WO2012019995A1 - Verfahren zur anfahrunterstützung eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2012019995A1
WO2012019995A1 PCT/EP2011/063616 EP2011063616W WO2012019995A1 WO 2012019995 A1 WO2012019995 A1 WO 2012019995A1 EP 2011063616 W EP2011063616 W EP 2011063616W WO 2012019995 A1 WO2012019995 A1 WO 2012019995A1
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clutch
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Frank Weiss
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Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method for starting assistance of a vehicle according to claim 1.
  • various systems for Anfahrun ⁇ support of a motor vehicle are known.
  • ⁇ writes DE 10 2006 033 025 Al a method for operating an internal combustion engine of a motor vehicle, said motor vehicle having a manual transmission with a clutch and a clutch pedal operable by a driver.
  • a torque output at the output of the clutch is detected.
  • the torque is compared with a threshold, and it is a start-up controller activated when the torque reaches the threshold ⁇ .
  • a binary coupling signal is used, which detects the position of the Kupplungspe ⁇ dals.
  • a potentiometer may be provided, from the output signal then directly the coupling signal is derived.
  • an engine control is provided, which counteracts upon detection of a starting situation by means of an idling control device of a falling engine speed. If a starting situation is detected, an existing driver request is interpreted as a desired engine speed, and a suitable engine torque is made available by activating the idling control device.
  • the object of the invention is to provide an improved
  • the method according to the invention has the advantage that the starting assistance is performed more precisely. This is achieved in that the position of the clutch is detected and depending on the position of the clutch, a pilot control value for the additional torque is determined and the pilot value for the additional torque for the control of the engine is verwen ⁇ det.
  • the pilot value is used to drive the motor to provide a torque reserve.
  • a torque reserve is built up by driving the motor.
  • the additional torque can be enthusiasts who can be outdoors.
  • the precontrol value is determined as a function of the position of the clutch pedal. This offers the advantage that the actual position of Kupp ⁇ set must not be detected itself. Thus, the procedural ⁇ ren is easy to execute.
  • the pilot control value is determined as a function of the rotational speed of the engine. For a more accurate adjustment of the tax value for the Rajcardmo ⁇ ment is achieved.
  • an adaptation value for the precontrol value is used, the adaptation value being adapted during operation of the motor vehicle. In this way it is achieved that a change in the operation of the clutch or the engine, in particular an aging of the clutch and / or the engine is taken into account in the starting assistance.
  • the adaptation value is determined as a function of a rotational speed behavior of the engine when starting the vehicle.
  • the determination of the pilot value depending on the speed behavior of the motor provides a precise adjustment of the required additional torque for the starting assistance.
  • the pre-control value is adapted such that an additional torque is provided as from the occurrence of a negative gradient of the engine speed.
  • the precontrol value is set in such a way that a maximum precontrol value is present at the time of a maximum / negative gradient of the engine rotational speed. This achieves an efficient use of the additional torque for the starting assistance.
  • the precontrol value is adapted such that the precontrol value is returned to the value 0 at the time at which the engine speed has a minimum value during the on ⁇ driving situation and increases again. This means that in a re-increase of the engine speed during a starting ⁇ no pilot value ver ⁇ turns is. This enables efficient control of the engine.
  • the precontrol value is dependent on a difference between the engine speed before and during the starting situation.
  • a maximum value for the pre-control value is determined depending on a maximum difference in the engine speed before and during the starting situation. Even with this, a precise adjustment of the additional torque is possible.
  • the operating speed of the clutch in particular of the clutch pedal, is taken into account when determining the pilot control value.
  • the pilot control value is taken into account when determining the pilot control value.
  • the pilot control value is determined as a function of an active or inactive idle speed controller. In this way, the pilot value is adapted to ei ⁇ nen active or inactive idle speed controller, which also supports a stabilization of the speed during a starting situation.
  • a maximum value for the pre-control value of the additional torque or a time integral for the pre-control value of the additional torque during a starting operation is determined. In this way, a malfunction of the control of the motor during a startup process is limited.
  • Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle
  • Figure 2 is a schematic program flow
  • Figure 3 is a diagram of the additional torque depending on the opening position of the clutch.
  • Figure 4 shows a speed behavior of the motor depending on the
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle 1, which has a motor 2, for example in the form of an internal combustion engine.
  • the engine 2 is connected via a clutch 3 to a drive train 4, which drives, for example via a transmission wheels 5 of the vehicle 1.
