CN103733238A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

驾驶辅助装置（1）具备：辅助装置（4），其能够输出基于车辆（2）的目标行驶状态量来对车辆（2）的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；辅助控制装置（50），其控制辅助装置（4），在从基于目标行驶状态量的第1辅助时刻到基于目标行驶状态量并且是在第1辅助时刻以后的第2辅助时刻的期间和第2辅助时刻以后的期间使驾驶辅助信息的形式可变，因此能够恰当地进行驾驶辅助。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及驾驶辅助装置。

背景技术

以往，已知一种被搭载于车辆来输出用于对驾驶员驾驶车辆进行辅助的信息的驾驶辅助装置。作为这样的现有驾驶辅助装置，例如专利文献1中公开了一种如下所述的装置：基于到信号机为止的到达时间和信号灯颜色变化的时间，在相对于信号机应该停止的情况下，向驾驶员通知应该在哪个时间点开始减速。

专利文献1:日本特开2010－244308号公报

然而，上述专利文献1所记载的装置通过在相对于信号机应该停止的情况下向驾驶员通知应该在哪个时间点开始减速，来进行促使提前减速的辅助，但例如在更恰当的驾驶辅助方面，还存在着进一步改善的余地。

发明内容

本发明鉴于上述情形而完成，其目的在于，提供一种能够恰当地进行驾驶辅助的驾驶辅助装置。

为了实现上述目的，本发明所涉及的驾驶辅助装置的特征在于，具备：辅助装置，其能够输出基于车辆的目标行驶状态量来对所述车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；和辅助控制装置，其控制所述辅助装置，在从基于所述目标行驶状态量的第1辅助时刻到基于所述目标行驶状态量并且是所述第1辅助时刻以后的第2辅助时刻为止的期间和在所述第2辅助时刻以后的期间，使所述驾驶辅助信息的形式可变。

另外，在上述驾驶辅助装置中，所述辅助控制装置可在从所述第1辅助时刻到所述第2辅助时刻为止的期间，伴随着时间的经过使所述驾驶辅助信息的形式变化。

另外，在上述驾驶辅助装置中，所述第1辅助时刻以及所述第2辅助时刻可以基于所述目标行驶状态量和针对所述车辆的加速要求操作以及制动要求操作被解除后的状态下的所述车辆的减速度来运算。

另外，在上述驾驶辅助装置中，所述目标行驶状态量是被推荐所述制动要求操作的推荐车辆速度，所述第1辅助时刻以及所述第2辅助时刻基于相同的所述车辆的减速度和不同的所述推荐车辆速度来运算。

另外，在上述驾驶辅助装置中，所述目标行驶状态量是被推荐所述制动要求操作的推荐车辆速度，所述第1辅助时刻以及所述第2辅助时刻基于相同的所述推荐车辆速度和不同的所述车辆的减速度来运算。

另外，在上述驾驶辅助装置中，具备减速度控制装置，该减速度控制装置根据从所述第1辅助时刻到所述第2辅助时刻为止的期间的所述加速要求操作的解除时刻，来控制到所述制动要求操作被进行为止的所述车辆的减速度。

另外，在上述驾驶辅助装置中，所述车辆是具有内燃机和电动机作为行驶用驱动源的混合动力车辆。

另外，在上述驾驶辅助装置中，所述辅助控制装置根据规定地点处的所述目标行驶状态量来控制所述辅助装置。

另外，在上述驾驶辅助装置中，所述辅助装置通过输出所述驾驶辅助信息来进行促使推荐的驾驶动作的辅助。

为了实现上述目的，本发明所涉及的驾驶辅助装置的特征在于，具备：辅助装置，其能够输出基于车辆的目标行驶状态量来对所述车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；和辅助控制装置，其控制所述辅助装置，伴随着从基于所述目标行驶状态量的辅助开始时刻起的时间的经过来使所述驾驶辅助信息的形式变化。

本发明所涉及的驾驶辅助装置起到能够恰当地进行驾驶辅助这一效果。

附图说明

图1是表示实施方式1所涉及的车辆控制系统的概要结构图。

图2是表示实施方式1所涉及的ECU的概要结构的一例的框图。

图3是表示实施方式1所涉及的由ECU进行的控制的一例的流程图。

图4是表示实施方式1所涉及的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速之间的关系以及辅助形式的一例的示意图。

图5是表示实施方式1所涉及的由HMI装置进行的辅助显示形式的一例的示意图。

图6是表示实施方式2所涉及的由ECU进行的控制的一例的流程图。

图7是表示实施方式2所涉及的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速之间的关系以及辅助形式的一例的示意图。

图8是表示实施方式3所涉及的由ECU进行的控制的一例的流程图。

图9是表示实施方式3所涉及的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离和车速之间的关系以及辅助形式的一例的示意图。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明所涉及的实施方式。其中，本发明并不受该实施方式的限定。另外，下述实施方式的结构要素中包含本领域技术人员能够并且容易地替换或者实质相同的要素。

［实施方式1］

图1是表示实施方式1所涉及的车辆控制系统的概要结构图，图2是表示实施方式1所涉及的ECU的概要结构的一例的框图，图3是表示实施方式1所涉及的由ECU进行的控制的一例的流程图，图4是表示实施方式1所涉及的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离于车速之间的关系以及辅助形式的一例的示意图，图5是表示实施方式1所涉及的由HMI装置进行的辅助显示形式的一例的示意图。

本实施方式的驾驶辅助装置1如图1所示，被应用于车辆2所搭载的车辆控制系统3。驾驶辅助装置1具备作为辅助装置的HMI（HumanMachine Interface）装置（以下有时也称为“HMI”）4和ECU（ElectronicControl Unit）50。而且，驾驶辅助装置1是通过ECU50根据状况来控制HMI装置4并输出各种驾驶辅助信息，从而对驾驶员驾驶车辆2进行辅助的装置。

本实施方式的应用驾驶辅助装置1的车辆控制系统3是所谓的对预先读取信息进行活用的预先读取信息节能驾驶辅助系统。即，车辆控制系统3通过活用预先读取信息，并由驾驶辅助装置1进行促使驾驶员进行燃料利用率提高效果高的驾驶的辅助，来辅助驾驶员进行节能驾驶。由此，车辆控制系统3是被构成为抑制燃料消耗来实现燃料利用率提高的系统。典型的情况下，出于辅助驾驶员进行节能驾驶的目的，驾驶辅助装置1输出驾驶辅助信息来引导辅助驾驶员所进行的操作。

另外，本实施方式的车辆控制系统3也是将发动机5与MG6组合来作为用于驱动车辆2的驱动轮而使其旋转的行驶用驱动源的、所谓混合动力系统。即，车辆2是除了发动机5之外还具备MG6作为行驶用驱动源的混合动力车辆。车辆2被构成为尽量使发动机5以效率良好的状态运转，另一方面，利用作为旋转电机的MG6来补充动力、发动机制动器力的过与不足并且在减速时进行能量的再生，由此实现燃料利用率的提高。

此外，在以下的说明中，对车辆控制系统3是具备发动机5和MG6作为行驶用驱动源的混合动力系统进行说明，但不限于此。车辆控制系统3也可以是具备发动机5作为行驶用驱动源而不具备MG6的系统，还可以是具备MG6作为行驶用驱动源而不具备发动机5的系统。即，车辆2可以是所谓的比赛车辆，也可以是EV车辆（电动车）。

具体而言，车辆控制系统3包含HMI装置4、作为内燃机的发动机5、作为电动机的电动发电机（以下有时也称为“MG”）6、变速器7、制动器装置8以及电池9等而构成。另外，车辆控制系统3包含车速传感器10、加速传感器11、制动器传感器12、GPS（Global PositioningSystem，全球定位系统）装置（以下有时也称为“GPS”）13、无线通信装置14以及数据库（以下有时也成为“DB”）15等而构成。

HMI装置4是能够输出对车辆2的驾驶进行辅助的信息即驾驶辅助信息的辅助装置，是对驾驶员提供驾驶辅助信息等的装置。HMI装置4是车载设备，例如具有在车辆2的车厢内设置的显示器装置（视觉信息显示装置）、扬声器（声音输出装置）等。HMI装置4也可以应用已有的装置，例如导航系统的显示器装置、扬声器等。为了能够实现燃料利用率提高，HMI装置4通过语音信息、视觉信息（图形信息、文字信息）等来进行信息提供，引导驾驶员的驾驶操作。HMI装置4通过这样的信息提供来对基于驾驶员的驾驶操作的目标值的实现进行辅助。HMI装置4与ECU50电连接并被该ECU50控制。此外，HMI装置4也可以构成为例如包含输出方向盘振动、座席振动、踏板反作用力等触觉信息的触觉信息输出装置等。

