CN107407353B - 控制车辆的惯性行驶的车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置根据规定的实施条件的成立，使离合断开并使车辆成为惯性行驶状态，根据惯性行驶中的规定的解除条件的成立，使离合闭合并解除惯性行驶状态。车辆控制装置包括减速程度计算单元、判定单元及行驶控制单元。减速程度计算单元在惯性行驶的车辆减速状态下，计算车辆的减速程度即实际减速程度，判定单元判定由减速程度计算单元计算出的实际减速程度是否大于基于加速关闭且离合闭合的状态下的车辆的减速程度而设定的阈值，行驶控制单元在判定为实际减速程度大于阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为实际减速程度小于阈值的情况下，维持惯性行驶。

Description

控制车辆的惯性行驶的车辆控制装置

技术领域

本公开涉及车辆控制装置。更详细而言，涉及进行车辆的惯性行驶的控制的控制装置。

背景技术

近年来，正在开发涉及车辆的惯性行驶的技术。更详细而言，为了改善燃料消耗等，将如下技术投入实用：在车辆行驶中的加速关闭时，使设置于发动机与变速器之间的离合装置处于切断状态，使车辆处于惯性行驶状态的技术。例如，日本专利特开2011-219087号公报(专利文献1)等中，提出了各种各样涉及惯性行驶的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2011-219087号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在现有的技术中，若在车辆的惯性行驶中驾驶员进行制动操作或加速操作，则由此会直接解除惯性行驶状态，恢复到正常行驶状态。该情况下，在解除惯性行驶时，会发生从离合断开到离合闭合的切换，伴随该切换，车辆中可能会产生因减速程度的变化而引起的减速冲击等。此外，若与驾驶员的意图相反地解除了惯性行驶状态，则认为无法获得所期待程度的改善燃料消耗的效果。并且，由于频繁发生伴随惯性行驶的开始及结束的离合装置的断续(连接/断开)，可能会对车辆的驾驶性造成影响。

此外，在从车辆的正常行驶状态开始惯性行驶的情况下，在开始惯性行驶时会发生从离合闭合到离合断开的切换，伴随该切换，车辆中可能会产生因减速程度的变化而引起的减速冲击等。

此外，在车辆减速的情况下，根据离合装置的闭合断开的状态、车辆减速状态下的燃料喷射的状态，车辆中产生的减速度不同。该情况下，根据实施惯性行驶的区域会对燃料消耗的状态造成影响，因此对于这一点，认为存在研究的余地。

本公开涉及上述情况，其主要目的在于，提供一种能实现适当的惯性行驶控制的车辆控制装置。

解决技术问题的技术方案

以下，对用于解决上述技术问题的技术方案及其作用效果进行说明。另外，以下为了便于理解，以括号等适当表示本公开的实施方式中对应结构的标号，但并不限定于该以括号等表示的具体结构。

本公开的车辆控制装置适用于具备作为行驶驱动源的发动机(11)以及设置于与该发动机的输出轴(12)相连的动力传输路径上的离合装置(16)的车辆(10)，根据规定的实施条件的成立，使所述离合装置处于切断状态并使所述车辆成为惯性行驶状态，根据惯性行驶中的规定的解除条件的成立，使所述离合装置处于连接状态并解除惯性行驶状态。

并且，该车辆控制装置包括：减速程度计算单元，该减速程度计算单元在惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度(A1)；判定单元，该判定单元判定由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度是否大于基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B1)；以及行驶控制单元，该行驶控制单元在判定为所述实际减速程度大于所述阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为所述实际减速程度小于所述阈值的情况下，维持惯性行驶。另外，本结构是相当于图14的“Y1”的结构。

车辆以惯性行驶状态(离合切断状态)进行减速的情况下，若假设在该行驶状态下成为离合连接状态，则车辆的减速程度发生变化。也就是说，在离合连接状态下，会产生因发动机的拖曳转矩(所谓的发动机制动)所引起的减速，因此认为离合连接状态的减速程度比离合切断状态要大。因此，优选为在解除惯性行驶而转移至非惯性行驶的情况下，考虑离合切断状态与离合连接状态的减速度的差异。

关于这一点，上述结构中，将惯性行驶(离合切断)的车辆减速状态下的车辆的实际减速程度(A1)与基于加速关闭且离合连接状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B1)进行比较，在实际减速程度比阈值要大的情况下，解除惯性行驶。该情况下，在为了解除惯性行驶而转移至离合连接状态的时刻，会产生与该离合连接状态相称的实际的减速程度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆的减速行为。此外，在实际减速程度小于阈值的情况下，维持惯性行驶。该情况下，能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，能实现适当的惯性行驶控制。

此外，基于加速关闭且离合连接状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B1)是例如图2的离合闭合时特性XB上的值，图2中特性XB的上侧是通过在离合闭合时实施燃料喷射而实现的减速区域。也就是说，特性XB的上侧是在车辆减速的状态下通过燃料的燃烧转矩来克服发动机制动从而减小减速度的区域。另外，特性XB的下侧是离合闭合时通过制动操作来实现的减速区域。关于这一点，在上述结构中，惯性行驶时，以车辆的实际减速程度变大且达到特性XB上的阈值B1为条件来解除惯性行驶，因此在该惯性行驶解除时，无需燃料喷射便可获得所希望的减速度，能实现燃料消耗的削减。

此外，该车辆控制装置包括：减速程度计算单元，该减速程度计算单元在非惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度(A2)；判定单元，该判定单元判定由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度是否大于基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B2)；以及行驶控制单元，该行驶控制单元在判定为所述实际减速程度大于所述阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为所述实际减速程度小于所述阈值的情况下，维持非惯性行驶。另外，本结构是相当于图14的“Y2”的结构。

在车辆以非惯性行驶状态(离合连接状态)开始减速的情况下，若该减速程度大到某一程度，则成为与离合切断状态相同的减速状态。考虑这一点，上述结构中，将非惯性行驶(离合连接)的车辆减速状态下的车辆的实际减速程度(A2)与基于加速关闭且离合切断状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B2)进行比较，在实际减速程度比阈值要大的情况下，开始惯性行驶。该情况下，在为了惯性行驶而转移至离合切断状态的时刻，产生与该离合切断状态相称的实际的减速程度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆的减速行为。此外，在实际减速程度小于阈值的情况下，维持非惯性行驶。该情况下，能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，仍然能实现适当的惯性行驶控制。

此外，基于加速关闭且离合切断状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B2)是例如图2的离合断开时特性XA上的值，若假设离合闭合时，则这相当于通过实施燃料喷射而实现的减速度。也就是说，这是离合闭合时，通过燃料的燃烧转矩来克服发动机制动从而减小减速度的区域的减速度。关于这一点，在上述结构中，非惯性行驶时，以车辆的实际减速程度变大且达到特性XA上的阈值为条件来开始惯性行驶，因此在该惯性行驶开始时，无需燃料喷射便可获得所希望的减速度，能实现燃料消耗的削减。

此外，车辆控制装置包括：第1减速程度计算单元，该第1减速程度计算单元在惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即第1实际减速程度(A1)；第1判定单元，该第1判定单元判定由所述第1减速程度计算单元计算出的第1实际减速程度是否大于基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定的离合闭合阈值(B1)；第1行驶控制单元，该第1行驶控制单元在判定为所述第1实际减速程度大于所述离合闭合阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为所述第1实际减速程度小于所述离合闭合阈值的情况下，维持惯性行驶；第2减速程度计算单元，该第2减速程度计算单元在非惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即第2实际减速程度(A2)；第2判定单元，该第2判定单元判定由所述第2减速程度计算单元计算出的第2实际减速程度是否大于基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定的离合闭合阈值(B2)；以及第2行驶控制单元，该第2行驶控制单元在判定为所述第2实际减速程度大于所述离合断开阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为所述第2实际减速程度小于所述离合断开阈值的情况下，维持非惯性行驶；

该情况下，尤其离合闭合阈值(B1)可以作为减速程度比离合断开阈值(B2)要大的值来计算得到。上述结构涉及图14的Y1及Y2的状态变化。

根据上述结构，仍然能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，能实现适当的惯性行驶控制。

此外，车辆控制装置包括：减速程度计算单元，该减速程度计算单元在惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度(A3)；判定单元，该判定单元判定由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度是否小于基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B3)；以及行驶控制单元，该行驶控制单元在判定为所述实际减速程度小于所述阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为所述实际减速程度大于所述阈值的情况下，维持惯性行驶。另外，本结构是相当于图14的“Y3”的结构。

在车辆以惯性行驶状态(离合切断状态)进行减速时，若车辆的减速程度小到某一程度，则难以以离合切断状态来实现该减速程度。考虑这一点，上述结构中，将惯性行驶(离合切断)的车辆减速状态下的车辆的实际减速程度(A3)与基于加速关闭且离合切断状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B3)进行比较，在实际减速程度比阈值要小的情况下，解除惯性行驶。该情况下，在为了解除惯性行驶而转移至离合连接状态的时刻，会产生与该离合连接状态相称的实际的减速程度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆的减速行为。此外，在实际减速程度大于阈值的情况下，维持惯性行驶。该情况下，能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，仍然能实现适当的惯性行驶控制。

此外，该车辆控制装置包括：减速程度计算单元，该减速程度计算单元在非惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度(A4)；判定单元，该判定单元判定由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度是否小于基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B4)；以及行驶控制单元，该行驶控制单元在判定为所述实际减速程度小于所述阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为所述实际减速程度大于所述阈值的情况下，维持非惯性行驶。另外，本结构是相当于图14的“Y4”的结构。

在车辆以非惯性行驶状态(离合连接状态)进行减速的情况下，若车辆的减速程度小到某一程度，则成为与离合切断状态相同的减速状态。考虑这一点，上述结构中，将非惯性行驶(离合连接)的车辆减速状态下的车辆的实际减速程度(A4)与基于加速关闭且离合连接状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(B4)进行比较，在实际减速程度比阈值要小的情况下，开始惯性行驶。该情况下，在为了惯性行驶而转移至离合切断状态的时刻，产生与该离合切断状态相称的实际的减速程度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆的减速行为。此外，在实际减速程度大于阈值的情况下，维持非惯性行驶。该情况下，能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，仍然能实现适当的惯性行驶控制。

此外，车辆控制装置包括：第1减速程度计算单元，该第1减速程度计算单元在惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即第1实际减速程度(A3)；第1判定单元，该第1判定单元判定由所述第1减速程度计算单元计算出的第1实际减速程度是否小于基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定的离合断开阈值(B3)；第1行驶控制单元，该第1行驶控制单元在判定为所述第1实际减速程度小于所述离合断开阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为所述第1实际减速程度大于所述离合断开阈值的情况下，维持惯性行驶；第2减速程度计算单元，该第2减速程度计算单元在非惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即第2实际减速程度(A4)；第2判定单元，该第2判定单元判定由所述第2减速程度计算单元计算出的第2实际减速程度是否小于基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定的离合断开阈值(B4)；以及第2行驶控制单元，该第2行驶控制单元在判定为所述第2实际减速程度小于所述离合闭合阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为所述第2实际减速程度大于所述离合闭合阈值的情况下，维持非惯性行驶。

该情况下，尤其离合断开阈值(B3)可以作为减速程度比离合闭合阈值(B4)要大的值来计算得到。上述结构涉及图14的Y3及Y4的状态变化。

根据上述结构，仍然能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，能实现适当的惯性行驶控制。

此外，该车辆控制装置包括：减速程度计算单元，该减速程度计算单元在车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度(A1～A4)；第1判定单元，该第1判定单元预先在离合闭合特性值(XB)与离合断开特定值(XA)之间设定惯性行驶区域，在由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度从所述惯性行驶区域的区域外变化到了区域内的情况(Y2、Y4的情况)下，判定为开始惯性行驶，其中，该离合闭合特性值基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定，该离合断开特性值基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定；以及第2判定单元，在由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度从所述惯性行驶区域的区域内变化到了区域外的情况(Y1、Y3的情况)下，该第2判定单元判定解除惯性行驶。

