BR112014002298B1

BR112014002298B1 - aparelho de assistência à condução

Info

Publication number: BR112014002298B1
Application number: BR112014002298-4A
Authority: BR
Inventors: Hirotada Otake
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2011-08-02
Filing date: 2011-08-02
Publication date: 2021-05-18
Also published as: AU2011374406B2; BR112014002298A2; EP2741269A1; CN103733238B; AU2011374406A1; CN103733238A; RU2572780C2; WO2013018198A1; US9108629B2; JPWO2013018198A1; EP2741269B1; JP5692386B2; US20140142797A1; RU2014103496A; EP2741269A4

Abstract

APARELHO DE ASSISTÊNCIA À CONDUÇÃO. A presente invenção refere-se a um aparelho de assistência à condução (1) que inclui um aparelho de assistência (4) que é capaz de emitir informações de assistência à condução para assistir à condução do veículo (2) com base em uma quantidade de estado de viagem alvo de um veículo (2) e um aparelho de controle de assistência (50) que controla o aparelho de assistência (4) para mudar um modo das informações de assistência à condução entre um período de tempo a partir de um primeiro momento de assistência com base na quantidade de estado de viagem alvo para um segundo momento de assistência, que é baseado na quantidade de estado de viagem alvo e subsequente ao primeiro momento de assistência e um período de tempo a partir do segundo momento de assistência em diante, assim, o aparelho de assistência à condução (1) é capaz de fornecer assistência à condução adequada.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[0001] A presente invenção refere-se a um aparelho de assistência à condução.

TÉCNICA ANTECEDENTE

[0002] Há aparelhos convencionais de assistência à condução que são montados em veículos e emitem informações para assistir aos veículos de condução de condutores. O Documento de Patente 1, por exemplo, revela um aparelho convencional de assistência à condução desse tipo, no qual um condutor é notificado sobre quando iniciar a desaceleração em casos em que o condutor tem de parar em sinais de transito, com base no período de tempo de chegada até alcançar os sinais de transito, e o período de tempo de mudança de cor dos semáforos.

[0003] Documento de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente n° JP 2010-244308.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0004] O aparelho descrito no Documento de Patente 1 mencionado acima fornece assistência para sinalizar desaceleração precoce notificando-se um condutor sobre quando iniciar a desaceleração, em casos em que o condutor tem de parar em sinais de transito, mas há escopo para mais aprimoramento em relação a fornecer assistência à condução mais adequada, por exemplo.

[0005] A invenção foi planejada em vista das circunstâncias mencionadas acima, sendo que um objetivo da mesma é fornecer um aparelho de assistência à condução com capacidade de fornecer assistência à condução adequada.

[0006] A fim de alcançar o objetivo descrito acima, o aparelho de assistência à condução que se refere à presente invenção inclui: um aparelho de assistência que fornece assistência para sinalizar uma operação de condução recomendada ao emitir informações de assistência de condução para auxiliar a condução de um veículo com base em uma quantidade de estado de viagem-alvo em um local prescrito do veículo para fornecer assistência à condução de tal maneira que uma quantidade de estado de viagem do veículo se torne a quantidade de estado de viagem-alvo em um local prescrito; e um aparelho de controle de assistência que controla o aparelho de assistência para mudar um modo das informações de assistência à condução entre um período de tempo a partir de um primeiro momento de assistência com base em uma quantidade de estado de viagem atual do veículo e uma quantidade de estado de viagem-alvo em um local prescrito para um segundo momento de assistência, que é baseado em uma quantidade de estado de viagem atual do veículo e uma quantidade de estado de viagem-alvo em um local prescrito e que é subsequente ao primeiro momento de assistência de assistência, e um período de tempo a partir do segundo momento de assistência em diante.

[0007] Ademais, no aparelho de assistência à condução descrito acima, o aparelho de controle de assistência pode mudar o modo das informações de assistência à condução à medida que o tempo passa, no período de tempo a partir do primeiro momento de assistência ao segundo momento de assistência.

[0008] Ademais, no aparelho de assistência à condução descrito acima, o primeiro momento de assistência e o segundo momento de assistência pode ser computado com base na quantidade de estado de viagem-alvo e uma taxa de desaceleração do veículo em um estado em que uma operação de solicitação de aceleração e uma operação de solicitação de freio ao veículo são cancelados.

[0009] Adicionalmente, no aparelho de assistência à condução descrito acima, a quantidade de estado de viagem-alvo pode ser uma velocidade de veículo recomendada em que a operação de solicitação de freio é recomendada; e o primeiro momento de assistência de assistência e o segundo momento de assistência podem ser computados com base em uma mesma taxa de desaceleração do veículo que viaja para um local prescrito e diferentes velocidades de veículo recomendadas em diferentes locais prescritos.

[0010] Adicionalmente, no aparelho de assistência à condução descrito acima, a quantidade de estado de viagem-alvo pode ser uma velocidade de veículo recomendada em que a operação de solicitação de freio é recomendada; e o primeiro momento de assistência de assistência e o segundo momento de assistência podem ser computados com base em uma mesma velocidade de veículo recomendada em um mesmo local prescrito e diferentes taxas de desaceleração do veículo que viaja para um local prescrito.

[0011] Ademais, o aparelho de assistência à condução descrito acima pode incluir adicionalmente um aparelho de controle de taxa de desaceleração que controla uma taxa de desaceleração do veículo até que a operação de solicitação de freio seja realizada, em concordância com um momento de cancelamento da operação de solicitação de aceleração em um período de tempo a partir do primeiro momento de assistência ao segundo momento de assistência.

[0012] Ademais, no aparelho de assistência à condução descrito acima, o veículo pode ser um veículo híbrido que tem um motor de combustão interna e um motor elétrico as fontes de acionamento de viagem.

[0013] Ademais, no aparelho de assistência à condução descrito acima, o aparelho de controle de assistência pode controlar o aparelho de assistência com base na quantidade de estado de viagem-alvo em um local prescrito.

[0014] Ademais, no aparelho de assistência à condução descrito acima, o aparelho de assistência pode fornecer assistência para sinalizar uma operação de condução recomendada, emitindo-se as informações de assistência à condução.

[0015] Ademais, no aparelho de assistência à condução descrito acima, o primeiro momento de assistência de assistência pode ser um primeiro momento através do qual a quantidade de estado de viagem do veículo deve se tornar a quantidade de estado de viagem-alvo no local prescrito, mediante a realização da operação de condução recomendada; e o segundo momento de assistência pode ser um último momento através do qual a quantidade de estado de viagem do veículo deve se tornar a quantidade de estado de viagem-alvo no local prescrito, mediante a realização da operação de condução recomendada.

[0016] O aparelho de assistência à condução de acordo com a invenção tem um efeito benéfico de ter capacidade de fornecer assistência à condução adequada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0017] A Figura 1 é um desenho composicional esquemático de um sistema de controle de veículo relacionado a uma primeira modalidade.

[0018] A Figura 2 é um diagrama em bloco que mostra um exemplo de uma composição aproximada de uma unidade de controle eletrônico (ECU) relacionado à primeira modalidade.

[0019] A Figura 3 é um fluxograma que mostra um exemplo de controle por uma ECU relacionada à primeira modalidade.

[0020] A Figura 4 é um diagrama esquemático que mostra uma relação entre a velocidade de veículo e uma distância restante a uma posição de parada, e um exemplo de um modo de assistência, no sistema de controle de veículo relacionado à primeira modalidade.

[0021] A Figura 5 é um diagrama esquemático que mostra um exemplo de um modo de exibição de assistência por um aparelho de interface humano-máquina (HMI) relacionado à primeira modalidade.

[0022] A Figura 6 é um fluxograma que mostra um exemplo de controle por uma ECU relacionada a uma segunda modalidade.

[0023] A Figura 7 é um diagrama esquemático que mostra uma relação entre a velocidade de veículo e uma distância restante a uma posição de parada, e um exemplo de um modo de assistência, no sistema de controle de veículo relacionado à segunda modalidade.

[0024] A Figura 8 é um fluxograma que mostra um exemplo de controle por uma ECU relacionada a uma terceira modalidade.

[0025] A Figura 9 é um diagrama esquemático que mostra uma relação entre a velocidade de veículo e uma distância restante a uma posição de parada, e um exemplo de um modo de assistência, no sistema de controle de veículo relacionado à terceira modalidade.

MODOS PARA REALIZAR A INVENÇÃO

[0026] As modalidades da invenção são descritas em detalhes abaixo com base nos desenhos. A invenção não é limitada a essas modalidades. Ademais, os elementos constituintes nas modalidades descritas abaixo incluem elementos que podem ser substituídos ou facilmente planejados por uma pessoa versada na técnica ou elementos que são substancialmente os mesmos.

Primeira modalidade

[0027] A Figura 1 é um desenho esquemático que mostra um sistema de controle de veículo relacionado a uma primeira modalidade; a Figura 2 é um diagrama em bloco que mostra um exemplo de um desenho esquemático de uma ECU relacionada à primeira modalidade; a Figura 3 é um fluxograma que mostra um exemplo de controle realizado pela ECU relacionada à primeira modalidade; a Figura 4 é um diagrama esquemático que mostra um exemplo de um modo de assistência e uma relação entre a velocidade de veículo e a distância restante a uma posição de parada no sistema de controle de veículo relacionado à primeira modalidade; e a Figura 5 é um diagrama esquemático que mostra um exemplo de um modo de exibição de assistência de acordo com um aparelho de HMI relacionado à primeira modalidade.

[0028] Conforme mostrado na Figura 1, o aparelho de assistência à condução 1 de acordo com a modalidade é aplicado a um sistema de controle de veículo 3 que é montado em um veículo 2. O aparelho de assistência à condução 1 é dotado de um aparelho de HMI 4, que serve como um aparelho de assistência, e uma ECU 50. O aparelho de assistência à condução 1 assiste à condução do veículo 2 por um condutor, por meio da ECU 50 que controla o aparelho de HMI 4 e emite várias informações de assistência à condução em concordância com as circunstâncias.

[0029] O sistema de controle de veículo 3 ao qual o aparelho de assistência à condução 1 da modalidade é aplicado é um sistema de assistência à condução de economia antecipatória que faz uso de denominadas informações antecipatórias. Mais especificamente, o sistema de controle de veículo 3 utiliza informações antecipatórias para assistir à condução econômica pelo condutor, fazendo com que o aparelho de assistência à condução 1 forneça ao condutor assistência para promover a condução que tem um efeito significativo de aprimorar o consumo de combustível. Consequentemente, o sistema de controle de veículo 3 é um sistema que é composto de modo a restringir o uso de combustível e aprimorar o consumo de combustível. Tipicamente, o aparelho de assistência à condução 1 orienta e assiste às operações realizadas pelo condutor emitindo-se informações de assistência à condução com o objetivo de assistir à condução econômica pelo condutor.

[0030] Ademais, o sistema de controle de veículo 3 de acordo com a modalidade é um denominado sistema híbrido que combina um mecanismo motor 5 e um motor gerador 6 como uma fonte de acionamento de viagem para condução de rotação das rodas de acionamento do veículo 2. Mais especificamente, o veículo 2 é um veículo híbrido no qual um motor gerador 6 é fornecido como uma fonte de acionamento de viagem adicionalmente ao mecanismo motor 5. No veículo 2, o mecanismo motor 5 é acionado tão eficiente um estado quanto possível, e o motor gerador 6 é usado para lidar com potência de acionamento excessiva ou insuficiente ou força de frenagem do mecanismo motor, assim como energia regenerativa durante a desaceleração e alcançando assim o aprimoramento de consumo de combustível.

