JP5692386B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来、車両に搭載され、運転者による車両の運転を支援するための情報を出力する運転支援装置が知られている。このような従来の運転支援装置として、例えば、特許文献１には、信号機までの到達時間と信号灯色の変化の時間に基づいて、信号機に対して停止すべき場合に、どの時点で減速を開始すべきかを運転者に通知する装置が開示されている。

特開２０１０−２４４３０８号公報

ところで、上述の特許文献１に記載の装置は、信号機に対して停止すべき場合に、どの時点で減速を開始すべきかを運転者に通知することで、早めの減速を促す支援を行っているが、例えば、より適切な運転支援の点で、更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適切に運転支援することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、車両の所定の地点での目標の走行状態量に基づいて前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力することで推奨の運転動作を促す支援を行い、所定の地点で前記車両の走行状態量が前記目標の走行状態量となるように運転支援を行う支援装置と、前記支援装置を制御し、現在の前記車両の走行状態量と所定の地点での前記目標の走行状態量とに基づく第１支援タイミングから、現在の前記車両の走行状態量と所定の地点での前記目標の走行状態量とに基づくと共に前記第１支援タイミング以降の第２支援タイミングまでの期間と、前記第２支援タイミング以降の期間とで、前記運転支援情報の態様を可変とする支援制御装置とを備えることを特徴とする。

また、上記運転支援装置では、前記支援制御装置は、前記第１支援タイミングから前記第２支援タイミングまでの期間では、時間の経過に伴って前記運転支援情報の態様を変化させるものとすることができる。

また、上記運転支援装置では、前記第１支援タイミング及び前記第２支援タイミングは、前記目標の走行状態量と、前記車両に対する加速要求操作及び制動要求操作が解除された状態での前記車両の減速度とに基づいて演算されるものとすることができる。

また、上記運転支援装置では、前記目標の走行状態量は、前記制動要求操作が推奨される推奨車両速度であり、前記第１支援タイミング及び前記第２支援タイミングは、所定の地点までの同等の前記車両の減速度と、異なる所定の地点での異なる前記推奨車両速度とに基づいて演算されるものとすることができる。

また、上記運転支援装置では、前記目標の走行状態量は、前記制動要求操作が推奨される推奨車両速度であり、前記第１支援タイミング及び前記第２支援タイミングは、同じ所定の地点での同等の前記推奨車両速度と、所定の地点までの異なる前記車両の減速度とに基づいて演算されるものとすることができる。

また、上記運転支援装置では、前記第１支援タイミングから前記第２支援タイミングまでの期間での前記加速要求操作の解除タイミングに応じて、前記制動要求操作がなされるまでの前記車両の減速度を制御する減速度制御装置を備えるものとすることができる。

また、上記運転支援装置では、前記車両は、走行用駆動源として、内燃機関と電動機とを有するハイブリッド車両であるものとすることができる。

また、上記運転支援装置では、前記支援制御装置は、所定の地点での前記目標の走行状態量をもとに前記支援装置を制御するものとすることができる。

また、上記運転支援装置では、前記支援装置は、前記運転支援情報を出力することで、推奨の運転動作を促す支援を行うものとすることができる。

また、上記運転支援装置では、前記第１支援タイミングは、前記推奨される運転動作を行うことで前記所定の地点で前記車両の走行状態量が前記目標の走行状態量となりうる最も早いタイミングであり、前記第２支援タイミングは、前記推奨される運転動作を行うことで前記所定の地点で前記車両の走行状態量が前記目標の走行状態量となりうる最も遅い最遅タイミングであるものとすることができる。

本発明に係る運転支援装置は、適切に運転支援することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両制御システムを表す概略構成図である。 図２は、実施形態１に係るＥＣＵの概略構成の一例を表すブロック図である。 図３は、実施形態１に係るＥＣＵによる制御の一例を表すフローチャートである。 図４は、実施形態１に係る車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。 図５は、実施形態１に係るＨＭＩ装置による支援表示態様の一例を表す模式図である。 図６は、実施形態２に係るＥＣＵによる制御の一例を表すフローチャートである。 図７は、実施形態２に係る車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。 図８は、実施形態３に係るＥＣＵによる制御の一例を表すフローチャートである。 図９は、実施形態３に係る車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両制御システムを表す概略構成図、図２は、実施形態１に係るＥＣＵの概略構成の一例を表すブロック図、図３は、実施形態１に係るＥＣＵによる制御の一例を表すフローチャート、図４は、実施形態１に係る車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図、図５は、実施形態１に係るＨＭＩ装置による支援表示態様の一例を表す模式図である。

本実施形態の運転支援装置１は、図１に示すように、車両２に搭載される車両制御システム３に適用される。運転支援装置１は、支援装置としてのＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）装置（以下、「ＨＭＩ」という場合がある。）４と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０とを備える。そして、運転支援装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０がＨＭＩ装置４を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者による車両２の運転を支援するものである。

本実施形態の運転支援装置１が適用される車両制御システム３は、いわゆる先読み情報を活用する先読み情報エコ運転支援システムである。すなわち、車両制御システム３は、先読み情報を活用して、運転支援装置１が運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行うことで、運転者によるエコ運転（エコドライブ）を支援する。これにより、車両制御システム３は、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図るように構成されたシステムである。運転支援装置１は、典型的には、運転者によるエコ運転を支援する目的で、運転支援情報を出力し運転者による操作を誘導支援する。

また、本実施形態の車両制御システム３は、エンジン５とＭＧ６とを組み合わせて、車両２の駆動輪を回転駆動させるための走行用駆動源とする、いわゆるハイブリッドシステムでもある。すなわち、車両２は、エンジン５に加えてＭＧ６を走行用駆動源として備えたハイブリッド車両である。車両２は、エンジン５を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるＭＧ６で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、燃費の向上を図るように構成されたものである。

なお、以下の説明では、車両制御システム３は、走行用駆動源としてエンジン５とＭＧ６とを備えたハイブリッドシステムであるものとして説明するがこれに限らない。車両制御システム３は、走行用駆動源としてエンジン５を備える一方でＭＧ６を備えないシステムであってもよいし、走行用駆動源としてＭＧ６を備える一方でエンジン５を備えないシステムであってもよい。すなわち、車両２は、いわゆるコンベ車両であってもよいしＥＶ車両（電気自動車）であってもよい。

具体的には、車両制御システム３は、ＨＭＩ装置４、内燃機関としてのエンジン５、電動機としてのモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という場合がある。）６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を含んで構成される。また、車両制御システム３は、車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ、全地球測位システム）装置（以下、「ＧＰＳ」という場合がある。）１３、無線通信装置１４、データベース（以下、「ＤＢ」という場合がある。）１５等を含んで構成される。

ＨＭＩ装置４は、車両２の運転を支援する情報である運転支援情報を出力可能な支援装置であり、運転者に対する運転支援情報の提供等を行う装置である。ＨＭＩ装置４は、車載機器であって、例えば、車両２の車室内に設けられたディスプレイ装置（視覚情報表示装置）やスピーカ（音出力装置）等を有する。ＨＭＩ装置４は、既存の装置、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ装置やスピーカ等が流用されてもよい。ＨＭＩ装置４は、燃費向上を実現できるように、音声情報、視覚情報（図形情報、文字情報）等によって情報提供を行い、運転者の運転操作を誘導する。ＨＭＩ装置４は、こうした情報提供により運転者の運転操作による目標値の実現を支援する。ＨＭＩ装置４は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。なお、ＨＭＩ装置４は、例えば、ハンドル振動、座席振動、ペダル反力などの触覚情報を出力する触覚情報出力装置等を含んで構成されてもよい。

