CN105074387B - 行驶辅助系统、行驶辅助方法及计算机程序 - Google Patents

Abstract

本发明提供对因交通拥堵信息的变化而频繁地修正行驶计划进行防止的行驶辅助系统、行驶辅助方法以及计算机程序。构成为从VICS中心取得交通拥堵信息，并且，取得当前的车辆的状态，以基于车辆的状态的基准，根据交通拥堵信息来判定车辆的行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化，在判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化的情况下，使用该变化后的交通拥堵状况来修正行驶计划(48)。

Description

行驶辅助系统、行驶辅助方法及计算机程序

技术领域

本发明涉及生成为了在车辆中进行高效率的行驶的行驶计划的行驶辅助系统、行驶辅助方法以及计算机程序。

背景技术

近年来，除了将发动机作为驱动源的汽油车以外，还存在将基于从蓄电池供给的电力而被驱动的电动机作为驱动源的电动汽车、将电动机和发动机作为驱动源的混合动力车等。

而且，以往在上述混合动力车中，为了进行燃料效率良好的行驶，在开始行驶时进行对行驶预定路径生成电动机和发动机的控制时间表即行驶计划。这里，在生成上述行驶计划时，推测行驶中的燃料消耗量，并使用推测出的燃料消耗量来生成行驶计划。例如，在日本特开2011－27472号公报中记载了一种基于线路的线路长、平均车速、和交通拥堵信息来计算在该线路上行驶时所需的燃料消耗量，搜索燃料消耗量为最小的路径，并且生成在搜索出的路径上行驶时燃料消耗量为最小的行驶计划的技术。

专利文献1:日本特开2011－27472号公报(第4页～第6页、图11)

这里，在上述专利文献1所记载的技术中，由于基于交通拥堵信息来生成行驶计划，所以如果交通拥堵信息变化，则每次都需要修正(再计划)行驶计划。然而，若在每次交通拥堵信息变化时都修正行驶计划，则存在因行驶计划被频繁修正而行驶计划的修正所涉及的处理负担、用于在车辆内发送被修正后的行驶计划的通信所涉及的处理负担变大的问题。另外，交通拥堵信息的变化中也存在对行驶计划几乎没有影响的变化，在这样的情况下也一律地修正行驶计划会成为不必要的处理负担增加的原因。

发明内容

本发明是为了消除上述以往的问题点而完成的，其目的在于，提供一种在生成车辆的驱动源的控制时间表即行驶计划的情况下，防止因交通拥堵信息的变化而频繁地修正行驶计划的行驶辅助系统、行驶辅助方法以及计算机程序。

为了实现上述目的，本发明所涉及的行驶辅助系统、行驶辅助方法以及计算机程序是生成车辆的驱动源的控制所涉及的行驶计划并且基于生成的行驶计划来辅助车辆的行驶的行驶辅助系统、使用该系统来辅助车辆的行驶的行驶辅助方法、以及使该系统实现以下的计算机程序。具体而言，具有：行驶计划单元(33)，当车辆(2)在规定的行驶路径行驶时，针对上述行驶路径生成上述车辆的驱动源(4、5)的控制所涉及的行驶计划；交通拥堵信息取得单元(33)，取得上述行驶路径的交通拥堵信息；车辆状态取得单元(33)，取得上述车辆的状态；变化判定单元(33)，以基于上述车辆的状态的基准，根据上述交通拥堵信息来判定上述行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化；以及行驶计划修正单元(33)，在判定为上述行驶路径的交通拥堵状况发生了变化的情况下，该行驶计划修正单元(33)使用该变化后的交通拥堵状况来修正上述行驶计划。

根据具有上述构成的本发明的行驶辅助系统、行驶辅助方法以及计算机程序，在生成车辆的驱动源的控制时间表即行驶计划的情况下，能够防止因交通拥堵信息的变化而频繁地修正行驶计划。结果，能够减轻行驶计划的修正所涉及的处理负担、用于在车辆内发送修正后的行驶计划的通信所涉及的处理负担。另外，能够仅在基于车辆的状况而需要修正行驶计划的状况下进行行驶计划的修正，可防止进行不必要的处理。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的车辆以及车辆控制系统的概略结构图。

图2是示意性地表示本实施方式所涉及的车辆控制系统的控制系的框图。

图3是表示存储在交通拥堵信息DB中的交通拥堵信息的一个例子的图。

图4是表示在车辆被设定成长动作模式的情况下生成的行驶计划的一个例子的图。

图5是表示车辆被设定成中间动作模式的情况下生成的行驶计划的一个例子的图。

图6是本实施方式所涉及的行驶辅助处理程序的流程图。

图7是对交通拥堵判定基准的决定方法进行说明的图。

图8是本实施方式所涉及的交通拥堵状况变化判定处理的子处理程序的流程图。

图9是本实施方式所涉及的第1判定处理的子处理程序的流程图。

图10是针对在第1判定处理中判定行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化时的具体例子进行表示的图。

图11是表示本实施方式所涉及的第2判定处理的子处理程序的流程图。

图12是针对在第2判定处理中判定行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化时的具体例进行表示的图。

图13是针对在第2判定处理中判定行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化时的具体例进行表示的图。

图14是本实施方式所涉及的第3判定处理的子处理程序的流程图。

图15是在第3判定处理中判定行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化时的具体例进行表示的图。

图16是针对在第3判定处理中判定行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化时的具体例进行表示的图。

具体实施方式

以下，参照附图并基于具体化为导航装置的一个实施方式针对本发明所涉及的行驶辅助系统详细进行说明。

首先，使用图1以及图2，对搭载了本实施方式所涉及的导航装置1作为车载机的车辆2的车辆控制系统3的概略结构进行说明。图1是本实施方式所涉及的车辆控制系统3的概略结构图，图2是示意性地表示本实施方式所涉及的车辆控制系统3的控制系的框图。其中，车辆2是使用电动机和发动机作为驱动源的混合动力车。特别是在以下说明的实施方式中，使用能够从外部电源对蓄电池进行充电的插电式混合动力车。

如图1以及图2所示，本实施方式所涉及的车辆控制系统3基本上由对车辆2设置的导航装置1、发动机4、驱动电动机5、发电机6、蓄电池7、行星齿轮单元8、车辆控制ECU9、发动机控制ECU10、驱动电动机控制ECU11、发电机控制ECU12、充电控制ECU13、以及通信控制ECU14构成。

这里，导航装置1具备设置于车辆2的车厢内的副仪表板或者仪表板面来显示车辆周边的地图、到目的地为止的行驶预定路径的液晶显示器35；输出与路径引导有关的语音指导的扬声器36等。而且，通过GPS等来确定车辆2的当前位置，并且在设定了目的地的情况下，使用液晶显示器35、扬声器36来进行从出发地(例如当前位置)到目的地的路径的搜索、以及按照所设定的行驶预定路径的引导。另外，导航装置1如后所述，在被设定了从出发地到目的地的行驶预定路径的情况下，基于交通拥堵信息等来生成对车辆2的驱动源(发动机4以及驱动电动机5)进行控制的控制时间表即行驶计划。其中，导航装置1的详细构成将后述。

