われ、燃費向上を図る制御技術が提案されている。

特開平８−２９０７３０号公報

しかしながら、上記特許文献１に代表される従来技術では、減速状態になると燃費向上制御がおこなわれるものの、どの程度燃費向上を図ることができたかの指標を与えるものではなかった。そのため、運転者は、自分の運転の加減速のパターンがどの程度燃費向上に寄与しているかを知ることができず、より燃費を向上させるために運転の加減速のパターンを改善するための判断材料を得ることができなかった。

本発明は、上記問題点（課題）を解消するためになされたものであって、運転者に対して、自分の運転の加減速のパターンがどの程度燃費向上に寄与しているかを報知し、より燃費を向上させるための加減速のパターンを改善するための判断材料を与えることによってエネルギー消費量を抑制することを支援し、エネルギー消費に伴う有害物質の削減に資する減速走行評価装置を提供することを目的とする。

上述した問題を解決し、目的を達成するため、本発明は、減速状態を検知している間にわたって搭載原動機へのエネルギー供給を停止する自動車における減速走行を評価する減速走行評価装置であって、所定時期以降に前記自動車が走行した総走行距離を算出する総走行距離算出手段と、前記搭載原動機へのエネルギー供給が停止されていることを検知する検知手段と、前記所定時期以降で、前記検知手段によって前記搭載原動機へのエネルギー供給が停止されていることが検知されている間に前記自動車が走行した走行距離を算出するエネルギー供給停止走行距離算出手段と、前記総走行距離算出手段により算出された前記総走行距離と、前記エネルギー供給停止走行距離算出手段により算出された前記走行距離とを比較して前記自動車の減速走行を評価する減速走行評価手段と、前記減速走行評価手段による評価結果を報知する報知手段とを備えたことを特徴とする。

また、本発明は、上記発明において、前記減速走行評価手段は、前記総走行距離に対する前記走行距離の比率を算出して前記自動車の減速走行を評価することを特徴とする。

また、本発明は、上記発明において、前記減速状態が検知されている間に前記自動車が走行した減速中走行距離を算出する減速中走行距離算出手段と、前記減速状態が検知されている間に前記自動車が走行する減速中走行距離の理想値を算出する減速中走行距離理想値算出手段とをさらに備え、前記減速走行評価手段は、前記減速中走行距離算出手段により算出された前記減速中走行距離と、前記減速中走行距離理想値算出手段により算出された前記減速中走行距離の理想値とを比較して前記自動車の減速走行を評価することを特徴とする。

また、本発明は、上記発明において、前記減速走行評価手段は、前記減速中走行距離の理想値に対する前記減速中走行距離の比率を算出して前記自動車の減速走行を評価することを特徴とする。

また、本発明は、上記発明において、前記報知手段は、前記自動車の運転に支障なく視認可能に表示する表示装置を使用して報知することを特徴とする。

本発明によれば、どれだけエネルギー供給が停止されている間に走行したかを知るとともに、総走行距離に対してどれだけエネルギー供給を停止した状態で走行したかを知ることができるので、運転の加減速のパターンがどの程度燃費向上に寄与しているかを報知し、より燃費を向上させるための加減速のパターンを改善するための判断材料を提供することが可能となるという効果を奏する。さらに、エネルギー消費量を抑制することを支援し、エネルギー消費に伴う有害物質の削減に資するという効果を奏する。

また、本発明によれば、総走行距離に対してエネルギー供給を停止した状態で走行した距離の比率を知ることができるので、運転の加減速のパターンがどの程度燃費向上に寄与しているかを数値で把握可能に分かりやすく報知し、より燃費を向上させるための加減速のパターンを改善するための数値的な判断材料を提供することが可能となるという効果を奏する。

また、本発明によれば、減速中走行距離と、減速中走行距離の理想値とを比較するので、減速走行を客観的な比較対象と比べて評価し、より燃費を向上させるために減速中走行距離が理想値により近づくように加減速のパターンを改善するための判断材料を提供することが可能となるという効果を奏する。

また、本発明によれば、減速中走行距離の理想値に対する減速中走行距離の比率を知ることができるので、運転の加減速のパターンがどの程度燃費向上に寄与しているかを数値で把握可能に分かりやすく報知し、より燃費を向上させるために減速中走行距離が理想値により近づくように加減速のパターンを改善するための数値的な判断材料を提供することが可能となるという効果を奏する。