車両制御システム３は、車両２の走行を実現する種々のアクチュエータとして、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を搭載している。

エンジン５は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に駆動力を作用させるものである。エンジン５は、車両２の駆動輪に作用させる走行用の動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン５は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどがその一例である。エンジン５は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。エンジン５は、ＥＣＵ５０によって出力トルクが制御される。なお、エンジン５が発生させる動力は、ＭＧ６における発電に用いてもよい。

ＭＧ６は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に駆動力を作用させるものである。ＭＧ６は、車両２の駆動輪に作用させる走行用の動力として、電気エネルギを機械的な動力に変換してモータトルクを発生させる。ＭＧ６は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。ＭＧ６は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、ＭＧ６は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。ＭＧ６は、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。ＭＧ６は、ＥＣＵ５０によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。

変速機７は、エンジン５やＭＧ６による回転出力を変速して車両２の駆動輪側に伝達する動力伝達装置である。変速機７は、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよいし、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機７は、例えば、遊星歯車機構等を用いた無段変速機であるものとして説明する。変速機７は、変速機アクチュエータ等がＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。

ブレーキ装置８は、運転者による制動要求操作、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、車両２の車輪に制動力を作用させるものである。ブレーキ装置８は、例えば、ブレーキパッドやブレーキディスク等の摩擦要素間に所定の摩擦力（摩擦抵抗力）を発生させることで車両２の車体に回転可能に支持された車輪に制動力を付与する。これにより、ブレーキ装置８は、車両２の車輪の路面との接地面に制動力を発生させ、車両２を制動することができる。ブレーキ装置８は、ブレーキアクチュエータ等がＥＣＵ５０に電気的に接続されこのＥＣＵ５０により制御される。

バッテリ９は、電力を蓄えること（蓄電）、及び、蓄えた電力を放電することが可能な蓄電装置である。バッテリ９は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、種々の情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。

ＭＧ６は、電動機として機能する場合、このバッテリ９に蓄えられた電力がインバータを介して供給され、供給された電力を車両２の走行用の動力に変換して出力する。また、ＭＧ６は、発電機として機能する場合、入力される動力によって駆動されて発電し、発電した電力を、インバータを介してバッテリ９に充電する。このとき、ＭＧ６は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動（回生制動）することができる。この結果、ＭＧ６は、回生制動時には、電力の回生によりロータに負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させることができ、結果的に、車両２の駆動輪に制動力を付与することができる。つまり、この車両制御システム３は、車両２の駆動輪からＭＧ６に機械的動力が入力され、これにより、ＭＧ６が回生により発電することで、車両２の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。そして、車両制御システム３は、これに伴ってＭＧ６のロータに生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪に伝達することで、ＭＧ６により回生制動を行うことができる。この場合、この車両制御システム３は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に小さくされると、発生する制動力が相対的に小さくなり、車両２に作用する減速度が相対的に小さくなる。一方。この車両制御システム３は、ＭＧ６による回生量（発電量）が相対的に大きくされると、発生する制動力が相対的に大きくなり、車両２に作用する減速度が相対的に大きくなる。

車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２は、車両２の走行状態や運転者による車両２に対する入力（ドライバ入力）、すなわち、運転者による車両２に対する実際の操作に関する状態量や物理量を検出する状態検出装置である。車速センサ１０は、車両２の車両速度（以下、「車速」という場合がある。）を検出する。アクセルセンサ１１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（踏み込み量）であるアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ１２は、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏み込み量）、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。

ＧＰＳ装置１３は、車両２の現在の位置を検出する装置である。ＧＰＳ装置１３は、ＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信し、受信したＧＰＳ信号に基づいて、車両２の位置情報であるＧＰＳ情報（Ｘ座標；Ｘ，Ｙ座標；Ｙ）を測位・演算する。ＧＰＳ装置１３は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、ＧＰＳ情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。

無線通信装置１４は、無線通信を利用して車両２の走行に関する先読み情報を取得する先読み情報取得装置である。無線通信装置１４は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の路車間通信機器（路側機）、他の車両に車載された車車間通信機器、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報通信システム）センタ等を介するインターネット等の通信インフラを利用して情報のやりとりを行う装置等から無線通信を利用して先読み情報を取得する。無線通信装置１４は、先読み情報として、例えば、先行車両情報、後続車両情報、信号情報、工事・交通規制情報、渋滞情報、緊急車両情報、事故履歴データベースに関する情報等を取得する。例えば、信号情報は、車両２の走行方向前方の信号機の位置情報、青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報等を含む。無線通信装置１４は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、先読み情報に関する信号をＥＣＵ５０に出力する。

データベース（以下、「ＤＢ」という場合がある。）１５は、種々の情報を記憶するものである。データベース１５は、道路情報を含む地図情報、車両２の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報、無線通信装置１４が取得する先読み情報等を記憶する。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率（カーブ）情報、一時停止情報、停止線位置情報等を含む。データベース１５に記憶されている情報は、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。なお、このデータベース１５は、ここでは車両２に車載するものとして図示しているが、これに限らず、車両２の社外の情報センタ等に設けられ、無線通信等を介して、ＥＣＵ５０によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。

ＥＣＵ５０は、車両制御システム３の全体の制御を統括的に行う制御ユニットであり、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路として構成されている。ＥＣＵ５０は、車速センサ１０、アクセルセンサ１１、ブレーキセンサ１２が検出した検出結果、ＧＰＳ装置１３が取得したＧＰＳ情報、無線通信装置１４が取得した先読み情報、データベース１５に記憶されている種々の情報、各部の駆動信号、制御指令等に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ５０は、入力されたこれらの電気信号等に応じて、ＨＭＩ装置４、エンジン５、ＭＧ６、変速機７、ブレーキ装置８、バッテリ９等を制御する。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン５の駆動制御、ＭＧ６の駆動制御、変速機７の変速制御、ブレーキ装置８の制動制御などを実行する。また、ＥＣＵ５０は、例えば、運転状態に応じてエンジン５、ＭＧ６とを併用又は選択使用することで、車両２において様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。

また、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセルセンサ１１による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。同様に、ＥＣＵ５０は、例えば、ブレーキセンサ１２による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する制動要求操作であるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がＯＦＦである状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によるアクセル操作がＯＮである状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を行っている状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がＯＦＦである状態とは、運転者が車両２に対する制動要求操作を解除した状態であり、運転者によるブレーキ操作がＯＮである状態とは、運転者が車両２に対する制動要求操作を行っている状態である。

そして、運転支援装置１は、上述のＨＭＩ装置４とＥＣＵ５０とを含んで構成される。運転支援装置１は、状況に応じてＥＣＵ５０がＨＭＩ装置４を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行う。運転支援装置１は、走行中の車両２の目標走行状態量をもとに、ＥＣＵ５０による制御に応じてＨＭＩ装置４が種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して推奨の運転動作、典型的には変化を伴う運転動作を促す誘導支援を行う。ここで、目標走行状態量とは、典型的には、走行中の車両２において所定の地点またはタイミングでの車両２の目標の走行状態量である。運転支援装置１は、ＥＣＵ５０がこの所定の地点またはタイミングでの目標走行状態量をもとにＨＭＩ装置４を制御し、このＨＭＩ装置４が運転支援情報を出力し、運転者に対して推奨の運転動作を促す支援を行うことで、所定の地点、タイミングで車両２の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行う。