车辆控制系统3搭载有发动机5、MG6、变速器7、制动器装置8以及电池9等作为实现车辆2的行驶的各种致动器。

发动机5是根据驾驶员的加速要求操作，例如根据加速器踏板的踩踏操作来对车辆2的车轮作用驱动力的部件。发动机5消耗燃料来产生作为内燃机转矩的发动机转矩，作为对车辆2的驱动轮作用的行驶用动力。发动机5是主要使燃烧燃料而产生的热能以转矩等机械能的形式输出的热内燃机，汽油发动机或柴油发动机、LPG发动机等是其中的一例。发动机5例如具备未图示的燃料喷射装置、点火装置以及节气门装置等，这些装置与ECU50电连接并被该ECU50控制。发动机5利用ECU50来控制输出转矩。此外，发动机5产生的动力也可以用于MG6的发电。

MG6是根据驾驶员进行的加速要求操作，例如根据加速器踏板的踩踏操作来对车辆2的车轮作用驱动力的部件。MG6将电能变换成机械动力来产生电动机转矩，作为对车辆2的驱动轮作用的行驶用动力。MG6是具备作为固定件的定子和作为旋转件的转子的所谓旋转电机。MG6是将电能变换成机械动力输出的电动机，并且还是将机械动力变换成电能而回收的发电机。即，MG6兼具作为通过电力的供给来进行驱动并将电能变换成机械能输出的电动机的功能（牵引功能）、和作为使机械能变换成电能的发电机的功能（再生功能）。MG6经由进行直流电流与交流电流的变换的逆变器等与ECU50电连接，并被该ECU50控制。MG6被ECU50经由逆变器控制输出转矩以及发电量。

变速器7是对发动机5、MG6的旋转输出进行变速并向车辆2的驱动轮侧进行传递的动力传递装置。变速器7可以是所谓的手动变速器（MT），也可以是有级自动变速器（AT）、无级自动变速器（CVT）、多模式手动变速箱（MMT）、顺序式手动变速箱（SMT）、双离合变速器（DCT）等所谓的自动变速器。在此，设变速器7是例如利用了行星齿轮机构等的无级变速器来进行说明。在变速器7中，变速器致动器等与ECU50电连接而被该ECU50控制。

制动器装置8是根据驾驶员进行的制动要求操作，例如根据制动器踏板的踩踏操作，对车辆2的车轮作用制动力的部件。制动器装置8例如通过使制动块（brake pad）、制动器盘等摩擦构件之间产生规定的摩擦力（摩擦阻力），来对被车辆2的车体支承为能够旋转的车轮赋予制动力。由此，制动器装置8能够在车辆2的车轮与路面的接地面之间产生制动力，来制动车辆2。在制动器装置8中，制动器致动器等与ECU50电连接而被该ECU50控制。

电池9是能够进行电力蓄积（蓄电）以及释放出蓄积的电力的蓄电装置。电池9与ECU50电连接，将与各种信息相关的信号向ECU50输出。

MG6在作为电动机发挥功能的情况下，经由逆变器被供给该电池9中蓄积的电力，将被供给的电力变换成车辆2行驶用的动力来进行输出。另外，MG6在作为发电机发挥功能的情况下，由被输入的动力驱动而发电，将发电产生的电力经由逆变器对电池9充电。此时，MG6能够利用转子所产生的旋转阻力来对转子的旋转进行制动（再生制动）。结果，MG6在再生制动时，能够通过电力的再生使转子产生负的电动机转矩即电动机再生转矩，结果，可对车辆2的驱动轮赋予制动力。即，该车辆控制系统3从车辆2的驱动轮向MG6输入机械的动力，由此MG6通过再生而发电，能够将车辆2的动能作为电能加以回收。而且，车辆控制系统3通过与此相伴将在MG6的转子中产生的机械动力（负的电动机转矩）传递给驱动轮，能够利用MG6进行再生制动。该情况下，对该车辆控制系统3而言，当由MG6产生的再生量（发电量）相对小时，所产生的制动力相对变小，作用于车辆2的减速度相对变小。另一方面，对该车辆控制系统3而言，当由MG6产生的再生量（发电量）相对大时，所产生的制动力变相对大，作用于车辆2的减速度相对变大。

车速传感器10、加速传感器11以及制动器传感器12是对车辆2的行驶状态、驾驶员对车辆2的输入（驾驶员输入）即驾驶员对车辆2的实际操作所涉及的状态量、物理量进行检测的状态检测装置。车速传感器10对车辆2的车辆速度（以下有时也称为“车速”）进行检测。加速传感器11对驾驶员进行的加速器踏板的操作量（踩踏量）即加速器开度加以检测。制动器传感器12对驾驶员针对制动器踏板的操作量（踩踏量）例如主缸压力等进行检测。车速传感器10、加速传感器11、制动器传感器12与ECU50电连接，将检测信号向ECU50输出。

GPS装置13是对车辆2的当前位置进行检测的装置。GPS装置13接收GPS卫星输出的GPS信号，基于接收到的GPS信号对车辆2的位置信息即GPS信息（X坐标；X、Y坐标；Y）进行测位/运算。GPS装置13与ECU50电连接，将与GPS信息相关的信号向ECU50输出。

无线通信装置14是利用无线通信来取得与车辆2的行驶有关的预先读取信息的预先读取信息取得装置。无线通信装置14例如从设在路侧的光信号站（Beacon）等路车间通信设备（路侧机）、利用其他车辆中车载的车车间通信设备、借助VICS（Vehicle Information andCommunication System：道路交通信息通信系统）中心等的因特网等通信设施来进行信息交互的装置等，利用无线通信来取得预先读取信息。无线通信装置14例如取得先行车辆信息、后方车辆信息、信号信息、工事/交通限制信息、拥堵信息、紧急车辆信息、事故历史数据库所涉及的信息等作为预先读取信息。例如，信号信息包含车辆2行驶方向前方的信号机的位置信息、绿信号灯、黄信号灯、红信号灯的点亮周期、信号变化时刻等信号周期信息等。无线通信装置14与ECU50电连接，将与预先读取信息有关的信号向ECU50输出。

数据库（以下有时也称为“DB”）15用于存储各种信息。数据库15存储包含道路信息的地图信息、能够在车辆2的实际行驶中得到的各种信息或学习信息、无线通信装置14所取得的预先读取信息等。例如，道路信息包含道路坡度信息、路面状态信息、道路形状信息，限制车速信息、道路曲率（弯道）信息、临时停止信息、停止线位置信息等。数据库15中存储的信息被ECU50适当参照而读出所需的信息。此外，该数据库15在此图示为车辆2中车载的部件，但不限于此，也可以是设置于车辆2的公司之外的信息中心等，经由无线通信等被ECU50适当参照而读出所需的信息的结构。

ECU50是综合进行车辆控制系统3的整体控制的控制单元，例如构成为以包含CPU、ROM、RAM以及接口的公知微型计算机为主体的电子电路。ECU50被输入由车速传感器10、加速传感器11、制动器传感器12检测到的检测结果、GPS装置13取得的GPS信息、无线通信装置14取得的预先读取信息、数据库15中存储的各种信息、各部的驱动信号、控制指令等所对应的电信号。ECU50根据被输入的这些电信号等来控制HMI装置4、发动机5、MG6、变速器7、制动器装置8、电池9等。ECU50例如基于加速器开度、车速等来执行发动机5的驱动控制、MG6的驱动控制、变速器7的变速控制、制动器装置8的制动控制等。另外，ECU50例如根据驾驶状态来并用或者选择使用发动机5、MG6，由此能够在车辆2中实现各种车辆行驶（行驶模式）。

另外，ECU50例如能够基于由加速传感器11得到的检测结果，来检测驾驶员对车辆2的加速要求操作即加速器操作的ON／OFF。同样，ECU50例如能够基于由制动器传感器12得到的检测结果，来检测驾驶员对车辆2的制动要求操作即制动器操作的ON／OFF。其中，驾驶员的加速器操作为OFF的状态是指驾驶员解除了对车辆2的加速要求操作的状态，驾驶员的加速器操作为ON的状态是指驾驶员正在进行对车辆2的加速要求操作的状态。同样，驾驶员的制动器操作为OFF的状态是指驾驶员解除了对车辆2的制动要求操作的状态，驾驶员的制动器操作为ON的状态是指驾驶员正在进行对车辆2的制动要求操作的状态。