另外，发动机4是通过石油、轻油、乙醇等燃料被驱动的内燃机等发动机，作为车辆2的第1驱动源被使用。而且，作为发动机4的驱动力的发动机转矩被传递给行星齿轮单元8，由行星齿轮单元8分配的发动机转矩的一部分使驱动轮17旋转，从而车辆2被驱动。

另外，驱动电动机5是基于从蓄电池7供给的电力来进行旋转运动的电动机，作为车辆2的第2驱动源而使用。驱动电动机被从蓄电池7供给的电力驱动，产生作为驱动电动机5的转矩的驱动电动机转矩。而且，通过产生的驱动电动机转矩使驱动轮17旋转，从而车辆2被驱动。并且，在需要发动机制动时以及制动停止时，驱动电动机5作为再生制动器发挥作用，将车辆惯性能量再生为电能。

另外，在本实施方式所涉及的插电式混合动力车中，当在导航装置1中生成后述的行驶计划时，基本上基于生成的行驶计划来控制发动机4以及驱动电动机5。具体而言，在行驶计划中被指定的EV行驶区间中，进行仅将驱动电动机5作为驱动源来行驶的所谓EV行驶。另外，在行驶计划被指定的HV行驶区间中，进行将发动机4和驱动电动机5并用为驱动源而行驶的所谓HV行驶。其中，在HV行驶中，与起步时、停止时、高速行驶时等行驶状况相应地切换驱动源来进行行驶。具体而言，根据行驶状况区分使用仅将发动机4作为驱动源的行驶、仅将驱动电动机5作为驱动源的行驶、将发动机4和驱动电动机5双方作为驱动源的行驶中的任意一个。

另一方面，在导航装置1中未生成行驶计划的情况下，基本上到蓄电池7的余量变为规定值以下为止进行EV行驶。而且，在蓄电池7的余量变为规定值以下后进行HV行驶。

另外，发电机6是被由行星齿轮单元8分配的发动机转矩的一部分驱动而产生电力的发电装置。而且，发电机6经由未图示的发电机用变频器与蓄电池7连接，将产生的交流电流变换为直流电流，并向蓄电池7供给。此外，也可以将驱动电动机5和发电机6构成为一体。

另外，蓄电池7是作为能够反复充电和放电的蓄电单元的二次电池，可使用铅蓄电池、电容器、镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池、钠硫电池等。并且，蓄电池7与设置在车辆2的侧壁的充电连接器18连接。而且，在自家、具备规定的充电设备的充电设施中，通过将充电连接器18与插座等电力供给源连接，能够进行蓄电池7的充电。并且，也可利用由上述驱动电动机产生的再生电力、由发电机6发出的电力对蓄电池7进行充电。

另外，行星齿轮单元8由太阳轮、小齿轮、齿圈、行星架等构成，向发电机6分配发动机4的驱动力的一部分，将剩余的驱动力向驱动轮17传递。

另外，车辆控制ECU(电子控制单元)9是进行车辆2的整体的控制的电子控制单元。另外，在车辆控制ECU9上连接着用于进行发动机4的控制的发动机控制ECU10、用于进行驱动电动机5的控制的驱动电动机控制ECU11、用于进行发电机6的控制的发电机控制ECU12、用于进行蓄电池7的控制的充电控制ECU13，并且，经由CAN等车载网络与包括导航装置1的多个车载器以能够进行双向通信的方式连接。

而且，车辆控制ECU9具备作为运算装置以及控制装置的CPU21、以及当CPU21进行各种运算处理时作为工作存储器被使用的RAM22、记录有控制用的程序等的ROM23等内部存储装置。

另外，发动机控制ECU10、驱动电动机控制ECU11、发电机控制ECU12以及充电控制ECU13由未图示的CPU、RAM、ROM等构成，分别进行发动机4、驱动电动机5、发电机6、蓄电池7的控制。

另外，通信控制ECU14执行与包括导航装置1的各种车载器、车辆控制ECU9之间进行的通信的控制。

接着，使用图2，对导航装置1的构成进行说明。

如图2所示，本实施方式所涉及的导航装置1由对搭载有导航装置1的车辆的当前位置进行检测的当前位置检测部31、记录有各种数据的数据记录部32、基于被输入的信息来进行各种运算处理的导航ECU33、接受来自用户的操作的操作部34、对用户显示车辆周边的地图、设施有关的设施信息的液晶显示器35、输出与路径引导有关的语音指导的扬声器36、对作为存储介质的DVD进行读取的DVD驱动器37、以及与探测中心、VICS(注册商标：Vehicle Information and Communication System)中心等信息中心之间进行通信的通信模块38构成。

以下，按顺序对构成导航装置1的各构成要素进行说明。

当前位置检测部31由GPS41、车速传感器42、转向传感器43、陀螺仪传感器44等构成，能够检测当前的车辆的位置、方位、车辆的行驶速度、当前时刻等。这里，特别是车速传感器42是用于检测车辆的移动距离、车速的传感器，根据车辆的驱动轮的旋转而产生脉冲，并将脉冲信号输出给导航ECU33。然后，导航ECU33通过对产生的脉冲进行计数来计算出驱动轮的旋转速度、移动距离。此外，导航装置1无需全部具备上述4种传感器，可以成为导航装置1仅具备它们中的1个或者多种传感器的构成。

另外，数据记录部32具备作为外部存储装置以及记录介质的硬盘(未图示)、以及用于读出记录在硬盘中的地图信息DB46、交通拥堵信息DB47、行驶计划48以及规定的程序等并且向硬盘写入规定的数据的驱动器即记录头(未图示)。此外，也可以代替硬盘而由存储卡、CD、DVD等光盘构成数据记录部32。

这里，地图信息DB46是存储例如与道路(线路)有关的线路数据、与节点有关的节点数据、与各分支点有关的分支点数据、与设施等地点有关的地点数据、用于显示地图的地图显示数据、用于搜索路径的搜索数据、用于检索地点的检索数据等的存储单元。此外，线路数据也包括与倾斜区间有关的信息(包括与倾斜角度有关的信息)、与弯道有关的信息(包括与开始点、结束点、旋转半径有关的信息)。另外，也可以成为将地图信息DB46存储于外部的服务器，导航装置1通过通信来取得线路数据等的构成。