そして、本実施形態の運転支援装置１は、運転者に対して推奨の運転動作を促すタイミングをピンポイントとするのではなく、運転者に対して推奨の運転動作を促すタイミングに幅を持たせるようにして運転支援情報を出力する。これにより、運転支援装置１は、運転支援において運転者に与える違和感を抑制した適切な運転支援を実現している。さらにここでは、運転支援装置１は、運転者に対して推奨の運転動作を促す態様を、時間の変化に応じて変化させる。これにより、運転支援装置１は、推奨の運転動作を促すタイミングに幅を持たせていることを運転者に理解させやすくし、運転者に対して運転支援装置１による運転支援を感じさせやすくすることができ、この結果、より適切な運転支援を実現している。

本実施形態のＥＣＵ５０は、ＨＭＩ装置４を制御し、第１支援タイミングとしての最早タイミングから第２支援タイミングとしての最遅タイミングまでの第１期間と、最遅タイミング以降の第２期間とで、運転支援情報の態様を可変する。ＨＭＩ装置４は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間では運転支援情報を第１態様で出力する。一方、ＨＭＩ装置４は、最遅タイミング以降の第２期間では運転支援情報を第１態様とは異なる第２態様で出力する。

ここで、最早タイミングと最遅タイミングとは、ともに目標走行状態量に基づいて定まるタイミングであり、時系列的に最遅タイミングが最早タイミング以降のタイミングとなっている。最早タイミングは、運転者が推奨される運転動作を行うことで、所定の地点で車両２の走行状態量が目標走行状態量となりうる最も早いタイミングであり、運転支援装置１による支援開始タイミングともなる。一方、最遅タイミングは、運転者が推奨される運転動作を行うことで、所定の地点で車両２の走行状態量が目標走行状態量となりうる最も遅いタイミングである。

つまり、車両２は、運転者が最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で推奨される運転動作を行うことで、所定の地点で走行状態量が概ね目標走行状態量となる。運転支援装置１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で運転者が推奨される運転動作を行うように、ＨＭＩ装置４にて運転支援情報を出力し推奨される運転動作を促すことで、所定の地点、タイミングで車両２の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行うことができる。

そして、本実施形態のＥＣＵ５０は、最早タイミングから最遅タイミングまで第１期間では、時間の経過に伴って運転支援情報の態様を変化させる。つまり、ＥＣＵ５０は、支援開始タイミングである最早タイミングからの時間の経過に伴って運転支援情報の態様を変化させる。一方、本実施形態のＥＣＵ５０は、最遅タイミング以降の第２期間では、運転支援情報の態様を固定する。すなわち、第１期間における運転支援情報の第１態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させる態様である。一方、第２期間における運転支援情報の第２態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない態様である。

ここで、図２のブロック図を参照して、ＥＣＵ５０の概略構成の一例を説明する。

ここでは、目標走行状態量は、一例として、運転者によるブレーキ操作（制動要求操作）が推奨される推奨車両速度である目標ブレーキ操作開始車速であるものとして説明する。また、運転支援装置１が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、一例として、運転者によるアクセル操作のＯＦＦ操作（加速要求操作の解除操作）であるものとして説明する。さらに、運転支援装置１は、一例として、運転支援情報として視覚情報を出力するものとする。運転支援装置１は、ＨＭＩ装置４を構成するセンターメータ、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）、フロントガラスへの重畳表示、液晶ディスプレイ等の視覚情報表示装置に運転支援情報として視覚情報を画像表示するものとして説明する。

つまり、車両２は、運転者が最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間でアクセル操作のＯＦＦ操作を行うことで、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となる。言い換えれば、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間は、最適なアクセル操作ＯＦＦ期間である。運転支援装置１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で運転者がアクセル操作のＯＦＦ操作を行うように、ＨＭＩ装置４にて運転支援情報を画像表示しアクセル操作のＯＦＦ操作を促し、アクセルＯＦＦ誘導支援を行う。これにより、運転支援装置１は、所定の地点、タイミングで車両２の車速が目標ブレーキ操作開始車速となるように運転支援を行うことができる。

具体的には、ＥＣＵ５０は、図２に例示するように、第１情報演算部５１と、第２情報演算部５２と、車両制御部５３とを含んで構成される。第１情報演算部５１及び第２情報演算部５２は、例えば、ＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ、高度道路交通システム）対応の演算部であり、インフラ協調やＮＡＶＩ協調を行うための演算部である。車両制御部５３は、車両２の各部を制御する制御部である。車両制御部５３は、車内ネットワークとして構築されたＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）５４を介して、エンジン制御ＥＣＵ、ＭＧ制御ＥＣＵ、変速機制御ＥＣＵ、ブレーキ制御ＥＣＵ、バッテリ制御ＥＣＵ等の各種アクチュエータを制御するアクチュエータＥＣＵやセンサ類に接続される。なお、ＥＣＵ５０は、これに限らず、例えば、第１情報演算部５１にかえてＮＡＶＩ装置を含んで構成されるものであってもよい。

第１情報演算部５１は、静的なインフラ情報、例えば、道路情報を含む地図情報等に基づいて、車両２から走行方向前方の一時停止やカーブまでの残距離を演算する。また、第１情報演算部５１は、運転者の普段の運転行動を学習し、これに基づいて運転行動推定を行い、運転者の減速停止行動の学習・予測も行う。そして、第１情報演算部５１は、車両２から走行方向前方の、減速して停止する位置（以下、「減速停止位置」という場合がある。）までの残距離も演算する。ここで、運転者の普段の運転行動を学習することで得られる減速停止位置は、例えば、一時停止等以外で運転者が減速して停止（以下、「減速停止」という場合がある。）する頻度が高い位置である。

なお、第１情報演算部５１は、車両２の実際の走行で得られる種々の情報をもとに運転者の減速停止行動の学習、すなわち、運転者に応じた減速停止位置の学習を行えばよい。第１情報演算部５１は、例えば、車両２の実際の走行で得られる種々の情報に基づいて、運転者の普段の運転から、運転操作の癖や傾向を、人（例えば、運転者の属性）、場所（例えば、操作をした位置等）、状況（例えば、時間帯等）等に関連付けて学習する。第１情報演算部５１は、例えば、運転者によるアクセル操作、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ等を統計的に処理することで、一時停止や運転者が減速停止する頻度が高い減速停止位置等を学習する。第１情報演算部５１は、学習した情報を学習情報としてデータベース１５に記憶させる。

第１情報演算部５１は、機能概念的に、位置評定部５１ａと、一時停止・カーブ情報取得部（以下、「一停・カーブ情報取得部」という場合がある。）５１ｂと、減算器５１ｃとが設けられる。位置評定部５１ａは、ＧＰＳ装置１３を介してＧＰＳ情報を取得し、車両（自車両）２の現在位置情報を取得する。位置評定部５１ａは、この現在位置情報を一停・カーブ情報取得部５１ｂと減算器５１ｃとに出力する。一停・カーブ情報取得部５１ｂは、位置評定部５１ａから入力される現在位置情報に基づいて、データベース１５に記憶されている地図情報、車両２の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報を参照して、車両２の走行方向前方にある一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置を示す目標位置情報を取得する。一停・カーブ情報取得部５１ｂは、この目標位置情報を減算器５１ｃに出力する。減算器５１ｃは、位置評定部５１ａから入力される現在位置情報が示す車両２の位置と一停・カーブ情報取得部５１ｂから入力される目標位置情報が示す一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置との差分を演算し、一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離を演算する。減算器５１ｃは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部５３の調停部５３ａに出力する。