  • a control unit 6 is provided which is connected via control / sensor lines 7 to the motor 2.
  • the control unit 6 is connected via a second line 8 with a position sensor 9.
  • the position sensor 9 is assigned to the clutch 3 and determines the opening position of the clutch 3.
  • the closing position of the clutch 3 is detected at least in more than two stages, ie in more stages than open or closed. For example, at least one or more intermediate positions can be detected between open and closed.
  • a stepless open ⁇ position of the clutch 3, in particular in the form of an analog measurement signal can be detected.
  • the control unit 6 is connected to a data memory 15.
  • a clutch pedal 10 is provided, which is actuated for Actu ⁇ supply of the clutch by a driver.
  • the clutch pedal 10 is associated with a sensor 11 which is connected via a line 12 to the control unit 6.
  • the sensor 11 detects, for example, in stages or continuously the position of the clutch pedal 10.
  • the sensor 11 may be formed to detect the actuation speed of the clutch pedal 10 and to forward it to the control unit 6 can.
  • the position of the clutch pedal 10 and the operation speed of the clutch pedal 10 can be used as a measure of the position of the clutch 3 and the operation speed of the clutch 3, respectively.
  • the control unit 6 also detects via the control / sensor lines 7 and via other sensors, not shown, further operating parameters of the internal combustion engine, such as, for example, the rotational speed of the engine.
  • the control unit 6 is connected via a third line 13 with a speedometer 14, which detects the speed of the vehicle 1.
  • the control unit 6 is designed to drive the motor 2 insbeson ⁇ particular an injection system for fuel, in such a way that the engine delivers a corresponding the driver's torque.
  • a corresponding control program is stored in the data memory 15.
  • the control unit 6 is connected via a fourth line 16 to a second sensor 17, which is associated with an accelerator pedal 18.
  • the accelerator pedal 18 is used by a driver to deliver a driver's request.
  • the control unit 6 detects about the position and / or the Be ⁇ concernedungs effet of the accelerator pedal 18 of the driver's wish 18th
  • theroniswei ⁇ se of the control unit and the method for assistance in starting the vehicle is explained in more detail.
  • the engine 2 for example, in idle ⁇ run and the control unit 6 checks whether a starting situation with actuated clutch, ie an at least partially open clutch present.
  • the Ge ⁇ speed of the vehicle 1 by means of the speed is detected, for example, diameter 14, and an operation of the clutch at ⁇ recorded game, directly above the first sensor 9 or the position of the clutch pedal 10 by means of the second sensor.
  • 11 At the following program item 105, it is checked whether there is an on ⁇ driving situation. If this is not the case, the program branches back to program point 100.
  • the controller 6 controls the motor 2 in such a way that in addition to the normal Torque is provided an additional torque for the starting assistance.
  • a pilot control value for the additional torque is ver ⁇ turns for the driving of the motor. 2
  • the pilot values are 15 to ⁇ sets in the data store, which is connected to the controller.
  • the grundsharm ⁇ Liche operation of the clutch with respect to the Drehmo ⁇ ment transmission between the engine 2 and the drive train 4 is stored and is used to set the additional torque required for at ⁇ driving support.
  • the additional torque is stored, for example, in the form of characteristic diagrams or characteristic curves, which depend on various parameters, such as the engine speed, the speed of the vehicle, the opening position of the clutch or the position of the clutch pedal or the speed of Actu ⁇ tion of the clutch pedal or the Speed of
  • control unit 6 can control at program point 110 the motor 2 in such a manner upon detection of a starting situation that the additional torque required for the driveaway assistance is kept ready in the form of a torque ⁇ reserve before the additional torque is Benö ⁇ Untitled. These will open without substantially changing the Torque ⁇ ment in a gasoline engine, the throttle valve and ignition angle shifted late. Thus, a higher auxiliary rotary ⁇ moment can be provided very quickly by changing the ignition angle.
  • the additional torque or the pilot control value for the additional torque or providing ⁇ position of the additional torque reserve the Anfahrunter ⁇ support is improved.
  • the additional torque or the pre-control value for the additional torque for the on ⁇ driving assistance can also be determined depending on the driver's request, ie the accelerator pedal position.
  • the additional torque depends, for example, on at least one of the following parameters: clutch position, d h. Open position or closed position of the coupling 3, the is detected going on or in steps, the position of the clutch ⁇ pedals 10, the speed of operation of the clutch 3, the speed of operation of the clutch pedal 10, the driver's request, that is, the position and / or speed of actuation of the accelerator pedal 18, the speed of the vehicle or the speed of the engine.
