JPS62231836A - 自動変速機付車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、電子制御装置付自動変速機を備えた車両の
駆動力制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭６
０−４３１３３号公報に記載されているようなものがあ
る。

それは、アクセルペダル位置に応じて、エンジンへの燃
料供給量を変化させてエンジン出力を制御する自動車の
エンジン出力制御装置において、駆動輪回転数検出手段
、非駆動輪回転数検出手段、雨検出手段出力からタイヤ
−路面間の滑り率を演算する演算手段、演算された滑り
率と設定滑り率を比較する比較手段、演算された滑り率
が大きい時に前記アクセルペダル位置に基づいた制御出
力に優先して強制的にエンジンへの燃料供給を減少させ
る信号を出力する滑り率制御手段を備えたことを特徴と
しており、駆動輪及び非駆動輪の回転数からタイヤ−路
面間の滑り率を求め、その滑り率が一定値以下になるよ
うエンジンを制御することにより、摩擦係数が低い路面
での発進性能及び走行安定性を向上させるようにしてい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、このような従来の車両用駆動力制御装置
にあっては、変速機が自動変速機であるか手動変速機で
あるかに拘わらず、駆動輪回転数と非駆動輪回転数とか
ら算出したタイヤ−路面間のスリップ率に基づいて駆動
力制御装置で駆動力を制御する構成となっていて、自動
変速機付車両であっても自動変速機の状態を制御する手
段がないことから、自動変速機付車両では適切な駆動力
制御が行えないという問題点があった。

すなわち、ロックアツプ機構を有する自動変速機を備え
た車両では、スロットル開度、シフト位置、車速等に基
づいてロックアツプの作動とその解除が設定されるため
、駆動力制御装置によりスロットル制御を行ってエンジ
ンの駆動力を低下させると、そのスロットル弁の開度に
よってロックアツプ状態が決定されることからスロット
ル全閉時等にはロックアツプが解除されてしまい、駆動
輪に大きな制動力を伝達することができず、駆動力を効
率良く減少させることができない。さらに、通常の自動
変速機ではスロットル弁開度と車速によってシフト位置
が決定されるため、スロットル弁を全閉にすると、シフ
ト位置が最も高い位置に保持されるか或いはシフトアン
プ制御がなされることから、エンジン回転数が低下して
制動力が減少すると共に駆動力の応答性が悪くなる。ま
た、自動変速機の液圧制御装置のライン圧は、車速か設
定値以上の場合にカットバックされ該設定値未満ではそ
のカットバックが解除されるため、カットバック後のラ
イン圧では自動変速機のクラッチ圧が低いことからクラ
ッチ容量が不足し、エンジンの制動力を効率良く駆動輪
に伝えることができない。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、トラ
ンスミッションの変速比を自動的に変更可能な自動変速
機と、この自動変速機を介して駆動される駆動輪のスリ
ップ状態を検出してそのスリップ検出信号を出力するス
リップ検出手段と、前記スリップ検出信号に基づき前記
駆動輪のスリップ状態に応じてエンジンの駆動力を変更
可能な駆動力制御手段と、前記エンジンの駆動力変更時
に前記自動変速機の作動状態を制御する制御信号を出力
する制御信号出力手段と、を備えて自動変速機付車両の
駆動力制御装置を構成することにより、上記問題点を解
決することを特徴としている。

〔作用〕

而して、この発明では、駆動輪のスリップ状態をスリッ
プ検出手段で検出し、そのスリップ状態に応じて駆動力
制御手段でエンジンの駆動力を制御し、スリップの検出
により駆動力制御手段が作動した時に制御信号出力手段
で制御信号を出力し、その制御信号に基づいて自動変速
機の作動状態を制御（例えばロックアツプ制御、オーバ
ドライブ制御、変速制御、ライン圧制御等）することに
より、自動変速機付車両においてもエンジンによる制動
力が効率良く得られるようにして、車両のスリップを早
期に抑制すると共に、スリップ時の運転性能を向上させ
る。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第５図は、この発明の一実施例を示すもので
、自動変速機を有する後輪駆動車に適用した図である。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１がアクセルポ
テンショメータであり、アクセルペダル２の踏込みに連
動するよう構成されていて、該アクセルペダル２の踏込
み量（ストローク量）に対応した電圧でなるアクセル信
号ＤＡを制御装置３に出力する。

制御装置３は、マイクロコンピュータ４と、Ａ／Ｄ変換
器５と、Ｆ／Ｖ変換器６と、モータ駆動回路７と、を備
えており、Ｆ／Ｖ変換器６がＡ／Ｄ変換器５に接続され
ていて、このＡ／Ｄ変換器５とモータ駆動回路７とがマ
イクロコンピュータ４に接続されている。マイクロコン
ピュータ４は、インタフェース回路４ａと、演算処理袋
［（ＣＰＵ）４ｂと、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置４Ｃ
とを有し、前記アクセル信号ＤＡとＦ／Ｖ変換器６から
の後述する回転数信号ＤＶとが、Ａ／Ｄ変換器５及びイ
ンタフェース回路４ａを介して演算処理装置４ｂに供給
され、この演算処理装置４ｂが、記憶装置４Ｃに予め記
憶されたプログラムに従って作動される。