第２情報演算部５２は、動的なインフラ情報、例えば、信号情報等に基づいて、車両２から走行方向前方の赤信号による停止位置までの残距離を演算する。

第２情報演算部５２は、機能概念的に、位置評定部５２ａと、信号情報取得部５２ｂと、減算器５２ｃとが設けられる。位置評定部５２ａは、ＧＰＳ装置１３を介してＧＰＳ情報を取得し、車両（自車両）２の現在位置情報を取得する。位置評定部５２ａは、この現在位置情報を減算器５２ｃに出力する。信号情報取得部５２ｂは、無線通信装置１４を介して信号情報を取得し、この信号情報に基づいて、車両２の走行方向前方にある赤信号による停止位置を示す目標位置情報を取得する。信号情報取得部５２ｂは、この目標位置情報を減算器５２ｃに出力する。減算器５２ｃは、位置評定部５２ａから入力される現在位置情報が示す車両２の位置と信号情報取得部５２ｂから入力される目標位置情報が示す赤信号による停止位置との差分を演算し、赤信号による停止位置までの残距離を演算する。減算器５２ｃは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部５３の調停部５３ａに出力する。

車両制御部５３は、第１情報演算部５１が演算した一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離、第２情報演算部５２が演算した赤信号による停止位置までの残距離、車両２の車速Ｖｘ、アクセル操作のＯＮ／ＯＦＦ、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ等に基づいて、ＨＭＩ装置４や車両２の制駆動力を統括的に制御するものである。

車両制御部５３は、機能概念的に、調停部５３ａと、目標演算部５３ｂと、制駆動力制御部５３ｃとが設けられる。調停部５３ａは、減算器５１ｃから入力される一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離情報と、減算器５２ｃから入力される赤信号による停止位置までの残距離情報とを調停するものである。調停部５３ａは、例えば、残距離情報の正確性や残距離の大小関係等に基づいて、残距離情報を調停し、調停結果を目標演算部５３ｂに出力する。

目標演算部５３ｂは、調停部５３ａから入力される残距離情報の調停結果、車速センサ１０からＣＡＮ５４等を介して入力される車両２の車速Ｖｘ等に基づいて、目標走行状態量を演算する。そして、目標演算部５３ｂは、この目標走行状態量に基づいて、ＨＭＩ装置４を制御するものである。更に言えば、目標演算部５３ｂは、目標走行状態量に基づいて、ＨＭＩ装置４によってアクセル操作のＯＦＦ操作を誘導支援する最早タイミング及び最遅タイミングを演算し、これに応じてＨＭＩ装置４を制御し、運転支援情報を出力する。

ここで、図３、図４、図５を参照して、目標演算部５３ｂによる最早タイミング及び最遅タイミングの演算、及び、ＨＭＩ装置４による誘導支援の一例を説明する。なお、図４の例では、一時停止あるいは赤信号による停止位置に対する運転支援を対象とした場合を説明するが、運転者によるブレーキ操作が予測されるカーブに対する運転支援を対象とした場合であってもこれとほぼ同様である。ただし、運転者によるブレーキ操作が予測されるカーブに対する運転支援を対象とする場合、車両２の車速が０よりも大きい状態で運転者によるブレーキ操作が終了することもある点で図４の例とは異なる（以下の実施形態でも同様である。）。

目標演算部５３ｂは、目標走行状態量と、アクセルＯＦＦ減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。ここで、アクセルＯＦＦ減速度は、アクセル操作及びブレーキ操作がＯＦＦである状態（車両２に対する加速要求操作及び制動要求操作が解除された状態）での車両２の減速度に相当する。さらに言えばここでは、目標走行状態量は、上述したように、運転者によるブレーキ操作が推奨される目標ブレーキ操作開始車速であり、目標演算部５３ｂは、同等のアクセルＯＦＦ減速度と、異なる目標ブレーキ操作開始車速とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。

図３、図４に示すように、目標演算部５３ｂは、まず、現在の車両２の車速（進入車速）Ｖ＿ｎｏｗに基づいて、異なる目標ブレーキ操作開始車速として、目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１及び目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２を演算する（ＳＴ１）。目標演算部５３ｂは、車速Ｖ＿ｎｏｗに所定の上限車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１を算出する。目標演算部５３ｂは、車速Ｖ＿ｎｏｗに上限車速係数より小さい所定の下限車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２を算出する。上限車速係数は、例えば、目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１が、ブレーキ操作のＯＮ操作がなされた際に、車両２の運転者及び後続車両の運転者に対して、急ブレーキであると感じさせない程度の速度となるように設定される。下限車速係数は、例えば、目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２が、アクセル操作のＯＦＦ操作がなされてからブレーキ操作のＯＮ操作がなされるまのでの間に、車両２の運転者及び後続車両の運転者に対して、車両２の車速が遅すぎるためのストレスを与えない程度で、かつ停止位置に到達できる速度となるように設定される。

次に、目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１及び目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２と、予め設定される目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１及び目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２を演算する（ＳＴ２）。

目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅは、例えば、運転者がブレーキ操作のＯＮ操作を行った際に、運転者に対して急ブレーキであると感じさせず違和感を与えない程度の減速度に応じて予め固定の値として設定される。ここではさらに、車両制御システム３がハイブリッドシステムであることから、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅは、ＭＧ６によって効率よく回生を行うことができる回生上限減速度に若干のマージンを持たせた減速度に設定されることがより好ましい。更に言えば、目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅは、運転者によってブレーキ操作に応じて要求された減速度を、ＭＧ６による回生制動で満たすことができる減速度に応じて設定されることが好ましい。この場合、ハイブリッドシステムである車両制御システム３は、運転者のブレーキ操作に応じて要求される減速度がこの目標ブレーキ減速度以下であれば、ブレーキ装置８による摩擦制動にはよらずに、ＭＧ６による回生制動によって、車両２を停止位置に停止させることができる。この場合、車両制御システム３は、車両２の運動エネルギを、摩擦制動によって熱エネルギとして消費することなく、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ回生によって効率よく電気エネルギとして回収することができ、高い燃費向上効果を期待することができる。

目標演算部５３ｂは、調停部５３ａによって調停された残距離に応じた停止位置を基準位置として、目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１と目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１を演算する。すなわち、目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１で走行する車両２がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで減速した場合に、上記停止位置で車両２を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１とする。

同様に、目標演算部５３ｂは、調停部５３ａによって調停された残距離に応じた停止位置を基準位置として、目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２と目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２を演算する。すなわち、目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２で走行する車両２がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで減速した場合に、上記停止位置で車両２を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２とする。

所定の地点としての目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１と目標走行状態量としての目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１との組み合わせは、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで停止位置に対してアプローチできる最早のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせに相当する。所定の地点としての目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２と目標走行状態量としての目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２との組み合わせは、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで停止位置に対してアプローチできる最遅のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせに相当する。

車両制御システム３は、車両２が目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１から目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２までの範囲に位置し、車速が目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１から目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２までの範囲内になっている状態で運転者がブレーキ操作を行うことで、最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅ以下で車両２を停止位置に停止させることが可能となる。ここでは、運転支援装置１は、車両２が目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１から目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２までの範囲に達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１から目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２までの範囲内となるように、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作を誘導支援する。これにより、運転支援装置１は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅ以下となるように、適切に誘導することが可能となる。

次に、目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１及び目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２と、予め設定される規定のアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅとに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１及びアクセルＯＦＦ誘導最遅位置Ｘ＿ａ２を演算する（ＳＴ３）。

アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅは、アクセル操作及びブレーキ操作がＯＦＦである状態での車両２の減速度である。アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅは、例えば、エンジン５の回転抵抗によるエンジンブレーキトルク、変速機７の回転抵抗によるＴＭブレーキトルク、本実施形態のようにハイブリッドシステムではさらにＭＧ６における回生量に応じたモータ回生トルク等に基づいて予め固定の値として設定される。

目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２を基準位置として、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅと、目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２とに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１を演算する。すなわち、目標演算部５３ｂは、車両２がアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２で車両２の車速を目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２とすることができるアクセル操作のＯＦＦ位置を逆算し、これをアクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１とする。

同様に、目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１を基準位置として、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅと、目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１とに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１を演算する。すなわち、目標演算部５３ｂは、車両２がアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１で車両２の車速を目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１とすることができるアクセル操作のＯＦＦ位置を逆算し、これをアクセルＯＦＦ誘導最遅位置Ｘ＿ａ２とする。

そして、目標演算部５３ｂは、現在の車速で車両２がアクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１に達する最早タイミングからアクセルＯＦＦ誘導最遅位置Ｘ＿ａ２に達する最遅タイミングまでの第１期間で、アクセルＯＦＦ誘導支援に関する運転支援情報をＨＭＩ装置４に出力する。そして、ＨＭＩ装置４は、運転支援情報として、アクセルＯＦＦ誘導支援に関するＨＭＩを表示し（ＳＴ４）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

本実施形態の目標演算部５３ｂは、上記のようにして演算した最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間と、最遅タイミング以降の第２期間とで、運転支援情報の表示態様を可変する。言い換えれば、目標演算部５３ｂは、最早タイミングから最遅タイミングまでの運転支援情報の態様と、最遅タイミング以降の運転支援情報の態様とを変更する。つまり、目標演算部５３ｂは、最遅タイミングを境界として、この最遅タイミングの前後で運転支援情報の表示態様を変化させる。

ここでは、第１期間における運転支援情報の第１態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させて表示する態様である。つまり、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間は、ＨＭＩ装置４の運転支援における表示変動期間である。

目標演算部５３ｂは、最早タイミングから最遅タイミングに近づくにしたがって、ＨＭＩ装置４における運転支援情報の表示態様を徐々に変化させる。目標演算部５３ｂは、一例として、図４の上段や図５に示すように、ＨＭＩ装置４を構成するセンターメータの自動車アイコンの背景色５５を徐々に変化させる。目標演算部５３ｂは、例えば、最早タイミングから最遅タイミングに近づくにしたがって背景色５５を無色の状態から徐々に濃いオレンジ色にしていったり、背景色５５の範囲を徐々に拡大していったりする。このようにして、目標演算部５３ｂは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、ＨＭＩ装置４における運転支援情報の第１表示態様を実現する。これにより、運転支援装置１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作を婉曲的に促すことができる。

一方、第２期間における運転支援情報の第２態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない表示態様である。つまり、最遅タイミング以降の第２期間は、ＨＭＩ装置４の運転支援における表示固定期間である。この場合、目標演算部５３ｂは、一例として、背景色５５を濃いオレンジ色のまま不変とする。このようにして、目標演算部５３ｂは、最遅タイミング以降の第２期間で、ＨＭＩ装置４における運転支援情報の第２表示態様を実現する。これにより、運転支援装置１は、最遅タイミング以降の第２期間で、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作をより強い表現で促すことができる。

したがって、運転支援装置１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作を誘導支援することができる。これにより、運転支援装置１は、車両２が目標ブレーキ操作開始最早位置Ｘ＿ｂ１から目標ブレーキ操作開始最遅位置Ｘ＿ｂ２までの範囲に達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始上限車速Ｖ＿ｂ１から目標ブレーキ操作開始下限車速Ｖ＿ｂ２までの範囲内となるように、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置１は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅ以下となるように、適切に誘導することができる。これにより、運転支援装置１は、運転者がブレーキ操作のＯＮ操作を行った際に、運転者に対して急ブレーキであると感じさせないように支援することができ、ここではさらに、高い燃費向上効果も実現することができる。

そして、本実施形態の運転支援装置１は、運転者に対して推奨の運転動作を促すタイミングに幅を持たせるようにして運転支援情報を出力することで、運転者に与える違和感を抑制した適切な運転支援を実現することができる。すなわち、運転支援装置１は、運転者に対してアクセル操作のＯＦＦ操作を促すタイミングをピンポイントとするのではなく、幅を持たせるようにして運転支援情報を表示することで、運転者が表示を認知、判断し、実際にアクセル操作のＯＦＦ操作をするまでの反応時間等も見込んで、運転支援を行うことができる。実際にアクセル操作のＯＦＦ操作をするまでの反応時間は、運転者間で個人差があり、運転負荷など周りの交通環境によってもバラツキがある。しかしながら、運転支援装置１は、アクセル操作のＯＦＦ操作を促すタイミングに幅を持たせて運転支援することで、上記反応時間等のバラツキにかかわらず、適切に運転支援を行うことができる。

また、運転支援装置１は、アクセル操作のＯＦＦ操作を促すタイミングに幅を持たせて運転支援することで、実際のアクセル操作のＯＦＦ操作のタイミングにバラツキが生じても、予め予測される範囲内でのバラツキに抑制することができ、以降の運転や制御に対する影響を最小限に抑えることができる。運転支援装置１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間の範囲内でアクセル操作のＯＦＦ操作を誘導支援することで、例えば、停止位置手前での車両２の車速が高すぎてブレーキ操作のＯＮ操作がなされた際に急ブレーキとなることを抑制することができる。また、運転支援装置１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間の範囲内でアクセル操作のＯＦＦ操作を誘導支援することで、例えば、停止位置手前での車両２の車速が低すぎて、車両２の運転者や後続車両の運転者に対してストレスを与えてしまうことを抑制することができる。

さらにここでは、運転支援装置１は、運転者に対してアクセル操作のＯＦＦ操作を促す際の支援態様を、最早タイミングからの時間の経過に伴って変化させることで、アクセル操作のＯＦＦ操作を促すタイミングに幅を持たせていることを運転者に理解させやすくすることができる。この結果、運転支援装置１は、運転者に対してこの運転支援装置１による運転支援を感じさせやすくすることができ、これにより、より適切な運転支援を実現することができる。

そして、制駆動力制御部５３ｃは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両２の減速度が規定のアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅとなるように調節する。ここでは、車両制御システム３がハイブリッドシステムであることから、制駆動力制御部５３ｃは、減速度が規定のアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅとなるように、通常のエンジンブレーキ等に加えてＭＧ６によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。この回生エンブレ拡大制御によるエンジンブレーキ回生は、上述した運転者のブレーキ操作のＯＮ操作に応じたブレーキ回生と比較して、回生時の発熱量の影響等が少ないため、相対的に回生効率が高くなる傾向にある。したがって、車両制御システム３は、運転支援装置１によって運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作を適切なタイミングで誘導支援することで、この回生エンブレ拡大制御を実行する期間を比較的に長期間確保することができるので、より高い燃費向上効果を期待することができる。

また、目標演算部５３ｂは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作が行われると、回生エンブレ拡大制御と合わせて、アクセル操作のＯＦＦ操作が適切に行われたことを示す運転支援情報をＨＭＩ装置４に出力する。ＨＭＩ装置４は、一例として、背景色５５をグリーンなどに変更することで、運転支援情報として、アクセルＯＦＦが適切に行われたことを示すＨＭＩを表示する。これにより、運転支援装置１は、燃費向上に寄与する走行ができていることを運転者に知らせることができる。