  • the control unit 6 can take into account whether a program for idle speed control is active or not using a Ge ⁇ weighting factor.
  • the values of the additional torque or the pilot values of the additional torque can be defined by means of a starting value, a maximum value and an end of the starting assistance depending on the position of the clutch or the position of the clutch pedal.
  • the control unit 6 may then request the additional torque from the engine 2 to ⁇ when the gradient of the rotational speed of the engine 2 becomes negative.
  • the maximum value for the additional torque or the maxi ⁇ male pilot value for the additional torque can be set to the time when the negative Drehieregradi ⁇ ent of the engine has the largest value.
  • the pre-control value for the additional torque can be adapted to the word 0, for example, if the speed reaches the lowest value during the starting situation.
  • the precontrol value is equal to 0, so that the control unit 6 no longer requests additional torque from the engine 2 to support the starting situation of the vehicle.
  • other time points for starting, for specifying the maximum additional torque and / or for ending the request for the additional torque from the engine 2 can also be defined.
  • the maximum additional torque or the maximum pilot control value for the additional torque to assist the Anfahrsituati ⁇ on the vehicle can be determined, for example depending on the Diffe ⁇ ence of the rotational speed of the engine before the starting situation and exchange rend the starting situation.
  • the pitch detects the difference of the rotational speeds at ⁇ and determined as a function of the difference between a factor that is multiplied with a constant torque value.
  • the additional torque or the precontrol value for the additional torque depending on the operating speed of the clutch pedal 10 Festge ⁇ sets.
  • corresponding tables or diagrams are stored in the data memory 15.
  • the maximum value for the additional torque or Ma ⁇ ximalwert for the pilot control value of the additional torque calculation ⁇ net or in the data memory 15 may be stored for security reasons.
  • a maximum value for the temporal integral of the additional torque requested during a start-up procedure can be defined in order to avoid a dangerous malfunction of the engine in the event of a mismatch.
  • the control unit 6 controls at program point 115 the engine 2, for example the ignition, the throttle pump and / or the
  • the control unit 6 checks whether fixed parameters of the engine 2 or the clutch 3 are compared with the comparison data stored in the data memory 15. have changed values. If this is the case, at least one adaptation value is determined as a function of the change, which is taken into account in addition to the precontrol value for the additional torque or for the additional torque in future starting situations.
  • the adaptation value can be stored in the form of a constant or in the form of functions depending on parameters of the internal combustion engine, the vehicle or the clutch.
  • Figure 3 shows a simple representation of a diagram for the value of the additional torque or the pilot value of the additional torque as a function of the closed position or opening position of the clutch 3.
  • the additional torque increases with increase in the position of the clutch 3 in Direction closing position and falls after a maximum value up to the value 0 for the closed clutch 3 from.
  • the closed clutch means that the clutch transmits the entire torque of the engine 2 to the drive train 4. In the open position, no torque is transmitted from the clutch 3.
  • Figure 4 shows a schematic representation of the diagram for the speed curve during a starting position in which the clutch is brought from the open to the closed state.
  • the rotational speed ⁇ of the motor 2 decreases to a minimum value Wm and then increases again before the clutch has reached the ge ⁇ closed position.
  • the position of the clutch is detected in steps or continuously and used accordingly in the determination of the pilot value of the additional torque or the additional torque.
  • the additional torque desired for the starting assistance can be used as a characteristic field as a function of several parameters, be stored, for example, the open position of the clutch and the speed of the internal combustion engine.
  • the corre sponding maps and curves for the desired additional torque for the starting assistance are stored in the data memory 15.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anfahrunterstützung für ein Fahrzeug mit einer Kupplung, die zwischen einem Motor und einem Antriebsstrang angeordnet ist, wobei eine Anfahrsituation erfasst wird und bei erkannter Anfahrsituation ein Zusatzdrehmoment oder eine Drehmomentreserve vom Motor angefordert wird, wobei eine Stellung eines Kupplungspedals erfasst wird, wobei abhängig von der Stellung des Kupplungspedals ein Wert, insbesondere ein Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment ermittelt wird und für die Steuerung des Motors verwendet wird.