根据上述结构，在车辆的减速程度以进入惯性行驶区域内的方式进行状态转移的情况以及以离开惯性行驶区域的方式进行状态转移的情况下，均能实现适当的惯性行驶控制。

附图说明

附图中：

图1是表示车辆控制系统的概要的结构图。

图2是表示与车速相对应的减速度特性的图。

图3是表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图。

图4是表示制动操作量与减速度的关系的图。

图5是表示与车速相对应的减速度特性的图。

图6是表示加速操作量与车速及减速度的关系的图。

图7是表示制动控制的处理步骤的流程图。

图8是具体表示惯性行驶解除时的制动控制的时序图。

图9是表示制动控制的处理步骤的流程图。

图10是具体表示惯性行驶解除时的制动控制的时序图。

图11是具体表示惯性行驶开始时的制动控制的时序图。

图12(a)是表示下坡行驶时的车辆的减速度特性的图，图12(b)是表示上坡行驶时的车辆的减速度特性的图。

图13是表示第2实施方式中的惯性行驶控制的处理步骤的流程图。

图14是表示与车速相对应的减速度特性的图。

图15是表示惯性行驶的开始及解除和驾驶员的加速操作及制动操作的关系的图。

图16是表示第3实施方式中的惯性行驶控制的处理步骤的流程图。

图17接着图16，是表示第3实施方式中的惯性行驶控制的处理步骤的流程图。

图18是表示加速操作量与车速及减速度的关系的图。

图19是表示与车速相对应的减速度特性的图。

图20是表示制动操作量与减速度的关系的图。

图21是表示制动控制的处理步骤的流程图。

图22是具体表示惯性行驶开始时的制动控制的时序图。

图23是表示制动控制的处理步骤的流程图。

图24是具体表示惯性行驶开始时的制动控制的时序图。

图25是具体表示惯性行驶解除时的转矩控制的时序图。

图26是表示第4实施方式中的惯性行驶控制的处理步骤的流程图。

图27是表示与车速相对应的减速度特性的图。

图28是表示第5实施方式中的惯性行驶控制的处理步骤的流程图。

图29是表示惯性行驶的开始及解除和驾驶员的加速操作及制动操作的关系的图。

图30是表示加速操作量与车速及减速度的关系的图。

图31是具体表示惯性行驶解除时的制动控制的时序图。

图32是具体表示惯性行驶开始时的制动控制的时序图。

图33是表示规定基准减速程度的相关映射的图。

具体实施方式

第1实施方式

下面，基于附图对本公开的实施方式进行说明。本实施方式在具备作为行驶驱动源的发动机的车辆中，选择性地实施离合处于动力传输状态而行驶的正常行驶和离合处于动力切断状态而行驶的惯性行驶(Coasting travel：滑行行驶)。

图1所示的车辆10中，发动机11是由汽油、轻油等燃料的燃烧而驱动的多气缸内燃机，且如众所周知的那样适当具备燃料喷射阀与点火装置等。发动机11上一体设有作为发电机的ISG13(Integrated Starter Generator：集成起动发电机)，ISG13的转轴利用传送带等与发动机输出轴12相连结，构成为能相互驱动。该情况下，ISG13的转轴因发动机输出轴12的旋转而旋转，另一方面，发动机输出轴12因ISG13的转轴的旋转而旋转。也就是说，ISG13具备利用发动机输出轴12的旋转进行发电(再生发电)的发电功能和给予发动机输出轴12旋转力的动力输出功能。发动机起动时，利用ISG13的旋转给予发动机11初始旋转(曲柄旋转)。

ISG13与车载的电池14电连接。该情况下，由电池14进行供电，从而ISG13被驱动，并且利用ISG13的发电电力对电池14进行充电。电池14的电力用于车载的各种电负载的驱动。

此外，作为由发动机输出轴12的旋转所驱动的被驱动装置，在车辆10上除了ISG13以外还搭载有水泵、燃料泵这样的辅助设备15。除此以外，也可以包含空调压缩机以作为被驱动装置。被驱动装置中除了利用传送带等与发动机11驱动连结的装置以外，还包含与发动机输出轴12直接连结的装置、与发动机输出轴12的结合状态是利用离合机构来断续的装置。

发动机输出轴12经由具有动力传输功能的离合装置16与变速器17相连接。离合装置16例如是摩擦式离合，具备一组离合机构，该离合机构具有与发动机输出轴12相连接的发动机11侧的圆板(飞轮等)和与变速器输入轴12相连接的变速器17侧的圆板(离合器盘等)。离合装置16中两圆板相互接触，从而成为在发动机11与变速器17之间传输动力的动力传输装置(离合连接状态)，两圆板相互分离，从而成为发动机11与变速器17之间的动力传输被切断的动力切断装置(离合切断状态)。本实施方式的离合装置16构成为利用电动机等致动器进行离合连接状态/离合切断状态的切换的自动离合。另外，可以采用在变速器17的内部设有离合装置16的结构。

变速器17是例如无级变速器(CVT:continuously variable transmission)、或具有多个变速级的多级变速器。变速器17利用与车速、发动机转速相对应的变速比对从变速器输入轴21输入的发动机11的动力进行变速，并输出至变速器输出轴22。

变速器输出轴22经由差动齿轮25及传动轴26(车辆驱动轴)与车轮27相连接。此外，车轮27设有通过未图示的油压电路等驱动而给予各车轮27制动力的制动装置28。制动装置28根据将制动踏板的踏力传输至液压油的未图示的主缸的压力，调整针对各车轮27的制动力。

此外，本系统中，作为车载的控制单元，包括控制发动机11的运行状态的发动机ECU31、控制离合装置16及变速器17的变速器ECU32。这些ECU31、32均是具备微机等的众所周知的电子控制装置，基于本系统所设置的各种传感器的检测结果等，适当实施发动机11、变速器17等的控制。这些ECU31、32以可相互通信的方式连接，能彼此共享控制信号、数据信号等。另外，本实施方式中，采用具备两个ECU31、32的结构，其中发动机ECU31构成“车辆控制装置”，但并不限于此，也可以利用两个以上的ECU构成车辆控制装置。

作为传感器类，设有检测作为加速操作构件的加速踏板的踩踏操作量(加速操作量)的加速传感器41、检测作为制动操作构件的制动踏板的踩踏操作量(制动操作量)的制动传感器42、检测车速的车速传感器43、检测车辆10的行驶路面的倾斜角的倾斜角传感器44、检测发动机转速的转速传感器45等。上述各传感器的检测信号依次输入至发动机ECU31。此外，本系统中设有检测电池电压的电压传感器、检测发动机负载的负载传感器(空气流量计、进气压传感器)、冷却水温传感器、外部气温传感器、大气压传感器等，但省略了图示。

发动机ECU31基于各种传感器的检测结果等实施燃料喷射阀所进行的燃料喷射量控制及点火装置所进行的点火控制等各种发动机控制、ISG13所进行的发动机起动、发动机转矩辅助及发电的控制、制动装置28所进行的制动控制。此外，变速器ECU32基于各种传感器的检测结果等，实施离合装置16的断续控制、变速器17的变速控制。

本实施方式的车辆10具有在通过发动机11的运行使车辆10行驶的状况下使离合装置16处于切断状态，从而使车辆10惯性行驶的功能。通过该惯性行驶，来改善燃料消耗。发动机ECU31具有涉及惯性行驶的控制功能，实施正常行驶状态与惯性行驶状态的切换，该正常行驶状态使发动机11处于运行状态，使离合装置16处于连接状态(离合闭合的状态)来使车辆10行驶，该惯性行驶状态使发动机11处于停止状态，使离合装置16处于切断状态(离合断开的状态)来使车辆10惯性行驶。

另外，除了采用在惯性行驶状态下使发动机11处于停止状态、离合装置16处于切断状态的结构以外，也可以采用在惯性行驶状态下使发动机11处于运行状态(例如怠速状态)、离合装置16处于切断状态的结构。该情况下，在离合断开状态下，为了下一次的再加速等，使发动机11保持运行状态不变，此时，可以要节约燃料的怠速旋转状态进行维持。

该情况下，发动机ECU31在车辆10的正常行驶中根据包含加速条件及制动条件在内的规定的实施条件的成立，使离合装置16处于切断状态(断开状态)，使车辆10处于惯性行驶状态。另外，实施条件中可以包含发动机转速在规定值以上(例如怠速转速以上)并处于稳定、车速在规定范围(例如20～120km/h)内、路面斜率(倾斜)在规定范围内、电负载的驱动量在规定值以下等。此外，发动机ECU31在车辆10的惯性行驶中根据包含加速条件及制动条件在内的规定的解除条件的成立，使离合装置16处于连接状态(闭合状态)，解除惯性行驶状态。此时，可以在惯性行驶的实施条件不成立时解除惯性行驶状态。

接着，对从惯性行驶切换至正常行驶(非惯性行驶)的条件所涉及的结构进行详细说明。

车辆10在以加速关闭、且离合断开的状态惯性行驶时，车速比较缓慢地减少。此时的减速度〔m/s2〕成为与车速相对应的值，呈现例如图2中作为离合断开时特性XA所示的减速度特性。上述状态是没有发动机制动、主要利用车辆行驶阻力来减速的缓减速状态。另外，图2中，将减速度〔m/s2〕作为负的加速度〔m/s2〕来表示。

与此相对，车辆10在以加速关闭、且离合闭合的状态进行正常行驶时，相比惯性行驶时减速度〔m/s2〕变大，呈现例如图2中作为离合闭合时特性XB所示的减速度特性。说起来，在加速关闭的车辆行驶中，若离合断开则驾驶员会体验到特性XA的减速度，若离合闭合则驾驶员会体验到特性XB的减速度。另外，图2的特性假设使用了CVT作为变速器17的情况，考虑根据车速来切换CVT的变速比的情况而设定。离合断开时特性XA相当于“离合断开相关数据”，离合闭合时特性XB相当于“离合闭合相关数据”。

此外，图2中，特性XB的上侧是离合闭合时通过实施燃料喷射而实现的减速区域。也就是说，特性XB的上侧是在车辆10减速的状态下通过燃料的燃烧转矩来克服发动机制动从而减小减速度的区域。特性XB的下侧是离合闭合时通过制动操作来实现的减速区域。此外，若假设离合闭合时，则特性XA所示的减速度相当于通过实施燃料喷射而实现的减速度，即通过燃料的燃烧转矩来克服发动机制动从而减小减速度的区域的减速度。

此处，考虑为了解除惯性行驶而从离合断开转移至离合闭合的情况。例如，在进行驾驶员的制动操作，随之车辆10产生减速度的情况下，若减速度增大至特性XB，则在转移至离合闭合状态时产生与该离合闭合状态相称的减速度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆10的减速行为。该情况下，可以交由驾驶员的制动操作来产生减速度，直至获得特性XB的减速度。即，即使进行驾驶员的制动操作，也可以维持惯性行驶状态，直至转移至产生特性XB的减速度的状态为止。并且，可以在获得特性XB的减速度的时刻，设为离合闭合的状态并解除惯性行驶。

若考虑非惯性行驶的车辆减速的状态(以下，作为车辆减速状态)，则在减速度比特性XB要小的区域中，通过实施燃料喷射来获得所希望的减速度(比特性XB要小的减速度)，若处于惯性行驶中，则持续惯性行驶直至减速度达到特性XB为止。该情况下，在特性XA～XB的区域中，通过驾驶员的制动操作来获得所希望的减速度，不实施用于实现该特性XA～XB的区域中的减速度的燃料喷射。由此，能削减燃料消耗量。

本实施方式中，作为发动机ECU31所进行的惯性行驶控制，在惯性行驶的车辆减速状态下，计算伴随驾驶员的制动操作而产生的车辆的减速程度即实际减速程度，判定该实际减速程度是否大于作为加速关闭且离合闭合的状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(基于特性XB的阈值、相当于第1阈值)。并且，在判定为实际减速程度大于阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为实际减速程度小于阈值的情况下，维持惯性行驶。

接着，对从正常行驶(非惯性行驶)切换至惯性行驶的条件所涉及的结构进行详细说明。

在车辆10从加速开启且离合闭合的正常行驶状态开始加速操作量减少的情况下，在该减少中途(成为加速关闭为止的期间)，车辆10从加速或等速状态转移至减速状态。也就是说，加速操作量具有根据车速带来加速或等速的操作量范围和带来减速的操作量范围，加速操作量减少时，在达到上述两范围的边界阈值的时刻，车辆10从加速或等速状态转移至减速状态。

此处，考虑为了转移至惯性行驶而从离合闭合转移至离合断开的情况。在伴随加速操作量的减少而车辆10产生减速度的情况下，若减速度增大至特性XA，则在转移至离合断开状态时产生与该离合断开状态相称的减速度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆10的减速行为。该情况下，即使驾驶员减缓加速操作也不会开始惯性行驶，直至获得特性XA的减速度为止，可以在成为获得特性XA的减速度的状态的时刻，开始惯性行驶。

说到燃料喷射，在减速度增大至特性XA的时刻，在实现此时的减速度的基础上，若处于离合闭合状态则需要燃料喷射，而若处于离合断开状态则无需燃料喷射。因此，在减速度增大至特性XA的时刻开始惯性行驶，从而无需在发动机11中产生燃烧转矩，能削减燃料消耗量。