記憶装置４ｃには、第３図のステップ＠、ステップ［相
］及びステップ［相］に示すグラフが、それぞれ記憶テ
ーブルの形でそれらに対応する記憶領域に記憶されてい
る。

ステップ０に示すグラフに対応する記憶テーブルは変化
量基準値−モータスピード変換テーブル４ｄであり、横
軸に示すスリップ率Ｓの変化量基準値ΔＳ０を縦軸に示
すモータスピードに変換するものである。ステップ［相
］に示すグラフに対応する記憶テーブルはストローク量
−目標開度変換テーブル４ｅであり、横軸に示すアクセ
ルペダル２のストロークｉｌＬを縦軸に示すスロットル
弁１８の目標開度θ。に変換するものである。また、ス
テップ［相］に示すグラフに対応する記憶テーブルは偏
差−モータスピード変換テーブル４ｆであり、横軸に示
すスロットル弁開度の偏差Ｄｉｒを縦軸に示すモータス
ピードに変換するものである。

さらに、記憶装置４Ｃには、スリップ率の判定基準とな
る予め設定された設定値（基準スリップ率ＳＯ）を記憶
した基準スリップ率記憶領域４ｇと、スロットル弁１７
の開閉速度を決定する論理値“１”又は“Ｏ”の速度決
定フラグが記憶される決定速度記憶領域４ｈと、スロッ
トル弁１７の目標開度θ。が記憶される目標開度記憶領
域４１と、ステップモータ１６の正転、逆転又は保持を
指定する指定値が記憶されるモータ回転方向記憶領域４
ｊと、後述する００１割込みの起動周期が記憶される起
動周期記憶領域４にと、スリップ率Ｓの変化！基準値Δ
Ｓ０が記憶される変化量基準値記憶領域４ｍと、スロッ
トル弁１７の実際の開度（実開度）に対応した値が記憶
されるアップダウンカウンタ４ｎとを有し、起動周面記
憶領域４ｋに記憶された周期時間に基づいて００１割込
みが実行される。

さらにまた、記憶装置４Ｃには、駆動力減少制御中であ
るか否かを表す論理値“１°又は“０“の駆動力制御フ
ラグが記憶される駆動力制御状態記憶領域４ｐと、駆動
力減少制御が解除されてからの経過時間をその後の割込
処理回数によって表す時間値Ｔが記憶されるタイマ４ｑ
とを有している。

なお、上記アップダウンカウンタ４ｎは、ステップモー
タ１６がスロットル弁１７を全閉状態から全開状態まで
駆動するために要するステップ数に対応した数だけカウ
ントアツプすることができるものであり、例えばスロッ
トル弁１７の全閉状態でＯに設定されている。

また、前記Ｆ／Ｖ変換器６には、駆動輪である左右の後
輪８．９の回転数を検出する駆動輪回転数検出手段であ
る後輪回転数検出器１０からの駆動輪回転数信号ＤＶｒ
と、非駆動輪である左右の前輪１１．１２の回転数を個
別に検出する非駆動輪回転数検出手段である右前輪回転
数検出器１３及び同左前輪回転数検出器１４からの右非
駆動輪回転数信号［）Ｖｆｒ及び左非駆動輸回転数信号
ＤＶｆｌがそれぞれ供給される。

ここで、後輪回転数検出器１０は、左゛右後輪８゜９に
駆動力を伝達するデファレンシャルギヤ１５の回転数を
検出することで駆動輪の回転数を検出し、その回転数に
応じた周波数のパルス信号でなる上記駆動輪回転数信号
ＤＶｒを前記Ｆ／Ｖ変換器６に出力する。また、左右の
前輪回転数検出器１３．１４は、左右前輪１１．１２の
回転数を個別に直接検出し、その回転数に応じた周波数
のパルス信号でなる前記左右の非駆動輪回転数信号ＤＶ
ｆｒ、ＤＶｆｌを、同様にＦ／Ｖ変換器６にそれぞれ出
力する。

Ｆ／Ｖ変換器６は、駆動輪回転数信号１）Ｖｒ及び左右
の非駆動輪回転数信号ＤＶｆｒ、ＤＶｆｌをそれぞれ周
波数に応じた電圧に変換し、それらの回転数信号ＤＶが
Ａ／Ｄ変換器５によりデジタル信号に変換されて、マイ
クロコンピュータ４に供給される。これによりマイクロ
コンピュータ４の演算処理袋ｆｆ４ｂが、入力された３
個の回転数検出器１０，１３．１４からの回転数信号Ｄ
Ｖ及びアクセルポテンショメータ１からのアクセル信号
ＤＡに基づいて後述する制御処理を実行し、演算された
スリップ率Ｓとその変化量ΔＳとに基づいてモータ制御
信号Ｃ３ｌをモータ駆動回路７に出力すると共に、スリ
ップ率Ｓに基づいてＡ　／　Ｔ　ＩＩＩ御信分信号Ｃ３
２速機制御回路２０に出力する。

モータ駆動回路７は、マイクロコンピュータ４から出力
されるモータ制御信号ＣＳ　１に基づいてステップモー
タ１６に駆動電流を出力し、そのステップモータ１６を
正転又は逆転させるか、或いは非回転状態を保持する。

ステップモータ１６の回転軸１６ａは前記スロットル弁
１７の回転軸と一体的に構成されていて、例えばステッ
プモータ１６の正転によってスロットル弁１７が開かれ
且つ逆転によってスロットル弁１７が閉じられる。