また、本発明によれば、減速走行評価結果を、自動車の運転に支障なく視認可能に運転者に表示し、前方視界から視線を大きく移動させることなく、容易かつ確実に運転者に報知できるという効果を奏する。

以下に添付図面を参照し、本発明の減速走行評価装置に係る実施例１および２を詳細に説明する。なお、以下の実施例１および２では、自動車は、化石燃料（ガソリンや軽油など原油を精製した燃料、石炭など）または爆発しやすい気体（水素など）を燃料とする内燃機関（エンジン）の出力から駆動力を得る内燃機関搭載自動車であるとするが、これに限らず、電気モータの出力から駆動力を得る電気自動車、あるいは内燃機関および電気モータの双方を搭載し、状況に応じて両者を切り換えて使用する、いわゆるハイブリッド自動車であっても、本発明は適用可能である。

以下の実施例１および２では、自動車は内燃機関搭載自動車であることを想定するため、内燃機関は燃料を供給されることによって駆動力を得ることになる。自動車が電気自動車またはハイブリッド自動車である場合には、電気モータは電気エネルギーを供給されることによって駆動力を得ることになる。

なお、実施例１および２で示す自動車は、内燃機関搭載自動車、電気自動車、ハイブリッド自動車のいずれを問わず、減速を検知したならば搭載原動機への燃料またはエネルギーの供給を停止して惰走するものであるとする。搭載原動機への燃料またはエネルギーの供給を停止して惰走すると、燃料またはエネルギーを消費することなく走行することができる。本明細書では、搭載原動機への燃料またはエネルギーの供給を停止した惰走を、「フリーラン」と呼ぶ。このフリーランを利用して走行した走行距離を延ばすことによって、自動車の原動機により消費されるエネルギー量を抑制することが可能となる。

以下に、図１〜図３を参照して、実施例１を説明する。実施例１は、第１の所定時機（例えば、リセット操作を受け付けた時、自動車のイグニションキーをオンにした時、もしくは自動車が走行を開始したときなど）から第２の所定時機（例えば、再びリセット操作を受け付けた時、自動車のイグニションキーをオフにした時、もしくは自動車が走行を終了したときなど）までの間に搭載原動機への燃料の供給を停止して走行したフリーラン走行距離を、第１の所定時機から第２の所定時機までの間に自動車が走行した走行処理の累計である総走行距離で除したものに100を乗じて百分率を算出し、これを報知する実施例である。

先ず、実施例１にかかる車載ネットワークおよび加速度評価装置の構成について説明する。図１は、実施例１にかかる車載ネットワークおよび加速度評価装置の構成を示す機能ブロック図である。同図に示すように、自動車１において、車載ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）２に、減速走行評価装置１０と、車載電子機器の制御を行う艤装系制御部２０と、エンジンを電子制御するエンジン制御部３０とが接続されている。減速走行評価装置１０と、艤装系制御部２０と、エンジン制御部３０とは、ＣＡＮ２を介して通信可能である。これら以外の構成については説明を省略する。

減速走行評価装置１０は、表示手段である表示部１１と、減速走行評価装置１０の制御をつかさどる制御部１３とを有する。

制御部１３は、総走行距離算出部１３ａと、燃料供給停止走行距離算出部１３ｂと、減速走行評価部１３ｇと、表示制御部１３ｈとをさらに有する。これら以外の構成については省略している。

総走行距離算出部１３ａは、前述の第１の所定時機以降に、後述のタイヤ回転パルス検知センサ２０ａから取得されるタイヤの１回転毎に検出されるパルス数（以下、総パルス数と呼ぶ）を累積して計数し、この総パルス数にタイヤの円周の長さを乗じて総走行距離［ｍ］を算出する。

燃料供給停止走行距離算出部１３ｂは、前述の第１の所定時機以降に、後述の燃料供給停止センサ３０ａによって燃料供給停止信号が検出されている間にタイヤ回転パルス検知センサ２０ａから取得されるタイヤの１回転毎に検出されるパルス数を累積して計数（以下、燃料供給停止中パルス数と呼ぶ）し、この燃料供給停止中パルス数にタイヤの円周の長さを乗じて燃料供給停止走行距離［ｍ］を算出する。なお、図示はしていないが、総パルス数および燃料供給停止中パルス数、総走行距離および燃料供給停止走行距離は、制御部１３の所定の記憶手段に記憶される。