なお、車両制御システム３は、最遅タイミング以降の第２期間で、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作が行われた場合であっても、燃費向上効果を得ることができる。この場合、車両制御システム３は、例えば、運転者のブレーキ操作に応じて要求される減速度が目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅよりも大きくなることで、ＭＧ６による回生制動に加えてブレーキ装置８による摩擦制動も用いて車両２を停止位置に停止させることとなる場合がある。この場合、車両制御システム３は、車両２の運動エネルギの一部が摩擦制動によって熱エネルギとして消費されるため、車両２の運動エネルギの回収効率が若干低下するものの、車両２の運動エネルギの残りをブレーキ回生によって電気エネルギとして回収することができるので、所定の燃費向上効果は確保することができる。

以上で説明した実施形態に係る運転支援装置１によれば、車両２の目標ブレーキ操作開始車速に基づいて車両２の運転を支援する運転支援情報を出力可能であるＨＭＩ装置４と、ＨＭＩ装置４を制御し、目標ブレーキ操作開始車速に基づく最早タイミングから目標ブレーキ操作開始車速に基づくと共に最早タイミング以降の最遅タイミングまでの期間と、最遅タイミング以降の期間とで、運転支援情報の態様を可変とするＥＣＵ５０とを備える。

以上で説明した実施形態に係る運転支援装置１によれば、車両２の目標ブレーキ操作開始車速に基づいて車両２の運転を支援する運転支援情報を出力可能であるＨＭＩ装置４と、ＨＭＩ装置４を制御し、目標ブレーキ操作開始車速に基づく最早タイミングからの時間の経過に伴って運転支援情報の態様を変化させるＥＣＵ５０とを備える。

したがって、運転支援装置１は、運転者に対して、適切なタイミングでわかりやすく車両２の運転を支援することができるので、適切に運転支援することができ、例えば、運転者によるエコ運転（エコドライブ）を適切に支援し、これにより、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。

なお、以上の説明では、運転支援装置１は、車両２がハイブリッド車両であるものとして説明したが、これに限らず、コンベ車両、あるいは、ＥＶ車両であっても、適切に運転支援することができる。

［実施形態２］
図６は、実施形態２に係るＥＣＵによる制御の一例を表すフローチャート、図７は、実施形態２に係る車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。実施形態２に係る運転支援装置は、車両に対する加速要求操作及び制動要求操作が解除された状態での車両の減速度が変更される点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。また、実施形態２に係る運転支援装置の各構成については、図１、図２等を参照する（以下、同様。）。

本実施形態に係る運転支援装置２０１は、アクセル操作及びブレーキ操作がＯＦＦである状態での車両２の減速度、すなわち、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅを変更することができる。アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅは、上述したように、例えば、エンジン５の回転抵抗によるエンジンブレーキトルク、変速機７の回転抵抗によるＴＭブレーキトルク、本実施形態のようにハイブリッドシステムではさらにＭＧ６における回生量に応じたモータ回生トルク等に基づいて定められる。運転支援装置２０１は、例えば、変速機７の変速比（変速段）やＭＧ６における回生量を変更することで、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅを変更することができる。

運転支援装置２０１は、運転者による実際のアクセル操作のＯＦＦ操作のタイミングでの停止位置までの残距離等に応じてアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅを変更する。これにより、運転支援装置２０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間の範囲内で実際のアクセル操作のＯＦＦ操作がなされれば、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが、アクセル操作のＯＦＦ操作タイミングにかかわらずほぼ同じになるようにすることができる。言い換えれば、運転支援装置２０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間の範囲内で実際のアクセル操作のＯＦＦ操作タイミングがばらついても、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅを調節することで、ブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速とが適切な組み合わせになるようにあわせることができる。

本実施形態の運転支援装置２０１は、ＥＣＵ５０が支援制御装置であると共に減速度制御装置としても兼用される。ＥＣＵ５０は、例えば、変速機７の変速比（変速段）やＭＧ６における回生量を段階的に変更することで、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅを段階的に変更する。ここでは、ＥＣＵ５０は、一例として、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅを、第１減速度としてのアクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤと第２減速度としてのアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢとの２段階に変更することができる。アクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤは、シフトレンジとしていわゆるドライブレンジが選択されている際のアクセルＯＦＦ減速度に相当する。アクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢは、シフトレンジとしていわゆるブレーキレンジが選択されている際のアクセルＯＦＦ減速度に相当し、アクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤと比較して相対的に絶対値が大きな減速度である。ＥＣＵ５０は、運転者による実際のアクセル操作のＯＦＦ操作のタイミングに応じて、アクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤとアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢとを切り替えるタイミングを変更する。

以下、図６、図７を参照して、本実施形態の目標演算部５３ｂによる最早タイミング及び最遅タイミングの演算、及び、ＨＭＩ装置４による誘導支援の一例を説明する。

目標演算部５３ｂは、目標走行状態量と、アクセルＯＦＦ減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。さらに言えばここでは、目標走行状態量は、上述したように、運転者によるブレーキ操作が推奨される目標ブレーキ操作開始車速であり、本実施形態の目標演算部５３ｂは、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルＯＦＦ減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。

図６、図７に示すように、目標演算部５３ｂは、まず、現在の車両２の車速（進入車速）Ｖ＿ｎｏｗに基づいて、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂを演算する（ＳＴ２１）。目標演算部５３ｂは、車速Ｖ＿ｎｏｗに所定の車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂを算出する。車速係数は、例えば、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂが、ブレーキ操作のＯＮ操作がなされた際に、車両２の運転者及び後続車両の運転者に対して、急ブレーキであると感じさせない程度の速度で、かつ、車両２の車速が遅すぎるためのストレスを与えない程度で停止位置に到達できる速度となるように設定される。

次に、目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂと、予め設定される目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂを演算する（ＳＴ２２）。

目標演算部５３ｂは、調停部５３ａによって調停された残距離に応じた停止位置を基準位置として、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂと目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅとに基づいて、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂを演算する。すなわち、目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂで走行する車両２がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで減速した場合に、上記停止位置で車両２を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂとする。所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂと目標走行状態量としての目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとの組み合わせは、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで停止位置に対してアプローチできるブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせに相当する。

次に、目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂと、予め設定される上記アクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤ及びアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢとに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１及びアクセルＯＦＦ誘導最遅位置Ｘ＿ａ２を演算する（ＳＴ２３）。

目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂを基準位置として、アクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤと、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１を演算する。すなわち、目標演算部５３ｂは、車両２がアクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂで車両２の車速を目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとすることができるアクセル操作のＯＦＦ位置を逆算し、これをアクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１とする。

同様、目標演算部５３ｂは、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂを基準位置として、アクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢと、目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとに基づいて、アクセルＯＦＦ誘導最遅位置Ｘ＿ａ２を演算する。すなわち、目標演算部５３ｂは、車両２がアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂで車両２の車速を目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとすることができるアクセル操作のＯＦＦ位置を逆算し、これをアクセルＯＦＦ誘導最遅位置Ｘ＿ａ２とする。

そして、目標演算部５３ｂは、現在の車速で車両２がアクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１に達する最早タイミングからアクセルＯＦＦ誘導最遅位置Ｘ＿ａ２に達する最遅タイミングまでの第１期間でアクセルＯＦＦ誘導支援に関する運転支援情報をＨＭＩ装置４に出力する。そして、ＨＭＩ装置４は、運転支援情報として、アクセルＯＦＦ誘導支援に関するＨＭＩを表示する（ＳＴ２４）。