Description

I
Beschreibung
Verfahren zur Anfahrunterstützung eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anfahrunterstützung eines Fahrzeugs gemäß Patentanspruch 1. Im Stand der Technik sind verschiedene Systeme zur Anfahrun¬ terstützung eines Kraftfahrzeugs bekannt. Beispielsweise be¬ schreibt DE 10 2006 033 025 AI ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug ein Schaltgetriebe mit einer Kupplung und einem von einem Fahrer betätigbaren Kupplungspedal aufweist. Ein am Ausgang der Kupplung ausgegebenes Moment wird ermittelt. Das Moment wird mit einem Schwellwert verglichen, und es wird ein Anfahrregler aktiviert, wenn das Moment den Schwellwert er¬ reicht. Bei dem beschriebenen Verfahren wird ein binäres Kupplungssignal verwendet, das die Position des Kupplungspe¬ dals erfasst. Alternativ kann als Sensor beispielsweise auch ein Potentiometer vorgesehen sein, aus dessen Ausgangssignal dann direkt das Kupplungssignal abgeleitet wird. Aus DE 102 43 143 B4 sind ein Verfahren und ein System zur Anfahrunterstützung von Kraftfahrzeugen bekannt. Dabei ist eine Motorsteuerung vorgesehen, die bei Erkennen einer Anfahrsituation mit Hilfe einer Leerlaufregeleinrichtung einer fallenden Motordrehzahl entgegen wirkt. Bei erkannter Anfahr- Situation wird ein vorliegender Fahrerwunsch als Drehzahlwunsch interpretiert und ein geeignetes Motordrehmoment wird zur Verfügung gestellt, indem die Leerlaufregeleinrichtung aktiviert wird. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes
Verfahren zur Anfahrunterstützung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen. Die Aufgabe der Erfindung wird durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Weitere vorteilhafte Aus führungs formen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass die Anfahrunterstützung präziser durchgeführt wird. Dies wird dadurch erreicht, dass die Stellung der Kupplung erfasst wird und abhängig von der Stellung der Kupplung ein Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment ermittelt wird und der Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment für die Steuerung des Motors verwen¬ det wird.
Auf diese Weise wird nicht nur eine Anfahrsituation erkannt oder nicht, sondern die Anfahrunterstützung wird abhängig von der Stellung der Kupplung durchgeführt. Für ein einfaches und schnelles Verfahren wird ein Vorsteuerwert für das Zusatz¬ drehmoment verwendet.
In einer Aus führungs form wird der Vorsteuerwert verwendet, um den Motor für die Bereitstellung einer Drehmomentreserve anzusteuern. Somit wird schon vor der Notwendigkeit des bereit¬ zustellenden Zusatzdrehmoments eine Drehmomentreserve durch die Ansteuerung des Motors aufgebaut. Dadurch kann bei tat¬ sächlichem Bedarf das Zusatzdrehmoment schneller bereitge¬ stellt werden.
In einer weiteren Aus führungs form wird der Vorsteuerwert abhängig von der Position des Kupplungspedals ermittelt. Dies bietet den Vorteil, dass die tatsächliche Position der Kupp¬ lung selbst nicht erfasst werden muss. Somit ist das Verfah¬ ren einfach auszuführen.
In einer weiteren Aus führungs form wird der Vorsteuerwert abhängig von der Drehzahl des Motors ermittelt. Damit wird eine präzisere Anpassung des Vorsteuerwerts für das Zusatzdrehmo¬ ment erreicht. In einer weiteren Aus führungs form wird ein Adaptionswert für den Vorsteuerwert verwendet, wobei der Adaptionswert während des Betriebs des Kraftfahrzeugs angepasst wird. Auf diese Weise wird erreicht, dass eine Änderung der Funktionsweise der Kupplung oder des Motors, insbesondere eine Alterung der Kupplung und/oder des Motors bei der Anfahrunterstützung berücksichtigt wird.
In einer weiteren Aus führungs form wird der Adaptionswert abhängig von einem Drehzahlverhalten des Motors beim Anfahren des Fahrzeugs ermittelt. Die Festlegung des Vorsteuerwerts abhängig vom Drehzahlverhalten des Motors bietet eine präzise Anpassung des erforderlichen Zusatzdrehmoments für die Anfahrunterstützung .
In einer weiteren Aus führungs form ist der Vorsteuerwert so adaptiert, dass ab dem Auftreten eines negativen Gradienten der Motordrehzahl ein Zusatzdrehmoment bereitgestellt wird. Somit wird eine rechtzeitige Ansteuerung des Motors erreicht.