減速走行評価部１３ｇは、総走行距離算出部１３ａによって算出された総走行距離と、燃料供給停止走行距離算出部１３ｂによって算出された燃料供給停止走行距離とを比較して減速走行を評価する。実施例１では、ｒ₁＝（燃料供給停止走行距離［ｍ］／総走行距離［ｍ］）×100［％］で百分率を算出し、これを報知する。すなわち、総走行距離のうち燃料供給停止走行距離が占める割合を算出することによって、減速走行を評価する。そして、評価結果を表示制御部１３ｈへ受け渡す。表示制御部１３ｈは、減速走行評価部１３ｇから受け渡された評価結果に対応する情報を表示部１１に表示させる。

なお、あらかじめ前述のｒ₁を段階評価する閾値範囲を設定しておき、ｒ₁がいずれの段階の閾値範囲に属するかによって、減速走行をランク付けすることとしてもよい。例えば、40＜ｒ₁の場合は減速走行の評価ランクがＡ、30≦ｒ₁≦40の場合は減速走行の評価ランクがＢ、20≦ｒ₁≦30の場合は減速走行の評価ランクがＣ、ｒ₁＜20の場合は減速走行の評価ランクがＤとするように、減速走行を段階評価することとしてもよい。

艤装系制御部２０は、タイヤ回転パルス検知センサ２０ａをさらに有する。これ以外の構成については省略している。タイヤ回転パルス検知センサ２０ａは、タイヤが装着された車輪が１回転するごとにこれを検知し、パルスを出力する。

エンジン制御部３０は、自動車１に搭載されるエンジンを電子的に制御する制御装置である。そして、エンジン制御部３０は、燃料供給停止センサ３０ａをさらに有する。燃料供給停止センサ３０ａは、エンジンへの燃料供給（噴射）が停止されていることを検知する。これ以外の構成については省略している。

次に、図１に示した実施例１にかかる減速走行評価装置１０で実行される減速走行評価処理について説明する。図２は図１に示した実施例１にかかる減速走行評価装置１０で実行される減速走行評価処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、減速走行評価装置１０の制御部１３は、所定の契機（例えば、リセット操作を受け付けた時、自動車のイグニションキーをオンにした時、もしくは自動車が走行を開始したときなど）を検知したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。所定の契機を検知した場合は（ステップＳ１０１肯定）、総走行距離および燃料供給停止走行距離をリセットし（ステップＳ１０２）、所定の契機を検知しなかった場合は（ステップＳ１０１否定）、ステップＳ１０３へ移る。

ステップＳ１０３では、総走行距離算出部１３ａは、所定の契機を検知してから現時点まで計数されるタイヤ回転の総パルス数にタイヤの円周の長さを乗じて総走行距離を算出する（ステップＳ１０３）。続いて、燃料供給停止走行距離算出部１３ｂは、所定の契機を検知から現時点までの間で、燃料供給停止センサ３０ａによって燃料供給停止が検知されている間に計数されるタイヤ回転の燃料供給停止中パルス数にタイヤの円周の長さを乗じて燃料供給停止走行距離を算出する（ステップＳ１０４）。

続いて、減速走行評価部１３ｇは、ステップＳ１０４で算出された燃料供給停止走行距離を、ステップＳ１０３で算出された総走行距離で除して両者の比率を算出する（ステップＳ１０５）。続いて、表示制御部１３ｈは、ステップＳ１０３で算出された総走行距離と、ステップＳ１０４で算出された燃料供給停止走行距離と、ステップＳ１０５で算出された比率とを表示部１１に表示させる（ステップＳ１０６）。続いて、減速走行評価装置１０の制御部１３は、イグニションキー位置がオフにされたか否かを判定する（ステップＳ１０７）。イグニションキー位置がオフにされた場合は（ステップＳ１０７肯定）、減速走行評価処理を終了し、イグニションキー位置がオフにされなかった場合は（ステップＳ１０７否定）、ステップＳ１０１へ移る。

次に、実施例１の減速走行評価結果の表示例を説明する。図３は、実施例１の減速走行評価結果の表示例を示す図である。同図に示すように、表示制御部１３ｈは、表示部１１の表示画面において、総走行距離算出部１３ａによって算出された総走行距離を表示５０１に表示し、燃料供給停止走行距離算出部１３ｂによって算出された燃料供給停止走行距離を表示５０２に表示し、減速走行評価部１３ｇによって算出された比率を表示５０３に表示する。