而且，驾驶辅助装置1包含上述的HMI装置4和ECU50而构成。驾驶辅助装置1通过ECU50根据状况来控制HMI装置4并输出各种驾驶辅助信息，由此对驾驶员进行促使燃料利用率提高效果高的驾驶的辅助。驾驶辅助装置1基于行驶中的车辆2的目标行驶状态量，通过HMI装置4根据ECU50所进行的控制来输出各种驾驶辅助信息，由此进行对驾驶员促使推荐的驾驶动作的引导辅助，典型的情况是促使伴随着变化的驾驶动作的引导辅助。在此，典型的情况下，目标行驶状态量是指行驶中的车辆2中规定的地点或者时刻处的车辆2的目标行驶状态量。在驾驶辅助装置1中，通过ECU50基于该规定的地点或者时刻的目标行驶状态量来控制HMI装置4，该HMI装置4输出驾驶辅助信息，进行对驾驶员促使推荐的驾驶动作的辅助，由此按照在规定的地点、时刻车辆2的行驶状态量成为目标行驶状态量的方式来进行驾驶辅助。

而且，本实施方式的驾驶辅助装置1不将对驾驶员促使推荐的驾驶动作的时刻作为极小范围（pinpoint），而按照使对驾驶员促使推荐的驾驶动作的时刻具有宽度的方式来输出驾驶辅助信息。由此，驾驶辅助装置1在驾驶辅助中实现抑制了对驾驶员给予不适感的恰当的驾驶辅助。并且在此，驾驶辅助装置1使对驾驶员促使推荐的驾驶动作的形式根据时间变化而变化。由此，驾驶辅助装置1使驾驶员易于理解促使推荐的驾驶动作的时刻具有宽度，能够容易地使驾驶员感到驾驶辅助装置1所进行的驾驶辅助，结果，可实现更为恰当的驾驶辅助。

本实施方式的ECU50控制HMI装置4，在从作为第1辅助时刻的最早时刻到作为第2辅助时刻的最晚时刻为止的第1期间和最晚时刻以后的第2期间，使驾驶辅助信息的形式可变。HMI装置4在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间使驾驶辅助信息以第1形式输出。另一方面，HMI装置4在最晚时刻以后的第2期间使驾驶辅助信息以与第1形式不同的第2形式输出。

在此，最早时刻和最晚时刻均是基于目标行驶状态量而确定的时刻，在时间序列中最晚时刻是最早时刻以后的时刻。最早时刻是通过驾驶员进行被推荐的驾驶动作，在规定的地点车辆2的行驶状态量能够变成目标行驶状态量的最早时刻，也成为驾驶辅助装置1所进行的辅助开始时刻。另一方面，最晚时刻是通过驾驶员进行被推荐的驾驶动作，在规定的地点车辆2的行驶状态量能够成为目标行驶状态量的最晚时刻。

即，车辆2通过驾驶员在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间进行被推荐的驾驶动作，使得在规定的地点行驶状态量大致成为目标行驶状态量。为了在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间使驾驶员进行被推荐的驾驶动作，驾驶辅助装置1通过利用HMI装置4输出驾驶辅助信息而促使被推荐的驾驶动作，由此能够在规定的地点、时刻按照车辆2的行驶状态量成为目标行驶状态量的方式进行驾驶辅助。

而且，本实施方式的ECU50在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间，伴随着时间经过使驾驶辅助信息的形式变化。即，ECU50伴随着从辅助开始时刻即最早时刻起的时间经过使驾驶辅助信息的方式变化。另一方面，本实施方式的ECU50在最晚时刻以后的第2期间，将驾驶辅助信息的发式固定。即，第1期间中的驾驶辅助信息的第1形式是伴随着时间的经过使驾驶辅助信息变化的形式。另一方面，第2期间中的驾驶辅助信息的第2形式是伴随着时间的经过不使驾驶辅助信息变化的形式。

在此，参照图2的框图，来说明ECU50的概要结构的一例。

在此，作为一例，对目标行驶状态量是被推荐驾驶员进行的制动器操作（制动要求操作）的推荐车辆速度即目标制动器操作开始车速进行说明。另外，作为一例，对驾驶辅助装置1针对驾驶员引导辅助的推荐的驾驶动作是驾驶员所进行的加速器操作的断开操作（加速要求操作的解除操作）进行说明。并且，作为一例，假设驾驶辅助装置1输出视觉信息作为驾驶辅助信息。对驾驶辅助装置1在构成HMI装置4的中控台、头顶显示器（HUD）、向前挡玻璃的重叠显示、在液晶显示器等视觉信息显示装置上图像显示视觉信息作为驾驶辅助信息的例子进行说明。

即，车辆2通过驾驶员从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间进行加速器操作的断开操作，使得车速在规定的地点大概变成目标制动器操作开始车速。换言之，从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间是最佳的加速器操作OFF期间。为了在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间使驾驶员进行加速器操作的断开操作，驾驶辅助装置1利用HMI装置4对驾驶辅助信息进行图像显示来促使加速器操作的断开操作，进行加速器断开引导辅助。由此，驾驶辅助装置1能够按照在规定的地点、时刻使车辆2的车速成为目标制动器操作开始车速的方式来进行驾驶辅助。

具体而言，ECU50如图2所例示那样，包含第1信息运算部51、第2信息运算部52以及车辆控制部53。第1信息运算部51以及第2信息运算部52例如是ITS（Intelligent Transport Systems，高度道路交通系统）对应的运算部，是用于进行基础设置协调、NAVI协调的运算部。车辆控制部53是对车辆2的各部进行控制的控制部。车辆控制部53经由作为车内网络构筑而成的CAN（Control Area Network）54，与对发动机控制ECU、MG控制ECU、变速器控制ECU、制动器控制ECU、电池控制ECU等各种致动器进行控制的致动器ECU、传感器之类连接。此外，ECU50不限于此，例如也可以除了第1信息运算部51之外还包含NAVI装置而构成。

第1信息运算部51基于静态的基础设施信息、例如包含道路信息的地图信息等，来运算从车辆2到行驶方向前方的临时停止或者弯道的剩余距离。另外，第1信息运算部51对驾驶员平常的驾驶行动进行学习，还基于其进行驾驶行动推定，来学习/预测驾驶员的减速停止行动。而且，第1信息运算部51还运算从车辆2到行驶方向前方的减速停止位置为止的剩余距离。在此，通过对驾驶员平常的驾驶行动进行学习而得到的减速停止位置例如是在临时停止等之外驾驶员进行减速停止的频度高的位置。

其中，第1信息运算部51只要根据在车辆2的实际行驶中得到的各种信息来进行驾驶员的减速停止行动的学习即可，即只要进行与驾驶员对应的减速停止位置的学习即可。第1信息运算部51例如基于能够在车辆2的实际行驶中得到的各种信息，根据驾驶员平常的驾驶将驾驶操作的喜好、倾向与人（例如驾驶员的属性）、场所（例如进行操作的位置等）、状况（例如时间段等）等相关联地进行学习。第1信息运算部51例如通过对驾驶员所进行的加速器操作、制动器操作的ON／OFF等进行统计处理，来学习临时停止、驾驶员进行减速停止的频度高的减速停止位置等。第1信息运算部51使学习到的信息作为学习信息存储在数据库15中。

第1信息运算部51在功能概念上设有位置评定部51a、临时停止/弯道信息取得部（以下有时也称为“暂时停止/弯道信息取得部”）51b和减法器51c。位置评定部51a经由GPS装置13取得GPS信息，取得车辆（本车辆）2的当前位置信息。位置评定部51a将该当前位置信息向暂时停止/弯道信息取得部51b和减法器51c输出。暂时停止/弯道信息取得部51b基于由位置评定部51a输入的当前位置信息，参照数据库15中存储的地图信息、能够在车辆2实际的行驶中得到的各种信息、学习信息，来取得在车辆2的行驶方向前方存在的临时停止、弯道或者表示减速停止位置的目标位置信息。暂时停止/弯道信息取得部51b将该目标位置信息向减法器51c输出。减法器51c对从位置评定部51a输入的当前位置信息所表示的车辆2的位置与从暂时停止/弯道信息取得部51b输入的目标位置信息所表示的临时停止、弯道或者减速停止位置之间的差值进行运算，运算到临时停止、弯道或者减速停止位置为止的剩余距离。减法器51c将表示该剩余距离的剩余距离信息向车辆控制部53的协调部53a输出。