另外，交通拥堵信息DB47是按一定期间以累积的方式存储从VICS中心等交通信息中心取得的交通拥堵信息的存储单元。这里，被储存在交通拥堵信息DB47中的交通拥堵信息包括表示交通拥堵程度的交通拥堵度、表示交通拥堵度的区间的交通拥堵开始位置和交通拥堵长度、旅行时间等。这里，交通拥堵度是表示交通拥堵的程度的信息，交通拥堵的程度从高到低有『交通拥堵』、『拥挤』、『空荡』的数据。而且，基于道路的属性(城市间高速道路、城市内高速道路、一般道路)和通过道路的车辆的平均车速来决定该交通拥堵度。作为一个例子，在一般道路中，如果平均车速为10km以下则决定为“交通拥堵”，如果平均车速大于10km且小于20km则决定为“拥挤”，如果平均车速为20km以上则决定为“空荡”。而且，导航装置1每隔规定时间(例如每隔5分钟)便经由光信标、FM多重广播等通信网从VICS中心等交通信息中心取得新的交通拥堵信息，并储存至交通拥堵信息DB47。而且，交通拥堵信息DB47中储存的交通拥堵信息被保持一定期间(例如1小时)，如后述那样被用于行驶计划的生成。

以下，使用图3，更详细地对交通拥堵信息DB47中存储的交通拥堵信息进行说明。图3是表示存储在交通拥堵信息DB47中的交通拥堵信息的一个例子的图。

如图3所示，交通拥堵信息由对线路进行识别的VICS线路编号、关于该线路的交通拥堵度、表示交通拥堵度的区间的交通拥堵开始位置和交通拥堵长度、以及旅行时间等构成。例如，图3所示的交通拥堵信息是在从2013年1月6日的13点56分到14点1分为止的5分钟期间生成并在14点1分被分发的信息，对于VICS线路编号为『533945－4－4』的线路，表示了在全部区间中交通拥堵度为『交通拥堵』，旅行时间为7分钟。另外，对于VICS线路编号为『533946－10－2』的线路，表示了在全部区间中交通拥堵度为『拥挤』，旅行时间为5分钟。并且，对于VICS线路编号为『533947－6－1』的线路，表示了在距离地点A为200m的区间中交通拥堵度为『拥挤』，旅行时间为3分钟。此外，在交通拥堵信息DB47中，也可以对上述交通拥堵信息以外的信息，例如管制信息、停车场信息、服务区信息、停车区信息等进行存储。

其中，VICS数据所使用的线路编号(VICS线路编号)和导航装置1中使用的线路编号不同。另外，线路的划分在VICS数据和导航装置1中也不同。因此，在导航装置1从VICS中心取得了交通拥堵信息的情况下，需要变换为基于导航装置1规定的线路划分的交通拥堵信息。

另外，行驶计划48是在导航装置1中设定了行驶预定路径的情况下由导航ECU33生成、并当车辆2在行驶预定路径行驶时决定如何控制发动机4以及驱动电动机5的控制时间表。

在行驶计划48中，例如设定在行驶预定路径的每个区间(在本实施方式中特别是每条线路)进行EV行驶的EV行驶区间、和进行HV行驶的HV行驶区间。例如，图4中表示了在由线路a～e构成的行驶预定路径行驶时生成的行驶计划48的一个例子。在图4所示的行驶计划48中，线路a被划分为EV行驶区间，线路b、c被划分为HV行驶区间，线路d被划分为EV行驶区间，线路e被划分为HV行驶区间。其中，行驶计划48根据行驶预定路径的交通拥堵信息、线路信息(道路的形状、坡度、平均车速等)、车辆信息(前面投影面积、驱动机构惯性重量、车重、驱动轮的滚动阻力系数、空气阻力系数、转向阻力等)，将能够预测为进行EV行驶则燃料效率良好的区间设定为EV行驶区间，将能够预测为进行HV行驶则燃料效率良好的区间设定为HV行驶区间。另外，在如后所述车辆的动作模式为长动作模式的情况下，如图4所示，针对行驶预定路径整体(其中，在行驶路径的全长特别长的情况下从出发地开始为规定距离(例如200km)以内)生成行驶计划48。另一方面，在车辆的动作模式为中间动作模式的情况下，如图5所示，仅针对从车辆的当前位置起为行进方向前方的规定距离以内(例如3km以内)的范围生成行驶计划48。其中，特别是在中间动作模式下，设定蓄电池7的余量的目标值，并以接近该目标值的方式生成行驶计划48。另外，也可以在EV行驶区间、HV行驶区间以外基于蓄电池7的余量来设定是决定进行EV行驶还是进行HV行驶的不确定行驶区间。

而且，当车辆2在行驶预定路径行驶时，导航ECU33基于车辆2的当前位置和行驶计划48来判定是否是变更行驶控制(EV行驶→HV行驶，或者HV行驶→EV行驶)的时机。而且，在判定为是变更行驶控制的时机的情况下，对车辆控制ECU9发送指示EV行驶或者HV行驶的控制指示。而且，接收到指示EV行驶的控制指示的车辆控制ECU9经由驱动电动机控制ECU11来控制驱动电动机5，开始仅将驱动电动机5作为驱动源的EV行驶。另外，接收到指示HV行驶的控制指示的车辆控制ECU9根据行驶状况来经由发动机控制ECU10以及驱动电动机控制ECU11控制发动机4以及驱动电动机5，开始将发动机4和驱动电动机5并用为驱动源而行驶的HV行驶。另外，通过在HV行驶时在规定区间(例如，车辆2以高速稳定行驶的区间)中驱动发电机6，也进行对蓄电池7的充电。

此外，也可以是交通拥堵信息DB47、行驶计划48存储于外部的服务器，导航装置1通过通信来进行更新或者取得的构成。

另一方面，导航ECU(电子控制单元)33是进行导航装置1的整体的控制的电子控制单元，具备作为运算装置以及控制装置的CPU51、CPU51进行各种运算处理时被作为工作存储器使用并且对搜索出路径时的路径数据等进行存储的RAM52、除了控制用的程序之外还记录有后述的行驶辅助处理程序(参照图6)、车重等与车辆有关的车辆信息等的ROM53、对从ROM53读出的程序进行存储的闪存54等内部存储装置。其中，导航ECU33构成作为处理算法的各种单元。例如，行驶计划单元生成针对行驶预定路径设定了EV行驶区间和HV行驶区间的行驶计划。交通拥堵信息取得单元取得行驶预定路径的交通拥堵信息。车辆状态取得单元取得车辆的状态。变化判定单元在基于车辆的状态的基准下，根据交通拥堵信息来判定行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化。在判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化的情况下，行驶计划修正单元使用该变化后的交通拥堵状况来修正行驶计划。

操作部34在输入作为行驶开始地点的出发地以及作为行驶结束地点的目的地时等被操作，由各种按键、按钮等多个操作开关(未图示)构成。而且，导航ECU33基于通过各开关的按下等而输出的开关信号，进行用于执行对应的各种动作的控制。此外，操作部34也能够由设置在液晶显示器35的前面的触摸面板构成。另外，也能够由麦克风和声音识别装置构成。