また、変速機制御回路２０は、マイクロコンピュータ４
から出力されるＡ／Ｔ制御信号Ｃ８２に基づいて自動変
速機２１の作動状態を制御する。

自動変速機２１としては、例えばニソサンＯＤ付オート
マチックトランスミッション整備要ｍｌ　８　Ｌ　４Ｎ
７１Ｂ型、　！！４Ｎ７１Ｂ型（昭和５７年１１月：日
産自動車株式会社発行）に記載されている４速ロツタア
ツプ機構付オートマチックトランスミッションのような
公知の構成のものを採用することができる。

この自動変速機２１は、トルクコンバータとトランスミ
ッションとその液圧制御装置とから構成されていて、大
別して４種類の機構、すなわち通常の変速機構と、オー
バドライブ機構（ＯＤ機構）と、ロックアツプ機構と、
カットバック機構とを具えている。

通常の変速機構は、１速〜３速の範囲内で車速等の制御
条件に応じてシフトアップ又はシフトダウンして最適な
シフト位置を自動的に選択する機構であり、これに関連
して制御条件下におけるブレーキング時に３速から２速
へとシフトダウンして再加速時まで該２速を保持するダ
ウンシフト制御機能を具えている。

また、ＯＤ機構は、３速から４速への変速を可能とする
機構であり、さらに、ロックアツプ機構は、トルクコン
バータを直結状態にすることができる機構である。その
うち、ダウンシフト制御には、前記整備要領書の第１２
頁等に記載されているように、シフト位置を検出するシ
フトスイッチ、スロットル開度を検出するアイドルスイ
ッチ、ブレーキの作動を検出するブレーキスイッチ、及
び車速を検出する車速センサの４種類のセンサと、ダウ
ンシフトソレノイドとが使用され、所定条件を満足する
時に制御装置３からダウンシフト信号が出力され、これ
によりダウンシフトソレノイドがＯＮしてシフトダウン
制御が行われる。この場合には、降板時のエンジンブレ
ーキ効果及び燃費の向上を図ることができる。

また、ＯＤ制御Ｉｌは、スロットル開度や車速等の走行
状態に応じてＯＤソレノイドをＯＮ、ＯＦＦさせること
により、３速と４速間の変速制御を可能としたものであ
る。このＯＤ制御には、同整備要領書の第２０頁等に記
載されているように、シフトスイッチ、スロットル域を
判定するハイスロットルスイッチ及びキックダウンスイ
ッチ、低温スイッチ及び車速センサの５種類のセンサと
、オーバドライブ（ＯＤ）ソレノイドとが使用され、制
御条件を満足する時に制御装置３からＯＤ制御信号が出
力され、これによりＯＤソレノイドが０ＮしてＯＤ制御
が解除される。

さらに、ロックアツプ制御は、トルクコンバータを直結
状態にしてすべりをなくすことにより伝達効率を上げる
もので、トルクコンバータ内のロックアツプピストンに
作用するコンバータ圧をロックアツプ制御バルブで制御
することにより行う。

このロックアツプ制御には、同整備要領書の第１６頁等
に記載されているように、シフトスイッチ、スロットル
域を判定するハイスロットルスイッチ、同キックダウン
スイッチ、同アイドルスイッチ、低温スイッチ及び車速
センサの７種類のセンサと、ロックアツプソレノイドと
が使用され、ロックアツプ車速により制御装置！！３か
らロックアツプ信号が出力され、これによりロックアツ
プソレノイドがＯＮ、０ＦＦＬ、てロックアツプ制御が
行われる。

また、上記カットバック機構としては、この出願人が先
に出願した特願昭５４−９９１２３号（特開昭５６−２
４２５５号）に記載されているような構成のものがある
。そのものは、カットバックソレノイドと、このソレノ
イドの通電を制御してライン圧を変化させるためのカン
トバック制御回路とからなり、カットハック時は、カッ
トバックソレノイドに通電してノズルを閉じることによ
り、液圧側？２ｍ弁によって調整される液路のライン圧
が低下する。これとは逆に、カットバックソレノイドを
非ｉｉ１を状態に保持してノズルを開くことにより、液
圧側’＜ＴＪ弁によって調整される液路のライン圧を高
くすることができる。

このカットバック制御は、ガバナ圧の作用によってライ
ン圧を調整するものであり、走行時のクラッチ締結圧は
発進時に比べて小さくてよく、ライン圧を発進時の高い
ままにしておくと高速時の変速ショックが大きくなり、
ポンプ損失も大きくなることから、これを防ぐために行
われる。

また、上記マイクロコンピュータ４の演算処理装置Ｚ４
ｂは、ＲＯＭに予め記憶された、例えば第３図に示す、
例えば１００ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込処理プ
ログラムに従って演算処理を行い、その処理結果に基づ
く起動周期毎に、例えば第４図に示すオーバフローカウ
ンタインタラブド割込処理（ＯＣＩ割込み）を実行する
。

すなわち、ステップ■では、後輪回転数検出器１０の駆
動輪回転数信号ＤＶｒを読み込み、それに基づき駆動輪
である左右後輪９．１０の回転数を算出し、これを駆動
輪回転数Ｖｒとして記憶袋Ｗ４Ｃの所定記憶領域に一時
記憶する。

次に、ステップ■に移行して、右前輪回転数検出器１４
の右非駆動輪回転数信号ＤＶｆｒを読み込み、それに基
づき非駆動輪である右前輪１２の回転数を算出し、これ
を右非駆動輪回転数Ｖｆｒとして記憶装置４ｃの所定記
憶領域に一時記憶する。