第2信息运算部52基于动态的基础设施信息、例如信号信息等，来运算从车辆2到因行驶方向前方的红信号灯而停止的位置为止的剩余距离。

第2信息运算部52在功能概念上设有位置评定部52a、信号信息取得部52b以及减法器52c。位置评定部52a经由GPS装置13取得GPS信息，取得车辆（本车辆）2的当前位置信息。位置评定部52a将该当前位置信息向减法器52c输出。信号信息取得部52b经由无线通信装置14取得信号信息，并基于该信号信息取得表示因位于车辆2的行驶方向前方的红信号灯而停止的位置的目标位置信息。信号信息取得部52b将该目标位置信息向减法器52c输出。减法器52c对由位置评定部52a输入的当前位置信息所表示的车辆2的位置和由信号信息取得部52b输入的目标位置信息所表示的因红信号等而停止的位置之间的差值进行运算，运算到因红信号灯而停止的位置为止的剩余距离。减法器52c将表示该剩余距离的剩余距离信息向车辆控制部53的协调部53a输出。

车辆控制部53基于到第1信息运算部51运算出的临时停止、弯道或者减速停止位置为止的剩余距离、到第2信息运算部52运算出的因红信号灯而停止的位置为止的剩余距离、车辆2的车速Vx、加速器操作的ON／OFF、制动器操作的ON／OFF等，来综合性控制HMI装置4、车辆2的制驱动力。

车辆控制部53在功能概念上设有协调部53a、目标运算部53b和制驱动力控制部53c。协调部53a对由减法器51c输入的到临时停止、弯道或者减速停止位置为止的剩余距离信息和由减法器52c输入的因红信号灯而停止的位置为止的剩余距离信息进行协调。协调部53a例如基于剩余距离信息的准确性、剩余距离的大小关系等，对剩余距离信息进行协调，将协调结果向目标运算部53b输出。

目标运算部53b基于由协调部53a输入的剩余距离信息的协调结果、从车速传感器10经由CAN54等输入的车辆2的车速Vx等，来运算目标行驶状态量。而且，目标运算部53b基于该目标行驶状态量来控制HMI装置4。进一步而言，目标运算部53b基于目标行驶状态量，运算利用HMI装置4对加速器操作的断开操作进行引导辅助的最早时刻以及最晚时刻，并根据其来控制HMI装置4，输出驾驶辅助信息。

在此，参照图3、图4以及图5，说明目标运算部53b对最早时刻以及最晚时刻的运算以及HMI装置4进行的引导辅助的一例。其中，在图4的例子中，说明将针对临时停止或者因红信号灯而停止的位置的驾驶辅助作为对象的情况，但在将针对预测到驾驶员进行制动器操作的弯道的驾驶辅助作为对象的情况也大致相同。不过，在将针对预测到驾驶员进行制动器操作的弯道的驾驶辅助作为对象的情况下，也存在驾驶员所进行的制动器操作以车辆2的车速大于0的状态结束的情况，这方面与图4的例子不同（在以下的实施方式中也同样）。

目标运算部53b基于目标行驶状态量和加速器断开减速度来运算最早时刻以及最晚时刻。在此，加速器断开减速度相当于加速器操作以及制动器操作为OFF的状态（对车辆2的加速要求操作以及制动要求操作被解除的状态）下的车辆2的减速度。进一步而言，在此，目标行驶状态量如上所述，是被推荐驾驶员进行的制动器操作的目标制动器操作开始车速，目标运算部53b基于相同的加速器断开减速度和不同的目标制动器操作开始车速来运算最早时刻以及最晚时刻。

如图3、图4所示，目标运算部53b首先基于当前的车辆2的车速（进入车速）V＿now，来运算目标制动器操作开始上限车速V＿b1以及目标制动器操作开始下限车速V＿b2作为不同的目标制动器操作开始车速（ST1）。目标运算部53b使车速V＿now乘以规定的上限车速系数来算出目标制动器操作开始上限车速V＿b1。目标运算部53b使车速V＿now乘以比上限车速系数小的规定的下限车速系数来算出目标制动器操作开始下限车速V＿b2。上限车速系数被设定成例如使目标制动器操作开始上限车速V＿b1成为在进行了制动器操作的接通操作之际不使车辆2的驾驶员以及后续车辆的驾驶员感觉到急制动程度的速度。下限车速系数被设定成例如使目标制动器操作开始下限车速V＿b2成为在从进行加速器操作的断开操作到进行制动器操作的接通操作为止的期间不给车辆2的驾驶员以及后续车辆的驾驶员造成因车辆2的车速过低而引起的压力的程度并且能够到达停止位置的速度。

接着，目标运算部53b基于目标制动器操作开始上限车速V＿b1以及目标制动器操作开始下限车速V＿b2、预先设定的目标制动器减速度A＿brake，来运算作为规定地点的目标制动器操作开始最早位置X＿b1以及目标制动器操作开始最晚位置X＿b2（ST2）。

目标制动器减速度A＿brake例如根据在驾驶员进行了制动器操作的接通操作时不使驾驶员感觉到急制动地不赋予不适感的程度的减速度而被设定为预先固定的值。在此，还由于车辆控制系统3是混合动力系统，所以更优选目标制动器减速度A＿brake被设定成使能够由MG6高效地进行再生的再生上限减速度具有若干余量（Margin）的减速度。换言之，优选目标制动器减速度A＿brake根据通过MG6的再生制动能够满足驾驶员根据制动器操作所要求的减速度的减速度而设定。该情况下，如果驾驶员的根据制动器操作而要求的减速度为该目标制动器减速度以下，则作为混合动力系统的车辆控制系统3能够不依赖制动器装置8的摩擦制动地通过MG6的再生制动来使车辆2停止在停止位置。该情况下，车辆控制系统3能够使车辆2的动能不通过摩擦制动而作为热能消耗掉，而通过与驾驶员的制动器操作对应的制动器再生高效地作为电能回收，可期待高的燃料利用率提高效果。

目标运算部53b将由协调部53a协调后的与剩余距离对应的停止位置作为基准位置，基于目标制动器操作开始上限车速V＿b1和目标制动器减速度A＿brake来运算目标制动器操作开始最早位置X＿b1。即，目标运算部53b逆运算在以目标制动器操作开始上限车速V＿b1行驶的车辆2通过制动器操作而以目标制动器减速度A＿brake减速的情况下能够在上述停止位置使车辆2停止的制动器操作开始位置，将其作为目标制动器操作开始最早位置X＿b1。

同样，目标运算部53b将由协调部53a协调后的与剩余距离对应的停止位置作为基准位置，基于目标制动器操作开始下限车速V＿b2和目标制动器减速度A＿brake，运算目标制动器操作开始最晚位置X＿b2。即，目标运算部53b逆运算在以目标制动器操作开始下限车速V＿b2行驶的车辆2通过制动器操作而以目标制动器减速度A＿brake减速的情况下能够在上述停止位置使车辆2停止的制动器操作开始位置，并将其作为目标制动器操作开始最晚位置X＿b2。

作为规定地点的目标制动器操作开始最早位置X＿b1与作为目标行驶状态量的目标制动器操作开始上限车速V＿b1的组合相当于在驾驶员进行了制动器操作时能够以最佳的目标制动器减速度A＿brake接近停止位置的最早的制动器操作开始位置与制动器操作开始车速的组合。作为规定地点的目标制动器操作开始最晚位置X＿b2与作为目标行驶状态量的目标制动器操作开始下限车速V＿b2的组合相当于驾驶员进行了制动器操作时能够以最佳的目标制动器减速度A＿brake接近停止位置的最晚的制动器操作开始位置与制动器操作开始车速的组合。

车辆控制系统3在车辆2位于从目标制动器操作开始最早位置X＿b1到目标制动器操作开始最晚位置X＿b2为止的范围，车速处于从目标制动器操作开始上限车速V＿b1到目标制动器操作开始下限车速V＿b2为止的范围内的状态下通过驾驶员进行制动器操作，能够以最佳的目标制动器减速度A＿brake以下使车辆2停止在停止位置。在此，驾驶辅助装置1在车辆2到达了从目标制动器操作开始最早位置X＿b1到目标制动器操作开始最晚位置X＿b2为止的范围时，以车速成为从目标制动器操作开始上限车速V＿b1到目标制动器操作开始下限车速V＿b2为止的范围内的方式，在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间对驾驶员的加速器操作的断开操作进行引导辅助。由此，当为了停止在停止位置而驾驶员实际进行了制动器操作时，驾驶辅助装置1能够恰当地引导，以便根据制动器操作而要求的减速度成为最佳的目标制动器减速度A＿brake以下。