なお、表示５０１は、総走行距離算出部１３ａによって総走行距離が更新される毎にリアルタイムに更新されることとしてもよい。また、表示５０２および表示５０３は、減速走行評価装置１０の制御部１３によって自動車１の減速が検知され、燃料供給停止走行距離算出部１３ｂによって燃料供給停止走行距離が算出され、減速走行評価部１３ｇによって前述の比率が算出される毎に更新されるものである。

以上の実施例１によれば、総走行距離、燃料供給停止走行距離、および総走行距離に対する燃料供給停止走行距離の比率を表示するので、運転者は、総走行距離に対してどれだけフリーランしたかを知ることが可能になる。この比率は、省エネルギー運転を評価する指標となりうるので、運転者がこの比率を高めようとすることによって、エネルギー消費をより抑制することができる。

次に、図４〜図６を参照して、実施例２を説明する。実施例２は、第１の所定時機（例えば、リセット操作を受け付けた時、自動車のイグニションキーをオンにした時、もしくは自動車が走行を開始したときなど）から第２の所定時機（例えば、再びリセット操作を受け付けた時、自動車のイグニションキーをオフにした時、もしくは自動車が走行を終了したときなど）までの間に減速して走行した減速中走行距離を、エネルギー効率上理想的な減速度で減速した場合の減速中走行距離の理想値と比較し、その比較結果を報知する実施例である。

先ず、実施例２にかかる車載ネットワークおよび加速度評価装置の構成について説明する。図４は、実施例２にかかる車載ネットワークおよび加速度評価装置の構成を示す機能ブロック図である。実施例２にかかる車載ネットワークおよび加速度評価装置は、実施例１と同様に、自動車１において、車載ネットワークであるＣＡＮ２に、減速走行評価装置１０と、車載電子機器の制御を行う艤装系制御部２０とが接続されている。減速走行評価装置１０と、艤装系制御部２０とは、ＣＡＮ２を介して通信可能である。これら以外の構成については説明を省略する。

減速走行評価装置１０は、表示手段である表示部１１と、記憶手段である記憶部１２と、減速走行評価装置１０の制御をつかさどる制御部１３とを有する。

制御部１３は、減速開始検知部１３ｃと、加速開始検知部１３ｄと、減速中走行距離算出部１３ｅと、減速中理想走行距離算出部１３ｆと、減速走行評価部１３ｇと、表示制御部１３ｈとをさらに有する。これら以外の構成については省略している。

減速開始検知部１３ｃは、後述の車速センサ２０ｂによって取得される自動車１の車速に基づいて、自動車１の減速を検知する。また、加速開始検知部１３ｄは、車速センサ２０ｂによって取得される自動車１の車速に基づいて、自動車１の加速を検知する。

減速中走行距離算出部１３ｅは、前述の第１の所定時機以降に、減速開始検知部１３ｃによって減速の検知が開始されてから加速開始検知部１３ｄによって加速が検知されるまでの間に、後述のタイヤ回転パルス検知センサ２０ａから取得されるタイヤの１回転毎に検出されるパルス数を累積して計数（以下、減速中パルス数と呼ぶ）し、この減速中パルス数にタイヤの円周の長さを乗じて燃料供給停止走行距離［ｍ］を算出する。

減速中理想走行距離算出部１３ｆは、前述の第１の所定時機以降に、減速開始検知部１３ｃによって減速の検知が開始されてから、エネルギー効率上理想的な減速度で減速した場合の減速中走行距離の理想値［ｍ］を算出する。

エネルギー効率上理想的な減速度がａ_ideal［ｍ／ｓ²］（一定）である場合、時刻Ｔにおける車速ｖ（Ｔ）は、次式で求まる。ただし、ｔ₀は、減速開始検知部１３ｃによって減速の検知が開始された時刻であり、ｖ₀は、そのときの車速である。