本实施方式中，作为发动机ECU31所进行的惯性行驶控制，在惯性行驶的车辆减速状态下，计算伴随驾驶员的加速操作量的减少而产生的车辆的减速程度即实际减速程度，判定该实际减速程度是否大于作为加速关闭且离合断开的状态下的车辆的减速程度而设定的阈值(基于特性XA的阈值、相当于第2阈值)。并且，在判定为实际减速程度大于阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为实际减速程度小于阈值的情况下，维持非惯性行驶。

另外，本实施方式中，作为“实际减速程度”使用车辆的实际的减速度即实际减速度〔m/s2〕，作为“阈值”使用减速度的阈值〔m/s2〕。此处使用的减速度是减速度的绝对值，减速度大意味着减速的程度大。

图3是表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图，利用发动机ECU31以规定周期反复实施本处理。

图3中，步骤S11中，判定当前车辆是否处于离合断开的惯性行驶状态，若为是，则前进至步骤S12，若为否，则前进至步骤S21。步骤S12中，判定是否是成为制动开启的状态的状态。基于由制动传感器42检测出的制动操作量大于0的情况来判定处于制动开启状态。若步骤S12为是，则前进至步骤S13。

步骤S13中，计算伴随驾驶员的制动操作而产生的车辆的实际减速度A1〔m/s2〕。具体而言，利用图4的关系计算实际减速度A1。图4中，设定制动操作量与减速度的关系，基于由制动传感器42检测出的制动操作量(制动踏板踩踏量)来计算实际减速度A1。该情况下，制动操作量越大，作为实际减速度A1计算出越大的值。

接着，步骤S14中，计算作为加速关闭且离合闭合的状态(非滑行减速状态)下的车辆减速度而设定的阈值B1〔m/s2〕。具体而言，利用图5所示的相关数据计算阈值B1。图5表示与图2同样的特性XA、XB，为了便于说明，将纵轴设为“减速度”。该情况下，图5的离合闭合时特性XB相当于表示加速关闭且离合闭合的状态下的车辆减速度与车速的相关性的相关数据，利用该相关数据，基于当前车速计算阈值B1。另外，阈值B1作为减速度比后述的阈值B2要大的值来计算。

步骤S15中，判定实际减速度A1是否在阈值B1以上。并且，若A1≥B1则前进至步骤S16，若A1＜B1则前进至步骤S17。步骤S16中，决定转移至离合闭合的状态、即解除惯性行驶状态。步骤S17中，决定维持离合断开的状态、即维持惯性行驶状态。

此外，步骤S21中，判定当前车辆10是否处于离合闭合的正常行驶状态，若为是，则前进至步骤S22。步骤S22中，判定是否是加速开启的状态、且车辆处于减速状态的状态。基于由加速传感器41检测出的加速操作量大于0的情况来判定处于加速开启的状态。车辆处于减速状态基于由车速传感器43检测出的车速正在减少的状态来判定。若步骤S22为是，则前进至步骤S23。

步骤S23中，计算伴随驾驶员的加速操作量的减少而产生的车辆的实际减速度A2〔m/s2〕。具体而言，利用图6的关系计算实际减速度A2。图6中，设定加速操作量、车速及减速度的关系，基于由加速传感器41检测出的加速操作量(加速踏板踩踏量)及车速来计算实际减速度A2。该情况下，加速操作量越小，或车速越大，作为实际减速度A2计算出越大的值。

接着，步骤S24中，计算作为加速关闭且离合断开的状态(滑行减速状态)下的车辆的减速度而设定的阈值B2〔m/s2〕。具体而言，利用图5所示的相关数据计算阈值B2。该情况下，图5的离合断开时特性XB相当于表示加速关闭且离合断开的状态下的车辆减速度与车速的相关性的相关数据，利用该相关数据，基于当前车速计算阈值B2。

步骤S25中，判定实际减速度A2是否在阈值B2以上。并且，若A2≥B2则前进至步骤S26，若A2＜B2则前进至步骤S27。步骤S26中，决定转移至离合断开的状态、即转移至惯性行驶状态。此外，与转移至惯性行驶状态相对应地决定停止发动机11的运行。或者，使发动机11转移至怠速运行状态。步骤S27中，决定维持离合闭合的状态、即维持正常行驶状态。

在车辆10的惯性行驶中以实际减速度A1大于阈值B1为条件来解除惯性行驶的结构中，车辆10的减速状态在成为“实际减速度A1≥阈值B1”之前，在离合断开的状态下，利用与制动操作量相对应的制动力使车辆10减速。之后，若“实际减速度A1≥阈值B1”且成为离合闭合，则在与制动操作量相对应的制动力的基础上，利用车轴侧使发动机输出轴旋转的情况(所谓的发动机制动)来使车辆10减速。该情况下，在惯性行驶解除的定时的前后，减速度可能会发生急剧变化。

因此，本实施方式中，在判定为基于惯性行驶中的制动操作计算出的实际减速度A1大于阈值B1而解除惯性行驶的情况下，在该惯性行驶解除的刚开始限制制动装置28所产生的制动力。更具体而言，在图3的步骤S15中判定为A1≥B1而解除惯性行驶的情况下，发动机ECU31实施图7所示的制动控制处理。

图7中，步骤S31中，推定在解除惯性行驶的时刻、即从离合断开转移至离合闭合的时刻车辆10产生的发动机制动量。此时，基于与发动机输出轴12驱动连结的被驱动装置的驱动状态，推定发动机制动量。例如，基于ISG13、辅助设备15的驱动状态，推定发动机制动量。此外，也可以将离合闭合后的发动机转速、发动机水温等考虑在内来推定发动机制动量。

之后，步骤S32中，判定发动机制动量EB是否在规定值以上，若为是则前进至步骤S33。步骤S33中，实施由制动装置28给予的制动力的限制。此时，从基于驾驶员的制动操作量计算出的基本制动力减去发动机制动量所对应的制动力，计算出指令制动力。并且，基于该指令制动力，实施制动装置28所进行的制动力的给予。另外，也可省略步骤S32。

图8是更具体地表示图7的制动控制的时序图。图8中，在车辆10的惯性行驶中的定时t1开始驾驶员的制动操作，伴随制动操作量(踏板踩踏量)增大，车辆10的减速度(负的加速度)也逐渐增大。并且，在实际减速度A1变得大于阈值B1的定时t2，进行从离合断开到离合闭合的转移。此时，在定时t2以前利用与制动操作量相对应的制动力使车辆10减速，与此相对，定时t2以后，在该制动力的基础上，还利用发动机制动力使车辆10减速。在定时t2，计算出发动机制动量EB，实施与EB相对应量的制动装置28的制动力的减法运算。在定时t2以后，制动装置28的制动力逐渐增加。

或者，可以实施图9的制动控制处理来取代图7。图9中，步骤S41中，判定是否在刚切换至离合闭合后实施ISG13所进行的发电。并且，若判定为实施发电，则前进至步骤S42，实施由制动装置28给予的制动力的限制。例如，采用在从离合闭合到经过规定时间的期间不给予制动装置28所产生的制动力的结构，换言之，采用使制动力的给予开始时刻延迟的结构。

图10是更具体地表示图9的制动控制的时序图。图10中，在车辆10的惯性行驶中的定时t11开始驾驶员的制动操作，在实际减速度A1变得大于阈值B1的定时t12，进行从离合断开向离合闭合的转移。在定时t12实施ISG13所进行的发电的情况下，图的TA的期间中停止制动装置28所产生的制动力的给予，在经过TA后开始制动力的给予。

也可以是在从正常行驶状态开始惯性行驶的情况下实施制动控制的结构。总之，在车辆10的非惯性行驶中以实际减速度A2变得大于B2为条件开始惯性行驶的结构中，利用车轴侧使发动机输出轴12旋转的情况(所谓的发动机制动)来使车辆10减速，直到车辆10的减速状态成为“实际减速度A2≥阈值B2”为止。之后，若“实际减速度A2≥阈值B2”且成为离合断开，则在没有发动机制动所对应的制动力的状态下使车辆10减速。该情况下，在惯性行驶开始的定时的前后，减速度可能会发生急剧变化。

因此，发动机ECU31在非惯性行驶中判定为实际减速度A2大于阈值B2而开始惯性行驶的情况(图3的步骤S25为是的情况)下，在该惯性行驶开始的刚开始，与驾驶员的制动操作无关地由制动装置28产生制动力。此时，发动机ECU31根据ISG13、辅助设备15等的被驱动装置的驱动状态计算发动机制动量，基于该发动机制动量调整制动装置28所产生的制动力。另外，也可以将减速度根据车速不同这一情况考虑在内，基于车速调整制动装置28的制动力。

图11是具体表示惯性行驶开始时的制动控制的时序图。图11中，在车辆10的非惯性行驶中的定时t21，驾驶员的加速操作减缓从而车辆10成为减速状态，伴随加速操作量(踏板踩踏量)的减少，车辆10的减速度(负的加速度)逐渐增大。并且，在实际减速度A2变得大于阈值B2的定时t22，进行从离合闭合到离合断开的转移。此时，定时t22以前利用发动机制动使车辆10减速，与此相对，定时t22之后，在没有发动机制动的状态下使车辆10减速。定时t22之后，为了弥补发动机制动所对应的制动力，利用制动装置28来给予制动力。另外，制动装置28所进行的制动力给予可以限制在从定时t22开始的规定期间内实施。

根据以上详细阐述的本实施方式，可获得以下优异的效果。

在惯性行驶(离合断开)的减速状态下，将车辆10的实际减速度A1与作为加速关闭且离合闭合的状态下的车辆10的减速度而设定的阈值B1进行比较，在实际减速度A1大于阈值B1的情况下，解除惯性行驶。该情况下，在为了解除惯性行驶而转移至离合闭合状态的时刻，产生与该离合闭合状态相称的实际的减速度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆10的减速行为。此外，在实际减速度A1小于阈值B1的情况下，维持惯性行驶。该情况下，能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，能实现适当的惯性行驶控制。

此外，惯性行驶时，以车辆10的实际减速度A1变大且达到特性XB上的阈值B1为条件来解除惯性行驶，因此在该惯性行驶解除时，无需燃料喷射便可获得所希望的减速度，能实现燃料消耗的削减。

加速关闭且离合闭合的状态(非滑行减速状态)下的车辆减速程度根据车速而不同。考虑这一点，通过基于车速计算阈值B1，从而能实现更适当的惯性行驶控制。

采用在惯性行驶中利用制动操作使车辆10减速的情况下，基于驾驶员的制动操作量来计算实际减速度A1的结构，因此能直接反映驾驶员的减速要求，并且实施适当的惯性行驶控制。

在惯性行驶中判定为实际减速度A1大于阈值B1而解除惯性行驶的情况下，在该惯性行驶解除的刚开始限制制动装置28所产生的制动力，因此能抑制惯性行驶解除时的减速度的急剧变化，进而能抑制驾驶性的恶化。

采用如下结构：在解除惯性行驶时的刚开始的期间，基于ISG13的发电状态(被驱动装置的驱动状态)，调整制动装置28所产生的制动力的限制的程度。该情况下，虽然在车辆减速状态下从惯性行驶的解除时开始实施再生发电，但能抑制因该再生发电而产生的再生制动力导致车辆10中产生过剩的制动力的情况。也就是说，能抑制车辆10中的制动力的急剧变化，进而力图提高驾驶性。

此外，在非惯性行驶(离合闭合)的减速状态下，将车辆10的实际减速度A2与作为加速关闭且离合断开的状态下的车辆10的减速度而设定的阈值B2进行比较，在实际减速度A2大于阈值B2的情况下，开始惯性行驶。该情况下，在为了惯性行驶而转移至离合断开状态的时刻，产生与该离合断开状态相称的实际的减速度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆10的减速行为。此外，在实际减速度A2小于阈值B2的情况下，维持非惯性行驶。该情况下，能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，仍然能实现适当的惯性行驶控制。

此外，非惯性行驶时，以车辆10的实际减速度A2变大且达到特性XA上的阈值B2为条件来开始惯性行驶，因此在该惯性行驶开始时，无需燃料喷射便可获得所希望的减速度，仍然能实现燃料消耗的削减。

加速关闭且离合断开的状态(滑行减速状态)下的车辆减速程度根据车速而不同。考虑这一点，通过基于车速计算阈值B2，能实现更适当的惯性行驶控制。

采用在非惯性行驶中利用加速操作量的减少使车辆10减速的情况下，基于驾驶员的加速操作量来计算实际减速度A2的结构，因此能直接反映驾驶员的减速要求，并且实施适当的惯性行驶控制。