另外，液晶显示器35上显示包括道路的地图图像、交通信息、操作引导、操作菜单、按键的引导、从出发地到目的地的行驶预定路径、沿着行驶预定路径的引导信息、新闻、天气预报、时刻、邮件、电视节目等。

另外，扬声器36基于来自导航ECU33的指示而输出对沿着引导路径的行驶进行引导的语音指导、交通信息的引导。

另外，DVD驱动器37是可读取在DVD、CD等记录介质中记录的数据的驱动器。而且，基于读取到的数据来进行音乐、影像的再生，地图信息DB46的更新等。

另外，通信模块38是用于接收由从交通信息中心，例如VICS(注册商标)中心、探测中心等发送来的交通拥堵信息、管制信息、交通事故信息等各信息构成的交通信息的通信装置，例如移动电话、DCM与之相符。

接着，基于图6对在具有上述构成的导航装置1中导航ECU33执行的行驶辅助处理程序进行说明。图6是本实施方式所涉及的行驶辅助处理程序的流程图。这里，行驶辅助处理程序是在从VICS中心发送交通拥堵信息的时机(例如5分钟间隔)被执行，对沿着行驶预定路径生成的行驶计划48进行修正的程序。其中，以下的图6、图8、图9、图11以及图14中用流程图表示的程序被存储于导航装置1具备的RAM52、ROM53中，并由CPU51执行。

首先，在行驶辅助处理程序中，在步骤(以下简记为S)1中，CPU51取得从VICS中心发送来的交通拥堵信息。这里，交通拥堵信息包括表示交通拥堵的程度的交通拥堵度、表示交通拥堵度的区间(开始位置、交通拥堵长度)(参照图3)。其中，所取得的交通拥堵信息被累积地储存至交通拥堵信息DB47。

接下来，在S2中，CPU51将储存在交通拥堵信息DB47中的交通拥堵信息中最近取得的交通拥堵信息和其前一次取得的交通拥堵信息进行比较，判断车辆的行驶预定路径中的交通拥堵信息是否被更新。其中，交通拥堵信息被更新的情况除了交通拥堵度发生变化的情况之外，也包括交通拥堵度相同、仅表示交通拥堵度的区间(开始位置、交通拥堵长度)发生了变化的情况。

然后，在判定为车辆的行驶预定路径中的交通拥堵信息被更新的情况下(S2：是)，移至S3。与此相对，在判定为车辆的行驶预定路径中的交通拥堵信息未被更新的情况下(S2：否)，不修正当前的行驶计划48而结束该行驶辅助处理程序。

在S3中，CPU51通过经由CAN与车辆控制ECU9、通信控制ECU14进行通信，来取得车辆状态。其中，在本实施方式中，取得以下的(A)～(C)的车辆状态。

(A)车辆的动作模式(长动作模式或者中间动作模式)

(B)通信的负荷状况

(C)通信控制ECU14的资源

这里，车辆的动作模式被确定为长(long)动作模式和中(middle)动作模式中的任意一个。而且，长动作模式是生成行驶预定路径整体(其中，在行驶路径的全长特别长的情况下是从出发地开始为规定距离(例如200km)以内)的行驶计划48(图4)，并按照生成的行驶计划来进行驱动电动机5和发动机4的驱动控制的模式。另外，中间动作模式是仅对从车辆的当前位置开始为行进方向前方的规定距离以内(例如3km以内)的范围生成行驶计划48(图5)，并按照生成的行驶计划48来进行驱动电动机5和发动机4的驱动控制的模式。其中，中间动作模式设定蓄电池7的余量的目标值，并以接近该目标值的方式生成行驶计划48。另外，在插电式混合动力车中，基本上从行驶开始时到蓄电池余量变为规定基准值(例如10％)以下为止设定长操作模式，若蓄电池余量变为规定基准值以下则移至中间动作模式。

接下来，在S4中，CPU51基于在上述S3中取得的车辆状态来决定交通拥堵判定基准。这里，交通拥堵判定基准是用于判定行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化的基准。

在本实施方式中，交通拥堵判定基准存在以下的(1)～(5)的5种基准。

(1)如果行驶预定路径内的交通拥堵信息即便被稍微更新，则也判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

(2)比较行驶预定路径整体的交通拥堵度，如果存在交通拥堵度发生了变化的部分则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

(3)比较行驶预定路径整体的交通拥堵度，如果存在交通拥堵度发生了变化的部分则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。不过，拥挤视为空荡。

(4)以线路为单位比较根据中判定基准所判定出的交通拥堵度，如果存在交通拥堵度发生了变化的线路则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

(5)以线路为单位比较根据长判定基准所判定出的交通拥堵度，如果存在交通拥堵度发生了变化的线路则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

其中，中判定基准是如果线路的至少一部分有交通拥堵区间则将该线路的交通拥堵度判定为交通拥堵，如果线路内没有交通拥堵区间且在线路的至少一部分有拥挤区间则将该线路的交通拥堵度判定为拥挤，将除此以外的线路的交通拥堵度判定为空荡的基准。

另外，长判定基准是如果线路的一半以上为交通拥堵区间则将该线路的交通拥堵度判定为交通拥堵，将除此以外的线路的交通拥堵度判定为空荡的基准。

其中，在(1)～(5)内，(1)的交通拥堵判定基准最容易判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化，以后按照(2)～(5)的顺序，交通拥堵判定基准成为比较难以判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化的基准。

而且，在上述S4中，CPU51在图7所示的方式下，根据在上述S3中取得的(A)车辆的动作模式(长动作模式或者中间动作模式)、(B)通信的负荷状况、(C)通信控制ECU14的资源的组合来决定交通拥堵判定基准。例如，在通信的负荷状况高于规定的基准值、通信控制ECU14的资源少于规定的基准值、车辆的动作模式为中间动作模式的情况下，决定为(2)的交通拥堵判定基准。其中，上述基准值的值为能够正常进行在车辆内进行的CAN通信的负荷上限以及资源下限，并储存至RAM52等。

接下来，在S5中，CPU51执行后述的交通拥堵状况变化判定处理(图8)。其中，交通拥堵状况变化判定处理是基于储存在交通拥堵信息DB47中的交通拥堵信息和在上述S4中决定的交通拥堵判定基准来判定行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化的处理。

接着，在S6中，CPU51判定在上述S5的交通拥堵状况变化判定处理中是否判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

而且，在上述S5的交通拥堵状况变化判定处理中，当判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化时(S6：是)，移至S7。与此相对，在上述S5的交通拥堵状况变化判定处理中，当判定为行驶预定路径的交通拥堵状况没有变化时(S6：否)，不修正当前的行驶计划48而结束该行驶辅助处理程序。