目標演算部５３ｂは、上記のようにして演算した最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間と、最遅タイミング以降の第２期間とで、運転支援情報の表示態様を可変する。第１期間における運転支援情報の第１態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させて表示する態様である。一方、第２期間における運転支援情報の第２態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない表示態様である。したがって、運転支援装置２０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作を誘導支援することができる。

そして、制駆動力制御部５３ｃは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両２の減速度が規定のアクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤとなるように調節する。この間、制駆動力制御部５３ｃは、通常のエンジンブレーキ等に加えてＭＧ６によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。

そして、本実施形態の制駆動力制御部５３ｃは、現在の車両２の車速Ｖ＿ｎｏｗと、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作がなされたタイミングでの現在位置Ｘ＿ｒから停止位置までの残距離Ｌとに基づいて、アクセルＯＦＦ減速度を切り替えるタイミングを演算する。制駆動力制御部５３ｃは、例えば、下記の数式（１）の不等号が成立したタイミングでアクセルＯＦＦ減速度をアクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤからアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢに切り替える。そして、制駆動力制御部５３ｃは、実際の車両２の減速度がアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢとなるように調整して（ＳＴ２５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

上記数式（１）において、［Ｖ＿ｎｏｗ］は運転者がアクセル操作のＯＦＦ操作を行った現在の車両２の車速を表している。［Ｖ＿ｂ］は目標ブレーキ操作開始車速を表している。［Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢ］はアクセルＯＦＦＢレンジ減速度を表している。［Ｌ］は実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作がなされたタイミングでの現在位置から停止位置までの残距離を表している。［Ｘ＿ｂ］は目標ブレーキ操作開始位置を表している。

上記のように構成される運転支援装置２０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間において、第１態様で運転支援情報を表示することで、車両２が目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂに達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとなるように、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置２０１は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅ以下となるように、適切に誘導することができるため、高い燃費向上効果を実現することができる。

このとき、運転支援装置２０１は、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルＯＦＦ減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを決めることから、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間を相対的に長い期間として設定することができる。したがって、運転支援装置２０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間が短すぎてしまうことを抑制することができ、より適切に運転者の運転支援を行うことができる。

そして、運転支援装置２０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間の範囲内で実際のアクセル操作のＯＦＦ操作タイミングがばらついても、アクセルＯＦＦ減速度を調節することで、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速とが適切な組み合わせになるようにあわせることができる。つまり、運転支援装置２０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間の範囲内で実際のアクセル操作のＯＦＦ操作がなされれば、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが、アクセル操作のＯＦＦ操作タイミングにかかわらずほぼ同じになるようにすることができる。この結果、運転支援装置２０１は、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで停止位置に対してアプローチできる目標ブレーキ操作開始位置と目標ブレーキ操作開始車速との組み合わせに対して、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせにバラツキが生じることを抑制することができる。

以上で説明した実施形態に係る運転支援装置２０１は、運転者に対して、適切なタイミングでわかりやすく車両２の運転を支援することができるので、適切に運転支援することができ、例えば、運転者によるエコ運転（エコドライブ）を適切に支援し、これにより、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係る運転支援装置２０１によれば、目標の走行状態量は、目標ブレーキ操作開始車速であり、最早タイミング及び最遅タイミングは、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルＯＦＦ減速度とに基づいて演算される。したがって、運転支援装置２０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間が短すぎてしまうことを抑制することができ、より適切に運転者の運転支援を行うことができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係る運転支援装置２０１によれば、最早タイミングから最遅タイミングまで第１期間でのアクセル操作のＯＦＦ操作タイミング（解除タイミング）に応じて、ブレーキ操作がなされるまでの車両２の減速度を制御するＥＣＵ５０を備える。したがって、運転支援装置２０１は、ブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが目標どおりにならないことを抑制することができ、これにより、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせにバラツキが生じることを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

［実施形態３］
図８は、実施形態３に係るＥＣＵによる制御の一例を表すフローチャート、図９は、実施形態３に係る車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。実施形態３に係る運転支援装置は、車両の減速度を無段階に変更することができる点で実施形態２とは異なる。

本実施形態の運転支援装置３０１は、ＥＣＵ５０が支援制御装置であると共に減速度制御装置としても兼用される。本実施形態のＥＣＵ５０は、例えば、変速機７の変速比（変速段）やＭＧ６における回生量を無段階に変更することで、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅを無段階に変更する。なお、この運転支援装置３０１が適用される車両制御システム３は、ＥＣＵ５０が変速機７の変速比を無段階に変更することでアクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅを無段階に連続的に変更する構成である場合、変速機７としては変速比を無段階に変更することができる無段自動変速機等を適用する。

ここでは、ＥＣＵ５０は、一例として、アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅを、アクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤとアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢとの間で無段階に変更可能である。

以下、図８、図９を参照して、本実施形態の目標演算部５３ｂによる最早タイミング及び最遅タイミングの演算、及び、ＨＭＩ装置４による誘導支援の一例を説明する。

目標演算部５３ｂは、上記で説明したように、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルＯＦＦ減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。目標演算部５３ｂは、現在の車速で車両２がアクセルＯＦＦ誘導最早位置Ｘ＿ａ１に達する最早タイミングからアクセルＯＦＦ誘導最遅位置Ｘ＿ａ２に達する最遅タイミングまでの第１期間でアクセルＯＦＦ誘導支援に関する運転支援情報をＨＭＩ装置４に出力する。そして、ＨＭＩ装置４は、運転支援情報として、アクセルＯＦＦ誘導支援に関するＨＭＩを表示する（ＳＴ２４）。

目標演算部５３ｂは、演算した最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間と、最遅タイミング以降の第２期間とで、運転支援情報の表示態様を可変する。第１期間における運転支援情報の第１態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させて表示する態様である。一方、第２期間における運転支援情報の第２態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない表示態様である。したがって、運転支援装置３０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作を誘導支援することができる。

そして、制駆動力制御部５３ｃは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間で、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両２の減速度がアクセルＯＦＦＤレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＤとアクセルＯＦＦＢレンジ減速度Ａ＿ｏｆｆｂｒａｋｅＢとの間の最適な減速度となるように調節する。この間、制駆動力制御部５３ｃは、通常のエンジンブレーキ等に加えてＭＧ６によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。

そして、本実施形態の制駆動力制御部５３ｃは、現在の車両２の車速Ｖ＿ｎｏｗと、実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作がなされたタイミングでの現在位置Ｘ＿ｒから停止位置までの残距離Ｌとに基づいて、目標アクセルＯＦＦ減速度を演算し、実際のアクセルＯＦＦ減速度が目標アクセルＯＦＦ減速度となるように調整して（ＳＴ３５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。制駆動力制御部５３ｃは、例えば、下記の数式（２）を用いて目標アクセルＯＦＦ減速度Ａ＿ｔａｒｇｅｔｏｆｆｂｒａｋｅを算出する。

上記数式（２）において、［Ａ＿ｔａｒｇｅｔｏｆｆｂｒａｋｅ］は目標アクセルＯＦＦ減速度を表している。［Ｖ＿ｎｏｗ］は運転者がアクセル操作のＯＦＦ操作を行った現在の車両２の車速を表している。［Ｖ＿ｂ］は目標ブレーキ操作開始車速を表している。［Ｌ］は実際に運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作がなされたタイミングでの現在位置から停止位置までの残距離を表している。［Ｘ＿ｂ］は目標ブレーキ操作開始位置を表している。