在非惯性行驶中判定为实际减速度A2大于阈值B2而开始惯性行驶的情况下，在该惯性行驶开始的刚开始，与驾驶员的制动操作无关地由制动装置28产生制动力，因此能抑制惯性行驶开始时的减速度的急剧变化，进而能抑制驾驶性的恶化。

采用如下结构：在开始惯性行驶时的刚开始的期间，基于ISG13、辅助设备15等被驱动装置的驱动状态，调整制动装置28所产生的制动力。该情况下，若被驱动装置的驱动状态不同，则发动机制动量不同，但能将惯性行驶即将开始前的发动机制动量考虑在内来实施制动控制。由此，能抑制车辆10中的减速状态的急剧变化，进而力图提高驾驶性。

此外，根据变速器17的变速比来规定用于求得阈值B1、B2而使用的XA、XB，因此能将依赖于变速比的减速状态也考虑在内来实现所希望的惯性行驶控制。

对于在惯性行驶中解除该惯性行驶的情况(离合断开→闭合的切换时)、及在正常行驶中开始惯性行驶的情况(离合闭合→断开的切换时)的各个情况，构成为将根据离合装置16的闭合断开切换而产生的车辆10的减速程度的变化考虑在内，适当控制惯性行驶的解除及开始。由此，能适当控制惯性行驶的解除及开始的定时、惯性行驶的实施的频度。

将解除惯性行驶时的减速度的阈值B1设为比开始惯性行驶时的减速度的阈值B2要大的值、即减速程度要大的值，因此在惯性行驶解除时及开始时，能反映车辆10中的离合断开时特性XA及离合闭合时特性XB，并且实施适当的惯性行驶控制。

以下，以与第1实施方式的不同点为中心说明与上述第1实施方式不同的其他实施方式。

(第2实施方式)

第2实施方式中，在车辆10中，获取对加速关闭状态下的车辆减速度产生影响的影响参数，基于该影响参数实施惯性行驶时的实际减速度及阈值中的至少一个的校正。此外，与此关联地，在车辆10中，同样地基于影响参数实施非惯性行驶时的实际减速度及阈值中的至少一个的校正。

例如，在车辆10行驶于下坡的情况下，车辆10中的加速关闭时的减速程度变小。该情况下，对车辆10的减速度特性产生影响，如图12(a)所示，减速度特性从以实线表示的基本特性XA、XB变为以虚线表示的特性XA1、XB1。

此外，在车辆10行驶于上坡的情况下，车辆10中的加速关闭时的减速程度变大。该情况下，仍然对车辆10的减速度特性产生影响，如图12(b)所示，减速度特性从以实线表示的基本特性XA、XB变为以单点划线表示的特性XA2、XB2。

另外，下坡相当于使车辆10的减速度变小的主要原因，上坡相当于使车辆10的减速度变大的主要原因。

因此，将由此减速度特性发生变化的情况考虑在内实施实际减速度A1、A2、阈值B1、B2的校正，利用该校正后的实际减速度A1、A2、阈值B1、B2，来实施它们的大小比较。

影响参数相当于车辆的状态及行驶环境中的至少一个，具体而言能使用(1)道路倾斜、(2)路面状态、(3)行驶阻力、(4)载人数·荷载重量、(5)老化这样的参数。其中，(1)的道路倾斜能由倾斜角传感器44检测得到。此外，对于(2)～(5)的各个参数，能由传感器等直接检测，但除了利用传感器检测进行信息获取以外，也能在规定的稳定行驶状态下进行信息获取。例如，在加速关闭、制动关闭的状态下且行驶于没有斜率的平坦道路时，通过与基准值的比较来进行信息获取。

上述各参数均会对车辆减速度(换言之、车辆减速度的增减)产生影响，若各参数的值相当于下坡行驶时那样的减速度变小的值，则利用图12(a)所示的特性XA1、XB1(减速度比基本特性XA、XB要小的特性)来计算实际减速度A1、A2、阈值B1、B2。此外，若各参数的值相当于上坡行驶时那样减速度变大的值，则利用图12(b)所示的特性XA2、XB2(减速度比基本特性XA、XB要大的特性)来计算实际减速度A1、A2、阈值B1、B2。通过上述运算处理，实施实际减速度及阈值的校正。

图13是表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图，利用发动机ECU31以规定周期反复实施本处理，来置换上述图3。另外，图13中，对于与图3相同的处理标注相同的步骤编号，并简略说明。与图3的处理的变更点在于步骤S51、S52的追加，步骤S13、S14、S23、S24的处理内容的变更。

图13中，在车辆10为惯性行驶状态且处于制动开启的状态时(步骤S11、S12均为是时)，前进至步骤S51。步骤S51中，作为影响参数获取第1参数。第1参数是上述(1)～(5)中的至少一个参数。之后，步骤S13中，计算出伴随驾驶员的制动操作而产生的车辆的实际减速度A1〔m/s2〕，接着在步骤S14中，计算阈值B1〔m/s2〕。此时，考虑图12(a)、图12(b)那样减速度特性根据第1参数变化的情况，计算实际减速度A1及阈值B1。也可以对于实际减速度A1及阈值B1的任一方，将第1参数考虑在内(实施校正)。之后，基于实际减速度A1及阈值B1，决定解除或维持惯性行驶(步骤S15～S17)。

此外，在车辆10为正常行驶状态且处于加速开启的减速状态时(步骤S21、S22均为是时)，前进至步骤S52。步骤S52中，作为影响参数获取第2参数。第2参数是上述(1)～(5)中的至少一个参数。另外，可以综合第1参数与第2参数作为共通的参数。之后，步骤S23中，计算出伴随驾驶员的加速操作量的减少而产生的车辆的实际减速度A2〔m/s2〕，接着在步骤S24中，计算阈值B2〔m/s2〕。此时，考虑图12(a)、图12(b)那样减速度特性根据第2参数变化的情况，计算实际减速度A2及阈值B2。也可以对于实际减速度A2及阈值B2的任一方，将第2参数考虑在内(实施校正)。之后，基于实际减速度A2及阈值B2，决定转移至惯性行驶或维持正常行驶(步骤S25～S27)。

根据上述结构，在因车辆10的状态、行驶环境发生变化而引起车辆减速程度发生变化的情况下，也能对其进行合适的对策。由此，能将实际的车辆的使用状况考虑在内，实施适当的惯性行驶控制。

另外，也可以采用如下结构：基于影响参数计算出与基本特性XA、XB的减速度的偏离量，并且基于该偏离量来实施实际减速度A1、A2、阈值B1、B2的校正。

(第3实施方式)

在车辆行驶中，根据需要进行从惯性行驶到非惯性行驶的切换和从非惯性行驶到惯性行驶的切换。该情况下，在表示与车速相对应的减速度特性的图14中，伴随Y2的变化开始惯性行驶，伴随Y1的变化解除惯性行驶。此外，伴随Y4的变化开始惯性行驶，伴随Y3的变化解除惯性行驶。也就是说，将车辆10以加速关闭且离合断开的状态进行惯性行驶时的离合断开时特性XA与车辆10以加速关闭且离合闭合的状态进行正常行驶时的离合闭合时特性XB之间的区域作为使车辆10进行惯性行驶的惯性行驶区域，在车辆10的减速程度从惯性行驶区域外变化到区域内的情况下，开始惯性行驶(Y2、Y4)，在车辆10的减速程度从惯性行驶区域内变化到区域外的情况下解除惯性行驶(Y1、Y3)。另外，“Y1、Y2”相当于利用第1实施方式说明的状态过渡。

利用图15具体说明惯性行驶的开始及解除和驾驶员的加速操作及制动操作的关系。图15中，标号ACC是加速踏板，标号BR是制动踏板。

Y1是惯性行驶的车辆减速状态下制动操作量增加的情况，上述情况下，伴随从减速度比离合闭合时特性XB要小的区域过渡到减速度比离合闭合时特性XB要大的区域，惯性行驶被解除。

Y2是非惯性行驶的车辆减速状态下加速操作量减少的情况，上述情况下，伴随从减速度比离合断开时特性XA要小的区域过渡到减速度比离合断开时特性XA要大的区域，开始惯性行驶。

Y3是惯性行驶的车辆减速状态下加速操作量增加的情况，上述情况下，伴随从减速度比离合断开时特性XA要大的区域过渡到减速度比离合断开时特性XA要小的区域，惯性行驶被解除。

Y4是非惯性行驶的车辆减速状态下制动操作量减少的情况，上述情况下，伴随从减速度比离合闭合时特性XB要大的区域过渡到减速度比离合闭合时特性XB要小的区域，开始惯性行驶。

第3实施方式中，假设上述Y1～Y4的所有情况来实施惯性行驶控制。图16及图17是表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图，利用发动机ECU31以规定周期反复实施本处理。另外，图16中，步骤S11～S17、步骤S21～S27是与上述图3相同的处理，省略详细说明。与图3的不同点在于追加了如下情况：在惯性行驶中且不是制动开启的情况(S11为是，且S12为否的情况)下转移到其他处理、以及在正常行驶中且加速开启以外的减速状态的情况(S21为是，且S22为否的情况)下转移到其他处理。

图16中，以步骤S11→S12→S13→S14→S15→S16的顺序进行的处理相当于上述“Y1”。此外，以步骤S11→S22→S22→S23→S24→S25→S26的顺序进行的处理相当于上述“Y2”。

图16中，在惯性行驶中且不是制动开启的情况(S11为是，且S12为否的情况)下，前进至图17的步骤S61。步骤S61中，判定是否是加速开启的状态、且车辆处于减速状态的状态。该判定与步骤S22相同，基于加速传感器41的检测结果与车速传感器43的检测结果来实施。若步骤S61为是，则前进至步骤S62。

步骤S62中，计算驾驶员的加速操作量增加时产生的车辆的实际减速度A3〔m/s2〕。具体而言，利用图18所示的关系计算实际减速度A3。图18中，设定加速操作量、车速及减速度的关系，基于由加速传感器41检测出的加速操作量(加速踏板踩踏量)及车速来计算实际减速度A3。该情况下，加速操作量越大，或车速越小，作为实际减速度A3计算出越小的值。

另外，图18的关系与用于求出实际减速度A2的图6所示的关系相同。然而，图18的关系可以与图6的关系不同，例如以相同的加速操作量及车速进行比较的情况下，实际减速度A3可能比实际减速度A2大或小。

接着，步骤S63中，计算作为加速关闭且离合断开的状态(滑行减速状态)下的车辆的减速度而设定的阈值B3〔m/s2〕。具体而言，利用图19所示的相关数据，基于车速计算阈值B3。

步骤S64中，判定实际减速度A3是否在阈值B3以上。并且，若A3≤B3则前进至步骤S65，若A3＞B3则前进至步骤S66。步骤S65中，决定转移至离合闭合的状态、即解除惯性行驶状态。此时，通过开始发动机11的运行(燃料喷射)，能实现比离合断开时特性XA更缓慢的减速区域下的减速程度、即惯性行驶状态下无法取得的减速区域下的减速程度。另外，步骤S65的处理相当于上述“Y3”。步骤S66中，决定维持离合断开的状态、即维持惯性行驶状态。

此外，图16中，在正常行驶中且加速开启以外的减速状态的情况(S21为是，且S22为否的情况)下，前进至图17的步骤S71。步骤S71中，判定是否是制动开启的状态。该判定与步骤S12相同地基于制动传感器42的检测结果来实施。若步骤S71为是，则前进至步骤S72。

步骤S72中，计算伴随驾驶员的制动操作而产生的车辆的实际减速度A4〔m/s2〕。具体而言，利用图20的关系计算实际减速度A4。图20中，设定制动操作量与减速度的关系，基于由制动传感器42检测出的制动操作量(制动踏板踩踏量)来计算实际减速度A4。该情况下，制动操作量越小，作为实际减速度A4计算出越小的值。

另外，图20的关系与用于求出实际减速度A1的图4所示的关系相同。然而，图20的关系也可以与图4的关系不同，例如以相同的制动操作量进行比较的情况下，实际减速度A4可能比实际减速度A1大或小。

接着，步骤S73中，计算作为加速关闭且离合闭合的状态(非滑行减速状态)下的车辆的减速度而设定的阈值B4〔m/s2〕。具体而言，利用图19所示的相关数据，基于车速计算阈值B4。