[0031] Na descrição dada abaixo, o sistema de controle de veículo 3 é um sistema híbrido que é dotado de um mecanismo motor 5 e um motor gerador 6 como fontes de acionamento de viagem, mas a invenção não é limitada a isso. O sistema de controle de veículo 3 também pode ser um sistema que é dotado de um mecanismo motor 5 como uma fonte de acionamento de viagem, mas não é dotado de um motor gerador 6 ou um sistema que é dotado de um motor gerador 6 como uma fonte de acionamento de viagem, mas não é dotada de um mecanismo motor 5. Mais especificamente, o veículo 2 também pode ser um denominado veículo convencional ou veículo elétrico (EV).

[0032] Em outras palavras, o sistema de controle de veículo 3 é constituído por um aparelho de HMI 4, um mecanismo motor 5 que é um motor de combustão interna, um motor gerador 6 que é um dispositivo elétrico, uma transmissão 7, um aparelho de frenagem 8, uma bateria 9, e similares. Ademais, o sistema de controle de veículo 3 é constituído por um sensor de velocidade de veículo 10, um sensor de acelerador 11, um sensor de frenagem 12, um aparelho de sistema de posicionamento global (GPS) (também chamado de "GPS" abaixo) 13, um aparelho de comunicações sem fio 14, e um banco de dados 15, e similares.

[0033] O aparelho de HMI 4 é um aparelho de assistência que pode emitir informações de assistência à condução, que são informações para assistir à condução do veículo 2, e fornecer informações de assistência à condução ao condutor. O aparelho de HMI 4 é um dispositivo montado em veículo, que inclui, por exemplo, um aparelho de exibição (aparelho de exibição de informações visuais) e um alto-falante (aparelho e emissão de som), e similares, que são dispostos dentro da cabine do veículo 2. O aparelho de HMI 4 pode fazer uso de aparelhos existentes, por exemplo, o aparelho de exibição do sistema de navegação, e os alto-falantes, etc. O aparelho de HMI 4 apresenta informações e assim orienta a condução de operação do condutor, por meio de informações de áudio e informações visuais (informações de diagrama, informações de texto), e similares, de modo a poder alcançar consumo de combustível aprimorado. Através da apresentação de informações dessa forma, o aparelho de HMI 4 assiste à obtenção de um valor-alvo pela condução de operação realizada pelo condutor. O aparelho de HMI 4 é eletricamente conectado a uma ECU 50 e é controlado pela ECU 50. O aparelho de HMI 4 também pode incluir, por exemplo, um aparelho de emissão de informações sensitivas ou similares, que emite informações sensitivas, tais como vibrações de volante, vibrações de volante, resistência de pedal ou similares.

[0034] No sistema de controle de veículo 3, um mecanismo motor 5, um motor gerador 6, uma transmissão 7, um aparelho de frenagem 8, uma bateria 9, e similares, são instalados como vários atuadores para alcançar a viagem do veículo 2.

[0035] O mecanismo motor 5 aplica potência de acionamento às rodas do veículo 2, em concordância com uma operação de solicitação de aceleração realizada pelo condutor, por exemplo, uma operação de depressão de um pedal acelerador. O mecanismo motor 5 consome combustível e gera torque de mecanismo motor como um torque mecânico, para produzir potência de acionamento para viagem que é aplicada às rodas de acionamento do veículo 2. Em resumo, o mecanismo motor 5 é um mecanismo motor térmico que emite energia térmica gerada queimando-se combustível, na forma de energia mecânica, tal como torque, e exemplos do mesmo são um mecanismo motor movido à gasolina, um mecanismo motor movido a diesel, e um mecanismo motor movido gás de petróleo liquefeito (LPG), e similares. O mecanismo motor 5 é, por exemplo, dotado de um aparelho de injeção de combustível, um aparelho de ignição e um aparelho de válvula de aceleração, e similares, que não são ilustrados, e esses aparelhos são eletricamente conectados à ECU 50 e são controlados pela ECU 50. O torque emitido do mecanismo motor 5 é controlado pela ECU 50. A potência de acionamento gerada pelo mecanismo motor 5 pode ser usada para gerar eletricidade no motor gerador 6.

[0036] O motor gerador 6 aplica uma potência de acionamento às rodas do veículo 2 em concordância com uma operação de solicitação de aceleração realizada pelo condutor, por exemplo, uma operação de depressão do pedal acelerador. O motor gerador 6 gera um torque de motor convertendo-se energia elétrica à potência mecânica de acionamento, como uma potência de acionamento para viagem que é aplicada às rodas de acionamento do veículo 2. O motor gerador 6 é uma mecânica elétrica giratória que é dotada de um estator, que é um elemento fixo, e um rotor, que é um elemento giratório. O motor gerador 6 é um motor elétrico que converte energia elétrica em potência mecânica de acionamento e emite essa potência de acionamento, e também é um gerador elétrico que recupera potência mecânica de acionamento convertendo-se a mesma em energia elétrica. Em outras palavras, o motor gerador 6 combina uma função como um motor elétrico que é acionado por um abastecimento de potência elétrica, converte a energia elétrica para energia mecânica, e emite essa energia mecânica (função de acionamento), e uma função como um gerador elétrico que converte energia mecânica em energia elétrica (função de regeneração). O motor gerador 6 é eletricamente conectado à ECU 50 por meio de um inversor, e similares, que converte corrente contínua (CC) e corrente alternada (AC), e é controlado pela ECU 50. O torque emitido e a quantidade de eletricidade gerada do motor gerador 6 são controlados pela ECU 50 por meio do inversor.

[0037] A transmissão 7 é um aparelho de transmissão de potência de acionamento que muda a velocidade da emissão rotacional do mecanismo motor 5 e do motor gerador 6, e transmite a emissão às rodas de acionamento do veículo 2. A transmissão 7 pode ser uma denominada transmissão manual (MT) ou pode ser uma denominada transmissão automática (AT), tal como uma AT escalonada, uma transmissão variável contínua (CVT), uma MT de modo múltiplo (MMT), um MT sequencial (SMT), uma transmissão de embreagem dupla (DCT) ou similares. Aqui, a transmissão 7 é descrita como uma transmissão contínua com o uso de um mecanismo de marcha planetária ou similares, por exemplo. Na transmissão 7, o atuador de transmissão, e similares, é eletricamente conectado à ECU 50, e é controlado pela ECU 50.

[0038] O aparelho de frenagem 8 aplica uma força de frenagem às rodas do veículo 2 em concordância com uma operação de solicitação de freio realizada pelo condutor, por exemplo, em concordância com uma operação de depressão de um pedal de freio. O aparelho de frenagem 8 aplica uma força de frenagem às rodas que são sustentadas de forma giratória no corpo do veículo do veículo 2, gerando-se uma força de atrito prescrita (resistência a atrito) entre elementos de atrito, tais como uma pastilha de freio e um disco de freio, por exemplo. Devido a essa operação, o aparelho de frenagem 8 gera uma força de frenagem entre o solo e as rodas do veículo 2 e implanta operação de frenagem ao veículo 2.

[0039] No aparelho de frenagem 8, o atuador de freio, e similares, é eletricamente conectado à ECU 50, e é controlado por essa ECU 50.

[0040] A bateria 9 é um aparelho capacitor que tem capacidade de armazenar potência e descarregar potência armazenada. A bateria 9 é conectada eletricamente à ECU 50, e emite sinais relacionados a várias informações à ECU 50.

[0041] Ao funcionar como um motor, o motor gerador 6 recebe um abastecimento de potência armazenada na bateria 9, por meio do inversor, converte a potência abastecida a uma potência de acionamento de viagem para o veículo 2, e emite essa potência de acionamento. Ademais, ao funcionar como um gerador, o motor gerador 6 é acionado para gerar eletricidade pela potência de acionamento inserida, e a potência elétrica gerada é acumulada na bateria 9 por meio do inversor. Nesse caso, o motor gerador 6 pode frear o giro do rotor (frenagem regenerativa) através da resistência rotacional produzida no rotor. Como resultado disso, durante a frenagem regenerativa, o motor gerador 6 pode gerar um torque de regeneração de motor, que é um torque negativo de motor, no rotor, por regeneração de potência elétrica, e consequentemente, uma força de frenagem pode ser aplicada às rodas de acionamento do veículo 2. Mais especificamente, no sistema de controle de veículo 3 uma potência mecânica de acionamento é inserida ao motor gerador 6 a partir das rodas de acionamento do veículo 2, e como resultado disso, o motor gerador 6 gera eletricidade por regeneração, ao qual a energia cinética do veículo 2 pode ser recuperada como energia elétrica. Em concordância com isso, transmitindo-se a potência mecânica de acionamento (torque negativo de motor) produzido pelo rotor do motor gerador 6 às rodas de acionamento, o sistema de controle de veículo 3 pode realizar frenagem regenerativa pelo motor gerador 6. Nesse caso, se a quantidade de regeneração pelo motor gerador 6 (a quantidade de eletricidade gerada) for feita relativamente pequena pelo sistema de controle de veículo 3, do que a força de frenagem gerada é relativamente pequena, e a desaceleração que atua no veículo 2 é relativamente pequena. Por outro lado, se a quantidade de regeneração pelo motor gerador 6 (a quantidade de eletricidade gerada) for feita relativamente grande pelo sistema de controle de veículo 3, então a força de frenagem gerada é relativamente grande e a desaceleração que atua no veículo 2 é relativamente grande.

[0042] O sensor de velocidade de veículo 10, o sensor de acelerador 11 e o sensor de frenagem 12 são aparelhos de detecção de estado que detectam o estado de viagem do veículo 2 e as entradas ao veículo 2 pelo condutor (entradas do condutor), em outras palavras, quantidades de estado e quantidades físicas relacionadas à operação atual do veículo 2 pelo condutor. O sensor de velocidade de veículo 10 detecta a velocidade do veículo 2 (chamada "velocidade de veículo"abaixo). O sensor de acelerador 11 detecta o grau de abertura do acelerador, que é a quantidade de operação (quantidade de depressão) do pedal acelerador pelo condutor. O sensor de frenagem 12 detecta a quantidade de operação (quantidade de depressão) do pedal de freio pelo condutor, por exemplo, detectando-se uma pressão de cilindro mestre ou similares. O sensor de velocidade 10, sensor de acelerador 11 e sensor de frenagem 12 são eletricamente conectados à ECU 50 e emitem sinais de detecção à ECU 50.

[0043] O aparelho de GPS 13 é um aparelho que detecta o local atual do veículo 2. O aparelho de GPS 13 recebe um sinal de GPS emitido por um satélite de GPS, e mede/computa informações de GPS, que são informações do local para o veículo 2 (coordenada X: X; coordenada Y: Y), com base no sinal de GPS recebido. O aparelho de GPS 13 é eletricamente conectado à ECU 50, e emite um sinal relacionado às informações de GPS, à ECU 50.

[0044] O aparelho de comunicações sem fio 14 é um aparelho de aquisição de informações antecipatórias que adquire informações antecipatórias relacionadas à viagem do veículo 2, com o uso de comunicações sem fio. O aparelho de comunicações sem fio 14 adquire informações antecipatórias por meio de comunicações sem fio a partir de aparelhos que trocam informações por meio de uma infraestrutura de comunicações, tais como dispositivos de comunicações de estrada para veículo (dispositivos de estrada), como balizas ópticas dispostas ao longo da estrada, dispositivos de comunicações de veículo-para-veículo instalados em outros veículos ou uma central de sistema de informações e comunicação de veículo (VICS) ou similares, que operam por meio da Internet ou similares. O aparelho de comunicações sem fio 14 adquire essas informações antecipatórias, por exemplo, na forma de informações de veículos precedentes, informações de veículo de rastreamento, informações de sinais, informações de obras rodoviárias e restrição de tráfego, informações de congestão, informações de veículo de emergência, informações de um banco de dados de histórico de acidente, e assim por diante. Por exemplo, informações de sinais incluem informações do local para sinais de transito na direção adiante de viagem do veículo 2, e informações de ciclo de sinal que indicam os ciclos de iluminação das luzes verde, âmbar e vermelha, e os momentos de mudança de sinal, e assim por diante. O aparelho de comunicações sem fio 14 é conectado eletricamente à ECU 50 e emite sinais relacionados a informações antecipatórias, à ECU 50.