在S7中，CPU51使用变化后的行驶预定路径的交通拥堵状况来再生成(修正)当前的行驶计划48。具体而言，根据行驶预定路径的交通拥堵信息、线路信息(道路的形状、坡度、平均车速等)、车辆信息(前面投影面积、驱动机构惯性重量、车重、驱动轮的滚动阻力系数、空气阻力系数、转向阻力等)，将能够预测为进行EV行驶则燃料效率良好的区间设定为EV行驶区间，将能够预测为进行HV行驶则燃料效率良好的区间设定为HV行驶区间(图4、图5)。其中，特别是在中间动作模式下，设定蓄电池7的余量的目标值，并以接近其目标值的方式生成行驶计划48。

然后，在S8中，CPU51经由CAN向车辆控制ECU9发生被修正后的行驶计划48。其中，在车辆中，基于在导航装置1中生成并发送给车辆控制ECU9的行驶计划48来控制发动机4以及驱动电动机5。具体而言，在行驶计划48中被指定的EV行驶区间中，进行仅将驱动电动机5的作为驱动源来行驶的EV行驶。另外，在行驶计划48中被指定的HV行驶区间中，进行将发动机4和驱动电动机5并用为驱动源而行驶的HV行驶。其中，在HV行驶中，与起步时、停止时、高速行驶时等行驶状况相应地切换驱动源来进行行驶。具体而言，根据行驶状况，区分使用仅将发动机4作为驱动源的行驶、仅将驱动电动机5作为驱动源的行驶、和将发动机4和驱动电动机5双方作为驱动源的行驶中的任意一个。

接下来，基于图8，对在上述S5中执行的交通拥堵状况变化判定处理的子处理进行说明。图8是交通拥堵状况变化判定处理的子处理程序的流程图。

首先，在S11中，CPU51判定在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是否是上述(1)的判定基准。

然后，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是上述(1)的判定基准时(S11：是)，移至S12，执行后述的第1判定处理(图9)。之后，移至S6。

与此相对，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准不是上述(1)的判定基准时(S11：否)，移至S13。

在S13中，CPU51判定在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是否是上述(2)或者(3)的判定基准。

然后，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是上述(2)或者(3)的判定基准时(S13：是)，移至S14，执行后述的第2判定处理(图11)。之后，移至S6。

与此相对，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准不是上述(2)以及(3)的判定基准时(S13：否)、即当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是上述(4)或者(5)的判定基准时，移至S15，执行后述的第3判定处理(图14)。之后，移至S6。

接下来，基于图9，对在上述S12中执行的第1判定处理的子处理进行说明。图9是第1判定处理的子处理程序的流程图。

首先，在S21中，CPU51判定是否对构成行驶预定路径的全部线路进行了以下的S22的判定处理。

然后，在判定为对构成行驶预定路径的全部线路进行了以下的S22的判定处理的情况下(S21：是)，移至S25。与此相对，在判定为未对构成行驶预定路径的全部线路进行以下的S22的判定处理的情况下(S21：否)，移至S22。

在S22中，CPU51针对构成行驶预定路径的线路中成为判定对象的线路(按照距离出发地由近至远的顺序选择)，将储存在交通拥堵信息DB47中的交通拥堵信息中最近取得的交通拥堵信息和在其前一次取得的交通拥堵信息(交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间)进行比较。而且，判定交通拥堵信息是否发生了变化(即，根据交通拥堵信息确定的交通拥堵度、表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)中的任意一个是否发生了变化)。

在结果判定为线路的交通拥堵信息发生了变化的情况下(S22：是)，移至S24。与此相对，在判定为线路的交通拥堵信息没有变化的情况下(S22：否)，移至S23。

在S23中，CPU51将构成行驶预定路径的线路中成为判定对象的线路更新为下一个线路。之后，返回到S21，将更新后的线路作为对象来进行S22以后的处理。

另外，在S24中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。之后，移至S6。结果在S7中修正行驶计划48。

另一方面，在S25中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况没有变化。之后，移至S6。结果没有修正行驶计划48。

这里，在交通拥堵判定基准为(1)的情况下执行的上述第1判定处理(图9)中，如果如图10所示，在构成行驶预定路径的线路内的线路的一部分或者全部中存在表示交通拥堵度的区间发生了变化的线路或交通拥堵度发生变化的线路，则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

接下来，基于图11，对在上述S14中执行的第2判定处理的子处理进行说明。图11是第2判定处理的子处理程序的流程图。

首先，在S31中，CPU51判定是否对构成行驶预定路径的全部线路进行了以下的S32以后的判定处理。

然后，在判定为对构成行驶预定路径的全部线路进行了以下的S32以后的判定处理的情况下(S31：是)，移至S37。与此相对，在判定为未对构成行驶预定路径的全部线路进行以下的S32以后的判定处理的情况下(S31：否)，移至S32。

在S32中，CPU51判定在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是否是上述(2)的判定基准。

然后，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是上述(2)的判定基准时(S32：是)，移至S33。与此相对，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是上述(3)的判定基准时(S32：否)，移至S36。

在S33中，CPU51针对构成行驶预定路径的线路中成为判定对象的线路(按照距离出发地由近至远的顺序选择)，将储存在交通拥堵信息DB47中的交通拥堵信息内最近取得的交通拥堵信息和在其前一次取得的交通拥堵信息(交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间)进行比较。而且，判定根据交通拥堵信息确定的线路的交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)中的任意一个是否发生了变化。

在结果判定为线路的交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)中的任意一个发生了变化的情况下(S33：是)，移至S35。与此相对，在判定为线路的交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)都没有变化的情况下(S33：否)，移至S34。

在S34中，CPU51将构成行驶预定路径的线路中成为判定对象的线路更新为下一个线路。之后，返回到S31，将更新后的线路作为对象来进行S32以后的处理。

另外，在S35中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。之后，移至S6。结果在S7中修正行驶计划48。

另一方面，在S36中，CPU51针对构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路(按照距离出发地由近至远的顺序选择)，将储存在交通拥堵信息DB47中的交通拥堵信息内最近取得的交通拥堵信息和在其前一次取得的交通拥堵信息(交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间)进行比较。而且，判定根据交通拥堵信息确定的线路的交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)中的任意一个是否发生了变化。不过，在上述S36的判定处理中，对于拥挤的交通拥堵度没有考虑(即，拥挤区间视为空荡)。

在结果判定为线路的交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)中的任意一个发生了变化的情况下(S36：是)，移至S35。与此相对，在判定为线路的交通拥堵度以及表示交通拥堵度的区间(交通拥堵长度、交通拥堵开始位置)都没有变化的情况下(S36：否)，移至S34。

另一方面，在S37中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况没有变化。之后，移至S6。结果，没有修正行驶计划48。

这里，在交通拥堵判定基准为(2)的情况下执行的上述第2判定处理(图11)中，如果如图12所示，构成行驶预定路径的线路内存在表示交通拥堵度的区间发生了变化的线路或交通拥堵度发生了变化的线路，则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。其中，作为交通拥堵度，拥挤也区分为交通拥堵、空荡而成为判定对象。因此，在交通拥堵度从空荡变化到拥挤的情况下、表示拥挤的区间发生了变化的情况下，也判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