In einer weiteren Aus führungs form wird der Vorsteuerwert in der Weise festgelegt, dass ein maximaler Vorsteuerwert zum Zeitpunkt eines größten/negativen Gradienten der Motordrehzahl vorliegt. Damit wird ein effizienter Einsatz des Zusatzdrehmoments für die Anfahrunterstützung erreicht.
In einer weiteren Aus führungs form ist der Vorsteuerwert so adaptiert, dass der Vorsteuerwert zu dem Zeitpunkt auf den Wert 0 zurückgeht, zu dem die Motordrehzahl während der An¬ fahrsituation einen minimalen Wert aufweist und wieder ansteigt. Das bedeutet, dass bei einem Wiederanstieg der Motor¬ drehzahl während eines Anfahrvorgangs kein Vorsteuerwert ver¬ wendet wird. Damit wird eine effiziente Steuerung des Motors ermöglicht .
In einer weiteren Aus führungs form ist der Vorsteuerwert abhängig von einer Differenz der Motordrehzahl vor und während der Anfahrsituation. Vorzugsweise wird ein maximaler Wert für den Vorsteuerwert abhängig von einer maximalen Differenz der Motordrehzahl vor und während der Anfahrsituation festgelegt. Auch damit wird eine präzise Anpassung des Zusatzdrehmoments ermöglichst .
In einer weiteren Aus führungs form wird bei der Festlegung des Vorsteuerwerts die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplung, insbesondere des Kupplungspedals, berücksichtigt. Damit ist eine genaue Anpassung des benötigten Vorsteuerwerts abhängig von der Dynamik der Kupplung möglich.
In einer weiteren Aus führungs form wird der Vorsteuerwert abhängig von einem aktiven oder inaktiven Leerlaufdrehzahlreg- ler ermittelt. Auf diese Weise wird der Vorsteuerwert an ei¬ nen aktiven oder inaktiven Leerlaufdrehzahlregler angepasst, der auch für eine Stabilisierung der Drehzahl während einer Anfahrsituation unterstützt.
In einer weiteren Aus führungs form wird ein maximaler Wert für den Vorsteuerwert des Zusatzdrehmoments oder ein zeitliches Integral für den Vorsteuerwert des Zusatzdrehmoments während eines Anfahrvorgangs festgelegt. Auf diese Weise wird eine Fehlfunktion der Ansteuerung des Motors während eines Anfahrvorgangs beschränkt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs; Figur 2 ein schematischer Programmablauf;
Figur 3 ein Diagramm für das Zusatzdrehmoment abhängig von der Öffnungsposition der Kupplung; und
Figur 4 ein Drehzahlverhalten des Motors abhängig von der
Öffnungsposition der Kupplung. Figur 1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug 1, das einen Motor 2, beispielsweise in Form einer Brennkraftmaschine, aufweist. Der Motor 2 ist über eine Kupplung 3 mit einem Antriebsstrang 4 verbunden, der beispielsweise über ein Getriebe Räder 5 des Fahrzeugs 1 antreibt. Weiterhin ist ein Steuergerät 6 vorgesehen, das über Steuer-/Sensorleitun- gen 7 mit dem Motor 2 verbunden ist. Zudem ist das Steuergerät 6 über eine zweite Leitung 8 mit einem Positionssensor 9 verbunden. Der Positionssensor 9 ist der Kupplung 3 zugeordnet und ermittelt die Öffnungsposition der Kupplung 3. Dabei wird die Schließposition der Kupplung 3 mindestens in mehr als zwei Stufen, d.h. in mehr Stufen als offen oder geschlossen, erfasst. Beispielsweise können mindestens eine oder meh- rere Zwischenpositionen zwischen offen und geschlossen erfasst werden. Zudem kann vorzugsweise eine stufenlose Offen¬ position der Kupplung 3, insbesondere in Form eines analogen Messsignals, erfasst werden. Das Steuergerät 6 ist mit einem Datenspeicher 15 verbunden. Zudem ist ein Kupplungspedal 10 vorgesehen, das zur Betäti¬ gung der Kupplung von einem Fahrer betätigt wird. Dem Kupplungspedal 10 ist ein Sensor 11 zugeordnet, der über eine Leitung 12 mit dem Steuergerät 6 verbunden ist. Der Sensor 11 erfasst beispielsweise in Stufen oder stufenlos die Position des Kupplungspedals 10. Zudem kann der Sensor 11 ausgebildet sein, die Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals 10 zu erfassen und an das Steuergerät 6 weiterleiten zu können. Die Position des Kupplungspedals 10 und die Betätigungsge- schwindigkeit des Kupplungspedals lOkönnen als Maß für die Position der Kupplung 3 bzw. die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplung 3 verwendet werden.