步骤S74中，判定实际减速度A4是否在阈值B4以下。并且，若A4≤B4则前进至步骤S75，若A4＞B4则前进至步骤S76。步骤S75中，决定转移至离合断开的状态、即转移至惯性行驶状态。此外，与转移至惯性行驶状态相对应地决定停止发动机11的运行。或者，使发动机11转移至怠速运行状态。另外，步骤S75的处理相当于上述“Y4”。步骤S76中，决定维持离合闭合的状态、即维持正常行驶状态。

接着，对以惯性行驶与非惯性行驶进行状态过渡时的制动装置28所进行的制动控制和ISG13所进行的转矩辅助控制进行说明。

若在惯性行驶中制动操作量增大且实际减速度变大，则解除惯性行驶，通过该惯性行驶的解除而产生发动机制动，从而会对惯性行驶的解除前后的车辆的减速程度产生影响(“Y1”的情况)。因而，本实施方式中，将发动机制动的发生考虑在内，并且实施制动力的限制。另外，关于这一点，第1实施方式中已进行了说明(参照图7～图10)。

此外，也考虑如下情况：与上述不同，若在正常行驶中(非惯性行驶中)制动操作量减少且实际减速度变小，则开始惯性行驶，通过该惯性行驶的开始相当于发动机制动的制动力消失，从而对惯性行驶的解除前后的车辆的减速程度产生影响(“Y4”的情况)。因此，本实施方式中，将发动机制动的停止考虑在内，并且实施制动装置28所进行的制动辅助(制动力的附加)。也就是说，在判定为基于正常行驶中(非惯性行驶中)的制动操作计算出的实际减速度A4大于阈值B4而开始惯性行驶的情况下，在该惯性行驶开始的刚开始实施制动装置28所进行的制动辅助。更具体而言，在图17的步骤S74中判定为A4≤B4而开始惯性行驶的情况下，发动机ECU31实施图21所示的制动控制处理。

图21中，步骤S81中推定伴随惯性行驶的开始而消失的车辆10的发动机制动量。此时，基于与发动机输出轴12驱动连结的被驱动装置的驱动状态，推定发动机制动量。例如，基于ISG13、辅助设备15的驱动状态，推定发动机制动量。此外，也可以将离合断开前的发动机转速、发动机水温等考虑在内来推定发动机制动量。

之后，步骤S82中，判定发动机制动量EB是否在规定值以上，若为是则前进至步骤S83。步骤S83中，由制动装置28追加给予制动力来实施制动辅助。此时，对基于驾驶员的制动操作量计算出的基本制动力加上发动机制动量所对应的制动力，计算出指令制动力。并且，基于该指令制动力，实施制动装置28所进行的制动力的给予。另外，也可省略步骤S82。

图22是更具体地表示图21的制动控制的时序图。图22中，在定时t31以前，在离合闭合状态下的车辆10的正常行驶中进行驾驶员的制动操作，车辆10发生减速，该减速与相当于制动操作量(踏板踩踏量)的基本制动力与发动机制动力相对应。此外，随着时间的经过，驾驶员的制动操作量减少，车辆10的减速度(负的加速度)随之逐渐变小。

并且，在实际减速度A4变得小于阈值B4的定时t31，进行从离合闭合到离合断开的转移。此时，伴随离合断开发动机制动被停止，但该发动机制动所对应的制动力由制动装置28追加给予，因此抑制了定时t31前后的车辆10的减速程度的变化(急剧变化)。另外，可以采用如下结构：在惯性行驶的开始时附加发动机制动所对应的制动力，之后，随着时间的经过，附加的制动力逐渐减小。

或者，可以实施图23的制动控制处理来取代图21。图23中，步骤S91中，判定是否在惯性行驶开始前实施ISG13所进行的发电。并且，若判定为实施发电，则前进至步骤S92，由制动装置28追加给予制动力来实施制动辅助。此时，可以对发动机制动所对应部分与发电制动所对应部分(发电负载所对应部分)的合计进行制动辅助。

图24是更具体地表示图23的制动控制的时序图。图24中，在定时t41以前，在离合闭合状态下的车辆10的正常行驶中进行驾驶员的制动操作，车辆10产生相当于制动操作量(踏板踩踏量)的基本制动力、发动机制动力、及ISG13的发电负载所对应的制动力。此外，随着时间的经过，驾驶员的制动操作量减少，车辆10的减速度(负的加速度)随之逐渐变小。

并且，在实际减速度A4变得小于阈值B4的定时t41，进行从离合闭合到离合断开的转移。此时，伴随离合断开，发动机制动所对应部分与发电负载所对应部分的制动力消失。然而，该消失部分的制动力由制动装置28追加给予，因此抑制了定时t41前后的车辆10的减速程度的变化(急剧变化)。

除了伴随制动操作量的减少或增加而进行惯性行驶的开始或解除的情况(“Y1、Y4”的情况)以外，也可以在伴随加速操作量的减少或增加而进行惯性行驶的开始或解除的情况(“Y2、Y3”的情况)下实施制动控制或转矩辅助控制。

也就是说，在伴随加速操作量的减少而开始惯性行驶的情况(“Y2”的情况)下，在惯性行驶的开始前利用发动机制动使车辆10减速，随着惯性行驶的开始发动机制动所对应的制动力消失。因此，在实际减速度因加速操作量的减少而变大(在图16的S25中A2≥B2)、开始惯性行驶的情况下，发动机ECU31在该惯性行驶开始的刚开始，与驾驶员的制动操作无关地使制动装置28产生制动力。另外，对于Y2的情况下的制动控制，第1实施方式中已利用图11进行了说明。

在伴随加速操作量的增加而结束惯性行驶的情况(“Y3”的情况)下，在惯性行驶结束前不产生发动机制动，伴随惯性行驶的结束，因发动机制动而产生车辆10的减速。因此，在实际减速度因加速操作量的增加而变小(在图17的S64中A3≤B3)、并结束惯性行驶的情况下，发动机ECU31在该惯性行驶刚结束后实施ISG13所进行的转矩辅助。该情况下，发动机ECU31根据惯性行驶结束时刻的车速、变速器17的齿轮比、发动机转速等推定发动机制动量，并且基于该发动机制动量调整ISG13的转矩辅助量。

图25是具体表示惯性行驶结束时的制动控制的时序图。图25中，在惯性行驶的车辆减速状态下，伴随驾驶员的加速操作量(踏板踩踏量)的增加，车辆10的减速度(负的加速度)逐渐变小。并且，在实际减速度A3变得小于阈值B3的定时t51，进行从离合断开到离合闭合的转移。此时，在定时t51以前不产生发动机制动，与此相对，在定时t51产生发动机制动。在定时t51的惯性行驶解除的刚开始，要抵消发动机制动所产生的减速，实施ISG13所进行的转矩辅助。另外，ISG13所进行的转矩辅助可以限制在从定时t51开始的规定期间内实施。此外，随着时间的经过，转矩辅助量可以逐渐减少。

根据以上第3实施方式，可获得以下优异的效果。另外，以下，对相对于第1实施方式的效果附加获得的效果进行说明。

在惯性行驶(离合断开)的减速状态下，将车辆10的实际减速度A3与作为加速关闭且离合断开的状态下的车辆10的减速度而设定的阈值B3进行比较，在实际减速度A3小于阈值B3的情况下，解除惯性行驶(相当于图14的Y3)。该情况下，在为了解除惯性行驶而转移至离合闭合状态的时刻，产生与该离合闭合状态相称的实际的减速度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆10的减速行为。此外，在实际减速度A3小于阈值B3的情况下，维持惯性行驶。该情况下，能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，能实现适当的惯性行驶控制。

此外，惯性行驶时，以车辆10的实际减速度A3变小且达到特性XA上的阈值B3为条件来解除惯性行驶，因此在该惯性行驶解除时，能实现惯性行驶状态下无法取得的减速区域中的减速程度。由此，能实现所希望的减速程度。

加速关闭且离合断开的状态(滑行减速状态)下的车辆减速程度根据车速而不同。考虑这一点，通过基于车速计算阈值B3，能实现更适当的惯性行驶控制。

采用在惯性行驶中利用加速操作使车辆10减速的情况下，基于驾驶员的加速操作量来计算实际减速度A3的结构，因此能直接反映驾驶员的减速要求，并且实施适当的惯性行驶控制。

在惯性行驶中判定为实际减速度A3小于阈值B3而解除惯性行驶的情况下，在该惯性行驶解除的刚开始实施ISG13所进行的转矩辅助，因此能抑制惯性行驶解除时的减速度的急剧变化，进而能抑制驾驶性的恶化。

此外，在非惯性行驶(离合闭合)的减速状态下，将车辆10的实际减速度A4与作为加速关闭且离合闭合的状态下的车辆10的减速度而设定的阈值B4进行比较，在实际减速度A4小于阈值B3的情况下，开始惯性行驶(相当于图14的Y4)。该情况下，在为了惯性行驶而转移至离合断开状态的时刻，产生与该离合断开状态相称的实际的减速度，可获得与驾驶员的减速要求相对应的车辆10的减速行为。此外，在实际减速度A4大于阈值B4的情况下，维持非惯性行驶。该情况下，能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可期待燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，仍然能实现适当的惯性行驶控制。

此外，非惯性行驶时，以车辆10的实际减速度A4变小且达到特性XB上的阈值B4为条件来开始惯性行驶，因此在该惯性行驶开始时，能通过基于惯性行驶状态下的制动操作量的制动力来实现所希望的减速度。

加速关闭且离合闭合的状态(滑行减速状态)下的车辆减速程度根据车速而不同。考虑这一点，通过基于车速计算阈值B4，能实现更适当的惯性行驶控制。

采用在非惯性行驶中利用制动操作量的减少使车辆10的减速度增加的情况下，基于驾驶员的制动操作量来计算实际减速度A4的结构，因此能直接反映驾驶员的减速要求，并且实施适当的惯性行驶控制。

在非惯性行驶中判定为实际减速度A4小于阈值B4而开始惯性行驶的情况下，在该惯性行驶开始的刚开始，使制动装置28所产生的制动力相比基于驾驶员的制动操作量的制动力要增加。因此，能抑制惯性行驶开始时的减速度的急剧变化，进而抑制驾驶性的恶化。

采用如下结构：在开始惯性行驶时的刚开始的期间，基于ISG13、辅助设备15等被驱动装置的驱动状态(ISG13的发电状态等)，调整制动装置28所产生的制动力。该情况下，若被驱动装置的驱动状态不同，则发动机制动量不同，但能将惯性行驶即将开始前的发动机制动量考虑在内来实施制动控制。由此，能抑制车辆10中的减速状态的急剧变化，进而力图提高驾驶性。

此外，根据变速器17的变速比来规定用于求得阈值B3、B4而使用的XA、XB，因此能将依赖于变速比的减速状态也考虑在内来实现所希望的惯性行驶控制。

对于在惯性行驶中解除该惯性行驶的情况(离合断开→闭合的切换时)、及在正常行驶中开始惯性行驶的情况(离合闭合→断开的切换时)的各个情况，构成为将根据离合装置16的闭合断开切换而产生的车辆10的减速程度的变化考虑在内，适当控制惯性行驶的解除及开始。由此，能适当控制惯性行驶的解除及开始的定时、惯性行驶的实施的频度。

将解除惯性行驶时的减速度的阈值B3设为比开始惯性行驶时的减速度的阈值B4要小的值、即减速程度要小的值，因此在惯性行驶解除时及开始时，能反映车辆10中的离合断开时特性XA及离合闭合时特性XB，并且实施适当的惯性行驶控制。

(第4实施方式)

第4实施方式中，在假设了上述第3实施方式中说明的Y1～Y4的状态过渡(参照图14)的情况下，获得对加速关闭状态下的车辆减速度产生影响的影响参数。并且，基于该影响参数，实施惯性行驶时及非惯性行驶时的实际减速度及阈值中的至少一个的校正。以下对其结构进行说明。

其中，对于Y1～Y4的状态过渡中的Y1、Y2的状态过渡，在第2实施方式(图13)中已完成说明，因此此处对Y3、Y4的状态过渡进行说明。此外，对于惯性行驶控制，以第3实施方式的结构(图16及图17)为基础进行说明。

影响参数如上所述相当于车辆的状态及行驶环境中的至少一个，具体而言能使用(1)道路倾斜、(2)路面状态、(3)行驶阻力、(4)载人数、荷载重量、(5)老化这样的参数。

上述各参数均会对车辆减速度产生影响。若各参数的值相当于下坡行驶时那样减速度变小的值，则利用图12(a)所示的特性XA1、XB1(减速度比基本特性XA、XB要小的特性)来计算实际减速度A3、A4、阈值B3、B4。此外，若各参数的值相当于上坡行驶时那样减速度变大的值，则利用图12(b)所示的特性XA2、XB2(减速度比基本特性XA、XB要大的特性)来计算实际减速度A3、A4、阈值B3、B4。通过上述运算处理，实施实际减速度及阈值的校正。