另一方面，在交通拥堵判定基准为(3)的情况下执行的上述第2判定处理(图11)中，如果如图13所示，构成行驶预定路径的线路内存在表示交通拥堵度的区间发生了变化的线路或交通拥堵度发生了变化的线路，则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。不过，由于交通拥堵信息所包含的拥挤区间被视为空荡，所以例如在交通拥堵度从空荡变化到拥挤的情况下、表示拥挤的区间发生了变化的情况下，判定为行驶预定路径的交通拥堵状况没有变化。因此，与交通拥堵判定基准为(2)的情况下相比，难以判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

接下来，基于图14，对在上述S15中执行的第3判定处理的子处理进行说明。图14是第3判定处理的子处理程序的流程图。

首先，在S41中，CPU51判定是否对构成行驶预定路径的全部线路进行了以下的S42以后的判定处理。

然后，在判定为对构成行驶预定路径的全部线路进行了以下的S42以后的判定处理的情况下(S41：是)，移至S48。与此相对，在判定为未对构成行驶预定路径的全部线路进行以下的S42以后的判定处理的情况下(S41：否)，移至S42。

在S42中，CPU51判定在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是否是上述(4)的判定基准。

然后，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是上述(4)的判定基准时(S42：是)，移至S43。与此相对，当判定为在上述S4中决定的交通拥堵判定基准是上述(5)的判定基准时(S42：否)，移至S44。

在S43中，CPU51根据中判定基准以线路单位来确定构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路的交通拥堵度。其中，在中判定基准中，如上所述，如果线路的至少一部分中存在交通拥堵区间则将该线路的交通拥堵度判定为交通拥堵，如果线路内没有交通拥堵区间、且在线路的至少一部分中存在拥挤区间则将该线路的交通拥堵度判定为拥挤，将除此以外的线路的交通拥堵度判定为空荡。而且，上述S43的交通拥堵度的确定基于交通拥堵信息DB47中储存的交通拥堵信息内最近取得的交通拥堵信息和在其前一次取得的交通拥堵信息分别确定共计2个模式。之后，移至S45。

另一方面，在S44中，CPU51根据长判定基准以线路单位确定构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路的交通拥堵度。其中，在长判定基准中，如果线路的一半以上为交通拥堵区间则将该线路的交通拥堵度判定为交通拥堵，将除此以外的线路的交通拥堵度判定为空荡。而且，上述S44的交通拥堵度的确定基于交通拥堵信息DB47中储存的交通拥堵信息内最近取得的交通拥堵信息和在其前一次取得的交通拥堵信息分别确定共计2个模式。之后，移至S45。

接下来，在S45中，CPU51针对构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路，将基于上述S43或者S44中最近取得的交通拥堵信息而确定出的交通拥堵度和基于在其前一次取得的交通拥堵信息而确定出的交通拥堵度进行比较。而且，判定线路的交通拥堵度是否发生了变化。

在结果判定为线路的交通拥堵度发生了变化的情况下(S45：是)，移至S47。与此相对，在判定为线路的交通拥堵度没有变化的情况下(S45：否)，移至S46。

在S46中，CPU51将构成行驶预定路径的线路内成为判定对象的线路更新为下一个线路。之后，返回到S41，将更新后的线路作为对象来进行S42以后的处理。

另外，在S47中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。之后，移至S6。结果在S7中修正行驶计划48。

另一方面，在S48中，CPU51判定为行驶预定路径的交通拥堵状况没有变化。之后，移至S6。结果没有修正行驶计划48。

这里，在交通拥堵判定基准为(4)的情况下执行的上述第3判定处理(图14)中，如果如图15所示，构成行驶预定路径的线路内存在根据中判定基准以线路单位确定出的交通拥堵度发生了变化的线路，则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。其中，如果线路的一部分中存在交通拥堵区间或拥挤区间，则由于该线路的交通拥堵度被判定为交通拥堵或者拥挤(即，线路的交通拥堵度更容易变化且被细化)，所以与交通拥堵判定基准为(5)的情况相比，容易判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

另一方面，在交通拥堵判定基准为(5)的情况下执行的上述第3判定处理(图14)中，如果如图16所示，构成行驶预定路径的线路内存在根据长判定基准以线路单位确定出的交通拥堵度发生了变化的线路，则判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。其中，如果线路的一半以上不是交通拥堵区间则线路的交通拥堵度不被判定为交通拥堵，也不考虑拥挤(即，线路的交通拥堵度更难变化而被概略化)，所以与交通拥堵判定基准为(4)的情况相比，难以判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化。

如以上详细说明那样，在本实施方式所涉及的导航装置1、导航装置1涉及的行驶辅助方法以及由导航装置1执行的计算机程序中，由于从VICS中心取得交通拥堵信息(S1)，并且，取得当前的车辆的状态(S3)，以基于车辆的状态的基准并根据交通拥堵信息判定车辆的行驶预定路径的交通拥堵状况是否发生了变化(S6)，在判定为行驶预定路径的交通拥堵状况发生了变化的情况下，使用该变化后的交通拥堵状况来修正行驶计划48(S7)，所以能够防止因交通拥堵信息的变化而频繁地修正行驶计划48。结果，能够减轻行驶计划48的修正所涉及的处理负担、用于在车辆内发送被修正后的行驶计划48的通信所涉及的处理负担。另外，能够仅在基于车辆的状况而需要修正行驶计划48的状况下进行行驶计划的修正，可防止进行不必要的处理。

另外，由于根据车辆的状态为长动作模式还是中间动作模式而通过不同的基准来计算每条线路的交通拥堵度，并将计算出的每条线路的交通拥堵度进行比较来判定行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化，所以能够基于车辆的动作模式和该动作模式下的交通拥堵判定基准来适当地判定是否需要修正行驶计划。

另外，在车辆的状态为中间动作模式的情况下，通过交通拥堵度更容易变化、且细化交通拥堵的判定基准，能够构成为容易地基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正。结果，在蓄电池余量没有富余那样的车辆的状况下，通过始终使行驶计划最佳化，能够防止燃料消耗量增加或在蓄电池余量较多的状态下结束行驶等情况的产生，可进行效率良好的行驶。

另外，在车辆的状态为长动作模式的情况下，通过交通拥堵度较难变化、且概略化交通拥堵的判定基准，能够构成为难以基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正。结果，能够在蓄电池余量有富余那样的车辆的状况下，尽可能不修正行驶计划，由此减轻行驶计划的修正所涉及的处理负担、用于在车辆内发送修正后的行驶计划的通信所涉及的处理负担。

另外，由于构成为越是车辆内的通信负荷高的状态，则越难基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正，所以能够防止因频繁进行与行驶计划有关的通信而阻碍车辆内的其它通信。

另外，由于构成为越是车辆的通信控制ECU14的资源少的状态，则越难基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正，所以能够防止因频繁地进行与行驶计划有关的通信而妨碍车辆内的其它通信。