接着，目标运算部53b基于目标制动器操作开始最早位置X＿b1以及目标制动器操作开始最晚位置X＿b2、预先设定的规定的加速器断开减速度A＿offbrake，来运算加速器断开引导最早位置X＿a1以及加速器断开引导最晚位置X＿a2（ST3）。

加速器断开减速度A＿offbrake是加速器操作以及制动器操作为OFF的状态下的车辆2的减速度。加速器断开减速度A＿offbrake例如基于由发动机5的旋转阻力引起的发动机制动器转矩、由变速器7的旋转阻力引起的TM制动器转矩、如本实施方式那样在混合动力系统中进而与MG6的再生量对应的电动机再生转矩等被预先设定为固定的值。

目标运算部53b将目标制动器操作开始最晚位置X＿b2作为基准位置，基于加速器断开减速度A＿offbrake和目标制动器操作开始下限车速V＿b2，来运算加速器断开引导最早位置X＿a1。即，目标运算部53b逆运算在车辆2以加速器断开减速度A＿offbrake减速的情况下，能够在目标制动器操作开始最晚位置X＿b2使车辆2的车速成为目标制动器操作开始下限车速V＿b2的加速器操作的断开位置，将其设为加速器断开引导最早位置X＿a1。

同样，目标运算部53b将目标制动器操作开始最早位置X＿b1作为基准位置，基于加速器断开减速度A＿offbrake和目标制动器操作开始上限车速V＿b1，来运算加速器断开引导最早位置X＿a1。即，目标运算部53b逆运算在车辆2以加速器断开减速度A＿offbrake减速的情况下，能够在目标制动器操作开始最早位置X＿b1使车辆2的车速成为目标制动器操作开始上限车速V＿b1的加速器操作的断开位置，并将其设为加速器断开引导最晚位置X＿a2。

而且，目标运算部53b在从车辆2以当前的车速到达加速器断开引导最早位置X＿a1的最早时刻到到达加速器断开引导最晚位置X＿a2的最晚时刻为止的第1期间，将与加速器断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。而且，HMI装置4显示与加速器断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息（ST4），并结束当前的控制周期，移向下一个控制周期。

本实施方式的目标运算部53b在如上述那样运算出的从最早时刻开始到最晚时刻为止的第1期间和最晚时刻以后的第2期间，使驾驶辅助信息的显示形式可变。换言之，目标运算部53b变更从最早时刻到最晚时刻为止的驾驶辅助信息的形式和最晚时刻以后的驾驶辅助信息的形式。即，目标运算部53b以最晚时刻为边界，在该最晚时刻的前后使驾驶辅助信息的显示形式变化。

在此，第1期间中的驾驶辅助信息的第1形式是伴随着时间的经过使驾驶辅助信息变化显示的形式。即，从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间是HMI装置4的驾驶辅助中的显示变动期间。

随着从最早时刻接近最晚时刻，目标运算部53b使HMI装置4中的驾驶辅助信息的显示形式慢慢变化。作为一例，目标运算部53b如图4的上段或图5所示，使构成HMI装置4的中控仪表的汽车图标的背景色55慢慢变化。目标运算部53b例如随着从最早时刻接近最晚时刻使背景色55从无色状态慢慢变成浓的橙色，或者使背景色55的范围慢慢扩大。这样，目标运算部53b在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间，实现HMI装置4中的驾驶辅助信息的第1显示形式。由此，驾驶辅助装置1在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间，能够委婉地促使驾驶员的加速器操作的断开操作。

另一方面，第2期间中的驾驶辅助信息的第2形式是随着时间的经过不使驾驶辅助信息变化的显示形式。即，最晚时刻以后的第2期间是HMI装置4的驾驶辅助中的显示固定期间。该情况下，作为一例，目标运算部53b使背景色55保持浓的橙色不变。这样，目标运算部53b在最晚时刻以后的第2期间实现HMI装置4中的驾驶辅助信息的第2显示形式。由此，驾驶辅助装置1能够在最晚时刻以后的第2期间以更强的表现来促使驾驶员的加速器操作的断开操作。

因此，驾驶辅助装置1能够在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间对驾驶员的加速器操作的断开操作进行引导辅助。由此，驾驶辅助装置1在车辆2到达了从目标制动器操作开始最早位置X＿b1到目标制动器操作开始最晚位置X＿b2为止的范围时，能够对驾驶员的加速器操作的断开操作的时刻进行引导辅助，以使车速处于从目标制动器操作开始上限车速V＿b1到目标制动器操作开始下限车速V＿b2为止的范围内。结果，当为了在停止位置停止而驾驶员实际进行了制动器操作时，驾驶辅助装置1能够恰当地进行引导，以使根据制动器操作所要求的减速度为最佳目标制动器减速度A＿brake以下。由此，驾驶辅助装置1在驾驶员进行了制动器操作的接通操作时，能够按照不使驾驶员感觉到急制动的方式进行辅助，在此还能够实现高的燃料利用率提高效果。

而且，本实施方式的驾驶辅助装置1通过按照使对驾驶员促使推荐的驾驶动作的时刻具有宽度的方式输出驾驶辅助信息，能够实现抑制了给与驾驶员不适感的恰当驾驶辅助。即，驾驶辅助装置1并不使对驾驶员促使加速器操作的断开操作的时刻为极小范围，而按照具有宽度的方式来显示驾驶辅助信息，由此能够将驾驶员对显示进行认知、判断并实际地进行加速器操作的断开操作为止的反应时间等考虑在内，进行驾驶辅助。到实际进行加速器操作的断开操作为止的反应时间在驾驶员之间存在个人差异，根据驾驶负荷等周围交通环境也会存在偏差。但是，驾驶辅助装置1通过使促使加速器操作的断开操作的时刻具有宽度地进行驾驶辅助，能够与上述反应时间等偏差无关地恰当进行驾驶辅助。

另外，驾驶辅助装置1通过使促使加速器操作的断开操作的时刻具有宽度地进行驾驶辅助，即使实际的加速器操作的断开操作的时刻产生偏差，也能够抑制到预先预测的范围内的偏差，可将对以后的驾驶、控制的影响抑制到最小限度。驾驶辅助装置1通过在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间的范围内对加速器操作的断开操作进行引导辅助，能够抑制例如在停止位置跟前的车辆2的车速过高而在进行制动器操作的接通操作时成为急制动的情况。另外，驾驶辅助装置1通过在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间的范围内对加速器操作的断开操作进行引导辅助，能够抑制例如在停止位置跟前的车辆2的车速过低而对车辆2的驾驶员或者后续车辆的驾驶员形成压力的情况。

并且，在此驾驶辅助装置1通过使对驾驶员促使加速器操作的断开操作时的辅助形式伴随着从最早时刻起的时间经过而变化，能够使驾驶员易于理解使促使加速器操作的断开操作的时刻具有宽度。结果，驾驶辅助装置1能够使驾驶员容易地感到该驾驶辅助装置1的驾驶辅助，由此能够实现更恰当的驾驶辅助。

而且，如果从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间实际上进行了驾驶员的加速器操作的断开操作，则制驱动力控制部53c进行制驱动力控制，按照实际的车辆2的减速度成为规定的加速器断开减速度A＿offbrake的方式进行调节。在此，由于车辆控制系统3是混合动力系统，所以制驱动力控制部53c按照减速度成为规定的加速器断开减速度A＿offbrake的方式，执行除了基于通常的发动机制动器等之外还基于MG6的发动机制动器再生的再生发动机制动扩大控制。基于该再生发动机制动扩大控制的发动机制动器再生与上述驾驶员的制动器操作的接通操作所对应的制动器再生相比较，由于再生时发热量的影响等少，所以具有相对再生效率变高的趋势。因此，车辆控制系统3通过利用驾驶辅助装置1在恰当的时刻对驾驶员的加速器操作的断开操作进行引导辅助，能够较长期间地确保执行该再生发动机制动扩大控制的期间，从而能够期待更高的燃料利用率提高效果。