图26是表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图，利用发动机ECU31以规定周期反复实施本处理，来置换上述图17。另外，图26中，对于与图17相同的处理标注相同的步骤编号，并简略说明。与图17的处理的变更点在于步骤S101、S102的追加，步骤S62、S63、S72、S73的处理内容的变更。

图26中，在车辆10为惯性行驶状态且处于加速开启的状态时(步骤S61为是时)，前进至步骤S101。步骤S101中，作为影响参数获取上述(1)～(5)中的至少一个。

之后，步骤S62中，计算出伴随驾驶员的加速操作量的增加而产生的车辆的实际减速度A3〔m/s2〕，接着在步骤S63中，计算阈值B3〔m/s2〕。此时，考虑图12(a)、图12(b)那样的减速度特性根据影响参数变化的情况，计算实际减速度A3及阈值B3。也可以对于实际减速度A3及阈值B3的任一方，将影响参数考虑在内(实施校正)。之后，基于实际减速度A3及阈值B3，决定解除或维持惯性行驶(步骤S64～S66)。

此外，在车辆10为正常行驶状态且处于制动开启的状态时(步骤S71为是时)，前进至步骤S102。步骤S102中，作为影响参数获取上述(1)～(5)中的至少一个。之后，步骤S72中，计算出伴随驾驶员的制动操作而产生的车辆的实际减速度A4〔m/s2〕，接着在步骤S73中，计算阈值B4〔m/s2〕。此时，考虑图12(a)、图12(b)那样的减速度特性根据影响参数变化的情况，计算实际减速度A4及阈值B4。也可以对于实际减速度A4及阈值B4的任一方，将影响参数考虑在内(实施校正)。之后，基于实际减速度A4及阈值B4，决定转移至惯性行驶或维持正常行驶(步骤S74～S76)。

根据上述结构，在因车辆10的状态、行驶环境发生变化而引起车辆减速程度发生变化的情况下，也能对其进行合适的对策。由此，能将实际的车辆的使用状况考虑在内，实施适当的惯性行驶控制。

另外，也可以采用如下结构：基于影响参数计算出与基本特性XA、XB的减速度的偏离量，并且基于该偏离量来实施实际减速度A3、A4、阈值B3、B4的校正。

(第5实施方式)

上述各实施方式中，如图14所示那样在车辆10的减速程度从惯性行驶区域(XA～XB的范围)外变化到区域内时开始惯性行驶(Y2、Y4)，在车辆10的减速程度从惯性行驶区域内变化到区域外时解除惯性行驶(Y1、Y3)。然而，在正常行驶(非惯性行驶)的车辆减速状态下一下子踩踏制动踏板的情况或一下子踩踏加速踏板的情况下，考虑减速程度以穿过惯性行驶区域的方式进行变化。若以图27表示，则相当于Y5、Y6的变化。

也就是说，Y5中，在减速程度比离合断开时特性XA要小的状态下制动操作量急剧增加，产生从减速程度比惯性行驶区域要小的区域R1到减速程度比惯性行驶区域要大的区域R2的变化。该情况下，减速程度以穿过惯性行驶区域的方式进行变化。因此，在非惯性状态的车辆减速状态下，即使车辆10的实际减速程度变得比基于离合断开时特性XA所设定的阈值要大并进入惯性行驶区域，也不会产生从正常行驶到惯性行驶的状态变化。

此外，Y6中，在减速程度比离合闭合时特性XB要大的状态下加速操作量急剧增加，产生从减速程度比惯性行驶区域要大的区域R2到减速程度比惯性行驶区域要小的区域R1的变化。该情况下也同样地，减速程度以穿过惯性行驶区域的方式进行变化。因此，在非惯性状态的车辆减速状态下，即使车辆10的实际减速程度变得比基于离合闭合时特性XB所设定的阈值要小并进入惯性行驶区域，也不会产生从正常行驶到惯性行驶的状态变化。

另外，本实施方式中，发动机ECU31在车辆10的减速程度处于区域R1中时，若由于制动操作量的减少等而导致车辆减速程度进入惯性行驶区域，则开始惯性行驶，另一方面，在车辆10的减速程度处于区域R2中时，若由于加速操作量的增加等而导致车辆减速程度进入惯性行驶区域，则开始惯性行驶。

图28表示惯性行驶控制的处理步骤的流程图，利用发动机ECU31以规定周期反复实施本处理。另外，图28中，仅示出与Y5、Y6的状态变化相对应的处理，与Y1～Y4的状态变化相对应的处理另行实施。

图28中，在步骤S111中，判定当前车辆10是否处于正常行驶(非惯性行驶)的状态，若为是，则前进至步骤S112。步骤S112中，判定车辆减速程度是否处于图27的R1的减速区域，步骤S113中，判定车辆减速程度是否处于图27的R2的减速区域。此时，若步骤S112为是，则前进至步骤S114，若步骤S113为是则前进至步骤S118。

另外，步骤S112判定非惯性行驶状态下的实际减速度处于比离合断开时特性XA要小的区域(R1)。此外，步骤S113判定非惯性行驶状态下的实际减速度处于比离合闭合时特性Xb要大的区域(R2)。

步骤S114中，判定是否处于车辆10的减速程度因驾驶员的制动操作而增加的状态。这可以例如判定制动操作量是否增加。若处于减速程度增加的状态，则前进至后续的步骤S115，若不是减速程度增加的状态，则直接结束本处理。

步骤S115中，在车辆减速程度因驾驶员的制动操作而增加的状态下，判定因该制动操作而变化的实际减速程度是否大于基于离合闭合时特性XB设定的阈值B5。图27中例示有阈值B5，在判断为图27中从区域R1状态过渡到区域R2的情况下，步骤S115被肯定。另外，阈值B5可以基于制动操作量与车速而求得。

并且，若步骤S115为是，则前进至步骤S116，决定维持正常行驶。此外，若步骤S115为否，则前进至步骤S117，决定开始惯性行驶。

步骤S118中，判定是否处于车辆10的减速程度因驾驶员的加速操作而减少的状态。这可以例如判定加速操作量是否增加。若处于减速程度减少的状态，则前进至后续的步骤S119，若不是减速程度减少的状态，则直接结束本处理。

步骤S119中，在车辆减速程度因驾驶员的加速操作而减少的状态下，判定因该加速操作而变化的实际减速程度是否小于基于离合断开时特性XA设定的阈值B6。图27中例示有阈值B6，在判断为图27中从区域R2状态过渡到区域R1的情况下，步骤S119被肯定。另外，阈值B6可以基于加速操作量与车速而求得。

并且，若步骤S119为是，则前进至步骤S120，决定维持正常行驶。此外，若步骤S119为否，则前进至步骤S121，决定开始惯性行驶。

以上第5实施方式中，在非惯性行驶状态下的实际减速度处于减速程度比惯性行驶区域要小的区域R1中的状况下，在驾驶员进行制动操作，且因该制动操作而变化的实际减速程度变得大于离合闭合阈值(B5)的情况下，维持非惯性行驶。此外，在非惯性行驶状态下的实际减速度处于减速程度比惯性行驶区域要大的区域R2中的状况下，在驾驶员进行加速操作，且因该加速操作而变化的实际减速程度变得小于离合断开阈值(B6)的情况下，维持非惯性行驶。

根据上述结构，能根据驾驶员的制动操作、加速操作的状况，适当地转移到惯性行驶状态。

(第6实施方式)

惯性行驶的开始及解除和驾驶员的加速操作及制动操作的关系也可以如图29所示。图29是对图15的一部分进行了变更后的图。另外，对于图29的Y1～Y4的各状态变化，希望参照已阐述的图14。

图29中，Y1及Y2的变化伴随车辆减速度的增加而产生。车辆减速度的增加因驾驶员的制动操作量的增加或加速操作量的减少而产生。关于这一点，基于制动操作量的增加及加速操作量的减少中的一种来判定产生了Y1的变化、即惯性行驶因车辆减速度的增加而解除。此外，基于制动操作量的增加及加速操作量的减少中的一种来判定产生了Y2的变化、即惯性行驶因车辆减速度的增加而开始。

此外，Y3及Y4的变化伴随车辆减速度的减少而产生，该车辆减速度的减少因驾驶员的加速操作量的增加或制动操作量的减少而产生。关于这一点，基于加速操作量的增加及制动操作量的减少中的一种来判定产生了Y3的变化、即惯性行驶因车辆减速度的减少而解除。此外，基于制动操作量的增加及加速操作量的减少中的一种来判定产生了Y4的变化、即惯性行驶因车辆减速度的减少而开始。

此处，在车辆10行驶于坡道的情况下，会对车辆10中产生的减速度造成影响。关于这一点，通过扩展惯性行驶的开始及解除的条件，能将因坡道行驶而对车辆减速度产生的影响考虑在内，并且适当地实施惯性行驶的开始及解除。

例如，在车辆10行驶于下坡的情况下，产生使车辆减速度变小的主要原因，可以说车辆10处于难以减速的状况。上述情况下，非惯性行驶时伴随驾驶员的制动操作量的增加实际减速度变大，从而可以开始惯性行驶(相当于Y2)。此外，惯性行驶时伴随驾驶员的制动操作量的减少实际减速度变小，从而可以解除惯性行驶(相当于Y3)。

在车辆10行驶于上坡的情况下，产生使车辆减速度变大的主要原因，可以说车辆10处于易于减速的状况。上述情况下，非惯性行驶时伴随驾驶员的加速操作量的增加实际减速度变小，从而可以开始惯性行驶(相当于Y4)。此外，惯性行驶时伴随驾驶员的加速操作量的减少实际减速度变大，从而可以解除惯性行驶(相当于Y1)。

发动机ECU31要实现上述Y1～Y4的状态变化，实施惯性行驶控制。该情况下，可以利用图16及图17中说明的惯性行驶控制，追加以下的处理。

(a)惯性行驶中，在判定为基于加速操作量(加速减少时的操作量)和车速计算出的实际减速度大于基于离合闭合时特性XB计算出的阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为该实际减速度小于阈值的情况下，维持惯性行驶(相当于Y1)。

(b)非惯性行驶中，在判定为基于制动操作量(制动增加时的操作量)计算出的实际减速度大于基于离合断开时特性XA计算出的阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为该实际减速度小于阈值的情况下，维持非惯性行驶(相当于Y2)。

(c)惯性行驶中，在判定为基于制动操作量(制动减少时的操作量)计算出的实际减速度小于基于离合断开时特性XA计算出的阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为该实际减速度大于阈值的情况下，维持惯性行驶(相当于Y3)。

(d)非惯性行驶中，在判定为基于加速操作量(加速增加时的操作量)计算出的实际减速度小于基于离合闭合时特性XB计算出的阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为该实际减速度大于阈值的情况下，维持非惯性行驶(相当于Y4)。

本实施方式中，与上述相同，能抑制惯性行驶的开启关闭(切换)频繁发生的情况，可预期燃料消耗改善效果的提高、驾驶性的提高。其结果是，能实现适当的惯性行驶控制。

另外，发动机ECU31也可以判定车辆10的行驶道路是坡道，进而判定是下坡还是上坡，基于该判定结果来实施上述(a)～(d)的处理。

(其他实施方式)

上述实施方式可以例如如下所示那样进行变更。

·可以采用在计算伴随驾驶员的制动操作而产生的车辆的实际减速度A1、A4时，利用图30的关系的结构。图30中，设定有制动操作量、车速及减速度的关系，根据该关系，制动操作量越大、或车速越大，作为实际减速度A1、A4计算出越大的值。在实施基于图29的处理的情况下也相同。

·第1实施方式中，采用如下结构：在车辆10的惯性行驶中伴随驾驶员的制动操作量的增加惯性行驶被解除的情况下，限制制动装置28所产生的制动力(参照图8)。对于上述结构，也可以进行以下的变更。即，采用如下结构：如图31所示，从惯性行驶解除开始伴随时间的经过，使制动力的限制量(图的阴影部分)逐渐减少。该情况下，虽然暂时地进行制动力的限制，但能抑制惯性行驶解除时的减速度的急剧变化。由此，能抑制驾驶性的恶化，能使惯性行驶解除后的车辆10的减速度转移至委托驾驶员的制动操作的状况，而不进行制动限制。