此外，本发明并不限于上述实施方式，当然能够在不脱离本发明主旨的范围内进行各种改进、变形。

例如，在本实施方式中，构成为交通拥堵信息从VICS中心取得，但也可以构成为从VICS中心以外的中心(例如探测中心)取得交通拥堵信息。

另外，在本实施方式中，作为决定交通拥堵判定基准时所使用的车辆的状态，举出了(A)车辆的动作模式(长动作模式或者中间动作模式)、(B)通信的负荷状况、(C)通信控制ECU14的资源，但也可以是对其它项目也考虑的构成。例如，也可以对导航ECU33的资源进行考虑来决定交通拥堵判定基准。

另外，在本实施方式中，对生成将电动机和发动机作为驱动源而使用的混合动力车的行驶计划的例子进行了说明，但在生成将发动机作为驱动源的发动机车辆的行驶计划、将电动机作为驱动源的EV车辆的行驶计划的情况下也能够应用。其中，在发动机车辆的行驶计划中生成发动机的控制所涉及的行驶计划，在EV车辆的行驶计划中生成电动机的控制所涉及的行驶计划。

另外，本实施方式的行驶辅助处理程序(图6、图8、图9、图11、图14)由导航装置具备的导航ECU33执行，但也可以由车辆控制ECU9执行。另外，也可以利用多个ECU来分担处理。

另外，除了导航装置以外，还可以对能够经由车辆控制ECU9进行车辆的控制的各种装置应用本发明。例如，也能够应用于导航装置以外的车载器、移动电话、智能手机、PDA等移动终端、个人计算机等(以下称为移动终端等)。另外，也能够对由服务器和移动终端等构成的系统应用。该情况下，也可以是上述的行驶辅助处理程序(图6、图8、图9、图11、图14)的各步骤由服务器和移动终端等的任意一个实施的构成。

另外，上述对于将本发明所涉及的行驶辅助系统具体化的实施例进行了说明，但行驶辅助系统也可以具有以下的构成，该情况下起到以下的效果。

例如，第1构成如以下所述。

车辆状态取得单元取得车辆的动作模式作为车辆的状态，变化判定单元以与车辆的动作模式对应的不同的基准计算每条线路的交通拥堵度，并比较计算出的每条线路的交通拥堵度来判定行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化。

根据具有上述构成的行驶辅助系统，由于根据车辆的动作模式并基于不同的基准来计算每条线路的交通拥堵度，并比较计算出的每条线路的交通拥堵度来判定行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化，所以能够基于车辆的动作模式和该动作模式下的交通拥堵判定基准来适当地判定是否需要修正行驶计划。

另外，第2构成如以下所述。

车辆具备驱动电动机和发动机作为驱动源，行驶计划单元针对行驶路径生成设定了仅将驱动电动机作为驱动源来行驶的EV行驶范围、和将驱动电动机与发动机并用为驱动源而行驶的HV行驶范围的行驶计划，车辆的状态是针对行驶路径生成行驶计划并进行驱动电动机和发动机的驱动控制的长动作模式、和基于车辆的行进方向前方的道路状况对从车辆的位置开始在行进方向前方的规定距离以内的范围生成行驶计划并进行驱动电动机和发动机的驱动控制的中间动作模式中的任意一个，变化判定单元根据车辆的状态是长动作模式还是中间动作模式而基于不同的基准计算每条线路的交通拥堵度，并比较计算出的每条线路的交通拥堵度来判定行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化。

根据具有上述构成的行驶辅助系统，由于根据车辆的状态是长动作模式还是中间动作模式并基于不同的基准计算每条线路的交通拥堵度，并比较计算出的每条线路的交通拥堵度来判定行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化，所以能够基于车辆的动作模式和该动作模式下的交通拥堵判定基准来适当地判定是否需要修改行驶计划。

其中，“将驱动电动机和发动机并用为驱动源”也包括未必使发动机和驱动电动机双方驱动的状态而根据状况仅使任意一方驱动的状态。例如，可以是根据行驶状况来区分使用仅将发动机作为驱动源的行驶、仅将驱动电动机作为驱动源的行驶、将发动机和驱动电动机双方作为驱动源的行驶中的任意一个的状态。

另外，第3构成如以下所述。

交通拥堵信息是确定行驶路径的拥挤区间以及与拥挤区间相比交通拥堵程度高的交通拥堵区间的信息，变化判定单元在车辆的状态为中间动作模式的情况下，如果构成行驶路径的线路的至少一部分中存在交通拥堵区间则将该线路判定为交通拥堵，如果线路内没有交通拥堵区间、且线路的至少一部分中存在拥挤区间则将该线路判定为拥挤，将除此以外的线路判定为空荡，在每条线路的交通拥堵、拥挤、空荡的交通拥堵度的判定结果发生了变化的情况下，判定为行驶路径的交通拥堵状况发生了变化。

根据具有上述构成的行驶辅助系统，能够构成为在车辆的状态为中间动作模式的情况下，通过交通拥堵度更容易变化且细化交通拥堵的判定基准而容易地基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正。结果，在蓄电池余量没有富余那样的车辆的状况下，通过始终使行驶计划最佳化，能够防止燃料消耗量增加、在蓄电池余量多的状态下结束行驶等情况的产生，可进行效率良好的行驶。

另外，第4构成如以下所述。

交通拥堵信息是确定行驶路径的拥挤区间以及与拥挤区间相比交通拥堵程度高的交通拥堵区间的信息，变化判定单元在车辆的状态为长动作模式的情况下，如果构成行驶路径的线路的一半以上为交通拥堵区间则将该线路判定为交通拥堵，将除此以外的线路判定为空荡，在每条线路的交通拥堵、空荡的交通拥堵度的判定结果发生了变化的情况下，判定为行驶路径的交通拥堵状况发生了变化。

根据具有上述构成的行驶辅助系统，能够构成为在车辆的状态为长动作模式的情况下，通过交通拥堵度更难变化、且概略化交通拥堵的判定基准，由此难以基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正。结果，能够在蓄电池余量有富余那样的车辆的状况下，尽可能不修正行驶计划，减轻行驶计划的修正所涉及的处理负担、用于在车辆内发送修正后的行驶计划的通信所涉及的处理负担。

另外，第5构成如以下所述。

车辆的状态是车辆内的通信中的通信负荷，车辆内的通信中的通信负荷越高，则将变化判定单元的基准设为越难以判定为行驶路径的交通拥堵状况发生了变化的基准。

根据具有上述构成的行驶辅助系统，由于构成为越是车辆内的通信负荷高的状态，则越难基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正，所以能够防止因频繁地进行与行驶计划有关的通信而阻碍车辆内的其它通信。