另外，如果在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间实际进行了驾驶员的加速器操作的断开操作，则目标运算部53b与再生发动机制动扩大控制配合地将表示加速器操作的断开操作被恰当进行了的情况的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。作为一例，HMI装置4通过将背景色55变更成绿色等，来显示对恰当地进行了加速器断开加以表示的HMI作为驾驶辅助信息。由此，驾驶辅助装置1能够将正在进行有助于燃料利用率提高的行驶通知给驾驶员。

其中，即使在最晚时刻以后的第2期间实际进行了驾驶员的加速器操作的断开操作的情况下，车辆控制系统3也能够得到燃料利用率提高效果。该情况下，通过例如根据驾驶员的制动器操作而要求的减速度大于目标制动器减速度A＿brake，车辆控制系统3有时也除了基于MG6的再生制动之外还利用基于制动器装置8的摩擦制动来使车辆2停止在停止位置。该情况下，由于车辆2的动能的一部分被摩擦制动作为热能消耗掉，所以虽然车辆2的动能的回收效率降低若干，但车辆控制系统3能够使车辆2的动能的剩余部分通过制动器再生而被回收为电能，因此可确保规定的燃料利用率提高效果。

根据以上说明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置1，具备：HMI装置4，能够输出基于车辆2的目标制动器操作开始车速对车辆2的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；和ECU50，对HMI装置4进行控制，在从基于目标制动器操作开始车速的最早时刻到基于目标制动器操作开始车速并且是在最早时刻以后的最晚时刻为止的期间和在最晚时刻以后的期间，使驾驶辅助信息的形式可变。

根据以上说明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置1，具备：HMI装置4，能够输出基于车辆2的目标制动器操作开始车速对车辆2的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；和ECU50，对HMI装置4进行控制，伴随着基于目标制动器操作开始车速的最早时刻起的时间经过使驾驶辅助信息的形式变化。

因此，由于驾驶辅助装置1能够对驾驶员在恰当的时刻易于明了地辅助车辆2的驾驶，所以能够恰当地进行驾驶辅助，例如恰当地辅助驾驶员所进行的节能驾驶（Eco-driving），由此能够抑制燃料消耗而实现燃料利用率的提高。

此外，在以上说明中，设车辆2为混合动力车辆来说明了驾驶辅助装置1，但不限于此，即便是输送车辆或者EV车辆，也能够恰当地进行驾驶辅助。

［实施方式2］

图6是表示实施方式2所涉及的由ECU进行的控制的一例的流程图，图7是表示实施方式2所涉及的车辆控制系统中的到停止位置的剩余距离与车速之间的关系以及辅助形式的一例的示意图。实施方式2所涉及的驾驶辅助装置在对车辆的加速要求操作以及制动要求操作被解除后的状态下的车辆的减速度被变更这方面与实施方式1不同。除此之外，对于与上述实施方式共通的结构、作用以及效果，尽可能地省略重复的说明。另外，关于实施方式2所涉及的驾驶辅助装置的各结构，参照图1、图2等（以下相同）。

本实施方式所涉及的驾驶辅助装置201能够变更加速器操作以及制动器操作是OFF状态下的车辆2的减速度，即能够变更加速器断开减速度A＿offbrake。加速器断开减速度A＿offbrake如上述那样，例如根据因发动机5的旋转阻力而引起的发动机制动器转矩、因变速器7的旋转阻力而引起的TM制动器转矩、如本实施方式那样在混合动力系统中还与MG6的再生量对应的电动机再生转矩等来决定。驾驶辅助装置201例如通过变更变速器7的变速比（变速档）、MG6的再生量，能够变更加速器断开减速度A＿offbrake。

驾驶辅助装置201根据在驾驶员实际进行加速器操作的断开操作的时刻到停止位置为止的剩余距离等来变更加速器断开减速度A＿offbrake。由此，如果在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间的范围内进行了实际的加速器操作的断开操作，则驾驶辅助装置201能够使实际的制动器操作开始位置与制动器操作开始车速的组合与加速器操作的断开操作时刻无关地大致相同。换言之，即使在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间的范围内实际的加速器操作的断开操作时刻发生偏差，驾驶辅助装置201通过对加速器断开减速度A＿offbrake进行调节，也能够调整成制动器操作开始位置与制动器操作开始车速成为恰当的组合。

在本实施方式的驾驶辅助装置201中，ECU50是辅助控制装置并且还被兼用作减速度控制装置。ECU50例如通过阶段性地变更变速器7的变速比（变速档）或MG6中的再生量，来阶段性地变更加速器断开减速度A＿offbrake。在此，作为一例，ECU50能够将加速器断开减速度A＿offbrake变更成作为第1减速度的加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD和作为第2减速度的加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB这两个阶段。加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD与选择了所谓前进挡作为换挡时的加速器断开减速度相当。加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB与选择了所谓制动档位作为档位时的加速器断开减速度相当，是与加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD相比绝对值相对大的减速度。ECU50根据驾驶员实际进行加速器操作的断开操作的时刻，来变更对加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD与加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB进行切换的时刻。

以下，参照图6、图7来说明本实施方式的目标运算部53b对最早时刻以及最晚时刻的运算以及HMI装置4所进行的引导辅助的一例。

目标运算部53b基于目标行驶状态量和加速器断开减速度来运算最早时刻以及最晚时刻。进一步而言，在此目标行驶状态量如上述那样是被推荐驾驶员进行制动器操作的目标制动器操作开始车速，本实施方式的目标运算部53b基于相同的目标制动器操作开始车速和不同的加速器断开减速度来运算最早时刻以及最晚时刻。

如图6、图7所示，目标运算部53b首先基于当前的车辆2的车速（进入车速）V＿now，来运算目标制动器操作开始车速V＿b（ST21）。目标运算部53b对车速V＿now乘以规定的车速系数来算出目标制动器操作开始车速V＿b。车速系数被设定成例如目标制动器操作开始车速V＿b成为在进行了制动器操作的接通操作时不使车辆2的驾驶员以及后续车辆的驾驶员感觉到急制动的程度的速度，并且能够以车辆2的车速为在不给与由于过慢而导致的压力的程度到达停止位置的速度。

接着，目标运算部53b基于目标制动器操作开始车速V＿b和预先设定的目标制动器减速度A＿brake，来运算作为规定地点的目标制动器操作开始位置X＿b（ST22）。

目标运算部53b将由协调部53a协调后的与剩余距离对应的停止位置作为基准位置，基于目标制动器操作开始车速V＿b和目标制动器减速度A＿brake来运算目标制动器操作开始位置X＿b。即，目标运算部53b逆运算在以目标制动器操作开始车速V＿b行驶的车辆2由于制动器操作而以目标制动器减速度A＿brake减速的情况下，能够使车辆2在上述停止位置停止的制动器操作开始位置，将其设为目标制动器操作开始位置X＿b。作为规定地点的目标制动器操作开始位置X＿b与作为目标行驶状态量的目标制动器操作开始车速V＿b的组合相当于在驾驶员进行了制动器操作时能够以最佳的目标制动器减速度A＿brake接近停止位置的制动器操作开始位置与制动器操作开始车速的组合。

接着，目标运算部53b基于目标制动器操作开始位置X＿b、预先设定的上述加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD以及加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB，来运算加速器断开引导最早位置X＿a1以及加速器断开引导最晚位置X＿a2（ST23）。

目标运算部53b将目标制动器操作开始位置X＿b作为基准位置，基于加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD和目标制动器操作开始车速V＿b，来运算加速器断开引导最早位置X＿a1。即，目标运算部53b逆运算在车辆2以加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD减速的情况下，能够在目标制动器操作开始位置X＿b使车辆2的车速成为目标制动器操作开始车速V＿b的加速器操作的断开位置，并将其设为加速器断开引导最早位置X＿a1。

同样，目标运算部53b将目标制动器操作开始位置X＿b作为基准位置，基于加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB和目标制动器操作开始车速V＿b，来运算加速器断开引导最晚位置X＿a2。即，目标运算部53b逆运算在车辆2以加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB减速的情况下，能够在目标制动器操作开始位置X＿b使车辆2的车速成为目标制动器操作开始车速V＿b的加速器操作的断开位置，并将其设为加速器断开引导最晚位置X＿a2。

然后，目标运算部53b在从车辆2以当前车速到达加速器断开引导最早位置X＿a1的最早时刻到到达加速器断开引导最晚位置X＿a2的最晚时刻为止的第1期间将与加速器断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。而且，HMI装置4显示与加速器断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息（ST24）。