[0045] O banco de dados 15 armazena várias informações. O banco de dados 15 armazena informações de mapa que incluem informações de estrada, vários dados e informações de aprendizagem obtidas durante a viagem real do veículo 2, e informações antecipatórias adquiridas pelo aparelho de comunicações sem fio 14, e similares. Por exemplo, as informações de estrada incluem informações de declive de estrada, informações de estado de superfície da estrada, informações de formato da estrada, informações de limite de velocidade, informações de curvatura (curva) de estrada, informações de parada temporária, informações de posição de linha de parada, e similares. As informações armazenadas no banco de dados 15 são referidas, conforme apropriado, pela ECU 50, e as informações exigidas são lidas. O banco de dados 15 é retratado como sendo instalado no veículo 2 aqui, mas a invenção não é limitada a isso e também é possível adotar uma composição na qual o banco de dados 15 é fornecido em uma central de informações ou similares, que é externa ao veículo 2, e é referida pela ECU 50 para ler as informações exigidas, por meio de comunicações sem fio ou similares.

[0046] A ECU 50 é uma unidade de controle que implanta controle geral de todo o sistema de controle de veículo 3; por exemplo, a ECU 50 pode ser composta como um circuito eletrônico baseado em um microcomputador genérico que inclui uma unidade de processamento geral (CPU), uma memória somente de leitura (ROM), uma memória de acesso aleatório (RAM) e uma interface. Os resultados de detecção do sensor de velocidade de veículo 10, do sensor de acelerador 11 e do sensor de frenagem 12, e das informações de GPS adquiridas pelo aparelho de GPS 13, das informações antecipatórias adquiridas pelo aparelho de comunicações sem fio 14, das várias informações armazenadas no banco de dados 15, dos sinais de acionamento para as respectivas partes, e sinais eletrônicos correspondentes aos comandos de controle, e similares, são inseridos à ECU 50. Em resposta aos sinais eletrônicos inseridos, e similares, a ECU 50 controla o aparelho de HMI 4, o mecanismo motor 5, o motor gerador 6, a transmissão 7, o aparelho de frenagem 8, a bateria 9, e similares. A ECU 50 implanta, por exemplo, controle de acionamento do mecanismo motor 5 com base no grau de abertura do acelerador e a velocidade de veículo, etc., controle de acionamento do motor gerador 6, controle de transmissão da transmissão 7, controle de frenagem do aparelho de frenagem 8, e similares. Ademais, a ECU 50 pode implantar vários (modos de viagem) viagem de veículo no veículo 2, combinando-se ou usando-se seletivamente o mecanismo motor 5 e o motor gerador 6, em concordância com o estado de condução, por exemplo.

[0047] Ademais, a ECU 50 pode detectar a ativação ou desativação do acelerador, que é uma operação de solicitação de aceleração em relação ao veículo 2 realizada pelo condutor, com base no resultado de detecção do sensor de acelerador 11, por exemplo. De forma similar, a ECU 50 pode detectar a ativação e desativação do freio, que é uma operação de solicitação de freio em relação ao veículo 2 realizada pelo condutor, com base no resultado de detecção do sensor de frenagem 12, por exemplo. Um estado em que a operação do acelerador realizada pelo condutor está desativada é um estado em que o condutor cancelou uma operação de solicitação de aceleração em relação ao veículo 2, e um estado em que a operação do acelerador realizada pelo condutor está ativada é um estado em que o condutor realiza uma operação de solicitação de freio em relação ao veículo 2.

[0048] De forma similar, um estado em que a operação de frenagem realizada pelo condutor está desativada é um estado em que o condutor cancela a operação de solicitação de freio ao veículo 2 é cancelada, e enquanto isso um estado em que a operação de frenagem pelo condutor está ativada é um estado em que o condutor realiza a operação de solicitação de freio ao veículo 2.

[0049] O aparelho de assistência à condução 1 inclui o aparelho de HMI 4 e a ECU 50 descrita acima. O aparelho de assistência à condução 1 fornece assistência para sinalizar ao condutor para realizar a condução que tem um alto efeito de aprimorar o consumo de combustível, por meio da ECU 50 que controla o aparelho de HMI 4 para liberar várias informações de assistência à condução, em concordância com as circunstâncias. O aparelho de assistência à condução 1 fornece orientação e assistência para sinalizar uma operação de condução recomendada ao condutor, tipicamente, uma condução de operação que envolve mudanças, por meio do aparelho de HMI 4 que emite várias informações de assistência à operação em concordância com o controle implantado pela ECU 50, com base em uma quantidade de estado de viagem-alvo para o veículo 2 durante viagem. Aqui, a quantidade de estado de viagem-alvo é tipicamente uma quantidade de estado de viagem do veículo 2 em um local prescrito ou em um momento prescrito, no veículo 2 durante a viagem. A ECU 50 do aparelho de assistência à condução 1 controla o aparelho de HMI 4 com base nas quantidades de viagem-alvo de estado no local prescrito ou no momento prescrito, e o aparelho de HMI 4 emite informações de assistência à condução, e fornece sinalização de assistência ao condutor para realizar uma operação de condução recomendada, na qual a assistência à condução é realizada de tal maneira que a quantidade de estado de viagem do veículo 2 se torne a quantidade de estado de viagem-alvo ao local prescrito ou momento prescrito.

[0050] O aparelho de assistência à condução 1 de acordo com a modalidade emite informações de assistência à condução de modo a aplicar uma margem ao momento de sinalização da operação de condução recomendada ao condutor, ao invés de apontar um momento de sinalização da operação de condução recomendada ao condutor. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 1 alcança assistência à condução adequada que restringe a estranha impressão causada ao condutor pela assistência à condução. Ademais, aqui, o aparelho de assistência à condução 1 muda o modo de sinalização da operação de condução recomendada ao condutor, em concordância com a mudança no tempo. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 1 faz com que o condutor entenda prontamente que uma margem foi aplicada ao momento de sinalização da operação de condução recomendada, e o condutor pode apreciar prontamente a assistência à condução fornecida pelo aparelho de assistência à condução 1, e como resultado disso, a assistência à condução mais adequada é alcançada.

[0051] A ECU 50, de acordo com a modalidade, controla o aparelho de HMI 4, e varia o modo das informações de assistência à condução, em um primeiro período de um primeiro momento que é o primeiro momento de assistência a um último momento que é o segundo momento de assistência, e em um segundo período de marcador de tempo a partir do último momento em diante. O aparelho de HMI 4 emite as informações de assistência à condução em um primeiro modo durante o primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento. Por outro lado, o aparelho de HMI 4 emite as informações de assistência à condução em um segundo modo, que é diferente do primeiro modo, durante o segundo período a partir do último momento em diante.

[0052] Aqui, o primeiro momento e o último momento são ambos momentos que são decididos com base em uma quantidade de estado de viagem-alvo, e o último momento é um momento após o primeiro momento em uma série de tempo. O primeiro momento é o primeiro momento no qual a quantidade de estado de viagem do veículo 2 deve se tornar a quantidade de estado de viagem-alvo, no local prescrito pela realização do condutor da operação de condução recomendada, e esse também é o momento de início de assistência pelo aparelho de assistência à condução 1. Por outro lado, o último momento é o último momento no qual a quantidade de estado de viagem do veículo 2 deve se tornar a quantidade de estado de viagem-alvo, no local prescrito pela realização do condutor da operação de condução recomendada.

[0053] Em outras palavras, pela realização do condutor da operação de condução recomendada no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento, a quantidade de estado de viagem do veículo 2 já terá se tornado a quantidade de estado de viagem-alvo pelo local prescrito. O aparelho de assistência à condução 1 pode fornecer assistência à condução de tal maneira que a quantidade de estado de viagem do veículo 2 se torne a quantidade de estado de viagem-alvo em um local prescrito ou um momento prescrito, emitindo-se informações de assistência à condução pelo aparelho de HMI 4 de modo a sinalizar o condutor para realizar uma operação de condução recomendada, de tal maneira que o condutor realize a operação de condução recomendada no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento.

[0054] A ECU 50, de acordo com a modalidade, muda o estado das informações de assistência à condução ao longo da passagem de tempo, no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento. Em outras palavras, a ECU 50 muda o modo das informações de assistência à condução em concordância com a passagem de tempo a partir do primeiro momento, que é o momento de início de assistência. Por outro lado, a ECU 50 de acordo com a modalidade fixa o modo das informações de assistência à condução no segundo período de tempo a partir do último momento em diante. Mais especificamente, o primeiro modo das informações de assistência à condução no primeiro período de tempo é um modo no qual as informações de assistência à condução são mudadas à medida que o tempo passa. Por outro lado, o segundo modo das informações de assistência à condução no segundo período de tempo é um modo no qual as informações de assistência à condução não são mudadas à medida que o tempo passa.

[0055] Aqui, um exemplo de uma composição esquemática da ECU 50 será descrito em referência ao diagrama em bloco na Figura 2.

[0056] Aqui, a quantidade de estado de viagem-alvo é descrita tomando-se como exemplo, uma velocidade de início de operação de frenagem-alvo, que é uma velocidade de veículo recomendada na qual uma operação de frenagem (operação de solicitação de freio) pelo condutor é recomendada. Ademais, uma operação sem acelerador (uma operação de cancelamento de uma operação de solicitação de acelerador) é descrita como exemplo de uma operação de condução recomendada pela qual o aparelho de assistência à condução 1 assiste ao condutor. Ademais, supõe-se que o aparelho de assistência à condução 1 emita informações visuais como exemplo de informações de assistência à condução. O aparelho de assistência à condução 1 é descrito aqui como exibindo uma imagem de informações visuais como informações de assistência à condução em um aparelho de exibição de informações visuais, tais como um medidor central, visor superior de cabeça (HUD), visor sobreposto de para-brisa frontal, painel de exibição de cristal líquido ou similares, que constitui o aparelho de HMI 4.

[0057] Em outras palavras, devido ao condutor realizar uma operação sem acelerador no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento, a velocidade do veículo 2 se torna aproximadamente a velocidade inicial de operação de freio-alvo no local prescrito. Em outras palavras, o primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento é um ótimo período de tempo sem aceleração. O aparelho de assistência à condução 1 exibe uma imagem das informações de assistência à condução através do aparelho de HMI 4 para sinalizar uma operação sem acelerador, de tal maneira que o condutor realiza uma operação sem acelerador no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de fornecer assistência à condução de tal maneira que a velocidade do veículo 2 se torne a velocidade inicial de operação de freio-alvo no local prescrito e no momento prescrito.

[0058] Mais especificamente, conforme mostrado através do exemplo na Figura 2, a ECU 50 inclui uma primeira unidade de computação de informações 51, uma segunda unidade de computação de informações 52 e uma unidade de controle de veículo 53. A primeira unidade de computação de informações 51 e a segunda unidade de computação de informações 52 são unidades de computação que são compatíveis com um sistema de transporte inteligente (ITS), por exemplo, e são para o propósito de coordenação de infraestrutura e coordenação de navegação. A unidade de controle de veículo 53 é uma unidade de controle para controlar várias unidades do veículo 2. A unidade de controle de veículo 53 é conectada a uma ECU acionadora ou sensor que controla vários acionadores, tal como uma ECU de controle de mecanismo motor, uma ECU de controle de motor-gerador, uma ECU de controle de transmissão, uma ECU de controle de freio, uma ECU de controle de bateria, ou similares, por meio de uma rede de área de controle (CAN) 54 que é construída como uma rede no veículo. A ECU 50 não é limitada a isso e pode incluir, também, um aparelho de navegação, além da primeira unidade de computação de informações 51.