另外，第6构成如以下所述。

车辆的状态是对车辆内的通信进行控制的通信ECU的资源，通信ECU的资源越少，则将变化判定单元的基准设为越难以判定为行驶路径的交通拥堵状况发生了变化的基准。

根据具有上述构成的行驶辅助系统，由于构成为越是车辆的通信ECU的资源少的状态，则越难基于交通拥堵信息的更新进行行驶计划的修正，所以能够防止因频繁地进行与行驶计划有关的通信而阻碍车辆内的其它通信。

符号说明

1…导航装置；2…车辆；3…车辆控制系统；4…发动机；5…驱动电动机；7…蓄电池；33…导航ECU；51…CPU；52…RAM；53…ROM。

Claims (8)

1.一种行驶辅助系统，其特征在于，具有：

行驶计划单元，当车辆在规定的行驶路径行驶时，针对所述行驶路径生成所述车辆的驱动源的控制所涉及的行驶计划；

交通拥堵信息取得单元，取得所述行驶路径的交通拥堵信息；

车辆状态取得单元，取得所述车辆的状态；

变化判定单元，以基于所述车辆的状态的基准，根据所述交通拥堵信息来判定所述行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化；以及

行驶计划修正单元，在判定为所述行驶路径的交通拥堵状况发生了变化的情况下，该行驶计划修正单元使用该变化后的交通拥堵状况来修正所述行驶计划，

所述车辆状态取得单元取得所述车辆的动作模式作为所述车辆的状态，

所述变化判定单元以与所述车辆的动作模式对应的不同的基准来计算每条线路的交通拥堵度，并比较计算出的所述每条线路的交通拥堵度来判定所述行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化，

所述动作模式是针对规定距离以内的范围创建行驶计划，并按照所创建的行驶计划来进行驱动马达和发动机的驱动控制的模式。

2.根据权利要求1所述的行驶辅助系统，其特征在于，

所述车辆具备驱动电动机和发动机作为驱动源，

所述行驶计划单元针对所述行驶路径生成设定了仅将所述驱动电动机作为驱动源来行驶的EV行驶范围、和将所述驱动电动机与所述发动机并用为驱动源而行驶的HV行驶范围的所述行驶计划，

所述车辆的状态是针对所述行驶路径生成所述行驶计划并进行所述驱动电动机和所述发动机的驱动控制的长动作模式、和基于所述车辆的行进方向前方的道路状况对从所述车辆的位置起在行进方向前方的规定距离以内的范围生成所述行驶计划并进行所述驱动电动机和所述发动机的驱动控制的中间动作模式中的任意一个，

所述变化判定单元根据所述车辆的状态是所述长动作模式还是所述中间动作模式而基于不同的基准来计算每条线路的交通拥堵度，并比较计算出的所述每条线路的交通拥堵度来判定所述行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化。

3.根据权利要求2所述的行驶辅助系统，其特征在于，

所述交通拥堵信息是确定所述行驶路径的拥挤区间以及与所述拥挤区间相比交通拥堵程度高的交通拥堵区间的信息，

在所述车辆的状态是中间动作模式的情况下，如果在构成所述行驶路径的线路的至少一部分中存在所述交通拥堵区间则所述变化判定单元将该线路判定为交通拥堵，如果在线路内没有所述交通拥堵区间、且在线路的至少一部分中存在所述拥挤区间则所述变化判定单元将该线路判定为拥挤，将除此以外的线路判定为空荡，

在每条线路的交通拥堵、拥挤、空荡的交通拥堵度的判定结果发生了变化的情况下，所述变化判定单元判定为所述行驶路径的交通拥堵状况发生了变化。

4.根据权利要求2所述的行驶辅助系统，其特征在于，

所述交通拥堵信息是确定所述行驶路径的拥挤区间以及与所述拥挤区间相比交通拥堵程度高的交通拥堵区间的信息，

在所述车辆的状态为长动作模式的情况下，如果构成所述行驶路径的线路的一半以上为交通拥堵区间则所述变化判定单元将该线路判定为交通拥堵，将除此以外的线路判定为空荡，

在每条线路的交通拥堵、空荡的交通拥堵度的判定结果发生了变化的情况下，所述变化判定单元判定为所述行驶路径的交通拥堵状况发生了变化。

5.根据权利要求1所述的行驶辅助系统，其特征在于，

所述车辆的状态是所述车辆内的通信中的通信负荷，

所述车辆内的通信中的通信负荷越高，则将所述变化判定单元的基准设为越难以判定为所述行驶路径的交通拥堵状况发生了变化的基准。

6.根据权利要求1所述的行驶辅助系统，其特征在于，

所述车辆的状态是对所述车辆内的通信进行控制的通信ECU的资源，

所述通信ECU的资源越少，则将所述变化判定单元的基准设为越难以判定为所述行驶路径的交通拥堵状况发生了变化的基准。

7.一种行驶辅助方法，其特征在于，具有：

行驶计划步骤，当车辆在规定的行驶路径行驶时，针对所述行驶路径生成所述车辆的驱动源的控制所涉及的行驶计划；

交通拥堵信息取得步骤，取得所述行驶路径的交通拥堵信息；

车辆状态取得步骤，取得所述车辆的状态；

变化判定步骤，以基于所述车辆的状态的基准，根据所述交通拥堵信息来判定所述行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化；以及

行驶计划修正步骤，在判定为所述行驶路径的交通拥堵状况发生了变化的情况下，使用该变化后的交通拥堵状况来修正所述行驶计划，

所述车辆状态取得步骤取得所述车辆的动作模式作为所述车辆的状态，

所述变化判定步骤以与所述车辆的动作模式对应的不同的基准来计算每条线路的交通拥堵度，并比较计算出的所述每条线路的交通拥堵度来判定所述行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化，

所述动作模式是针对规定距离以内的范围创建行驶计划，并按照所创建的行驶计划来进行驱动马达和发动机的驱动控制的模式。

8.一种存储介质，存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序使计算机执行下述功能：

行驶计划功能，当车辆在规定的行驶路径行驶的情况下，针对所述行驶路径生成所述车辆的驱动源的控制所涉及的行驶计划；

交通拥堵信息取得功能，取得所述行驶路径的交通拥堵信息；

车辆状态取得功能，取得所述车辆的状态；

变化判定功能，以基于所述车辆的状态的基准，根据所述交通拥堵信息来判定所述行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化；以及

行驶计划修正功能，在判定为所述行驶路径的交通拥堵状况发生了变化的情况下，使用该变化后的交通拥堵状况来修正所述行驶计划，

所述车辆状态取得步骤取得所述车辆的动作模式作为所述车辆的状态，

所述变化判定步骤以与所述车辆的动作模式对应的不同的基准来计算每条线路的交通拥堵度，并比较计算出的所述每条线路的交通拥堵度来判定所述行驶路径的交通拥堵状况是否发生了变化，

所述动作模式是针对规定距离以内的范围创建行驶计划，并按照所创建的行驶计划来进行驱动马达和发动机的驱动控制的模式。