車速ｖ（Ｔ）がｖ₁［ｍ／ｓ］のときの時刻をｔ₁とすると、（１）式は次のようになる。

（２）式からｔ₁は次のように求まる。

よって、エネルギー効率上理想的な減速度で減速した場合の減速中走行距離の理想値をＬ_ideal［ｍ］とすると、Ｌ_ideal［ｍ］は次式で求まる。

すなわち、（４）式によると、減速開始検知部１３ｃによって減速の検知が開始された時刻の車速ｖ₀［ｍ／ｓ］と、加速開始検知部１３ｄによって加速が検知された時刻の車速ｖ₁［ｍ／ｓ］と、エネルギー効率上理想的な減速度がａ_ideal［ｍ／ｓ²］とからＬ_ideal［ｍ］が算出されることが分かる。

減速走行評価部１３ｇは、減速中走行距離算出部１３ｅによって算出された減速中走行距離Ｌ［ｍ］と、減速中理想走行距離算出部１３ｆによって算出された減速中理想走行距離Ｌ_ideal［ｍ］とを比較して減速走行を評価する。実施例２では、ｒ₂＝（Ｌ［ｍ］／Ｌ_ideal［ｍ］）×100［％］で百分率を算出し、これを報知する。すなわち、減速中理想走行距離Ｌ_ideal［ｍ］に対して減速中走行距離Ｌ［ｍ］がどれだけ近付いているかの達成率を算出することによって、減速走行を評価する。そして、評価結果を表示制御部１３ｈへ受け渡す。表示制御部１３ｈは、減速走行評価部１３ｇから受け渡された評価結果に対応する情報を表示部１１に表示させる。なお、実施例１のｒ₁同様に、前述のｒ₂を段階評価してもよい。

記憶部１２は、前述のａ_ideal［ｍ／ｓ²］である減速走行時減速度理想値１２ａを記憶する。また、記憶部１２は、減速中パルス数、減速中走行距離をさらに記憶する。

艤装系制御部２０は、タイヤ回転パルス検知センサ２０ａと、車速センサ２０ｂとをさらに有する。これ以外の構成については省略している。タイヤ回転パルス検知センサ２０ａは、タイヤが装着された車輪が１回転するごとにこれを検知し、パルスを出力する。車速センサ２０ｂは、検知時点での自動車１の車速を検出する。

次に、図４に示した実施例２にかかる減速走行評価装置１０で実行される減速走行評価処理について説明する。図５は図４に示した実施例２にかかる減速走行評価装置１０で実行される減速走行評価処理手順を示すフローチャートである。同図に示すように、先ず、減速走行評価装置１０の制御部１３は、所定の契機（例えば、リセット操作を受け付けた時、自動車のイグニションキーをオンにした時、もしくは自動車が走行を開始したときなど）を検知したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。所定の契機を検知した場合は（ステップＳ１１０肯定）、減速中走行距離をリセットし（ステップＳ１１１）、所定の契機を検知しなかった場合は（ステップＳ１１０否定）、ステップＳ１１２へ移る。

続いて、減速開始検知部１３ｃは、減速を検知したか否かを判定する（ステップＳ１１２）。減速を検知した場合は（ステップＳ１１２肯定）、ステップＳ１１３へ移り、減速を検知しなかった場合は（ステップＳ１１２否定）、ステップＳ１１２を繰り返す。

続いて、加速開始検知部１３ｄは、加速を検知したか否かを判定する（ステップＳ１１３）。加速を検知した場合は（ステップＳ１１３肯定）、ステップＳ１１４へ移り、加速を検知しなかった場合は（ステップＳ１１３否定）、ステップＳ１１３を繰り返す。

ステップＳ１１４では、減速中走行距離算出部１３ｅは、減速を検知してから次に加速が検知されるまで計数される減速中パルス数にタイヤの円周の長さを乗じて減速中走行距離Ｌ［ｍ］を算出する（ステップＳ１１４）。続いて、減速中理想走行距離算出部１３ｆは、減速が検知されたときの車速ｖ₀および次に加速が検知されたときの車速ｖ₁に基づいて、減速中走行距離の理想値Ｌ_ideal［ｍ］を算出する（ステップＳ１１５）。

具体的には、車速ｖ₁の地点より遡及して理想値Ｌ_ideal[ｍ]を算出する。すなわち、車速ｖ₀から理想的な減速により車速ｖ₁に達するためには、車速ｖ₁と車速ｖ₁の地点から理想的な減速を示す関係式より車速ｖ₀の地点を算出することによって、理想的な減速が開始されたとき（車速ｖ₀時）の理想的な地点が自ずと決まってくる。なお、理想的な減速の関係式は、実験や解析によりあらかじめ決まっている。理想的な減速は、車種や車両周辺環境（天候、路面状態など）に応じて変化してもよい。