[0059] A primeira unidade de computação de informações 51 computa a distância restante do veículo 2 para uma parada temporária ou uma curva na direção para frente de viagem, com base em informações de infraestrutura estática, por exemplo, informações de mapa, ou similares, que inclui informações de estrada. Adicionalmente, a primeira unidade de computação de informações 51 aprende o comportamento de condução normal do condutor, e baseado nisso, faz uma estimativa do comportamento de condução e aprende/prevê o comportamento de desaceleração e parada do condutor. A primeira unidade de computação 51 também computa a distância restante do veículo 2 para uma posição em que o veículo desacelera e para (pode ser chamado de uma "posição de desaceleração e parada" abaixo) na direção para frente de viagem. Aqui, a posição de desaceleração e parada obtida ao aprender o comportamento de condução normal do condutor é, por exemplo, uma posição em que existe uma frequência alta do condutor de desacelerar e parar (doravante referido as vezes como "desaceleração e parada"), além das paradas temporárias.

[0060] A primeira unidade de computação de informações 51 pode executar o aprendizado do comportamento de desaceleração e parada do condutor com base em várias informações obtidas através da viagem do veículo real 2, em outras palavras, o aprendizado de posições de desaceleração e parada que correspondem ao condutor. Por exemplo, com base em várias informações obtidas durante a viagem do veículo real 2, a primeira unidade de computação de informações 51 aprende os hábitos e tendências da operação de condução, a partir da condução do condutor normal, em associação com a pessoa (por exemplo, os atributos do condutor), o local (por exemplo, o lugar onde a operação é realizada), as circunstâncias (por exemplo, a banda de tempo, etc.) e similares. Por exemplo, a primeira unidade de computação de informações 51 aprende posições de desaceleração e parada, ou similares, onde existe uma frequência alta de uma parada temporária ou do condutor de desacelerar e parar, mediando o processamento estatístico das operações com e sem acelerador e operações com e sem freio realizadas pelo condutor. A primeira unidade de computação de informações 51 armazena as informações aprendidas em um banco de dados 15, como informações de aprendizado.

[0061] Em termos funcionais, a primeira unidade de computação de informações 51 é dotada de uma unidade de avaliação de local 51a, uma unidade de aquisição de informações de curva e parada temporária (que pode ser chamada de "unidade de aquisição de informações de curva e parada" abaixo) 51b, e um subtrator 51c. A unidade de avaliação de local 51a adquire informações de GPS por meio do aparelho de GPS 13 e adquire as informações do veículo de local atual 2 (um veículo hospedeiro). A unidade de avaliação de local 51a emite essas informações de local atual para a unidade de aquisição de informações de curva e parada 51b e o subtrator 51c. A unidade de aquisição de informações de curva e parada 51b se refere às informações de mapa armazenadas no banco de dados 15, várias informações obtidas através de viagem do veículo real 2, e informações de aprendizado, com base na entrada de informações de local atual da unidade de avaliação de local 51a, e adquire informações de local-alvo que indicam uma parada temporária, curva ou posição de desaceleração e parada na direção para frente de viagem do veículo 2. A unidade de aquisição de informações de curva e parada 51b emite essas informações de local-alvo para o subtrator 51c. O subtrator 51c computa o diferencial entre o local do veículo 2 conforme indicado pela entrada de informações de local atual da unidade de avaliação de local 51a, e uma parada temporária, curva ou posição de desaceleração e parada indicada pela entrada de informações de local-alvo da unidade de aquisição de informações de curva e parada 51b, e computa a distância restante até a parada temporária, curva ou posição de desaceleração e parada. O subtrator 51c emite informações de distância restante que indicam essa distância restante para uma unidade de ajuste 53a da unidade de controle de veículo 53.

[0062] A segunda unidade de computação de informações 52, por exemplo, computa a distância restante do veículo 2 até uma posição de parada devido a um sinal vermelho na direção para frente de viagem, com base em informações de infraestrutura dinâmica, tal como informações de sinal, ou similares.

[0063] Em termos funcionais, a segunda unidade de computação de informações 52 é dotada de uma unidade de avaliação de local 52a, uma unidade de aquisição de informações de sinal 52b e um subtrator 52c. A unidade de avaliação de local 52a adquire informações de local atual para o veículo 2 ao adquirir informações de GPS por meio do aparelho de GPS 13. A unidade de avaliação de local 52a emite essas informações de local atual para o subtrator 52c. A unidade de aquisição de informações de sinal 52b adquire informações de sinal por meio do aparelho de comunicação sem fio 14 e adquire informações de local-alvo que indicam uma posição de parada devido a um sinal vermelho na direção para frente de viagem do veículo 2, baseado nessas informações de sinal. A unidade de aquisição de informações de sinal 52b emite as informações de local-alvo para o subtrator 52c. O subtrator 52c computa um diferencial entre o local do veículo 2 indicado pela entrada de informações de local atual da unidade de avaliação de local 52a e a posição de parada devido a um sinal vermelho indicado pela entrada de informações de local-alvo da unidade de aquisição de informações de sinal 52b, e computa uma distância restante até a posição de parada devido a um sinal vermelho. O subtrator 52c emite informações de distância restante que indicam essa distância restante até a unidade de ajuste 53a da unidade de controle de veículo 53.

[0064] A unidade de controle de veículo 53 realiza controle abrangente do aparelho de HMI 4 e a potência propulsora do veículo 2, com base na distância restante até a parada temporária, curva ou posição de desaceleração e parada computada pela primeira unidade de computação de informações 51, a distância restante até uma posição de parada devido a um sinal vermelho computada pela segunda unidade de computação de informações 52, a velocidade Vx do veículo 2 e a comutação de ativar/desativar a operação de acelerador e a operação de freio.

[0065] Em termos funcionais, a unidade de controle de veículo 53 é dotada de uma unidade de ajuste 53a, uma unidade de computação- alvo 53b e uma unidade de controle de potência propulsora e de freio 53c. A unidade de ajuste 53a ajusta as informações de distância restante para a entrada de parada temporária, curva ou posição de desaceleração e parada a partir do subtrator 51c e as informações de distância restante para a posição de parada devido à entrada de um sinal vermelho a partir do subtrator 52c. Por exemplo, a unidade de ajuste 53a ajusta as informações de distância restante com base na exatidão das informações de distância restante, ou no tamanho relativo da distância restante, e assim por diante, e emite o resultado de ajuste para a unidade de computação-alvo 53b.

[0066] A unidade de computação-alvo 53b computa uma quantidade de estado de viagem-alvo com base no resultado de ajuste da entrada de informações de distância restante a partir da unidade de ajuste 53a, a entrada de velocidade Vx do veículo 2 do sensor de velocidade do veículo 10 por meio de uma CAN 54, ou similares, e assim por diante. A unidade de computação-alvo 53b controla o aparelho de HMI 4 com base nessa quantidade de estado de viagem- alvo. Adicionalmente, a unidade de computação-alvo 53b computa o primeiro momento e o último momento para guiar e assistir a uma operação sem acelerador por meio do aparelho de HMI 4, com base na quantidade de estado de viagem-alvo, e controla o aparelho de HMI 4 para emitir informações de assistência à condução consequentemente.

[0067] Aqui, um exemplo de computação do primeiro momento e do último momento pela unidade de computação-alvo 53b e pela assistência à condução fornecida através do aparelho de HMI 4 é descrito com referência às Figuras 3, 4 e 5. No exemplo na Figura 4, um caso é descrito em que o objetivo é a assistência à condução em relação a uma parada temporária ou uma posição de parada devido a um sinal vermelho, porém o procedimento é substancialmente similar em um caso em que o objetivo é a assistência à condução em relação a uma curva em que uma operação de freio pelo condutor é prevista. Aqui, se o objetivo for a assistência à condução em relação a uma curva em que uma operação de freio pelo condutor é prevista, então o procedimento difere do exemplo na Figura 4 em que a operação de freio pelo condutor pode terminar em um estado em que a velocidade do veículo 2 é maior que zero (isso se aplica de modo similar às modalidades proporcionadas abaixo).

[0068] A unidade de computação-alvo 53b computa o primeiro momento e o último momento com base na quantidade de estado de viagem-alvo e a taxa de desaceleração sem acelerador. Aqui, a taxa de desaceleração sem acelerador corresponde à taxa de desaceleração do veículo 2 quando a operação de aceleração e a operação de freio estão desativadas (quando uma operação de solicitação de aceleração e uma operação de solicitação de freio para o veículo 2 são ambas canceladas). Adicionalmente, por exemplo, a quantidade de estado de viagem-alvo é a velocidade inicial de operação de freio-alvo em que uma operação de freio pelo condutor é recomendada, conforme descrito acima, e a unidade de computação- alvo 53b computa o primeiro momento e o último momento com base na mesma taxa de desaceleração sem acelerador e nas velocidades iniciais de operação de freio-alvo.

[0069] Conforme mostrado nas Figuras 3 e 4, primeiramente, a unidade de computação-alvo 53b computa uma velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 e uma velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2 como diferentes velocidades iniciais de operação de freio-alvo, com base na velocidade atual (velocidade de aproximação) V_now do veículo 2 (ST1). A unidade de computação-alvo 53b computa a velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 ao multiplicar a velocidade do veículo V_now por um coeficiente de velocidade superior prescrito. A unidade de computação-alvo 53b computa a velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2 ao multiplicar a velocidade do veículo V_now por um coeficiente de velocidade inferior prescrito que é menor que o coeficiente de velocidade superior. O coeficiente de velocidade superior é, por exemplo, definido de tal maneira que a velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 seja uma velocidade em que o condutor do veículo 2 ou o condutor de um veículo seguinte não tenha a impressão de frenagem de emergência quando uma operação com frenagem é realizada. O coeficiente de velocidade inferior é, por exemplo, definido de tal maneira que a velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2 seja uma velocidade em que uma posição de parada possa ser alcançada sem causar estresse no condutor do veículo 2 ou um condutor de um veículo seguinte, devido a uma velocidade excessivamente baixa do veículo 2, após realizar uma operação sem acelerador e até realizar uma operação com freio.

[0070] Em seguida, a unidade de computação-alvo 53b computa uma primeira posição de início de operação-alvo X_b1 e uma última posição de início de operação de freio-alvo X_b2 como pontos prescritos, com base na velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 e na velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2 e uma taxa de desaceleração de freio- alvo previamente estabelecida A_brake (ST2).

[0071] A taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake é, por exemplo, definida previamente como um valor fixo de acordo com uma taxa de desaceleração que não dê ao condutor a impressão de frenagem de emergência ou cause uma impressão estranha, quando o condutor realiza uma operação com freio. Aqui, ademais, visto que o sistema de controle de veículo 3 é um sistema híbrido, então mais desejavelmente a taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake é definida em uma taxa de desaceleração que tem alguma margem em relação a uma taxa de desaceleração de limite superior de regeneração em que a regeneração pode ser realizada de modo eficiente pelo motor-gerador 6. Adicionalmente, desejavelmente, a taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake é definida de acordo com uma taxa de desaceleração em que a desaceleração solicitada de acordo com uma operação de freio pelo condutor pode ser satisfeita por frenagem regenerativa pelo motor-gerador 6. Nesse caso, no sistema de controle de veículo 3, que é um sistema híbrido, contanto que a taxa de desaceleração solicitada de acordo com uma operação de freio pelo condutor seja igual ou inferior à taxa de desaceleração de freio-alvo, então é possível parar o veículo 2 na posição de parada por frenagem regenerativa pelo motor-gerador 6 sem precisar de frenagem por fricção pelo aparelho de freio 8. Nesse caso, o sistema de controle de veículo 3 tem a capacidade de regenerar a energia cinética do veículo 2 de modo eficiente como energia elétrica por regeneração de frenagem de acordo com a operação de freio pelo condutor, sem consumir a energia cinética do veículo 2 na forma de energia térmica por frenagem por fricção e, portanto, um bom efeito na melhora do consumo de combustível pode ser esperado.