続いて、ステップ■に移行して、左前輪回転数検出器１
５の左非駆動輪回転数信号ＤＶｆｌを読み込み、それに
基づき非駆動輪である左前輪１３の回転数を算出し、こ
れを左非駆動輪回転数Ｖｆｌとして記憶装置４Ｃの所定
記憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■の右非駆動
輪回転数Ｖｆｒ及びステップ■の左非駆動輪回転数Ｖｆ
ｌを読み出し、これら左右の非駆動輪回転数Ｖｆｒ、　
　Ｖｆｌに基づき非駆動輪全体の回転数を算出し、これ
を非駆動輪回転数Ｖｆとして記憶装置４Ｃの所定記憶領
域に一時記憶する。この非駆動輪回転数Ｖｆは、この実
施例では左右前輪１２．１３の回転数の平均値を用いて
いる。

次に、ステップ■に移行して、ステップ■の駆動輪回転
数Ｖｒ及びステップ■の非駆動輪回転数ｖｒを読み出し
、これら前輪及び後輪の各回転数Ｖｆ、Ｖｒに基づいて
、駆動輪９，１０のタイヤと路面との間に発生するタイ
ヤ−路面間のスリップ率Ｓを算出する。

続いて、ステップ■に移行して、今回算出されたスリッ
プ率５ｎｅ−と前回のタイマ割込みで算出されたスリッ
プ率Ｓ　ｏｌｄとを読み出し、今回のスリップ率Ｓ　ｎ
ｅｗから前回のスリップ率５ｏｌｄを減算してスリップ
率Ｓの変化量ΔＳを算出する。

次いで、ステップ■に移行して、記憶装置４Ｃの基準ス
リップ率記憶領域４ｇに予め記憶された基準スリップ率
Ｓ０とステップ■で算出されたスリップ率Ｓとを読み出
し、スリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓ０より大であるか
否かを判定する。その判定の結果、スリップ率Ｓが基準
スリップ率Ｓ０より大きい時（Ｓ＞Ｓｏ）にはステップ
■以下の駆動力減少制御に移行する一方、スリップ率Ｓ
が基準スリ・７プ率８０以下である時（Ｓ≦８０）には
ステップ［相］以下の駆動力通常制御に移行する。

上記駆動力減少制御は、まず、ステップ■において、記
憶装置４Ｃの決定速度記憶領域４ｈの内容である速度決
定フラグが論理値“１”であるか否かを判定する。この
場合の判定は、車両の所定以上のスリップ状態が前回の
タイマ割込処理時から今回の処理時まで継続されている
か否かを見るものであり、速度決定フラグが論理値“１
”である時には、車両スリップが前回から継続されてい
ると判断してステップ■に移行する一方、その内容が論
理値“０”である時には、前回のスリップ状態は所定以
下であったと判断してステップ■に移行する。

このステップ■では、決定速度記憶領域４ｈに論理値“
１”をセットし、次いで、ステップ［相］に移行して、
ステップ■で算出されたスリップ率Ｓの変化量ΔＳを読
み出し、この変化量ΔＳをスリップ率変化量基準値ΔＳ
０として記憶装置４ｃの変化Ｎ基準値記１９領域４ｍに
一時記憶する。

続いて、ステップ■に移行して、記憶装置１！ｉ？４ｃ
の目標開度記憶領域４１に、スロットル弁１７の目標開
度θ。を全閉に指定する指令値０をセントする。

次に、ステップ［相］に移行して、ステップ［相］のス
リップ率変化量基準値ΔＳ０を読み出し、記憶袋ｆ４ｃ
に記憶されている変化Ｎ基準値−モータスピード変換テ
ーブル４ｄを参照して、モータスピードを検索して設定
する。

次いで、ステップ０に移行して、記憶装置４ｃのアップ
ダウンカウンタ４ｎ（全閉時は０）の内容である現在開
度θとステップ■で指定された目標開度θ。とを読み出
し、目標開度θ。がら現在開度θを減算して目標開度θ
。に対する現在開度θの偏差Ｄｉｒを算出し、これを記
憶装置１１ｆ４ｃの所定記憶領域に一時記憶する。

次のステップ■では、ステップ０で算出された偏差Ｄｉ
ｒを読み出し、これに基づきステップモータ１７を正転
させ又は逆転させるか或いは現状を保持するかを決定し
、その決定結果を表す所定値を記憶装置４Ｃのモータ回
転方向記憶領域４ｊに一時記憶する。この場合の決定は
、偏差Ｄｉｒの内容を見ることで行われ、偏差Ｄｉｒが
プラスである時には正転と、偏差Ｄｉｒがマイナスであ
る時には逆転と、さらに、偏差Ｄｉｒが０である時には
現状を保持するものと決定される。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ＠で算出しな
モータスピードに基づいて後述する。０１割込みの起動
周期を決定し、その時間を記憶装置４Ｃの起動周期記憶
領域４ｋにセットする。

これでタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復
帰し、その後、第７図のＯＣＩ割込処理に移行する。

また、駆動力通常制御は、まず、ステップ■において、
記憶装置４ｃの決定速度記憶領域４ｈの速度決定フラグ
をリセットすることによってその内容を論理値“Ｏ”に
書替え、次に、ステップＯに移行して、アクセルポテン
ショメータ１からのアクセル信号ＤＡを読み込み、それ
に基づきアクセルペダル２の踏込み量を算出し、これを
ペダルのストロークＩＬとして記憶装置ｆ４ｃの所定記
憶領域に一時記憶する。

次いで、ステップ［相］に移行して、ステップＯのスト
ローク量りを読み出し、記憶装置４ｃに記憶されている
ストローク量−目標開度変換テーブル４ｅを参照して、
そのストロークＮＬからスロットル弁１８の目標開度θ
。を検索して決定する。