目标运算部53b在从如上述那样运算出的最早时刻到最晚时刻为止的第1期间和最晚时刻以后的第2期间，使驾驶辅助信息的显示形式可变。第1期间中的驾驶辅助信息的第1形式是伴随着时间的经过使驾驶辅助信息变化显示的形式。另一方面，第2期间中的驾驶辅助信息的第2形式是伴随着时间的经过不使驾驶辅助信息变化的显示形式。因此，驾驶辅助装置201能够在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间对驾驶员的加速器操作的断开操作进行引导辅助。

而且，如果在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间，实际进行了驾驶员的加速器操作的断开操作，则制驱动力控制部53c进行制驱动力控制，按照实际的车辆2的减速度成为规定的加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD的方式进行调节。在该期间，制驱动力控制部53c执行除了基于通常的发动机制动器等之外还进行基于MG6的发动机制动器再生的再生发动机制动扩大控制。

然后，本实施方式的制驱动力控制部53c基于当前的车辆2的车速V＿now和在实际进行了驾驶员的加速器操作的断开操作的时刻从当前位置X＿r到停止位置为止的剩余距离L，来运算切换加速器断开减速度的时刻。制驱动力控制部53c例如在下述的数式（1）的不等号成立的时刻将加速器断开减速度从加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD切换到加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB。而且，制驱动力控制部53c按照实际的车辆2的减速度成为加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB的方式来进行调整（ST25），并结束当前的控制周期，移向下一个控制周期。

[数1]

$V\_\mathrm{now}>V\_b+\sqrt{V\_{\mathrm{now}}^2-2\·A\_\mathrm{offbrakeB}\·(L-X\_b)}\·\·\·\left(1\right)$

在上述数式（1）中，［V＿now］表示驾驶员进行了加速器操作的断开操作后的当前的车辆2的车速。［V＿b］表示目标制动器操作开始车速。［A＿offbrakeB］表示加速器断开B档位减速度。［L］表示在实际进行了驾驶员的加速器操作的断开操作的时刻从当前位置到停止位置为止的剩余距离。［X＿b］表示目标制动器操作开始位置。

如上述那样构成的驾驶辅助装置201在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间以第1形式显示驾驶辅助信息，由此在车辆2到达了目标制动器操作开始位置X＿b时，能够按照车速成为目标制动器操作开始车速V＿b的方式来对驾驶员的加速器操作的断开操作的时刻进行引导辅助。结果，当为了在停止位置停止而驾驶员实际进行了制动器操作时，由于驾驶辅助装置201能够按照根据制动器操作而要求的减速度为最佳的目标制动器减速度A＿brake以下的方式恰当地进行引导，所以可实现高的燃料利用率提高效果。

此时，由于驾驶辅助装置201基于相同的目标制动器操作开始车速和不同的加速器断开减速度来决定最早时刻以及最晚时刻，所以能够将从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间设定成相对长的期间。因此，驾驶辅助装置201能够抑制从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间过短，可更恰当地进行驾驶员的驾驶辅助。

而且，即使在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间的范围内实际的加速器操作的断开操作时刻发生偏差，驾驶辅助装置201通过对加速器断开减速度进行调节，也能够调整成实际的制动器操作开始位置和制动器操作开始车速成为恰当的组合。即，如果从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间的范围内进行了实际的加速器操作的断开操作，则驾驶辅助装置201能够使实际的制动器操作开始位置和制动器操作开始车速的组合与加速器操作的断开操作时刻无关地大致相同。结果，驾驶辅助装置201能够抑制相对于驾驶员进行了制动器操作时能够以最佳的目标制动器减速度A＿brake接近停止位置的目标制动器操作开始位置与目标制动器操作开始车速的组合，实际的制动器操作开始位置与制动器操作开始车速的组合产生偏差的情况。

由于以上说明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置201能够对驾驶员在恰当时刻易于理解地辅助车辆2的驾驶，所以可恰当地进行驾驶辅助，例如能够恰当地辅助驾驶员的节能驾驶（Eco-driving），由此可抑制燃料消耗而实现燃料利用率的提高。

并且，根据以上说明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置201，目标行驶状态量是目标制动器操作开始车速，最早时刻以及最晚时刻基于相同的目标制动器操作开始车速和不同的加速器断开减速度运算出。因此，驾驶辅助装置201能够抑制从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间过短的情况，能够更恰当地进行驾驶员的驾驶辅助。

并且，根据以上说明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置201，具备ECU50，该ECU50根据从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间中的加速器操作的断开操作时刻（解除时刻），对到进行制动器操作为止的车辆2的减速度进行控制。因此，驾驶辅助装置201能够抑制制动器操作开始位置与制动器操作开始车速的组合偏离目标的情况，由此，可抑制实际的制动器操作开始位置和制动器操作开始车速的组合产生偏差的情况，能够抑制对驾驶员造成不适感的情况。

［实施方式3］

图8是表示实施方式3所涉及的由ECU进行的控制的一例的流程图，图9是表示实施方式3所涉及的车辆控制系统中的到停止位置为止的剩余距离与车速之间的关系以及辅助方式的一例的示意图。实施方式3所涉及的驾驶辅助装置在能够无阶段性地变更车辆的减速度这方面与实施方式2不同。

在本实施方式的驾驶辅助装置301中，ECU50是辅助控制装置并且还被兼用作减速度控制装置。本实施方式的ECU50例如通过无阶段地变更变速器7的变速比（变速档）、MG6的再生量，来无阶段地变更加速器断开减速度A＿offbrake。其中，应用该驾驶辅助装置301的车辆控制系统3在ECU50是通过无阶段地变更变速器7的变速比来无阶段地连续变更加速器断开减速度A＿offbrake的结构的情况下，应用能够无阶段地变更变速比的无级自动变速器等作为变速器7。

在此，作为一例，ECU50能够使加速器断开减速度A＿offbrake在加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD与加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB之间无阶段地变更。

以下，参照图8、图9，说明本实施方式的目标运算部53b对最早时刻以及最晚时刻的运算以及HMI装置4的引导辅助的一例。

目标运算部53b如在上述中说明那样，基于相同的目标制动器操作开始车速和不同的加速器断开减速度来运算最早时刻以及最晚时刻。目标运算部53b在从车辆2以当前车速到达加速器断开引导最早位置X＿a1的最早时刻到到达加速器断开引导最晚位置X＿a2的最晚时刻为止的第1期间将与加速器断开引导辅助相关的驾驶辅助信息向HMI装置4输出。而且，HMI装置4显示与加速器断开引导辅助相关的HMI作为驾驶辅助信息（ST24）。

目标运算部53b在从运算出的最早时刻到最晚时刻为止的第1期间和最晚时刻以后的第2期间使驾驶辅助信息的显示形式可变。第1期间中的驾驶辅助信息的第1形式是伴随着时间的经过使驾驶辅助信息变化显示的形式。另一方面，第2期间中的驾驶辅助信息的第2形式是伴随着时间的经过不使驾驶辅助信息变化的显示形式。因此，驾驶辅助装置301能够在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间对驾驶员的加速器操作的断开操作进行引导辅助。

而且，如果在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间实际进行了驾驶员的加速器操作的断开操作，则制驱动力控制部53c进行制驱动力控制，按照实际的车辆2的减速度成为加速器断开D档位减速度A＿offbrakeD和加速器断开B档位减速度A＿offbrakeB之间的最佳减速度的方式进行调节。在该期间，制驱动力控制部53c执行除了基于通常的发动机制动器等之外还进行基于MG6的发动机制动器再生的再生发动机制动扩大控制。

而且，本实施方式的制驱动力控制部53c基于当前的车辆2的车速V＿now和在实际上进行了驾驶员的加速器操作的断开操作的时刻从当前位置X＿r到停止位置为止的剩余距离L，运算目标加速器断开减速度，按照实际的加速器断开减速度成为目标加速器断开减速度的方式来进行调整（ST35），并结束当前的控制周期，移向下一个控制周期。制驱动力控制部53c例如利用下述的数式（2）来算出目标加速器断开减速度A＿targetoffbrake。

[数2]

$A\_t\arg \mathrm{etoffbrake}=\frac{V\_{\mathrm{now}}^2-V\_b^2}{2\·(L-X\_b)}\·\·\·\left(2\right)$