[0072] A unidade de computação-alvo 53b computa uma primeira posição de início de operação-alvo X_b1 com base na velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 e na taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake, ao assumir, como uma posição de referência, uma posição de parada que corresponde à distância restante ajustada pela unidade de ajuste 53a. Em outras palavras, a unidade de computação-alvo 53b realiza um cálculo inverso da posição de início de operação de freio através do qual o veículo 2 pode ser parado na posição de parada, se o veículo 2 que viaja na velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 for desacelerado na taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake por uma operação de freio e definir essa como a primeira posição de início de operação-alvo X_b1.

[0073] De modo similar, a unidade de computação-alvo 53b computa a última posição de início de operação de freio-alvo X_b2 com base na velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2 e na taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake ao assumir, como uma posição de referência, uma posição de parada que corresponde à distância restante ajustada pela unidade de ajuste 53a. Em outras palavras, a unidade de computação-alvo 53b realiza um cálculo inverso da posição de início de operação de freio através do qual o veículo 2 pode ser parado na posição de parada, se o veículo 2 que viaja na velocidade de limite inferior de início de operação de freio- alvo V_b2 for desacelerado na taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake por uma operação de freio e definir essa como a última posição de início de operação de freio-alvo X_b2.

[0074] A combinação da primeira posição de início de operação- alvo X_b1, que é um local prescrito, e da velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1, que é uma quantidade de estado de viagem-alvo, corresponde a uma combinação da primeira posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio através do qual o veículo pode se aproximar da posição de parada na ótima taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake quando o condutor realizar uma operação de freio. A combinação da última posição de início de operação de freio-alvo X_b2, que é um local prescrito, e a velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2, que é uma quantidade de estado de viagem-alvo, corresponde a uma combinação da última posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio através do qual o veículo pode se aproximar da posição de parada na ótima taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake quando o condutor realizar uma operação de freio.

[0075] O sistema de controle de veículo 3 tem a capacidade de fazer com que o veículo 2 pare na posição de parada na ótima taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake ou menos pelo condutor que realiza uma operação de freio em estado em que o veículo 2 se localiza em uma faixa da primeira posição de início de operação-alvo X_b1 à última posição de início de operação de freio-alvo X_b2 e a velocidade do veículo está em uma faixa da velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 à velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2. Aqui, o aparelho de assistência à condução 1 guia e assiste a uma operação sem acelerador pelo condutor no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento até o último momento, de tal maneira que a velocidade do veículo comes em uma faixa da velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 à velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2 quando o veículo 2 entra em uma faixa da primeira posição de início de operação-alvo X_b1 à última posição de início de operação de freio- alvo X_b2. Portanto, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de fornecer orientação adequada de tal maneira que a taxa de desaceleração solicitada de acordo com a operação de freio seja igual ou inferior à ótima taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake quando o condutor executar, de fato, uma operação de freio a fim de parar na posição de parada.

[0076] Em seguida, a unidade de computação-alvo 53b computa uma primeira posição de orientação sem acelerador X_a1 e uma última posição de orientação sem acelerador X_a2 com base na primeira posição de início de operação-alvo X_b1 e na última posição de início de operação de freio-alvo X_b2, e em uma taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake especificada previamente estabelecida (ST3).

[0077] A taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake é a taxa de desaceleração do veículo 2 quando a operação de acelerador e a operação de freio estiveram ambas desativadas. A taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake é definida previamente como um valor fixo com base, por exemplo, no torque de frenagem de mecanismo motor produzido por resistência rotacional no mecanismo motor 5, no torque de frenagem de transmissão produzido pela resistência rotacional na transmissão 7 e, no caso de um sistema híbrido tal como aquele da modalidade, o torque de regeneração de motor que corresponde à quantidade de regeneração produzida pelo motor-gerador 6.

[0078] A unidade de computação-alvo 53b computa a primeira posição de orientação sem acelerador X_a1 com base na taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake e na velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2 ao assumir a última posição de início de operação de freio-alvo X_b2 como uma posição de referência. Mais especificamente, a unidade de computação-alvo 53b realiza um cálculo inverso da posição de desativação de operação de acelerador através do qual a velocidade do veículo 2 deve se tornar a velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2 na última posição de início de operação de freio-alvo X_b2 quando o veículo 2 for desacelerado na taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake e define essa como a primeira posição de orientação sem acelerador X_a1.

[0079] De modo similar, a unidade de computação-alvo 53b computa a primeira posição de orientação sem acelerador X_a1 com base na taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake e na velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 ao assumir a primeira posição de início de operação-alvo X_b1 como uma posição de referência. Em outras palavras, a unidade de computação-alvo 53b realiza um cálculo inverso da posição de desativação de operação de aceleração através do qual a velocidade do veículo 2 deve se tornar a velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 na primeira posição de início de operação-alvo X_b1 quando o veículo 2 desacelera na taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake e define essa como a última posição de orientação sem acelerador X_a2.

[0080] A unidade de computação-alvo 53b emite informações de assistência à condução relacionadas à assistência e orientação sem acelerador em um primeiro período de tempo a partir do primeiro momento em que o veículo 2 irá alcançar a primeira posição de orientação sem acelerador X_a1 na velocidade atual até o último momento em que o veículo 2 irá alcançar a última posição de orientação sem acelerador X_a2 para o aparelho de HMI 4. O aparelho de HMI 4 exibe uma HMI relacionada à assistência e orientação sem acelerador, as informações de assistência à condução (ST4), depois de que o período de controle atual termina e o procedimento transfere para o próximo período de controle.

[0081] A unidade de computação-alvo 53b de acordo com a modalidade varia o modo de exibição das informações de assistência à condução, entre o primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento que são computados conforme descrito acima e um segundo período de tempo a partir do último momento em diante. Em outras palavras, a unidade de computação-alvo 53b muda entre um modo de informações de assistência à condução a partir do primeiro momento ao último momento e um modo de informações de assistência à condução a partir do último momento em diante. Mais especificamente, a unidade de computação-alvo 53b muda o modo de exibição das informações de assistência à condução em qualquer lado de um limiar que é o último momento.

[0082] Aqui, o primeiro modo das informações de assistência à condução no primeiro período de tempo é um modo em que as informações de assistência à condução exibidas são mudadas conforme o tempo passa. Em outras palavras, o primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento é um período de exibição de mudança na assistência à condução no aparelho de HMI 4.

[0083] A unidade de computação-alvo 53b muda gradualmente o modo de exibição das informações de assistência à condução no aparelho de HMI 4, a partir do primeiro momento até o último momento. Por exemplo, conforme mostrado na parte superior da Figura 4 e na Figura 5, a unidade de computação-alvo 53b muda gradualmente a cor de fundo 55 de um ícone de carro no medidor central que constitui o aparelho de HMI 4. Por exemplo, a unidade de computação-alvo 53b muda gradualmente a cor de fundo 55 de um estado sem cor para uma cor laranja escuro ou aumenta gradualmente a faixa da cor de fundo 55 conforme o tempo avança a partir do primeiro momento ao último momento. Dessa maneira, a unidade de computação-alvo 53b alcança um primeiro modo de exibição das informações de assistência à condução no aparelho de HMI 4, no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 1 pode sinalizar uma operação sem acelerador pelo condutor de uma maneira progressiva no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento.

[0084] Por outro lado, o segundo modo das informações de assistência à condução no segundo período de tempo é um modo de exibição que não muda as informações de assistência à condução conforme o tempo passa. Em outras palavras, o segundo período de tempo a partir do último momento em diante é um período de tempo de exibição fixo na assistência à condução fornecida através do aparelho de HMI 4. Nesse caso, por exemplo, a unidade de computação-alvo 53b mantém a cor de fundo 55 inalterada em uma cor laranja escuro. Dessa maneira, a unidade de computação-alvo 53b alcança um segundo modo de exibição das informações de assistência à condução no aparelho de HMI 4, no segundo período de tempo a partir do último momento em diante. Portanto, o aparelho de assistência à condução 1 pode sinalizar uma operação sem acelerador para o condutor através de uma representação mais forte durante o segundo período a partir do último momento em diante.

[0085] Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 1 pode orientar e assistir uma operação sem acelerador pelo condutor no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento. Portanto, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de guiar e assistir ao momento da operação sem aceleração pelo condutor, de tal maneira que a velocidade vem em uma faixa da velocidade de limite superior de início de operação de freio-alvo V_b1 à velocidade de limite inferior de início de operação de freio-alvo V_b2 quando o veículo 2 entra em uma faixa da primeira posição de início de operação-alvo X_b1 à última posição de início de operação de freio-alvo X_b2. Como um resultado disso, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de fornecer orientação adequada de tal maneira que a taxa de desaceleração solicitada de acordo com a operação de freio se torna a ótima taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake ou menos quando o condutor realiza de fato uma operação de freio a fim de parar na posição de parada. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de assistir ao condutor sem dar ao condutor a impressão de frenagem súbita quando o condutor realizar uma operação com freio e, nesse caso, um efeito significativo na melhora de consumo de combustível pode ser alcançado.

[0086] O aparelho de assistência à condução 1 de acordo com a modalidade tem a capacidade de alcançar assistência à condução adequada que suprime a impressão estranha causada ao condutor ao emitir informações de assistência à condução de modo a aplicar uma margem ao momento de sinalização de uma operação de condução recomendada ao condutor. Mais especificamente, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de fornecer assistência à condução que fatores em um tempo de reação até o condutor realizar, de fato, uma operação sem acelerador após ver e avaliar o visor ao exibir as informações de assistência à condução de modo ater uma margem de tempo ao invés de identificar com precisão um momento para sinalização de uma operação sem acelerador ao condutor. O tempo de reação até a realização de fato de uma operação sem acelerador é submetido a diferenças individuais entre condutores e varia com as demandas ao condutor tal como a situação de tráfego prevalecente. No entanto, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de fornecer assistência à condução adequado independentemente de variações nos tempos de reação, e similares, ao oferecer assistência à condução em que uma margem é aplicada ao momento em que uma operação sem acelerador é sinalizada.

[0087] Adicionalmente, ao fornecer assistência à condução em que uma margem é concedida ao momento de sinalização de a operação sem acelerador, então, mesmo se existir flutuação no momento real da operação sem acelerador, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de manter essa flutuação dentro de uma faixa prevista previamente e os efeitos em operações de controle e condução subsequentes podem ser minimizados. Ao guiar e assistir a uma operação sem acelerador dentro da faixa de um primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento, por exemplo, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de restringir a ocorrência de frenagem súbita quando, por exemplo, uma operação com freio for realizada enquanto a velocidade do veículo 2 estiver muito alta logo antes da posição de parada. Adicionalmente, ao guiar e assistir a uma operação sem acelerador na faixa do primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de restringir a ocorrência de estresse causado ao condutor do veículo 2 ou ao condutor de um veículo seguinte devido, por exemplo, ao fato de que a velocidade do veículo 2 está baixa demais antes da posição de parada.

[0088] Adicionalmente, aqui, ao mudar o modo de assistência durante a sinalização de uma operação sem acelerador ao condutor, conforme o tempo passa a partir do primeiro momento, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de fazer com que o condutor entenda prontamente que existe uma margem no momento de sinalização da operação sem acelerador. Como um resultado disso, o aparelho de assistência à condução 1 faz com que seja possível transmitir a assistência à condução fornecida pelo aparelho de assistência à condução 1 mais prontamente ao condutor, por meio de que assistência à condução mais adequada pode ser alcançada.