続いて、ステップ［相］に移行して、前記ステップ■と
同様にして、スロットル弁１８の目標開度θ。から実開
度θを減算して偏差Ｄｉｒを算出する。

そして、ステップ［相］に移行して、記憶袋７７４　ｃ
に記憶されている偏差−モータスピード変換テーブル４
ｆを参照して、ステップ［相］で算出された偏差Ｄｉｒ
に基づいてモータスピードを検索して決定する。その後
、前記ステップ■に移行する。

次に、第７図のＯＣＩ割込処理について説明する。この
ＯＣＩ割込処理は、前述したように、ステップ■で設定
された時間の起動周期によって実行される。

すなわち、まず、ステップ■でステップモータ１７の回
転位置を現状保持して非回転とするか否かを判定する。

この場合の判定は、ステップ■のモータ回転方向記憶領
域４ｊの内容を見ることで実行される。その判定の結果
、ステップモータ１７の回転位置を現状保持すると判定
された場合には、これで今回のＯＣＩ割込処理を終了し
、当該ＯＣＩ割込処理の起動周期に応じて再度このＯＣ
１割込処理を実行するか、或いはメインプログラムに復
帰して、所定時間の後に第３図のタイマ割込処理を実行
する。

これに対し、ステップ■において、ステップモータ１７
の回転位置を現状保持しないと判定された場合には、ス
テップ［相］に移行して、ステップモータ１７を正転さ
せるか否かを判定する。この場合の判定も、ステップ０
と同様に、ステップ■のモータ回転方向記憶領域４ｊの
内容を見ることで行われる。その判定の結果、ステップ
モータ１７を正転（スロットル弁１８を開く方向）させ
るときには、ステップ０に移行して、アップダウンカウ
ンタ４ｎの現在値θに１を加算してからステップ■に移
行する一方、ステップモータ１７を逆転（スロットル弁
１８を閉しる方向）させるときには、ステップ■に移行
して、アンプダウンカウンタ４ｎの現在値θから１を減
算してからステップ■に移行する。

このステップ■では、ステップモータ１７を１ステツプ
だけ正転させるための駆動信号Ｃ８３又は該ステップモ
ータ１７を１ステツプだけ逆転させるための駆動信号Ｃ
３を出力し、これで今回のＯＣＩ割込処理を終了する。

また、上記制御装置３の演算処理装置４ｂは、前記第３
，４図のタイマ割込処理とは別にＲＯＭに予め記憶され
た、例えば第５図に示す、例えば１００ｍ５ｅｃ毎に実
行されるタイマ割込処理プログラムに従って、自動変速
機２１の作動状態を制御するＡ／Ｔ制御信号ＣＳ、を出
力するための演算処理を実行する。

この処理は、まず、ステップ［相］において、前記駆動
力制御処理のステップ■で算出されたスリップ率Ｓと記
憶装置４Ｃの基準スリップ率記憶領域４ｇに記憶されて
いる基準スリップ率Ｓｏとを読み出し、続くステップ０
では、算出されたスリップ率Ｓが基準スリップ率Ｓ、よ
り大であるか否かを判定する。この場合の判定は、車両
の走行状態が駆動力減少制御が行われる条件下にあるか
否かを見るものであり、その判定結果がＳ＞Ｓｏである
時には駆動力減少制御中であると判定して、ステップ［
相］に移行する。

このステップ［相］では、記憶装ｆｆ４ｃに予め設けた
駆動力制御状態記憶領域４ｐに駆動力制御フラグをセッ
トする（論理値″１”）。

次に、ステップ［相］に移行して、記憶装置４ｃに予め
設けたタイマ４ｑをＯにクリアし、次いで、ステップ［
相］に移行して、駆動力制御フラグの内容が論理値“１
”であるか否かを判定する。この場合の判定は、駆動力
減少制御を実行中であるか否かを見るものである。その
判定の結果、駆動力制御フラグの内容が論理値”１”で
ある特番５は駆動力制御中であると判定して、ステップ
［相］に移行する。

このステップ［相］では、自動変速機２１の作動状態を
制御するための信号として、ロックアツプ制御を行うた
めのロックアツプ作動（制御）信号と、ライン圧のカッ
トバック制御を解除しライン圧を保持するためのカット
バック解除（制御）信号と、オーバドライブ（ＯＤ）を
解除するためのＯＤ解除（制御）信号と、ダウンシフト
制御するためのダウンシフト作動（制御）信号とを変速
機制御回路２０に出力する。

これで、タイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

一方、ステップ［相］の判定の結果、駆動力制御フラグ
の内容が論理値“０”である時には駆動力制御中ではな
いと判定して、ステップのに移行する。

このステップ［相］では、自動変速機２１の作動状態を
制御するための信号としての、ロックアツプ制御を解除
するためのロックアンプ解除（制御）信号と、ライン圧
をカットハック時の圧力にするためのカットバック作動
（制御）信号と、ＯＤ　制御を継続するためのＯＤ作動
（制御）信号と、シフトダウンを解除するためのダウン
シフト解除（制御）信号とを自動変速機制御回路２０に
出力する。