続いて、減速走行評価部１３ｇは、ステップＳ１１４で算出された減速中走行距離Ｌ［ｍ］を、ステップＳ１１５で算出された減速中走行距離の理想値Ｌ_ideal［ｍ］で除して両者の比率を算出する（ステップＳ１１６）。続いて、表示制御部１３ｈは、ステップＳ１１４で算出された減速中走行距離Ｌ［ｍ］と、ステップＳ１１５で算出された減速中走行距離の理想値Ｌ_ideal［ｍ］と、ステップＳ１１６で算出された比率とを表示部１１に表示させる（ステップＳ１１７）。続いて、減速走行評価装置１０の制御部１３は、イグニションキー位置がオフにされたか否かを判定する（ステップＳ１１８）。イグニションキー位置がオフにされた場合は（ステップＳ１１８肯定）、減速走行評価処理を終了し、イグニションキー位置がオフにされなかった場合は（ステップＳ１１８否定）、ステップＳ１１０へ移る。

次に、実施例２の減速走行評価結果の表示例を説明する。図６は、実施例２の減速走行評価結果の表示例を示す図である。同図に示すように、表示制御部１３ｈは、表示部１１の表示画面において、減速中走行距離算出部１３ｅによって算出された減速中走行距離Ｌ［ｍ］を表示６０１に表示し、減速中理想走行距離算出部１３ｆによって算出された減速中走行距離の理想値（減速中理想走行距離）Ｌ_ideal［ｍ］を表示６０２に表示し、減速走行評価部１３ｇによって算出された比率を表示６０３に表示する。

なお、表示６０１〜６０３は、減速走行評価装置１０の制御部１３によって自動車１の減速が検知され、減速中走行距離算出部１３ｅによって減速中走行距離が算出され、減速中理想走行距離算出部１３ｆによって減速中理想走行距離が算出され、減速走行評価部１３ｇによって前述の比率が算出される毎に更新されるものである。

以上の実施例２によれば、減速中走行距離、減速中理想走行距離、および減速中理想走行距離に対する減速中走行距離の比率を表示するので、運転者は、減速中理想走行距離により近付くようにどれだけ減速中走行距離を達成したかを知ることが可能になる。この比率は、省エネルギー運転を評価する指標となりうるので、運転者がこの比率を高めようとすることによって、エネルギー消費をより抑制することができる。

以上、本発明の実施例１および２を説明したが、本発明は、これに限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した技術的思想の範囲内で、更に種々の異なる実施例で実施されてもよいものである。また、実施例に記載した効果は、これに限定されるものではない。

上記実施例１では、燃料供給停止センサ３０ａを備え、燃料供給停止センサ３０ａが、エンジンへの燃料供給（噴射）停止を検知することとした。しかし、これに限らず、アクセル（スロットル）開度を検知するアクセル開度検知部を代わりに備え、検知されたアクセル開度と、エンジン回転数とに基づいて、エンジンへの燃料供給停止を検知することとしてもよい。

上記実施例では、エネルギー効率上理想的な減速度ａ_ideal［ｍ／ｓ²］が一定であるとしたが、これに限らず、ａ_idealは車速ｖに応じて変化するｖの関数であってもよい。このとき、ａ_ideal＝ａ_ideal（ｖ）［ｍ／ｓ²］と表すことができる。

上記実施例２では、所定の契機（例えば、リセット操作を受け付けた時、自動車のイグニションキーをオンにした時、もしくは自動車が走行を開始したときなど）以降に、減速走行評価装置１０の制御部１３によって自動車１の減速が検知される都度、減速中走行距離、減速中理想走行距離、前述の比率を算出することとした。しかし、これに限らず、減速走行評価装置１０の制御部１３によって自動車１の減速が検知される都度、減速中走行距離算出部１３ｅによって減速中走行距離の累積値が算出され、減速中理想走行距離算出部１３ｆによって減速中理想走行距離の累積値が算出され、減速走行評価部１３ｇによってこれらの比率が算出されることとしてもよい。