[0089] A unidade de controle de potência propulsora e de freio 53c controla a potência propulsora e de frenagem quando o condutor realiza de fato uma operação sem acelerador no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento, para ajustar a taxa de desaceleração do veículo real 2 de modo a se tornar a taxa de desaceleração sem acelerador especificada A_offbrake. Aqui, visto que o sistema de controle de veículo 3 é um sistema híbrido, então a unidade de controle de potência propulsora e de freio 53c executa o controle de expansão de frenagem de mecanismo motor regenerativo, em que a regeneração para a frenagem de mecanismo motor é executada pelo motor-gerador 6 além da frenagem de mecanismo motor normal, e similares, de modo que a taxa de desaceleração se torne a taxa de desaceleração sem acelerador especificada A_offbrake. A regeneração para frenagem de mecanismo motor baseada nesse controle de expansão de frenagem de mecanismo motor regenerativo tende a ter pouco efeito na quantidade de calor produzido durante a regeneração e, portanto, tende a ter uma eficiência de regeneração relativamente alta em comparação com a regeneração de frenagem que corresponde a uma operação com freio realizada pelo condutor conforme descrito acima. Consequentemente, o sistema de controle de veículo 3 pode garantir um período de tempo relativamente longo para implantar esse controle de expansão de frenagem de mecanismo motor regenerativo através do aparelho de assistência à condução 1 que guia e assiste à operação sem acelerador pelo condutor em um momento adequado e, portanto, um efeito aperfeiçoado na melhora de consumo de combustível pode ser esperado.

[0090] Adicionalmente, quando o condutor realiza de fato uma operação sem acelerador no primeiro período de tempo a partir do primeiro momento ao último momento, a unidade de computação-alvo 53b emite informações de assistência à condução que indicam que uma operação sem acelerador foi realizada adequadamente de acordo com o controle de expansão de frenagem de mecanismo motor regenerativo para o aparelho de HMI 4. O aparelho de HMI 4 exibe uma HMI que indica que uma operação sem acelerador foi realizada adequadamente, as informações de assistência à condução, ao mudar a cor de fundo 55 para verde, ou similares, por exemplo. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de informar o condutor de que ele ou ela foi alcançou a condução que contribui para a melhora do consumo de combustível.

[0091] O sistema de controle de veículo 3 tem a capacidade de obter um efeito na melhora de consumo de combustível, mesmo se o condutor já tiver realizado de fato uma operação sem acelerador no segundo período de tempo após o último momento. Nessa situação, existem são casos em que, por exemplo, o sistema de controle de veículo 3 para o veículo 2 na posição de parada ao utilizado também a frenagem por fricção pelo aparelho de freio 8 além da frenagem regenerativa pelo motor-gerador 6 devido ao fato de que a taxa de desaceleração solicitada de acordo com uma operação de freio pelo condutor é maior que a taxa de desaceleração de freio-alvo A_brake. Nesse caso, apesar de uma porção da energia cinética do veículo 2 ser consumida como energia térmica pela frenagem de fricção e, portanto, a eficiência de regeneração da energia cinética do veículo 2 ser um pouco reduzida, o sistema de controle de veículo 3 tem a capacidade de garantir um efeito prescrito na melhora de consumo de combustível visto que o restante da energia cinética do veículo 2 pode ser recuperada como energia elétrica pela frenagem regenerativa.

[0092] De acordo com a modalidade descrita acima, o aparelho de assistência à condução 1 é dotado de um aparelho de HMI 4 que tem a capacidade de emitir informações de assistência à condução para assistir à condução do veículo 2 com base em uma velocidade inicial de operação de freio-alvo do veículo 2 e uma ECU 50 que controla o aparelho de HMI 4 e muda o modo das informações de assistência à condução entre um período de tempo a partir do primeiro momento com base na velocidade inicial de operação de freio-alvo até um último momento, que tem base na velocidade inicial de operação de freio- alvo e que é subsequente ao primeiro momento, e um período de tempo a partir do último momento em diante.

[0093] De acordo com a modalidade descrita acima, o aparelho de assistência à condução 1 é dotado de um aparelho de HMI 4 que pode emitir informações de assistência à condução para assistir à condução do veículo 2 com base na velocidade inicial de operação de freio-alvo do veículo 2, e uma ECU 50 que controla o aparelho de HMI 4 para mudar o modo de informações de assistência à condução conforme o tempo passa de um primeiro momento com base na velocidade inicial de operação de freio-alvo.

[0094] Portanto, o aparelho de assistência à condução 1 tem a capacidade de assistir ao condutor com a condução do veículo 2 de uma maneira prontamente compreensiva em um momento adequado e, portanto, uma assistência à condução adequada pode ser fornecida, por exemplo, uma condução econômica pelo condutor pode ser assistida adequadamente, suprimindo, dessa forma, o uso de combustível e melhorando o consumo de combustível.

[0095] Na descrição dada acima, o aparelho de assistência à condução 1 é descrito tomando-se o veículo 2 como sendo um veículo híbrido, mas a invenção não é limitada a isso e pode também fornecer assistência à condução adequadamente em um veículo convencional ou um EV.

Segunda Modalidade

[0096] A Figura 6 é um fluxograma que mostra um exemplo de controle realizado pelo ECU referente a uma segunda modalidade; e a Figura 7 é um desenho esquemático que mostra um exemplo de um modo de assistência e uma relação entre uma distância restante para uma posição de parada e uma velocidade de veículo no sistema de controle de veículo referente à segunda modalidade. O aparelho de assistência à condução referente à segunda modalidade difere da primeira modalidade em que a taxa de desaceleração do veículo é alterada em um estado no qual a operação de solicitação de aceleração e a operação de solicitação de freio em relação ao veículo são canceladas. Além disso, uma descrição duplicada da composição, da ação e dos efeitos benéficos que são comuns com a modalidade descrita acima é omitida tanto quanto possível. Além do mais, é feita uma referência às Figuras 1 e 2, etc. em relação às respectivas partes de composição do aparelho de assistência à condução referente à segunda modalidade (o mesmo se aplica abaixo).

[0097] O aparelho de assistência à condução 201 referente à modalidade pode alterar a taxa de desaceleração do veículo 2 quando a operação de aceleração e a operação de freio estão desativadas, em outras palavras, a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake. Conforme declarado anteriormente, a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake é determinada com base no torque de frenagem de mecanismo motor produzido através de resistência de giro no mecanismo motor 5, no torque de frenagem de transmissão produzido através de resistência de giro na transmissão 7, e no caso de um sistema híbrido como na modalidade, o torque de regeneração de motor correspondente à quantidade de regeneração do motor gerador 6, e similar. O aparelho de assistência à condução 201 pode alterar a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake, por exemplo, alterando-se a relação de velocidade (engrenagem) da transmissão 7 e/ou a quantidade de regeneração do motor gerador 6.

[0098] O aparelho de assistência à condução 201 altera a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake de acordo com a distância restante para a posição de parada no momento da operação sem acelerador real pelo motorista. Portanto, contanto que uma operação sem aceleração real seja realizada dentro do primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento, o aparelho de assistência à condução 201 pode fazer a combinação da real posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio substancialmente a mesma, independente do momento da operação sem acelerador. Em outras palavras, o aparelho de assistência à condução 201 pode alcançar uma combinação adequada da posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio, ajustando-se a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake, mesmo se houver uma variação no momento da operação sem acelerador real dentro do primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento.

[0099] No aparelho de assistência à condução 201 de acordo com a modalidade, a ECU 50 funciona como um aparelho de controle de taxa de desaceleração, assim como um aparelho de controle de assistência. A ECU 50 altera a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake alterando-se a relação de velocidade (engrenagem) da transmissão 7 e a quantidade de regeneração do motor gerador 6, de forma gradual. Aqui, por exemplo, a ECU 50 pode alterar a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake em duas etapas, ou seja, uma primeira taxa de desaceleração que é uma taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD e uma segunda taxa de desaceleração que é uma taxa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador A_offbrakeB. A taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD corresponde à taxa de desaceleração sem acelerador quando uma faixa de marcha é selecionada como a faixa de marcha. A taxa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador A_offbrakeB corresponde à taxa de desaceleração sem acelerador quando uma faixa de freio é selecionada como a faixa de marcha, e é a taxa de desaceleração que tem um valor absoluto maior relativo à taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD. A ECU 50 altera o momento de comutação entre a taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD e a taxa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador A_offbrakeB, de acordo com o momento da operação sem acelerador real pelo motorista.

[00100] Abaixo, em relação às Figuras 6 e 7, um exemplo do cálculo do primeiro momento e o último momento pela unidade de computação-alvo 53b de acordo com a modalidade, e a assistência e a orientação pelo aparelho HMI 4, serão descritos.

[00101] A unidade de computação-alvo 53b computa o primeiro momento e o último momento com base na quantidade de estado de viagem-alvo e a taxa de desaceleração sem acelerador. Ademais, aqui, conforme declarado anteriormente, a quantidade de estado de viagem- alvo é a velocidade-alvo de início de operação de freio na qual uma operação de freio pelo motorista é recomendada, e a unidade de computação-alvo 53b de acordo com a modalidade computa um primeiro momento e um último momento com base na mesma velocidade-alvo de início de operação de freio e diferentes taxas de desaceleração sem acelerador.

[00102] Conforme mostrado nas Figuras 6 e 7, primeiramente, a unidade de computação-alvo 53b computa a velocidade-alvo de início de operação de freio V_b com base em uma velocidade atual (velocidade de aproximação) V_now do veículo 2 (ST21). A unidade de computação-alvo 53b multiplica a velocidade de veículo V_now por um coeficiente de velocidade prescrito a fim de calcular a velocidade-alvo de início de operação de freio V_b. O coeficiente de velocidade é, por exemplo, definido de tal maneira que a velocidade-alvo de início de operação de freio V_b seja uma velocidade na qual o motorista do veículo 2 e um motorista de um veículo a seguir não são dadas a impressão de frenagem súbita quando um freio em operação é realizada, e uma velocidade na qual o veículo 2 pode alcançar a posição de parada sem causar um estresse devido à velocidade do veículo 2 ser muito lenta.

[00103] Após, a unidade de computação-alvo 53b computa a posição-alvo de início de operação de freio X_b como um local prescrito, com base na velocidade-alvo de início de operação de freio V_b e uma taxa-alvo de desaceleração por freio previamente estabelecida A_brake (ST22).

[00104] A unidade de computação-alvo 53b computa a posição-alvo de início de operação de freio X_b com base na velocidade-alvo de início de operação de freio V_b e a taxa-alvo de desaceleração por freio A_brake, tomando-se uma posição de parada que corresponde à distância restante ajustada pela unidade de ajuste 53a como uma posição de referência. Em outras palavras, a unidade de computação- alvo 53b realiza um cálculo reverso da posição de início de operação de freio pela qual o veículo 2 é parado na posição de parada quando o veículo 2 que viaja na velocidade-alvo de início de operação de freio V_b é desacelerado na taxa-alvo de desaceleração por freio A_brake por uma operação de freio e define a mesma como a posição-alvo de início de operação de freio X_b. A combinação da posição-alvo de início de operação de freio X_b, que é um local prescrito, e a velocidade-alvo de início de operação de freio V_b, que é a quantidade de estado de viagem-alvo, corresponde à combinação da posição de início de operação de freio e à velocidade de início de operação de freio pela qual o veículo pode se aproximar da posição de parada em uma taxa-alvo ótima de desaceleração por freio A_brake quando o motorista realiza uma operação de freio.

[00105] Mediante o mesmo, a unidade de computação-alvo 53b computa a primeira posição de orientação sem acelerador X_a1 e a última posição de orientação sem acelerador X_a2 com base na posição-alvo de início de operação de freio X_b, e a taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD e a taxa de desaceleração por faixa de freio sem acelerador A_offbrakeB previamente estabelecidas (ST23).