また、ステップＯにおいて、その検定結果がＳ＞　Ｓ　
ｏである時には駆動力減少制御中でないと判定して、ス
テップ０に移行する。

このステップ＠では、前記ステップ［株］と同様に、駆
動力制御フラグの内容が論理値“１”であるか否かを判
定する。この場合の判定は、駆動力減少制御が今回のタ
イマ割込処理から行われるものであるか前回の処理から
４！続されているものであるかを見るものである。その
判定の結果、駆動力制御フラグの内容が論理値“１°で
ある時には駆動力減少制御が解除されたものと判定して
、ステップ［相］に移行する。

このステップ［相］では、タイマ４ｑの時間値Ｔが予め
設定された所定時間Ｔ０より大であるか否かを判定する
。この場合の判定は、駆動力減少制御が解除された時か
ら所定時間１０以上経過したか否かを見るものである。

その判定の結果、未だ所定時間Ｔ０が経過していない場
合（Ｔ：ｉＩＴ、）にはステップ［相］に移行して、タ
イマ４ｑの値Ｔに１を加えてこれで該タイマ４ｑの内容
を書替えてから前記ステップ［相］に移行する。しかし
ながら、既に所定時間Ｔ０を経過している場合（Ｔ＞Ｔ
、）にはステップ［相］に移行して、駆動力制御状態記
憶領域４ｐの駆動力制御フラグを“Ｏ”にリセットする
と共に、タイマ４ｐの内容を０にクリアしてから、前記
ステップ［相］に移行する。

上記ステップ■〜ステップ■の処理でスリップ検出手段
を構成し、ステップ■〜ステップΦの処理とモータ駆動
回路７とステップモータ１６とで駆動力制御手段を構成
し、さらに、ステップ［相］〜ステップ［相］の処理で
制御信号出力手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が雪道やアイスバーン等のように路面摩擦係数
の低い道路を走行しているものとし、この状態で所定時
間毎に第３図のタイマ割込処理が実行されると、まず、
ステップ■で駆動輪回転数Ｖｒを読み込み、次のステッ
プ■で右非駆動輪回転数Ｖｆｒを読み込み、さらに、ス
テップ■で左非駆動輸回転数Ｖｆｌを読み込み、次のス
テップ■では、左右の非駆動輪回転数Ｖｆｒ、　Ｖｆｌ
から非駆動輪全体の非駆動輪回転数ｖｒを算出する。

次のステップ■では、上記駆動輪回転数Ｖｒと非駆動輪
回転数Ｖｆとに基づいて、その路面に対する車両のスリ
ップ状態を表すタイヤ−路面間のスリップ率Ｓを算出し
、次のステップ■で、今回のスリップ率５ｎｅ−から前
回のスリップ率５ｏｌｄを減算してスリップ率Ｓの変化
量ΔＳを算出し、次のステップ■では、上記スリップ率
Ｓが基準スリップ率Ｓ６より大であるか否かを判定する
。

このとき、車両がスリップ状態にないか、或いはスリッ
プ状態にあってもそのスリップ率Ｓが基準スリップ率３
０以下である場合には、ステップ■の判定によりステッ
プ［相］以下の駆動力通常制御に移行して、まず、ステ
ップ０で速度決定フラグ４ｈを“０”にリセットしてか
ら、ステップＯでアクセルペダル２のストローク量りを
読み込み、次のステップ［相］では、ストロークＩＬか
ら目標開度θ０を決定し、続くストローク［相］では、
目標開度θ０と現在開度θとから偏差Ｄｉｒを算出し、
次のステップ［相］では、偏差Ｄｉｒからモータスピー
ドを決定する。

そして、次のＯＣＩ割込では、上述したようにして決定
されたモータスピードに基づいてステップモータ１６が
、目標開度θ。と実開度θとの差として表された偏差Ｄ
ｉｒの符合及びその値に対応した回転方向及び回転量に
よって回転駆動され、これにより、スロットル弁１７が
ステップモータ１６と一体的に回転し、その開度がアク
セルペダル２の踏込み量に応じて制御される。

このような走行状態のもとで、第５図のタイマ割込処理
が実行されると、ステップ［相］のスロットル弁１７の
目標開度θ。及び実開度θの読み込みを経て、次のステ
ップＯによる判定では、車両の走行状態が駆動力減少制
御を行う必要のあるような条件下にはないため前記ステ
ップ■と同様にＳ≦８０と判定される。そのため、ステ
ップ＠に移行して、記憶装置４Ｃの駆動力制御状態記憶
領域４ｐの駆動力制御フラグが“１”であるか否かを判
定するが、この駆動力制御フラグは初期設定の段階では
“Ｏ”にリセットされるため、次にステップ［相］に移
行して、記憶装置４Ｃのタイマ４ｑを０にクリアする。

そして、次のステップ［相］では駆動力制御フラグが“
１”であるか否かを判定するが、駆動力制御フラグは“
０”であるため、次にステップ［相］に移行して、ロッ
クアツプを解除するロックアツプ解除信号と、ライン圧
をカットバック以前の状態より低くするカットバック作
動信号と、ＯＤ制御を継続するＯＤ作動信号と、ダウン
シフト制御を解除するダウンシフト解除信号とを変速機
制御回路２０に出力する。

これにより、変速機制御回路２０が、自動変速機２１の
４種類の作動状態を制御するための４種類の駆動信号を
該自動変速ｊａ２１に出力する。

これを前述した引用公報を参考に説明すると、第１の作
動状態の制御はロックアツプ制御信号によるロックアツ
プの解除であり、ロックアツプ解除信号でロックアツプ
ソレノイドをＯＦＦすることにより、ロックアツプ制御
弁が非作動状態に保持され、ロックアツプピストンが作
動しないためトルクコンバータは非直結状態となる。