另外，在如图10那样实施ISG13所进行的再生发电的情况下，也能从惯性行驶解除开始伴随时间的经过，使制动力的限制量逐渐减少。

此外，采用如下结构：在车辆10的非惯性行驶中伴随驾驶员的加速操作量的减少开始惯性行驶的情况下，附加制动装置28所产生的制动力(参照图11)。然而，对于上述结构，也可以进行以下的变更。即，采用如下结构：如图32所示，从惯性行驶开始起伴随时间的经过使制动辅助量逐渐减少。该情况下，虽然暂时地附加制动力(制动辅助)，但能抑制惯性行驶开始时的减速度的急剧变化。由此，能抑制驾驶性的恶化，能使惯性行驶开始后的车辆10的减速度转移至委托驾驶员的加速操作的状况，而不进行制动辅助。

·第2、第4实施方式中，影响参数可以包含风向。也就是说，将相对于车辆的前进方向风是顺风吹还是逆风吹作为影响参数。该情况下，顺风相当于使车辆减速度变小的主要原因，逆风相当于使车辆减速度变大的主要原因。影响参数可以包含风速。

·第2、第4实施方式中，可以采用如下所示求取影响参数的结构。即，发动机ECU31获取基准减速程度与实测减速程度的偏离来作为使车辆减速程度变小或变大的影响参数，该基准减速程度基于加速操作量或制动操作量与车速而求得，该实测减速程度由实测出的速度信息而求得。

具体而言，作为规定车辆10的基准行驶条件下的基准减速程度的相关映射，预先设定图33的关系。该关系例如以平地(即斜率0°)、零风速、新车状态(车辆的行驶阻力初始值)、零载重、乘客一名为基准行驶条件，规定车速、加速操作量、制动操作量、加速度(减速度)的关系而得到。并且，发动机ECU31获得利用相关映射上的各条件求得的基准减速度(例如图33的P1)与实测出的车辆减速度(例如图33的P3)的偏离量ΔX。此外，发动机ECU31基于偏离量ΔX对利用离合闭合时特性XB计算出的阈值B1(或阈值B4)、利用离合断开时特性XA计算出的阈值B2(或阈值B3)进行校正。另外，可以在各阈值B1～B4的基础上，基于偏离量ΔX对实际减速度A1～A4进行校正，也可以以实际减速度A1～A4取代各阈值B1～B4来进行校正。另外，车辆减速度的实测值可以利用加速度传感器的检测值、或车速传感器的检测值的微分值来求得。偏离量ΔX可以在车辆未惯性行驶时求得。

根据本结构，能将使用时车辆10中实际产生的减速度的偏离量ΔX、即由每次的各种条件产生的与基准值的偏离量考虑在内，并且适当地控制惯性行驶的开始及解除。

·上述实施方式中，构成为作为离合闭合时特性XB上的减速度计算阈值B1、B4，并且作为离合断开时特性XA上的减速度计算阈值B2、B3，但也可以构成为对其进行变更，作为比特性XA、XB小的值或大的值计算出阈值B1～B4。也就是说，阈值B1、B4可以基于离合闭合时特性XB设定，阈值B2、B3可以基于离合断开时特性XA设定。

·在使用具有多个变速级(档位)的多级变速器作为变速器的情况下，可以考虑该多级变速器的变速级，来预先设定离合断开时特性XA、离合闭合时特性XB。例如，可以按每个变速级预先设定多个特性XA、XB。

·上述实施方式中，构成为基于制动踏板踩踏量即制动操作量来计算实际减速度A1、A4作为滑行减速状态下的实际减速程度，但也可以对其进行变更。例如，可以基于伴随驾驶员的制动操作产生的加压力(制动装置28的制动油压)、制动踏板的踩踏速度来取代制动操作量计算实际减速度A1、A4，或可在制动操作量的基础上基于伴随驾驶员的制动操作产生的加压力(制动装置28的制动油压)、制动踏板的踩踏速度来计算实际减速度A1、A4。该情况下，只要是基于制动操作的实施形态计算实际减速度A1、A4的结构即可。

此外，可以采用利用加速踏板踩踏量即加速操作量以外的参数来判断加速操作的实施形态，基于该实施形态计算实际减速度A2、A3的结构。例如，基于从加速操作量开始减少起的经过时间来计算实际减速度A2、A3。

·也可以是不使用驾驶员的制动操作所涉及的参数，来计算滑行减速状态下的车辆的实际减速程度的结构。例如，基于车辆的惯性行驶中的车速的减少变化来计算实际减速程度。该情况下，通过由车速传感器43检测出的实际车速的微分值来计算实际减速度，实施该实际减速度与规定阈值的比较。

此外，也可以是不使用驾驶员的加速操作所涉及的参数，来计算非滑行减速状态下的车辆的实际减速程度的结构。例如，基于车辆的正常行驶中的车速的减少变化来计算实际减速程度。该情况下，通过由车速传感器43检测出的实际车速的微分值来计算实际减速度，实施该实际减速度与规定阈值的比较。

·惯性行驶中，可以采用对基于实际减速度A1与阈值B1的比较来解除惯性行驶的运算处理和不进行该比较而仅基于进行制动操作的情况来解除惯性行驶的运算处理进行切换的结构。此外，非惯性行驶中，可以采用对基于实际减速度A2与阈值B1的比较来开始惯性行驶的运算处理和不进行该比较而仅基于解除加速操作的情况来开始惯性行驶的运算处理进行切换的结构。

并且，惯性行驶中，可以采用对基于实际减速度A3与阈值B3的比较来解除惯性行驶的运算处理和不进行该比较而仅基于进行加速操作的情况来解除惯性行驶的运算处理进行切换的结构。此外，非惯性行驶中，可以采用对基于实际减速度A4与阈值B4的比较来开始惯性行驶的运算处理和不进行该比较而仅基于解除制动操作的情况来开始惯性行驶的运算处理进行切换的结构。

·上述实施方式中，构成为基于车辆的实际减速度A1～A4和阈值B1～B4的比较结果，来判断从正常行驶到惯性行驶的转移及从惯性行驶到正常行驶的转移，但也可以对其进行变更。例如，采用如下结构：将实际减速度A1、A4及阈值B1、B1置换为实际制动操作量及操作量阈值，实施实际制动操作量与操作量阈值的比较。或者，采用如下结构：将实际减速度A2、A3及阈值B2、B3置换为实际加速操作量及操作量阈值，实施实际加速操作量与操作量阈值的比较。

·上述实施方式中，采用如下结构：对于在惯性行驶中解除该惯性行驶的情况及在正常行驶中开始惯性行驶的情况的各个情况，考虑根据离合装置16的闭合断开切换而产生的车速程度的变化，实施惯性行驶的解除及开始的控制。然而，也可以是如下结构：对其进行变更，仅实施在惯性行驶中解除该惯性行驶时的控制及在正常行驶中开始惯性行驶时的控制中的某一方。

标号说明

10车辆、11发动机、12发动机输出轴、16离合装置、31发动机ECU(车辆控制装置)。

Claims (38)

1.一种车辆控制装置(31)，该车辆控制装置(31)适用于具备作为行驶驱动源的发动机(11)以及设置于与该发动机的输出轴(12)相连的动力传输路径上的离合装置(16)的车辆(10)，

该车辆控制装置(31)根据规定的实施条件的成立，使所述离合装置处于切断状态并使所述车辆成为惯性行驶状态，根据惯性行驶中的规定的解除条件的成立，使所述离合装置处于连接状态并解除惯性行驶状态，其特征在于，包括：

减速程度计算单元，该减速程度计算单元在惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度；

判定单元，该判定单元判定由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度是否大于基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定的阈值；以及

行驶控制单元，该行驶控制单元在判定为所述实际减速程度大于所述阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为所述实际减速程度小于所述阈值的情况下，维持惯性行驶。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆中预先设定有表示没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆减速程度与车速的相关性的相关数据，

具备阈值计算单元，该阈值计算单元利用所述相关数据，计算与当前车速相关的所述车辆减速程度，以作为惯性行驶的车辆减速状态下的所述阈值，

所述判定单元判定所述实际减速程度是否大于由所述阈值计算单元计算出的阈值。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述减速程度计算单元在惯性行驶中车辆因制动操作而减速的情况下，基于该制动操作的实施形态来计算所述实际减速程度。

4.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，该获取单元获取影响参数，该影响参数相当于所述车辆的状态及行驶环境中的至少一个，对没有所述加速操作状态下的车辆速度程度产生影响；以及

校正单元，该校正单元基于由所述获取单元获取到的影响参数，实施所述实际减速程度及所述阈值中的至少一个的校正，

所述判定单元利用经所述校正单元校正后的所述实际减速程度、所述阈值，实施所述实际减速程度与所述阈值的大小比较。

5.如权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，

适用于具备根据驾驶员的制动操作量产生制动力的制动装置(28)的车辆，

具备制动控制单元，在惯性行驶中判定为所述实际减速程度大于所述阈值而解除惯性行驶的情况下，在该惯性行驶解除的刚开始，该制动控制单元限制所述制动装置所产生的制动力。

6.如权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

适用于具备由所述发动机的输出轴的旋转所驱动的被驱动装置(13、15)的车辆，

所述制动控制单元在惯性行驶解除的刚开始，基于所述被驱动装置的驱动状态，调整所述制动装置所产生的制动力的限制程度。

7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述被驱动装置包含利用所述发动机的输出轴的旋转进行发电的发电装置(13)，

所述制动控制单元在惯性行驶解除的刚开始，基于所述发电装置的发电状态，调整所述制动装置所产生的制动力的限制程度。

8.一种车辆控制装置(31)，该车辆控制装置(31)适用于具备作为行驶驱动源的发动机(11)以及设置于与该发动机的输出轴(12)相连的动力传输路径上的离合装置(16)的车辆(10)，

该车辆控制装置(31)根据规定的实施条件的成立，使所述离合装置处于切断状态并使所述车辆成为惯性行驶状态，根据惯性行驶中的规定的解除条件的成立，使所述离合装置处于连接状态并解除惯性行驶状态，其特征在于，包括：

减速程度计算单元，该减速程度计算单元在非惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度；

判定单元，该判定单元判定由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度是否大于基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定的阈值；以及

行驶控制单元，该行驶控制单元在判定为所述实际减速程度大于所述阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为所述实际减速程度小于所述阈值的情况下，维持非惯性行驶。

9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆中预先设定有表示没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆减速程度与车速的相关性的相关数据，

具备阈值计算单元，该阈值计算单元利用所述相关数据，计算与当前车速相关的所述车辆减速程度，以作为非惯性行驶的车辆减速状态下的所述阈值，

所述判定单元判定所述实际减速程度是否大于由所述阈值计算单元计算出的阈值。

10.如权利要求8或9所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述减速程度计算单元在非惯性行驶中车辆因加速操作量的减少而减速的情况下，基于该加速操作的实施形态来计算所述实际减速程度。

11.如权利要求8或9所述的车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，该获取单元获取影响参数，该影响参数相当于所述车辆的状态及行驶环境中的至少一个，对没有所述加速操作状态下的车辆速度程度产生影响；以及

校正单元，该校正单元基于由所述获取单元获取到的影响参数，实施所述实际减速程度及所述阈值中的至少一个的校正，

所述判定单元利用经所述校正单元校正后的所述实际减速程度、所述阈值，实施所述实际减速程度与所述阈值的大小比较。

12.如权利要求8或9所述的车辆控制装置，其特征在于，包括：

适用于具备根据驾驶员的制动操作量产生制动力的制动装置(28)的车辆，

具备制动控制单元，在非惯性行驶中判定为所述实际减速程度大于所述阈值而开始惯性行驶的情况下，在该惯性行驶开始的刚开始，该制动控制单元与驾驶员的制动操作无关地使所述制动装置产生制动力。

13.如权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，

适用于具备由所述发动机的输出轴的旋转所驱动的被驱动装置(13、15)的车辆，所述制动控制单元在惯性行驶开始的刚开始，基于所述被驱动装置的驱动状态，调整所述制动装置所产生的制动力。

14.一种车辆控制装置(31)，该车辆控制装置(31)适用于具备作为行驶驱动源的发动机(11)以及设置于与该发动机的输出轴(12)相连的动力传输路径上的离合装置(16)的车辆(10)，

该车辆控制装置(31)根据规定的实施条件的成立，使所述离合装置处于切断状态并使所述车辆成为惯性行驶状态，根据惯性行驶中的规定的解除条件的成立，使所述离合装置处于连接状态并解除惯性行驶状态，其特征在于，包括：

第1减速程度计算单元，该第1减速程度计算单元在惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即第1实际减速程度；

第1判定单元，该第1判定单元判定由所述第1减速程度计算单元计算出的第1实际减速程度是否大于基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定的离合闭合阈值；