[00106] A unidade de computação-alvo 53b computa a primeira posição de orientação sem acelerador X_a1 com base na taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD e a velocidade-alvo de início de operação de freio V_b, tomando-se a posição-alvo de início de operação de freio X_b como uma posição de referência. Em outras palavras, a unidade de computação-alvo 53b realiza um cálculo reverso da posição sem acelerador na qual a velocidade do veículo 2 pode ser levada à velocidade-alvo de início de operação de freio V_b na posição-alvo de início de operação de freio X_b quando o veículo 2 é desacelerado na taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD, e define a mesma como a primeira posição de orientação sem acelerador X_a1.

[00107] De modo similar, a unidade de computação-alvo 53b computa a última posição de orientação sem acelerador X_a2 com base na taxa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador A_offbrake B e a velocidade-alvo de início de operação de freio V_b, tomando-se a posição-alvo de início de operação de freio X_b como uma posição de referência. Mais especificamente, a unidade de computação-alvo 53b realiza um cálculo reverso da posição de operação sem acelerador pelo qual a velocidade do veículo 2 pode ser levada à velocidade-alvo de início de operação de freio V_b na posição-alvo de início de operação de freio X_b quando o veículo 2 é desacelerado na taxa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador A_offbrakeB, e isso é definido como a última posição de orientação sem acelerador X_a2.

[00108] A unidade de computação-alvo 53b emite, para o aparelho HMI 4, as informações de assistência à condução referente à orientação e assistência sem acelerador no primeiro período de tempo do primeiro momento na qual o veículo 2 alcança a primeira posição de orientação sem acelerador X_a1 na velocidade atual para o último momento no qual o veículo 2 alcança a última posição de orientação sem acelerador X_a2 na velocidade atual. O aparelho de HMI 4 exibe um HMI referente à orientação e assistência sem acelerador, como informações de assistência à condução (ST24).

[00109] A unidade de computação-alvo 53b varia o modo de exibição das informações de assistência e de orientação entre um primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento computado conforme descrito acima, e um segundo período de tempo do último momento em diante. O primeiro modo das informações de assistência à condução no primeiro período de tempo é um modo que altera as informações de assistência à condução exibidas conforme o tempo passa. Por outro lado, o segundo modo das informações de assistência à condução no segundo período de tempo é um modo de exibição no qual as informações de assistência à condução não são alteradas conforme o tempo passa. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 201 pode orientar e assistir uma operação sem acelerador pelo motorista no primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento.

[00110] A unidade de controle de potência de frenagem e acionamento 53c controla a potência de frenagem e de acionamento, quando o motorista de fato realiza uma operação sem acelerador no primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento, a fim de ajustar a taxa real de desaceleração do veículo 2 de modo a se tornar a taxa específica de desaceleração de faixa de marchas sem acelerador A_offbrakeD. Durante o mesmo, a unidade de controle de potência de frenagem e acionamento 53c executa um controle de expansão de frenagem regenerativo de mecanismo motor de modo a executar uma regeneração para frenagem de mecanismo motor pelo motor gerador 6, além de uma frenagem de mecanismo motor normal, e similar.

[00111] A unidade de controle de potência de frenagem e acionamento 53c de acordo com a modalidade computa o momento na qual para comutar a taxa de desaceleração sem acelerador, com base na velocidade atual V_now do veículo 2 e na distância restante L para a posição de parada a partir da posição atual X_r no momento da operação sem acelerador real pelo motorista. A unidade de controle de potência de frenagem e acionamento 53c comuta a taxa de desaceleração sem acelerador da taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD para a taxa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador A_offbrakeB, no momento em que a desigualdade na expressão (1) abaixo é estabelecida, por exemplo. A unidade de controle de potência de frenagem e acionamento 53c ajusta a taxa real de desaceleração do veículo 2 para se tornar a taxa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador A_offbrakeB (ST25), o período de controle atual termina e o procedimento transfere para o próximo período de controle.

[00112] Na expressão (1) acima, [V_now] representa a velocidade atual do veículo 2 quando o motorista realiza uma operação sem acelerador. [V_b] representa a velocidade-alvo de início de operação de freio. [A_offbrakeB] representa a taxa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador. [L] representa a distância restante da posição atual para a posição de parada no momento da operação sem acelerador real realizada pelo motorista. [X_b] representa a posição- alvo de início de operação de freio.

[00113] O aparelho de assistência à condução 201 que tem a composição descrita acima pode orientar e assistir o momento de uma operação sem acelerador pelo motorista, de tal maneira que a velocidade de veículo se torne a velocidade-alvo de início de operação de freio V_b quando o veículo 2 alcança a posição-alvo de início de operação de freio X_b, exibindo-se informações de assistência à condução em um primeiro modo durante o primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento. Como um resultado do mesmo, o aparelho de assistência à condução 201 pode fornecer uma orientação adequada de tal maneira que a taxa de desaceleração exigida de acordo com uma operação de freio seja equivalente à taxa- alvo de desaceleração por freio ótima A_brake ou menor do que a mesma, quando o motorista de fato realiza uma operação de freio a fim de parar em uma posição de parada, e, portanto, é possível alcançar um efeito significativo em aprimorar um consumo de combustível.

[00114] Nesse caso, o aparelho de assistência à condução 201 decide o primeiro momento e o último momento com base na mesma velocidade-alvo de início de operação de freio e diferentes taxas de desaceleração sem acelerador, e, portanto, o primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento pode ser definido para um período de tempo relativamente longo. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 201 pode impedir que o primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento se torne muito curto, e pode, portanto, fornecer uma assistência à condução mais adequada ao motorista.

[00115] Mesmo se houver uma variação no momento da operação sem acelerador real dentro do primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento, o aparelho de assistência à condução 201 pode alcançar uma combinação adequada da real posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio, ajustando-se a taxa de desaceleração sem acelerador. Em outras palavras, o aparelho de assistência à condução 201 pode tornar a combinação da real posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio substancialmente as mesmas, independente do momento da operação sem acelerador, contanto que a real operação sem acelerador seja realizada dentro do primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento. Como um resultado do mesmo, o aparelho de assistência à condução 201 pode suprimir a ocorrência de variação em uma combinação da real posição de início de operação de freio e velocidade de início de operação de freio, em relação à combinação da posição-alvo de início de operação de freio e à velocidade-alvo de início de operação de freio pelas quais o veículo pode se aproximar da posição de parada na taxa-alvo ótima de desaceleração por freio A_brake quando o motorista realiza uma operação de freio.

[00116] O aparelho de assistência à condução 201 de acordo com a modalidade descrita acima pode assistir o motorista com a condução do veículo 2 de maneira prontamente compreensível em um momento adequado, e, portanto, uma assistência à condução adequada pode ser alcançada, por exemplo, uma condução econômica pelo motorista pode ser assistida de modo adequado, e através disso suprime o uso de combustível e aprimora um consumo de combustível.

[00117] Ademais, de acordo com o aparelho de assistência à condução 201 referente à modalidade descrita acima, a quantidade de estado de viagem-alvo é a velocidade-alvo de início de operação de freio, e o primeiro momento e o último momento são computados com base na mesma velocidade-alvo de início de operação de freio e diferentes taxas de desaceleração sem acelerador. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 201 pode impedir que o primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento se torne muito curto, e, portanto, pode fornecer uma assistência à condução mais adequada ao motorista.

[00118] Ademais, no aparelho de assistência à condução 201 referente à modalidade descrita acima, uma ECU 50 é fornecida para controlar a taxa de desaceleração do veículo 2 até que uma operação de freio seja realizada, de acordo com o momento de uma operação sem acelerador (momento de cancelamento) durante um primeiro período de tempo do primeiro momento até o último momento. Portanto, o aparelho de assistência à condução 201 pode impedir que a combinação da posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio sejam outras além da combinação-alvo, e consequentemente, a ocorrência de variação em uma combinação da real posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio pode ser suprimida e é possível evitar que se cause uma impressão estranha ao motorista.

Terceira Modalidade

[00119] A Figura 8 é um fluxograma que mostra um exemplo de controle pela ECU referente a uma terceira modalidade, e a Figura 9 é um desenho esquemático de um exemplo de um modo de assistência e uma relação entre a distância restante para a posição de parada e a velocidade de veículo, no sistema de controle de veículo referente à terceira modalidade. O aparelho de assistência à condução referente à terceira modalidade é diferente da segunda modalidade em que a taxa de desaceleração do veículo pode ser alterada de maneira contínua (sem etapas).

[00120] No aparelho de assistência à condução 301 de acordo com a modalidade, a ECU 50 também serve como um aparelho de controle de taxa de desaceleração, assim como um aparelho de controle de assistência. A ECU 50 de acordo com a modalidade altera a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake de maneira contínua, alterando-se continuamente a relação de velocidade (gear) da transmissão 7 e a quantidade de regeneração no motor gerador 6. Se o sistema de controle de veículo 3 ao qual esse aparelho de assistência à condução 301 é aplicado for composto de modo a alterar a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake, continuamente, por meio da ECU 50 continuamente alterando a relação de velocidade da transmissão 7, então uma variável contínua AT, ou similar, que pode continuamente alterar a relação de velocidade é adotada como a transmissão 7.

[00121] Aqui, por exemplo, a ECU 50 pode alterar a taxa de desaceleração sem acelerador A_offbrake continuamente entre a taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD e a taxa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador A_offbrakeB.

[00122] Abaixo, exemplos de computação do primeiro momento e do último momento pela unidade de computação-alvo 53b e de assistência de orientação pelo aparelho HMI 4 de acordo com a modalidade são descritos em relação às Figuras 8 e 9.

[00123] A unidade de computação-alvo 53b computa o primeiro momento e o último momento com base na mesma velocidade-alvo de início de operação de freio e em diferentes taxas de desaceleração sem acelerador, conforme descrito acima. A unidade de computação-alvo 53b emite, para o aparelho HMI 4, informações de assistência à condução referente à orientação e assistência sem acelerador no primeiro período de tempo do primeiro momento na qual o veículo 2 alcança a primeira posição de orientação sem acelerador X_a1 na velocidade atual para o último momento na qual o veículo 2 alcança a última posição de orientação sem acelerador X_a2 na velocidade atual. O aparelho HMI 4 exibe um HMI referente à orientação e assistência sem acelerador, como informações de assistência à condução (ST24).

[00124] A unidade de computação-alvo 53b altera o modo de exibição das informações de assistência à condução entre o primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento que foram computados, e o segundo período de tempo do último momento em diante. O primeiro modo das informações de assistência à condução no primeiro período de tempo é um modo no qual as informações de assistência à condução exibidas são alteradas conforme o tempo passa. Por outro lado, o segundo modo das informações de assistência à condução no segundo período de tempo é um modo de exibição que não altera as informações de assistência à condução conforme o tempo passa. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 301 pode orientar e assistir uma operação sem acelerador pelo motorista, em um primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento.

[00125] A unidade de controle de potência de frenagem e acionamento 53c controla a potência de frenagem e de acionamento, quando o motorista de fato realiza uma operação sem acelerador no primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento, a fim de ajustar a taxa real de desaceleração do veículo 2 de modo a se tornar uma taxa ótima de desaceleração entre a taxa de desaceleração de faixa de marcha sem acelerador A_offbrakeD e a faixa de desaceleração de faixa de freio sem acelerador A_offbrakeB. Durante a mesma, a unidade de controle de potência de frenagem e acionamento 53c executa um controle de expansão de frenagem regenerativo de mecanismo motor de modo a executar uma regeneração para frenagem de mecanismo motor pelo motor gerador 6, além de uma frenagem de mecanismo motor normal, e similar.