Das Steuergerät 6 erfasst zudem über die Steuer-/Sensor- leitungen 7 und über weitere nicht dargestellte Sensoren wei- tere Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, wie z.B. die Drehzahl des Motors. Zudem ist das Steuergerät 6 über eine dritte Leitung 13 mit einem Geschwindigkeitsmesser 14 verbunden, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erfasst. Das Steuergerät 6 ist ausgebildet, um den Motor 2, insbeson¬ dere ein Einspritzsystem für Kraftstoff, in der Weise anzusteuern, dass der Motor ein dem Fahrerwunsch entsprechendes Drehmoment abgibt. Dazu ist ein entsprechendes Steuerprogramm im Datenspeicher 15 abgelegt.
Das Steuergerät 6 ist über eine vierte Leitung 16 mit einem zweiten Sensor 17 verbunden, der einem Gaspedal 18 zugeordnet ist. Das Gaspedal 18 wird von einem Fahrer zur Abgabe eines Fahrerwunsches verwendet. Mit Hilfe des zweiten Sensors 17 erfasst das Steuergerät 6 über die Position und/oder die Be¬ tätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 18 den Fahrerwunsch 18.
Anhand des Programmablaufs der Figur 2 wird die Funktionswei¬ se des Steuergeräts und des Verfahrens zur Unterstützung beim Anfahren des Fahrzeugs näher erläutert. Bei Programmpunkt 100 ist der Motor 2 beispielsweise im Leer¬ lauf und das Steuergerät 6 überprüft, ob eine Anfahrsituation mit betätigter Kupplung, d.h. einer wenigstens teilweise geöffneten Kupplung, vorliegt. Dazu wird beispielsweise die Ge¬ schwindigkeit des Fahrzeugs 1 mit Hilfe des Geschwindigkeits- messers 14 erfasst und eine Betätigung der Kupplung bei¬ spielsweise direkt über den ersten Sensor 9 oder über die Stellung des Kupplungspedals 10 mit Hilfe des zweiten Sensors 11 erfasst. Beim folgenden Programmpunkt 105 wird überprüft, ob eine An¬ fahrsituation vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so wird zu Programmpunkt 100 zurück verzweigt. Wird jedoch bei Programm¬ punkt 105 vom Steuergerät erkannt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als ein Vergleichswert, beispielsweise 10 km/h ist und die Kupplung betätigt ist, so liegt eine An¬ fahrsituation vor und es wird zum folgenden Programmpunkt 110 verzweigt. Bei Programmpunkt 110 steuert das Steuergerät 6 den Motor 2 in der Weise an, dass zusätzlich zum normalen Drehmoment ein Zusatzdrehmoment für die Anfahrunterstützung bereitgestellt wird. Vorzugsweise wird für die Ansteuerung des Motors 2 ein Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment ver¬ wendet. Die Vorsteuerwerte sind in dem Datenspeicher 15 abge¬ legt, der mit dem Steuergerät 6 verbunden ist. Die grundsätz¬ liche Funktionsweise der Kupplung in Bezug auf die Drehmo¬ mentübertragung zwischen dem Motor 2 und dem Antriebsstrang 4 ist abgespeichert und wird dazu verwendet, um das für die An¬ fahrunterstützung benötigte Zusatzdrehmoment festzulegen. Das Zusatzdrehmoment ist beispielsweise in Form von Kennfeldern oder Kennlinien abgelegt, die von verschiedenen Parametern, wie z.B. der Drehzahl des Motors, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, der Öffnungsposition der Kupplung bzw. der Position des Kupplungspedals oder der Geschwindigkeit der Betäti¬ gung des Kupplungspedals oder der Geschwindigkeit des
Schließvorgangs der Kupplung abhängen können.