在上述数式（2）中，［A＿targetoffbrake］表示目标加速器断开减速度。［V＿now］表示驾驶员进行了加速器操作的断开操作后的当前的车辆2的车速。［V＿b］表示目标制动器操作开始车速。［L］表示在实际上进行了驾驶员的加速器操作的断开操作的时刻从当前位置到停止位置为止的剩余距离。［X＿b］表示目标制动器操作开始位置。

上述那样构成的驾驶辅助装置301通过在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间以第1形式显示驾驶辅助信息，能够在车辆2到达了目标制动器操作开始位置X＿b时，按照车速成为目标制动器操作开始车速V＿b的形式来对驾驶员的加速器操作的断开操作的时刻进行引导辅助。结果，当为了在停止位置停止而驾驶员实际进行了制动器操作时，由于驾驶辅助装置301按照根据制动器操作而要求的减速度成为最佳的目标制动器减速度A＿brake以下的方式恰当地进行引导，所以能够实现高的燃料利用率提高效果。

此时，由于驾驶辅助装置301基于相同的目标制动器操作开始车速和不同的加速器断开减速度来决定最早时刻以及最晚时刻，所以能够将从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间设定为相对长的期间。因此，驾驶辅助装置301能够抑制从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间过短的情况，能够更恰当地进行驾驶员的驾驶辅助。

而且，即使在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间的范围内实际的加速器操作的断开操作时刻发生偏差，驾驶辅助装置301通过根据实际的加速器操作OFF的时刻无阶段地调节加速器断开减速度，也能够调整成实际的制动器操作开始位置与制动器操作开始车速为恰当的组合。即，如果在从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间的范围内进行了实际的加速器操作的断开操作，则驾驶辅助装置301能够使实际的制动器操作开始位置和制动器操作开始车速的组合与加速器操作的断开操作时刻、其他的干扰因素（例如路面阻力或空气阻力的变化）等无关地大致相同。结果，驾驶辅助装置301能够抑制相对于在驾驶员进行了制动器操作时能够以最佳的目标制动器减速度A＿brake接近停止位置的目标制动器操作开始位置与目标制动器操作开始车速的组合，实际的制动器操作开始位置与制动器操作开始车速的组合产生偏差。

由于以上说明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置301能够对驾驶员在恰当的时刻更为容易地辅助车辆2的驾驶，所以能够恰当地进行驾驶辅助，例如能够恰当地辅助驾驶员的节能驾驶（Eco-driving），由此，能够抑制燃料消耗而实现燃料利用率的提高。

并且，根据以上说明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置301，目标行驶状态量是目标制动器操作开始车速，最早时刻以及最晚时刻基于相同的目标制动器操作开始车速和不同的加速器断开减速度来运算。因此，驾驶辅助装置301能够抑制从最早时刻到最晚时刻为止的第1期间过短的情况，能够更恰当地进行驾驶员的驾驶辅助。

并且，根据以上说明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置301，具备ECU50，该ECU50从最早时刻到最晚时刻为止根据第1期间中的加速器操作的OFF时刻（解除时刻）对到进行制动器操作为止的车辆2的减速度进行控制。因此，驾驶辅助装置301能够抑制制动器操作开始位置与制动器操作开始车速的组合偏离目标的情况，由此，能够抑制实际的制动器操作开始位置和制动器操作开始车速的组合产生偏差，可抑制对驾驶员造成不适感。

此外，上述本发明的实施方式所涉及的驾驶辅助装置不限于上述的实施方式，能够在权利要求所记载的范围内进行各种变更。本实施方式所涉及的驾驶辅助装置也可以通过适当地组合以上说明的各实施方式的结构要素来构成。

在以上的说明中，说明了辅助控制装置和减速度控制装置被ECU50兼用的情况，但不限于此。例如，辅助控制装置和减速度控制装置也可以分别与ECU50独立构成，是相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的收发的结构。

在以上的说明中，说明了第1期间中的驾驶辅助信息的第1形式是伴随着时间的经过使驾驶辅助信息变化的形式，另一方面，第2期间中的驾驶辅助信息的第2形式是随着时间的经过不使驾驶辅助信息变化的形式，但不限于此。第1形式和第2形式不限于上述内容，只要是不同的形式即可。

在以上的说明中，说明了目标行驶状态量是驾驶员的制动器操作（制动要求操作）被推荐的作为推荐车辆速度的目标制动器操作开始车速，但不限于此。目标行驶状态量只要是表示车辆的行驶状态的目标的状态量即可，例如也可以是目标车辆加减速度、目标变速比（目标变速档）、目标操作角度等。

在以上的说明中，说明了驾驶辅助装置对驾驶员进行引导辅助的推荐的驾驶动作、即驾驶辅助装置辅助的驾驶是驾驶员的加速器操作的断开操作（加速要求操作的解除操作）的情况，但不限于此。驾驶辅助装置对驾驶员进行引导辅助的推荐的驾驶动作例如也可以是加速要求操作、制动要求操作、制动要求操作的解除操作、变速操作、转向操作等。

在以上的说明中，说明了驾驶辅助装置输出视觉信息作为驾驶辅助信息，但不限于此。驾驶辅助装置例如也可以输出语音信息、触觉信息等作为驾驶辅助信息，也可以构成为使这些语音信息、触觉信息的方式适当变化。

在以上的说明中，说明了基于相同的加速器断开减速度和不同的目标制动器操作开始车速，或者基于相同的目标制动器操作开始车速和不同的加速器断开减速度来运算最早时刻以及最晚时刻的情况，但不限于此。例如，最早时刻以及最晚时刻也可以基于不同的加速器断开减速度和不同的目标制动器操作开始车速来运算。

附图标记说明：1、201、301…驾驶辅助装置；2…车辆；3…车辆控制系统；4…HMI装置（辅助装置）；5…发动机（内燃机）；6…电动发电机、MG（电动机）；13…GPS装置；14…无线通信装置；15…数据库；50…ECU（辅助控制装置，减速度控制装置）；51…第1信息运算部；52…第2信息运算部；53…车辆控制部；54…CAN。

Claims (10)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，具备：

辅助装置，其能够输出基于车辆的目标行驶状态量来对所述车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；和

辅助控制装置，其控制所述辅助装置，在从基于所述目标行驶状态量的第1辅助时刻到基于所述目标行驶状态量并且是所述第1辅助时刻以后的第2辅助时刻为止的期间和在所述第2辅助时刻以后的期间，使所述驾驶辅助信息的形式可变。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，

所述辅助控制装置在从所述第1辅助时刻到所述第2辅助时刻为止的期间，伴随着时间的经过使所述驾驶辅助信息的形式变化。

3.根据权利要求1或者权利要求2所述的驾驶辅助装置，其中，

所述第1辅助时刻以及所述第2辅助时刻基于所述目标行驶状态量和针对所述车辆的加速要求操作以及制动要求操作被解除后的状态下的所述车辆的减速度来运算。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，

所述目标行驶状态量是被推荐所述制动要求操作的推荐车辆速度，

所述第1辅助时刻以及所述第2辅助时刻基于相同的所述车辆的减速度和不同的所述推荐车辆速度来运算。

5.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其中，

所述目标行驶状态量是被推荐所述制动要求操作的推荐车辆速度，

所述第1辅助时刻以及所述第2辅助时刻基于相同的所述推荐车辆速度和不同的所述车辆的减速度来运算。

6.根据权利要求1至权利要求5中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

具备减速度控制装置，该减速度控制装置根据从所述第1辅助时刻到所述第2辅助时刻为止的期间的所述加速要求操作的解除时刻，来控制到所述制动要求操作被进行为止的所述车辆的减速度。

7.根据权利要求1至权利要求6中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述车辆是具有内燃机和电动机作为行驶用驱动源的混合动力车辆。

8.根据权利要求1至权利要求7中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述辅助控制装置根据规定地点处的所述目标行驶状态量来控制所述辅助装置。

9.根据权利要求1至权利要求8中任一项所述的驾驶辅助装置，其中，

所述辅助装置通过输出所述驾驶辅助信息来进行促使推荐的驾驶动作的辅助。

10.一种驾驶辅助装置，其特征在于，具备：

辅助装置，其能够输出基于车辆的目标行驶状态量来对所述车辆的驾驶进行辅助的驾驶辅助信息；和

辅助控制装置，其控制所述辅助装置，伴随着从基于所述目标行驶状态量的辅助开始时刻起的时间的经过来使所述驾驶辅助信息的形式变化。

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