[00126] A unidade de controle de potência de frenagem e acionamento 53c de acordo com a modalidade computa a taxa-alvo de desaceleração sem acelerador com base na velocidade atual do veículo 2 V_now e na distância restante L para a posição de parada a partir da posição atual X_r no momento da operação sem acelerador real realizada pelo motorista, e ajusta a taxa real de desaceleração sem acelerador de modo a se tornar a taxa-alvo de desaceleração sem acelerador (ST35), mediante a qual o período de controle atual termina e o procedimento transfere para o próximo período de controle. A unidade de controle de potência de frenagem e acionamento 53c usa a expressão (2) abaixo, por exemplo, para calcular a taxa-alvo de desaceleração sem acelerador A_targetoffbrake.

[00127] Na expressão (2) acima, [A_targetoffbrake] representa a taxa-alvo de desaceleração sem acelerador. [V_now] representa a velocidade atual do veículo 2 quando o motorista realiza uma operação sem acelerador. [V_b] representa a velocidade-alvo de início de operação de freio. [L] representa a distância restante para a posição de parada a partir da posição atual no momento da operação sem acelerador real realizada pelo motorista. [X_b] representa uma posição-alvo de início de operação de freio.

[00128] O aparelho de assistência à condução 301 configurado conforme descrito acima pode orientar e assistir o momento de uma operação sem acelerador pelo motorista, de tal maneira que a velocidade de veículo se torne a velocidade-alvo de início de operação de freio V_b quando o veículo 2 alcança a posição-alvo de início de operação de freio X_b, exibindo-se informações de assistência à condução em um primeiro modo durante o primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento. Como um resultado da mesma, o aparelho de assistência à condução 301 pode fornecer uma orientação adequada de tal maneira que a taxa de desaceleração solicitada de acordo com uma operação de freio seja equivalente a taxa-alvo de desaceleração por freio ótima A_brake ou menor do que a mesma, quando o motorista de fato realiza uma operação de freio a fim de parar na posição de parada, e pode, portanto, alcançar um efeito significativo em aprimorar um consumo de combustível.

[00129] Nesse caso, o aparelho de assistência à condução 301 pode definir o primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento para um período relativamente longo, visto que o primeiro momento e o último momento são decididos com base na mesma velocidade-alvo de início de operação de freio e em diferentes taxas de desaceleração sem acelerador. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 301 pode impedir que o primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento se torne muito curto, e pode, portanto, fornecer uma assistência à condução mais adequada ao motorista.

[00130] O aparelho de assistência à condução 301 pode alcançar uma combinação adequada da real posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio ajustando-se a taxa de desaceleração sem acelerador continuamente de acordo com o momento da operação real sem acelerador, mesmo se houver uma variação no momento da operação sem acelerador real dentro do primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento. Em outras palavras, o aparelho de assistência à condução 301 pode fazer a combinação da real posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio substancialmente as mesmas, independente do momento da operação sem acelerador e de outras perturbações externas (por exemplo, variações na resistência de superfície de estrada ou na resistência do ar), e similares, contanto que a real operação sem acelerador seja realizada dentro do primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento. Como um resultado do mesmo, o aparelho de assistência à condução 301 pode restringir a ocorrência de variação em uma combinação da real posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio, em relação à combinação da posição-alvo de início de operação de freio e da velocidade-alvo de início de operação de freio pela qual o veículo pode se aproximar da posição de parada na taxa-alvo ótima de desaceleração por freio A_brake quando o motorista realiza uma operação de freio.

[00131] O aparelho de assistência à condução 301 referente à modalidade descrita acima pode assistir o motorista com uma condução do veículo 2 de maneira prontamente compreensível em um momento adequado, e, portanto, uma assistência à condução adequada pode ser fornecida, por exemplo, uma condução econômica pelo motorista pode ser assistida de modo adequado, e através disso suprime o uso de combustível e aprimora um consumo de combustível.

[00132] Ademais, no aparelho de assistência à condução 301 referente à modalidade descrita acima, a quantidade de estado de viagem-alvo é a velocidade-alvo de início de operação de freio e o primeiro momento e o último momento são computados com base na mesma velocidade-alvo de início de operação de freio e em diferentes taxas de desaceleração sem acelerador. Consequentemente, o aparelho de assistência à condução 301 pode impedir que o primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento se torne muito curto, e pode, portanto, fornecer uma assistência à condução mais adequada ao motorista.

[00133] Ademais, o aparelho de assistência à condução 301 referente à modalidade descrita acima é dotado de uma ECU 50 que controla a taxa de desaceleração do veículo 2 até que uma operação de freio seja realizada, de acordo com o momento sem acelerador (momento de cancelamento) no primeiro período de tempo do primeiro momento ao último momento. Portanto, o aparelho de assistência à condução 301 pode impedir que a combinação da posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio sejam outras além da combinação-alvo, e consequentemente, a ocorrência de variação em uma combinação da real posição de início de operação de freio e da velocidade de início de operação de freio pode ser suprimida e é possível evitar que se cause uma impressão estranha ao motorista.

[00134] O aparelho de assistência à condução referente a modalidades da invenção descrita acima não são limitadas às modalidades dadas acima, e várias modificações podem ser feitas dentro do escopo das reivindicações. O aparelho de assistência à condução referente às modalidades pode também ser composto por elementos constituintes que se combinam de modo adequado das modalidades descritas acima.

[00135] Na descrição dada acima, o aparelho de controle de assistência e o aparelho de controle de taxa de desaceleração são descritos como sendo compartilhados com a ECU 50, mas a invenção não é limitada a isso. Por exemplo, o aparelho de controle de assistência e o aparelho de controle de taxa de desaceleração podem respectivamente ser compostos separadamente da ECU 50, e mutualmente trocar informações, tais como sinais de detecção, sinais de acionamento, comandos de controle e similares.

[00136] Na descrição dada acima, o primeiro modo das informações de assistência à condução no primeiro período de tempo é um modo que altera as informações de assistência à condução conforme o tempo passa, enquanto que o segundo modo das informações de assistência à condução no segundo período de tempo é um modo que não altera as informações de assistência à condução conforme o tempo passa, mas a invenção não é limitada a isso. O primeiro modo e o segundo modo não são limitados ao que foi dito acima e podem ser diferentes modos.

[00137] Na descrição dada acima, a quantidade de estado de viagem-alvo é a velocidade-alvo de início de operação de freio, que é a velocidade de veículo recomendada na qual uma operação de freio (operação de solicitação de freio) pelo usuário é recomendada, mas a invenção não é limitada a isso. A quantidade de estado de viagem-alvo pode ser uma quantidade de estado-alvo que indica o estado de viagem do veículo, por exemplo, a mesma pode ser uma taxa-alvo de aceleração ou desaceleração de veículo, uma relação de velocidade- alvo (engrenagem-alvo), um ângulo de direção-alvo, ou similar.

[00138] Na descrição dada acima, a operação de condução recomendada que o aparelho de assistência à condução orienta e assiste o motorista para realizar, em outras palavras, a condução assistida pelo aparelho de assistência à condução é uma operação sem acelerador (cancelamento de uma operação de solicitação de aceleração) realizada pelo motorista, mas a invenção não é limitada a isso. A operação de condução recomendada que o aparelho de assistência à condução orienta e assiste o motorista a realizar pode ser, por exemplo, uma operação de solicitação de aceleração, a operação de solicitação de freio, uma operação de cancelamento de solicitação de frenagem, uma operação de alteração de marcha, uma operação de direção, ou similar.

[00139] Na descrição dada acima, o aparelho de assistência à condução emite informações visuais como informações de assistência à condução, mas a invenção não é limitada a isso. O aparelho de assistência à condução pode também emitir informações sonoras ou informações táteis, por exemplo, como informações de assistência à condução, e pode adequadamente variar o modo dessas informações de som ou informações táteis.

[00140] Na descrição dada acima, o primeiro momento e o último momento são computados com base na mesma taxa de desaceleração sem acelerador e diferentes velocidades-alvo de início de operação de freio, ou com base na mesma velocidade-alvo de início de operação de freio e diferentes taxas de desaceleração sem acelerador, mas a invenção não é limitada a isso. Por exemplo, o primeiro momento e o último momento podem ser computados com base em diferentes taxas de desaceleração sem acelerador e diferentes velocidades de início de operação de freio. 1, 201, 301 aparelho de assistência à condução 2 veículo 3 sistema de controle de veículo 4 aparelho de HMI (aparelho de assistência) 5 mecanismo motor (motor de combustão interna) 6 motor gerador 13 aparelho de GPS 14 aparelho de comunicação sem fio 15 base de dados 50 ECU (aparelho de controle de assistência, aparelho de controle de taxa de desaceleração) 51 primeira unidade de computação de informações 52 segunda unidade de computação de informações 53 unidade de controle de veículo 54 CAN

Claims

1. Aparelho de assistência à condução em um veículo (2) caracterizado pelo fato de que compreende: um aparelho de assistência (4) configurado para fornecer assistência ao exibir primeira e segunda informações de assistência à condução, a dita primeira informação de assistência à condução sendo uma recomendação para cancelar uma operação de aceleração com base em uma velocidade recomendada do veículo, a dita velocidade recomendada sendo na qual a dita segunda informação de assistência à condução, sendo uma recomendação para realizar uma operação de frenagem em um local prescrito, é emitida, o local prescrito estando a uma distância predeterminada de uma parada temporária, uma parada devido a um sinal vermelho ou uma curva; e um aparelho de controle de assistência (50) configurado para controlar o aparelho de assistência para mudar o método de exibição da dita primeira informação de assistência à condução entre um período de tempo a partir do primeiro momento de assistência para um segundo momento de assistência que é subsequente ao primeiro momento de assistência e um período de tempo a partir do segundo momento de assistência em diante, os ditos primeiro e segundo momentos de assistência sendo computados usando uma velocidade atual, informação de estrada, a velocidade recomendada e uma taxa predeterminada de desaceleração do veículo em um estado onde uma operação de aceleração e uma operação de frenagem são canceladas.

2. Aparelho de assistência à condução, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o aparelho de controle de assistência (50) é dedicado a mudar o modo da informação de assistência à condução com o passar do tempo, no período de tempo a partir do primeiro momento de assistência para o segundo momento de assistência.

3. Aparelho de assistência à condução, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a velocidade recomendada é uma velocidade de veículo recomendada na qual a operação de solicitação de frenagem é recomendada; e o primeiro momento de assistência e o segundo momento de assistência são computados com base na mesma taxa de desaceleração do veículo (2) viajando para um local prescrito, e velocidades de veículo recomendadas diferentes em locais prescritos diferentes.

4. Aparelho de assistência à condução, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro momento de assistência e o segundo momento de assistência são computados com base na mesma velocidade de veículo recomendada em um mesmo local prescrito, e taxas de desaceleração diferentes do veículo (2) viajando para um local prescrito.

5. Aparelho de assistência à condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que compreende ainda um aparelho de controle de taxa de desaceleração (50) que é dedicado a controlar um motor (5), um motor elétrico (6), uma transmissão (7) e/ou um aparelho de frenagem (8) a fim de desacelerar o veículo em uma taxa de desaceleração predeterminada do veículo (2) até que a operação de solicitação de frenagem seja realizada, de acordo com um momento de cancelamento da operação de solicitação de aceleração em um período de tempo a partir do primeiro momento de assistência para o segundo momento de assistência.

6. Aparelho de assistência à condução, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o veículo (2) é um veículo híbrido tendo um motor de combustão interna (5) e um motor elétrico (6) como fontes de acionamento de viagem.

7. Aparelho de assistência à condução, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro momento de assistência é um primeiro momento no qual a velocidade do veículo (2) deve se tornar a velocidade recomendada no local prescrito, através da realização da operação de condução recomendada; e o segundo momento de assistência é o último momento em que a velocidade do veículo (2) deve se tornar a velocidade recomendada no local prescrito, através da realização da operação de condução recomentada.