第1行驶控制单元，该第1行驶控制单元在判定为所述第1实际减速程度大于所述离合闭合阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为所述第1实际减速程度小于所述离合闭合阈值的情况下，维持惯性行驶；

第2减速程度计算单元，该第2减速程度计算单元在非惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即第2实际减速程度；

第2判定单元，该第2判定单元判定由所述第2减速程度计算单元计算出的第2实际减速程度是否大于基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定的离合断开阈值；以及

第2行驶控制单元，该第2行驶控制单元在判定为所述第2实际减速程度大于所述离合断开阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为所述第2实际减速程度小于所述离合断开阈值的情况下，维持非惯性行驶。

15.如权利要求14所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆中预先设定有离合闭合相关数据及离合断开相关数据，该离合闭合相关数据表示没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆减速程度与车速的相关性，该离合断开相关数据表示没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆减速程度与车速的相关性，

包括：第1阈值计算单元，该第1阈值计算单元利用所述离合闭合相关数据，计算与当前车速相关的所述车辆减速程度，以作为惯性行驶的车辆减速状态下的所述离合闭合阈值；以及

第2阈值计算单元，该第2阈值计算单元利用所述离合断开相关数据，计算与当前车速相关的所述车辆减速程度，以作为非惯性行驶的车辆减速状态下的所述离合断开阈值，

所述离合闭合阈值作为减速程度比所述离合断开阈值要大的值来计算得到。

16.如权利要求14或15所述的车辆控制装置，其特征在于，包括：

第3判定单元，该第3判定单元在所述第2实际减速程度小于基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定的离合断开特性值的情况下，进行驾驶员的制动操作，且判定因该制动操作而变化的实际减速程度是否变得大于所述离合闭合阈值；以及

第3行驶控制单元，该第3行驶控制单元在判定为因所述制动操作而变化的实际减速程度变得大于所述离合闭合阈值的情况下，维持非惯性行驶。

17.一种车辆控制装置(31)，该车辆控制装置(31)适用于具备作为行驶驱动源的发动机(11)以及设置于与该发动机的输出轴(12)相连的动力传输路径上的离合装置(16)的车辆(10)，

该车辆控制装置(31)根据规定的实施条件的成立，使所述离合装置处于切断状态并使所述车辆成为惯性行驶状态，根据惯性行驶中的规定的解除条件的成立，使所述离合装置处于连接状态并解除惯性行驶状态，其特征在于，包括：

减速程度计算单元，该减速程度计算单元在惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度；

判定单元，该判定单元判定由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度是否小于基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定的阈值；以及

行驶控制单元，该行驶控制单元在判定为所述实际减速程度小于所述阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为所述实际减速程度大于所述阈值的情况下，维持惯性行驶。

18.如权利要求17所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆中预先设定有表示没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆减速程度与车速的相关性的相关数据，

具备阈值计算单元，该阈值计算单元利用所述相关数据，计算与当前车速相关的所述车辆减速程度，以作为惯性行驶的车辆减速状态下的所述阈值，

所述判定单元判定所述实际减速程度是否小于由所述阈值计算单元计算出的阈值。

19.如权利要求17或18所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述减速程度计算单元在惯性行驶中车辆的减速程度因加速操作量的增加而变小的情况下，基于该加速操作的实施形态来计算所述实际减速程度。

20.如权利要求17或18所述的车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，该获取单元获取影响参数，该影响参数相当于所述车辆的状态及行驶环境中的至少一个，对没有所述加速操作状态下的车辆速度程度产生影响；以及

校正单元，该校正单元基于由所述获取单元获取到的影响参数，实施所述实际减速程度及所述阈值中的至少一个的校正，

所述判定单元利用经所述校正单元校正后的所述实际减速程度、所述阈值，实施所述实际减速程度与所述阈值的大小比较。

21.如权利要求17或18所述的车辆控制装置，其特征在于，

适用于具备对所述发动机的输出轴给予旋转转矩的旋转电机(13)的车辆，

具备转矩控制单元，在惯性行驶中判定为所述实际减速程度小于所述阈值而解除惯性行驶的情况下，在该惯性行驶解除的刚开始，该转矩控制单元实施所述旋转电机的转矩给予。

22.如权利要求21所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述转矩控制单元基于在惯性行驶解除的刚开始伴随所述离合装置的连接而产生的发动机制动的程度，调整所述旋转电机的转矩给予的程度。

23.一种车辆控制装置(31)，该车辆控制装置(31)适用于具备作为行驶驱动源的发动机(11)以及设置于与该发动机的输出轴(12)相连的动力传输路径上的离合装置(16)的车辆(10)，

该车辆控制装置(31)根据规定的实施条件的成立，使所述离合装置处于切断状态并使所述车辆成为惯性行驶状态，根据惯性行驶中的规定的解除条件的成立，使所述离合装置处于连接状态并解除惯性行驶状态，其特征在于，包括：

减速程度计算单元，该减速程度计算单元在非惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度；

判定单元，该判定单元判定由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度是否小于基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定的阈值；以及

行驶控制单元，该行驶控制单元在判定为所述实际减速程度小于所述阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为所述实际减速程度大于所述阈值的情况下，维持非惯性行驶。

24.如权利要求23所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆中预先设定有表示没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆减速程度与车速的相关性的相关数据，

具备阈值计算单元，该阈值计算单元利用所述相关数据，计算与当前车速相关的所述车辆减速程度，以作为非惯性行驶的车辆减速状态下的所述阈值，

所述判定单元判定所述实际减速程度是否小于由所述阈值计算单元计算出的阈值。

25.如权利要求23或24所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述减速程度计算单元在非惯性行驶中车辆的减速程度因制动操作量的减少而变小的情况下，基于该制动操作的实施形态来计算所述实际减速程度。

26.如权利要求23或24所述的车辆控制装置，其特征在于，

获取单元，该获取单元获取影响参数，该影响参数相当于所述车辆的状态及行驶环境中的至少一个，对没有所述加速操作状态下的车辆速度程度产生影响；以及

校正单元，该校正单元基于由所述获取单元获取到的影响参数，实施所述实际减速程度及所述阈值中的至少一个的校正，

所述判定单元利用经所述校正单元校正后的所述实际减速程度、所述阈值，实施所述实际减速程度与所述阈值的大小比较。

27.如权利要求23或24所述的车辆控制装置，其特征在于，

适用于具备根据驾驶员的制动操作量产生制动力的制动装置(28)的车辆，

具备制动控制单元，在非惯性行驶中判定为所述实际减速程度小于所述阈值而开始惯性行驶的情况下，在该惯性行驶开始的刚开始，该制动控制单元使所述制动装置所产生的制动力相比基于驾驶员的制动操作量的制动力要有所增加。

28.如权利要求27所述的车辆控制装置，其特征在于，

适用于具备由所述发动机的输出轴的旋转所驱动的被驱动装置(13、15)的车辆，

所述制动控制单元在惯性行驶开始的刚开始，基于所述被驱动装置的驱动状态，调整所述制动装置所产生的制动力。

29.如权利要求28所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述被驱动装置包含利用所述发动机的输出轴的旋转进行发电的发电装置(13)，

所述制动控制单元在惯性行驶开始的刚开始，基于所述发电装置的驱动状态，调整所述制动装置所产生的制动力。

30.一种车辆控制装置(31)，该车辆控制装置(31)适用于具备作为行驶驱动源的发动机(11)以及设置于与该发动机的输出轴(12)相连的动力传输路径上的离合装置(16)的车辆(10)，

该车辆控制装置(31)根据规定的实施条件的成立，使所述离合装置处于切断状态并使所述车辆成为惯性行驶状态，根据惯性行驶中的规定的解除条件的成立，使所述离合装置处于连接状态并解除惯性行驶状态，其特征在于，包括：

第1减速程度计算单元，该第1减速程度计算单元在惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即第1实际减速程度；

第1判定单元，该第1判定单元判定由所述第1减速程度计算单元计算出的第1实际减速程度是否小于基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定的离合断开阈值；

第1行驶控制单元，该第1行驶控制单元在判定为所述第1实际减速程度小于所述离合断开阈值的情况下，解除惯性行驶，在判定为所述第1实际减速程度大于所述离合断开阈值的情况下，维持惯性行驶；

第2减速程度计算单元，该第2减速程度计算单元在非惯性行驶的车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即第2实际减速程度；

第2判定单元，该第2判定单元判定由所述第2减速程度计算单元计算出的第2实际减速程度是否小于基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定的离合闭合阈值；以及

第2行驶控制单元，该第2行驶控制单元在判定为所述第2实际减速程度小于所述离合闭合阈值的情况下，开始惯性行驶，在判定为所述第2实际减速程度大于所述离合闭合阈值的情况下，维持非惯性行驶。

31.如权利要求30所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆中预先设定有离合断开相关数据及离合闭合相关数据，该离合断开相关数据表示没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆减速程度与车速的相关性，该离合闭合相关数据表示没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆减速程度与车速的相关性，

包括：第1阈值计算单元，该第1阈值计算单元利用所述离合断开相关数据，计算与当前车速相关的所述车辆减速程度，以作为惯性行驶的车辆减速状态下的所述离合断开阈值；以及

第2阈值计算单元，该第2阈值计算单元利用所述离合闭合相关数据，计算与当前车速相关的所述车辆减速程度，以作为非惯性行驶的车辆减速状态下的所述离合闭合阈值，

所述离合断开阈值作为减速程度比所述离合闭合阈值要小的值来计算得到。

32.如权利要求30或31所述的车辆控制装置，其特征在于，

第3判定单元，该第3判定单元在所述第2实际减速程度大于基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定的离合闭合特性值的情况下，进行驾驶员的加速操作，且判定因该加速操作而变化的实际减速程度是否小于所述离合断开阈值；以及

第3行驶控制单元，该第3行驶控制单元在判定为因所述加速操作而变化的实际减速程度变得小于所述离合断开阈值的情况下，维持非惯性行驶。

33.如权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述获取单元获取基准减速程度和由实测出的速度信息求得的实测减速程度的偏离量，以作为使车辆减速程度变小或变大的所述影响参数，该基准减速程度基于加速操作量或制动操作量与车速求得。

34.如权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述获取单元获取基准减速程度和由实测出的速度信息求得的实测减速程度的偏离量，以作为使车辆减速程度变小或变大的所述影响参数，该基准减速程度基于加速操作量或制动操作量与车速求得。

35.如权利要求20所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述获取单元获取基准减速程度和由实测出的速度信息求得的实测减速程度的偏离量，以作为使车辆减速程度变小或变大的所述影响参数，该基准减速程度基于加速操作量或制动操作量与车速求得。

36.如权利要求26所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述获取单元获取基准减速程度和由实测出的速度信息求得的实测减速程度的偏离量，以作为使车辆减速程度变小或变大的所述影响参数，该基准减速程度基于加速操作量或制动操作量与车速求得。

37.一种车辆控制装置(31)，该车辆控制装置(31)适用于具备作为行驶驱动源的发动机(11)以及设置于与该发动机的输出轴(12)相连的动力传输路径上的离合装置(16)的车辆(10)，

该车辆控制装置(31)根据规定的实施条件的成立，使所述离合装置处于切断状态并使所述车辆成为惯性行驶状态，根据惯性行驶中的规定的解除条件的成立，使所述离合装置处于连接状态并解除惯性行驶状态，其特征在于，包括：

减速程度计算单元，该减速程度计算单元在车辆减速状态下，计算此时的车辆的减速程度即实际减速程度；

第1判定单元，该第1判定单元预先在离合闭合特性值与离合断开特定值之间设定惯性行驶区域，在由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度从所述惯性行驶区域的区域外变化到了区域内的情况下，判定为开始惯性行驶，其中，该离合闭合特性值基于没有加速操作且所述离合装置连接状态下的车辆的减速程度而设定，该离合断开特性值基于没有加速操作且所述离合装置切断状态下的车辆的减速程度而设定；以及

第2判定单元，在由所述减速程度计算单元计算出的实际减速程度从所述惯性行驶区域的区域内变化到了区域外的情况下，该第2判定单元判定解除惯性行驶。

38.如权利要求37所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述实际减速程度因加速操作量的减少而从所述惯性行驶区域的区域外变化到了区域内的情况下、或所述实际减速程度因制动操作量的减少而从所述惯性行驶区域的区域外变化到了区域内的情况下，所述第1判定单元判定开始惯性行驶，

在所述实际减速程度因制动操作量的增加而从所述惯性行驶区域的区域内变化到了区域外的情况下、或所述实际减速程度因加速操作量的增加而从所述惯性行驶区域的区域内变化到了区域外的情况下，所述第2判定单元判定解除惯性行驶。