上記のように構成される運転支援装置３０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間において、第１態様で運転支援情報を表示することで、車両２が目標ブレーキ操作開始位置Ｘ＿ｂに達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始車速Ｖ＿ｂとなるように、運転者のアクセル操作のＯＦＦ操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置３０１は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅ以下となるように、適切に誘導することができるため、高い燃費向上効果を実現することができる。

このとき、運転支援装置３０１は、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルＯＦＦ減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを決めることから、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間を相対的に長い期間として設定することができる。したがって、運転支援装置３０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間が短すぎてしまうことを抑制することができ、より適切に運転者の運転支援を行うことができる。

そして、運転支援装置３０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間の範囲内で実際のアクセル操作のＯＦＦ操作タイミングがばらついても、実際のアクセル操作ＯＦＦのタイミングに応じてアクセルＯＦＦ減速度を無段階に調節することで、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速とが適切な組み合わせになるようにあわせることができる。つまり、運転支援装置３０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間の範囲内で実際のアクセル操作のＯＦＦ操作がなされれば、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが、アクセル操作のＯＦＦ操作タイミングやその他の外乱要因（例えば、路面抵抗や空気抵抗の変化）等にかかわらずほぼ同じになるようにすることができる。この結果、運転支援装置３０１は、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度Ａ＿ｂｒａｋｅで停止位置に対してアプローチできる目標ブレーキ操作開始位置と目標ブレーキ操作開始車速との組み合わせに対して、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせにバラツキが生じることを抑制することができる。

以上で説明した実施形態に係る運転支援装置３０１は、運転者に対して、適切なタイミングでわかりやすく車両２の運転を支援することができるので、適切に運転支援することができ、例えば、運転者によるエコ運転（エコドライブ）を適切に支援し、これにより、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係る運転支援装置３０１によれば、目標の走行状態量は、目標ブレーキ操作開始車速であり、最早タイミング及び最遅タイミングは、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルＯＦＦ減速度とに基づいて演算される。したがって、運転支援装置３０１は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第１期間が短すぎてしまうことを抑制することができ、より適切に運転者の運転支援を行うことができる。

さらに、以上で説明した実施形態に係る運転支援装置３０１によれば、最早タイミングから最遅タイミングまで第１期間でのアクセル操作のＯＦＦタイミング（解除タイミング）に応じて、ブレーキ操作がなされるまでの車両２の減速度を制御するＥＣＵ５０を備える。したがって、運転支援装置３０１は、ブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが目標どおりにならないことを抑制することができ、これにより、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせにバラツキが生じることを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る運転支援装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る運転支援装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

以上の説明では、支援制御装置と減速度制御装置とは、ＥＣＵ５０によって兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、支援制御装置と減速度制御装置とは、それぞれＥＣＵ５０とは別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。

以上の説明では、第１期間における運転支援情報の第１態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させる態様である一方、第２期間における運転支援情報の第２態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない態様であるものとして説明したが、これに限らない。第１態様と第２態様とは、上記に限らず、異なる態様であればよい。

以上の説明では、目標走行状態量は、運転者によるブレーキ操作（制動要求操作）が推奨される推奨車両速度としての目標ブレーキ操作開始車速であるものとして説明したが、これに限らない。目標走行状態量は、車両の走行状態を示す目標の状態量であればよく、例えば、目標車両加減速度、目標変速比（目標変速段）、目標操作角度等であってもよい。

以上の説明では、運転支援装置が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作、すなわち、運転支援装置が支援する運転は、運転者によるアクセル操作のＯＦＦ操作（加速要求操作の解除操作）であるものとして説明したが、これに限らない。運転支援装置が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、例えば、加速要求操作、制動要求操作、制動要求操作の解除操作、変速操作、操舵操作等であってもよい。

以上の説明では、運転支援装置は、運転支援情報として視覚情報を出力するものとして説明したが、これに限らない。運転支援装置は、例えば、運転支援情報として、音声情報、触覚情報等を出力するものであってもよく、これら音声情報、触覚情報の態様を適宜変化させるように構成してもよい。

以上の説明では、最早タイミング及び最遅タイミングは、同等のアクセルＯＦＦ減速度と異なる目標ブレーキ操作開始車速、あるいは、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルＯＦＦ減速度とに基づいて演算されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、最早タイミング及び最遅タイミングは、異なるアクセルＯＦＦ減速度と異なる目標ブレーキ操作開始車速とに基づいて演算されてもよい。

１、２０１、３０１ 運転支援装置
２ 車両
３ 車両制御システム
４ ＨＭＩ装置（支援装置）
５ エンジン（内燃機関）
６ モータジェネレータ、ＭＧ（電動機）
１３ ＧＰＳ装置
１４ 無線通信装置
１５ データベース
５０ ＥＣＵ（支援制御装置、減速度制御装置）
５１ 第１情報演算部
５２ 第２情報演算部
５３ 車両制御部
５４ ＣＡＮ

Claims (10)

1. 車両の所定の地点での目標の走行状態量に基づいて前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力することで推奨の運転動作を促す支援を行い、所定の地点で前記車両の走行状態量が前記目標の走行状態量となるように運転支援を行う支援装置と、
   前記支援装置を制御し、現在の前記車両の走行状態量と所定の地点での前記目標の走行状態量とに基づく第１支援タイミングから、現在の前記車両の走行状態量と所定の地点での前記目標の走行状態量とに基づくと共に前記第１支援タイミング以降の第２支援タイミングまでの期間と、前記第２支援タイミング以降の期間とで、前記運転支援情報の態様を可変とする支援制御装置とを備えることを特徴とする、
   運転支援装置。
2. 前記支援制御装置は、前記第１支援タイミングから前記第２支援タイミングまでの期間では、時間の経過に伴って前記運転支援情報の態様を変化させる、
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記第１支援タイミング及び前記第２支援タイミングは、前記目標の走行状態量と、前記車両に対する加速要求操作及び制動要求操作が解除された状態での前記車両の減速度とに基づいて演算される、
   請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記目標の走行状態量は、前記制動要求操作が推奨される推奨車両速度であり、
   前記第１支援タイミング及び前記第２支援タイミングは、所定の地点までの同等の前記車両の減速度と、異なる所定の地点での異なる前記推奨車両速度とに基づいて演算される、
   請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記目標の走行状態量は、前記制動要求操作が推奨される推奨車両速度であり、
   前記第１支援タイミング及び前記第２支援タイミングは、同じ所定の地点での同等の前記推奨車両速度と、所定の地点までの異なる前記車両の減速度とに基づいて演算される、
   請求項３に記載の運転支援装置。
6. 前記第１支援タイミングから前記第２支援タイミングまでの期間での前記加速要求操作の解除タイミングに応じて、前記制動要求操作がなされるまでの前記車両の減速度を制御する減速度制御装置を備える、
   請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記車両は、走行用駆動源として、内燃機関と電動機とを有するハイブリッド車両である、
   請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の運転支援装置。
8. 前記支援制御装置は、所定の地点での前記目標の走行状態量をもとに前記支援装置を制御する、
   請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
9. 前記支援装置は、前記運転支援情報を出力することで、推奨の運転動作を促す支援を行う、
   請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の運転支援装置。
10. 前記第１支援タイミングは、前記推奨される運転動作を行うことで前記所定の地点で前記車両の走行状態量が前記目標の走行状態量となりうる最も早いタイミングであり、
    前記第２支援タイミングは、前記推奨される運転動作を行うことで前記所定の地点で前記車両の走行状態量が前記目標の走行状態量となりうる最も遅い最遅タイミングである、
    請求項９に記載の運転支援装置。

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