In einer weiteren Aus führungs form kann das Steuergerät 6 bei Erkennen einer Anfahrsituation bei Programmpunkt 110 den Motor 2 in der Weise ansteuern, dass das für die Anfahrunterstützung benötigte Zusatzdrehmoment in Form einer Drehmoment¬ reserve bereitgehalten wird, bevor das Zusatzdrehmoment benö¬ tigt wird. Dazu wird ohne wesentliche Änderung des Drehmo¬ ments bei einem Benzinmotor die Drosselklappe geöffnet und der Zündwinkel in Richtung spät verschoben. Somit kann durch Änderung des Zündwinkels sehr schnell ein höheres Zusatzdreh¬ moment bereitgestellt werden. Durch das Zusatzdrehmoment bzw. den Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment oder die Bereit¬ stellung der Zusatzdrehmomentreserve wird die Anfahrunter¬ stützung verbessert.
In einer weiteren Aus führungs form kann das Zusatzdrehmoment oder der Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment für die An¬ fahrunterstützung auch abhängig vom Fahrerwunsch, d.h. der Gaspedalstellung, festgelegt werden.
Das Zusatzdrehmoment hängt beispielsweise wenigstens von ei- nem der folgenden Parameter ab: Kupplungsposition, d h. Of- fenposition oder Schließposition der Kupplung 3, die stufen- los oder in Stufen erfasst wird, die Position des Kupplungs¬ pedals 10, die Geschwindigkeit der Betätigung der Kupplung 3, die Geschwindigkeit der Betätigung des Kupplungspedals 10, den Fahrerwunsch, d.h. die Position und/oder die Geschwindig- keit der Betätigung des Gaspedals 18, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Drehzahl des Motors. Beispielsweise ist bei einer schnellen Betätigung des Gaspedals 18 oder einem Fahrerwunsch nach hohem Drehmoment, d.h. bei einer starken Betätigung des Gaspedals 18 oder einer hohen Drehzahl des Mo- tors der Bedarf für ein Zusatzdrehmoment für die Anfahrunterstützung geringer als für einen kleinen Fahrerwunsch oder eine kleine Drehzahl des Motors. Zudem kann mit Hilfe eines Ge¬ wichtungsfaktors das Steuergerät 6 berücksichtigen, ob ein Programm zur Leerlaufregelung aktiv ist oder nicht.
Die Werte des Zusatzdrehmoments bzw. die Vorsteuerwerte des Zusatzdrehmoments können mit Hilfe eines Startwerts, eines maximalen Werts und eines Endes der Anfahrunterstützung abhängig von der Position der Kupplung bzw. der Position des Kupplungspedals festgelegt werden. Beispielsweise kann das Steuergerät 6 das Zusatzdrehmoment von dem Motor 2 dann an¬ fordern, wenn der Gradient der Drehzahl des Motors 2 negativ wird. Der Maximalwert für das Zusatzdrehmoment bzw. der maxi¬ male Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment kann auf den Zeitpunkt festgelegt werden, wenn der negative Drehzahlgradi¬ ent des Motors den größten Wert aufweist. Zudem kann der Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment beispielsweise auf den Wort 0 adaptiert werden, wenn die Drehzahl während der Anfahrsituation den kleinsten Wert erreicht. Steigt die Dreh- zahl wieder an, so ist der Vorsteuerwert gleich 0, so dass das Steuergerät 6 vom Motor 2 kein Zusatzdrehmoment mehr für die Unterstützung der Anfahrsituation des Fahrzeugs anfordert. Abhängig von der gewählten Aus führungs form können auch andere zeitliche Punkte zum Starten, zur Vorgabe des maxima- len Zusatzdrehmoments und/oder zum Beenden der Anforderung des Zusatzdrehmoments vom Motor 2 festgelegt werden. Das maximale Zusatzdrehmoment bzw. der maximale Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment zur Unterstützung der Anfahrsituati¬ on des Fahrzeugs kann beispielsweise abhängig von der Diffe¬ renz der Drehzahl des Motors vor der Anfahrsituation und wäh- rend der Anfahrsituation festgelegt werden. Dazu wird bei¬ spielsweise die Differenz der Drehzahlen erfasst und abhängig von der Differenz ein Bewertungsfaktor ermittelt, der mit einem konstanten Drehmomentwert multipliziert wird. Es können jedoch auch andere Funktionen und/oder Diagramme oder Tabel- len verwendet werden, um abhängig von der Drehzahldifferenz vor der Anfahrsituation und während der Anfahrsituation das Zusatzdrehmoment bzw. den Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmo¬ ment zu berechnen. Je größer die Differenz der Drehzahl vor der Anfahrsituation und während der Anfahrsituation ist, umso größer ist der Bedarf an Zusatzdrehmoment zur Unterstützung der Anfahrsituation. Beispielsweise kann das Zusatzdrehmoment bzw. der Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment abhängig von der Betätigungsgeschwindigkeit des Kupplungspedals 10 festge¬ legt werden. Dazu sind entsprechende Tabellen oder Diagramme im Datenspeicher 15 abgelegt. Weiterhin kann aus Sicherheitsgründen der Maximalwert für das Zusatzdrehmoment oder der Ma¬ ximalwert für den Vorsteuerwert des Zusatzdrehmoments berech¬ net oder im Datenspeicher 15 abgelegt sein. Zudem kann ein Maximalwert für das zeitliche Integral des während eines An- fahrvorgangs abgefragten Zusatzdrehmoments festgelegt sein, um im Falle einer Fehlanpassung eine gefährliche Fehlfunktion des Motors zu vermeiden.