第２の作動状態の制御はカットバック制御信号によるラ
イン圧の減少であり、カットバック作動信号でカットバ
ラフンレノイドをＯＮすることにより、油圧調整弁の作
用を介してライン圧が低くなる。

第３の作動状態の制御は、ＯＤ制御信号による○Ｄ制御
であり、ＯＤ解除信号でＯＤソレノイドをＯＮすること
により、ＯＤ制御弁の作動を介して４速への変速を可能
にする。

さらに、第４の作動状態の制御は、ダウンシフト制御信
号による変速制御であり、１−２シフトソレノイド又は
２−３シフトソレノイドをＯＦＦすることにより、車速
に応じてシフトアンプ制御も可能にする。

一方、車両がスリップ状態にあり且つそのスリップ率Ｓ
が基準スリップ率Ｓ０よりも大きい時には、第３図のス
テップ■の判定によりステップ■以下の駆動力減少制御
に移行して、まず、ステップ■で速度決定フラグ４ｈの
内容が“ｌ”であるか否かを判定する。このとき、前回
のタイマ割込処理では車両がスリップ状態にないため速
度決定フラグ４ｈが“Ｏ”にリセットされている時には
、ステップ■で速度決定フラグ４ｈに“１”をセットし
てから次のステップ［相］で変化量基準値記憶領域４ｍ
の内容をステップ■で算出されたスリップ率変化量ΔＳ
にて書替え、しかる後、ステップ■に移行する一方、速
度決定フラグ４ｈが“１”にセントされている時には直
接ステップ■に移行する。

このステップ■では、現在のアクセルペダル２のストロ
ークＩＬの如何に拘わらず目標開度θ。

を全閉（０）に指定する指定値Ｏを目標開度記憶領域４
１に記憶し、次のステップ＠では、上記変化量基準値Δ
Ｓ０に基づいてステップモータ１６のモータスピードが
決定される。

続くステップ０では、目標開度θ。と現在開度θとから
偏差Ｄｉｒを算出するが、スロットル弁１７の開度はア
クセルペダル２の踏込み量に応じて開かれている一方、
目標開度θ。はＯであるため、この偏差Ｄｉｒはマイナ
スの値となる。そのため、次のステップ０では、ステッ
プモータ１６の回転方向が逆転方向に決定され、次のス
テップ■では、上記モータスピードに応じた比較的短時
間の起動周期がセットされる。

その結果、このタイマ割込処理に続いて第４図のＯＣ■
割込が実行されると、まず、ステップ■でステップモー
タ１６を現在の位置に保持しないと判定され、次のステ
ップ■でステップモータ１６を逆転させると判定される
ため、次のステップ■で現在開度θから１を減算し、次
のステップ■では、ステップ１６を逆転方向に１ステツ
プだけ回転させるためのモータ制御信号Ｃ８，がモータ
駆動回路７に出力される。これにより、モータ駆動回路
７がモータ駆動信号をステップモータ１６へ出力するた
め、ステップモータ１６がその１ステツプを回転し、そ
の回転角度分だけスロットル弁１７が閉じられる。

続いて、ステップ■でセントされた起動周期によって次
のＯＣＩ割込みが開始されるものとすると、上記と同様
に、ステップ■及び０を経てステップ■で現在開度θか
ら１を減算し、次のステップ■で、さらにステップモー
タ１６を逆転方向に１ステツプだけ回転させるためのモ
ータ駆動信号がモータ駆動回路７を介してステップモー
タ１６へ出力される。その結果、ステップモータ１６が
１ステツプを回転し、その回転角度分だけスロットル弁
１７がさらに閉じられ、このＯＣＩ割込みが第３図のタ
イマ割込処理の１サイクルに要する所定時間を経過する
まで連続され、このようにしてエンジンの駆動力が比較
的早めに減少される。

このような駆動力減少制御に続いて、第４図のタイマ割
込処理が実行されると、ステップＯにおいてＳ＞ＳＯｌ
すなわち駆動力減少制御が行われていると判定されるた
め、ステップ［相］で駆動力制御フラグに１”をセント
し、次のステップ［相］でタイマ４ｑを０にクリアして
から、次のステップ［相］で駆動力制御フラグが“ｌ゛
であるか否かを判定する。

この場合、駆動力制御フラグはステップ［相］によって
“１”にセントされているため、次にステップ［相］に
移行して、ロックアンプしてトルクコンバータを直結状
態とするロックアンプ作動信号と、ある車速以上でもラ
イン圧を高くするカントバック解除信号と、ＯＤ制御を
解除するＯＤ解除信号と、ダウンシフト制御するダウン
シフト作動信号とを変速機制御回路２０に出力する。

すなわち、第１の作動状態の制御はロックアツプ制御信
号によるロックアツプ作動であり、ロックアツプ作動信
号でロックアツプソレノイドをＯＮすることにより、ロ
ックアツプ制御弁が作動状態に切換えられ、これにより
ロックアツプピストンが作動してトルクコンバータが直
結状態となる。

第２の作動状態の制御はカントバック制御信号によるラ
イン圧を高くするものであり、カットバック作動信号で
カットバックソレノイドをＯＮすることにより、油圧調
整弁の作用を介してライン圧を低くする。

第３の作動状態の制御は、０ＤｉｔｌｌＩ御信号による
ＯＤ制御の解除であり、ＯＤ解除信号でＯＤソレノイド
をＯＦＦすることにより、ＯＤ制御弁の作動を介して４
速へのシフドア・ノブを防止にする。