上記実施例２において各種数値・指標の算出、推定のために示した各数式は、算出・推定手法の一例を示したに過ぎず、本発明の目的を達成するために、他の数式を使用することも可能である。

上記実施例１および２において説明した各処理のうち、自動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を手動的におこなうこともでき、あるいは、手動的におこなわれるものとして説明した処理の全部または一部を公知の方法で自動的におこなうこともできる。この他、上記実施例で示した処理手順、制御手順、具体的名称、各種のデータやパラメータを含む情報、各種のデータやパラメータの単位については、特記する場合を除いて任意に変更することができる。

また、図示した各装置の各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示のように構成されていることを要しない。すなわち、各装置の分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することができる。

さらに、各装置にて行なわれる各処理機能は、その全部または任意の一部が、ＣＰＵ（Central Processing Unit）（またはＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＭＣＵ（Micro Controller Unit）などのマイクロ・コンピュータ）および当該ＣＰＵ（またはＭＰＵ、ＭＣＵなどのマイクロ・コンピュータ）にて解析実行されるプログラムにて実現され、あるいは、ワイヤードロジックによるハードウェアとして実現されてもよい。

本発明は、運転者に対して、自分の運転の加減速のパターンがどの程度燃費向上に寄与しているかを報知したい場合に有用であり、特に、より燃費を向上させるための加減速のパターンを改善するための判断材料を与えたい場合に効果的である。

実施例１にかかる車載ネットワークおよび減速走行評価装置の構成を示す機能ブロック図である。実施例１の減速走行評価処理手順を示すフローチャートである。実施例１の減速走行評価結果の表示例を示す図である。実施例２にかかる車載ネットワークおよび減速走行評価装置の構成を示す機能ブロック図である。実施例２の減速走行評価処理手順を示すフローチャートである。実施例２の減速走行評価結果の表示例を示す図である。

符号の説明

１自動車
１０減速走行評価装置
１１表示部
１２記憶部
１２ａ減速走行時減速度理想値
１３制御部
１３ａ総走行距離算出部
１３ｂ燃料供給停止走行距離算出部
１３ｃ減速開始検知部
１３ｄ加速開始検知部
１３ｅ減速中走行距離算出部
１３ｆ減速中理想走行距離算出部
１３ｇ減速走行評価部
１３ｈ表示制御部
２０艤装系制御部
２０ａタイヤ回転パルス検知センサ
２０ｂ車速センサ
３０エンジン制御部
３０ａ燃料供給停止センサ
５０１、５０２、５０３、６０１、６０２、６０３表示

Claims

車速に基づいて車両の減速状態を検知する減速検知手段と、
前記車速に基づいて車両の加速状態を検知する加速検知手段と、
前記減速検知手段により減速状態が検知されている間で、前記車両が実際に走行した距離を示す減速中走行距離を算出する減速中走行距離算出手段と、
前記減速検知手段により車両の減速状態の開始が検知された時刻の車速と、前記加速検知手段により車両の加速状態の開始が検知された時刻の車速と、前記エネルギー効率上理想的な減速度とに基づいて、前記車両が走行することのできる距離を理想値として算出する減速中走行距離理想値算出手段と、
前記減速中走行距離算出手段により算出された前記減速中走行距離と、前記減速中走行距離理想値算出手段により算出された前記理想値とを比較して前記車両の減速走行を評価する減速走行評価手段と、
を備えたことを特徴とする減速走行評価装置。
前記減速走行評価手段は、前記理想値に対する前記減速中走行距離の比率を算出して前記車両の減速走行を評価することを特徴とする請求項１に記載の減速走行評価装置。
前記エネルギー効率上理想的な減速度は、前記車速に応じて変化する関数であることを特徴とする請求項１に記載の減速走行評価装置。
前記減速中走行距離理想値算出手段は、前記加速検知手段により車両の加速状態の開始が検知された時刻における車両の位置である加速開始地点と、前記エネルギー効率上理想的な減速度とに基づいて、前記車両が減速すべき理想的な地点である減速開始地点を算出し、算出した理想的な減速開始地点と前記加速開始地点との距離を前記理想値として算出することを特徴とする請求項１に記載の減速走行評価装置。
前記減速中走行距離算出手段により算出された減速中走行距離と、前記減速中走行距離理想値算出手段により算出された理想値と、前記減速走行評価手段による評価結果とを報知する報知手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の減速走行評価装置。