さらに、第４の作動状態は、ダウンシフト制御信号によ
る変速制御であり、ダウンシフトソレノイドをＯＦＦす
ることにより、制御条件下においてブレーキングと同時
に２速へシフトダウンし、その後再加速時まで該２速を
保持して３速へのシフトアップを防止する。

これにより、直結状態にあるトルクコンバータを介して
エンジンの出力軸と駆動軸側の駆動軸とが剛体的に連結
されるため、自動変速機を備えた車両であっても、エン
ジンの駆動力を減少させることによって生起される制動
力を有効に駆動輪へと伝達することができる。従って、
駆動軸のスリップを早期に抑制することができ、車両の
スリップ状態を早めに回避して走行安定性を確保するこ
とができる。

上記自動変速機２１の作動状態制御は、スリ・７ブ率Ｓ
が基準スリップ率８０以下に低下するまで継続され、そ
れがＳ　＞　Ｓ　ｏとなると、ステップＯの判定により
ステップ＠に移行して、駆動力制御フラグが“ｌ”であ
るか否かを判定するが、Ｓ〉Ｓｏとなったばかりである
場合にはステップ［相］の処理によって“１”がセット
されているため、駆動力側ｉ２１フラグは“１”である
と判定される。そのため、ステップ［相］に移行して、
タイマ４ｑの内容である時間値Ｔが所定時間Ｔ０より大
であるか否かを判定するが、未だ所定時間Ｔ０が経過し
ていないものとすると、Ｔ≦Ｔ０と判定されることから
、次のステップ＠でタイマ４ｑに１を加算する。そして
、時間値Ｔが所定時間Ｔ０以上になるまでステップ［相
］、［相］、［相］、Ｏ２＠〜＠の処理を繰り返し、Ｔ
＞’ｒｏとなったところでステップ［相］からステップ
［相］に移行して、駆動力制御フラグを“０”にリセッ
トすると共にタイマ４ｑをＯにクリアしてからステ・７
ブ［株］に移行するようになる。

なお、上記実施例では、自動変速機の作動状態を制御す
る信号としてロックアツプ制御信号と、カントバック制
御信号と、ＯＤ制御信号と、ダウンシフト制御Ｂ信号と
の４種類の制御信号を同時に出力するように構成したが
、この発明はこれに限定されるものではなく、上記４種
類の信号のうち、少なくとも１以上の制御信号を出力す
るものであればよいことは勿論である。

また、上記実施例では、スロットル弁１７を閉じること
でエンジンの駆動力を減少させるようにしたが、これに
限定されるものではなく、例えば点火時期を調整し、或
いは燃料供給量を調整するようにしてもよい、さらに、
制御装置３としては上記構成に限定されるものではなく
、加算回路、減算回路、比較回路、論理回路等の電子回
路で構成することもできる。

さらにまた、上記実施例では、駆動力制御手段としてス
テップモータ１６を用いたが、これに限定されるもので
はなく、例えばデジタルサーボモータと、その回転軸に
取り付けられたロークリエンコーダとで構成することが
できる。さらに、上記実施例では、後輪駆動車の例につ
いて説明したが、この発明は前輪駆動車に採用できるこ
とは勿論である。

を発明の効果〕 以上説明してきたように、この発明によれば、自動変速
機と、駆動輪のスリップ検出手段と、スリップ状態に応
じてエンジン駆動力の変更可能な駆動力制御手段と、駆
動力制御手段の作動時に自動変速機の作動状態を制御す
る制御信号を出力する制御信号手刀手段と、を備えて自
動変速機付車両の駆動力制御装置を構成したため、自動
変速機付車両であっても、エンジンの駆動力減少による
制動力を有効に駆動輪に伝達することができる。

そのため、駆動輪のスリップを早期に抑制することがで
き、従って、車両をスリップ状態から早期に回復させる
ことができると共に、車両の走行安定性を確保すること
ができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示す概略説明図、第３図乃至第
５図はこの発明に係わる制御装置の処理手順の一例をそ
れぞれ示すフローチャートである。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　トランスミッションの変速比を自動的に変更可
   能な自動変速機と、この自動変速機を介して駆動される
   駆動輪のスリップ状態を検出してそのスリップ検出信号
   を出力するスリップ検出手段と、前記スリップ検出信号
   に基づき前記駆動輪のスリップ状態に応じてエンジンの
   駆動力を変更可能な駆動力制御手段と、前記エンジンの
   駆動力変更時に前記自動変速機の作動状態を制御する制
   御信号を出力する制御信号出力手段と、を備えたことを
   特徴とする自動変速機付車両の駆動力制御装置。
2. （２）　前記自動変速機は、そのトルクコンバータを直
   結状態にできるロックアップ機構を有すると共に、前記
   制御信号出力手段は、前記ロックアップ機構を作動させ
   るか又はその作動を保持する前記制御信号を出力するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
   付車両の駆動力制御装置。
3. （３）　前記自動変速機は、そのトランスミッションを
   変速させるための液圧制御装置を有すると共に、前記制
   御信号出力手段は、前記液圧制御装置のライン圧をカッ
   トバック以前の圧力に保持する前記制御信号を出力する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速
   機付車両の駆動力制御装置。
4. （４）　前記制御信号出力手段は、駆動力制御開始時に
   、該制御開始前のトランスミッションの変速比を保持す
   るか又は増大させる前記制御信号を出力することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機付車両の
   駆動力制御装置。