Das Steuergerät 6 steuert bei Programmpunkt 115 den Motor 2, beispielsweise die Zündung, die Drosselpumpe und/oder das
Einspritzsystem des Motors 2, in der Weise an, dass das für die Anfahrunterstützung berechnete Zusatzdrehmoment bereitge¬ stellt wird oder eine entsprechende Drehmomentreserve bereit¬ gehalten wird.
Im folgenden Programmpunkt 120 überprüft das Steuergerät 6, ob sich festgelegte Parameter des Motors 2 oder der Kupplung 3 gegenüber im Datenspeicher 15 abgespeicherten Vergleichs- werten verändert haben. Ist dies der Fall, so wird abhängig von der Veränderung wenigstens ein Adaptionswert ermittelt, der zusätzlich zum Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment oder zum Zusatzdrehmoment bei zukünftigen Anfahrsituationen berücksichtigt wird. Der Adaptionswert kann in Form einer Konstanten oder in Form von Funktionen abhängig von Parametern der Brennkraftmaschine, des Fahrzeugs oder der Kupplung abgelegt sein. Durch die Verwendung des wenigstens einen Adaptionswerts werden Veränderungen am Motor und/oder Veränderungen an der Kupplung, die beispielsweise aufgrund von Alterung auftreten, bei der Ermittlung des benötigten Zusatzdrehmoments für die Anfahrunterstützung berücksichtigt.
Figur 3 zeigt in einer einfachen Darstellung ein Diagramm für den Wert des Zusatzdrehmoments bzw. des Vorsteuerwerts des Zusatzdrehmoments in Abhängigkeit von der Schließposition bzw. Öffnungsposition der Kupplung 3. Ausgehend von der Offenposition der Kupplung 3 steigt das Zusatzdrehmoment mit Zunahme der Position der Kupplung 3 in Richtung Schließposition an und fällt nach einem Maximalwert bis zu dem Wert 0 für die geschlossene Kupplung 3 ab. Die geschlossene Kupplung bedeutet, dass die Kupplung das gesamte Drehmoment des Motors 2 auf den Antriebsstrang 4 überträgt. In der Offenposition wird kein Drehmoment von der Kupplung 3 übertragen.
Figur 4 zeigt in einer schematischen Darstellung das Diagramm für den Drehzahlverlauf während einer Anfahrposition, in der die Kupplung vom offenen in den geschlossenen Zustand gebracht wird. Ausgehend von der Offenposition sinkt die Dreh¬ zahl des Motors 2 bis zu einem minimalen Wert Wm ab und steigt anschließend wieder an, bevor die Kupplung die ge¬ schlossene Position erreicht hat. Die Position der Kupplung wird dabei in Stufen oder stufenlos erfasst und entsprechend bei der Ermittlung des Vorsteuerwerts des Zusatzdrehmoments bzw. des Zusatzdrehmoments verwendet.
Das für die Anfahrunterstützung gewünschte Zusatzdrehmoment kann als Kennfeld in Abhängigkeit von mehreren Parametern, beispielsweise der Offenposition der Kupplung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine abgespeichert sein. Die entspre chenden Kennfelder und Kennlinien für das gewünschte Zusatz drehmoment für die Anfahrunterstützung sind im Datenspeiche 15 abgelegt.
Nach Abarbeitung der Adaption bei Programmpunkt 120 wird zu Programmpunkt 100 zurück verzweigt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Anfahrunterstützung für ein Fahrzeug mit einer Kupplung, die zwischen einem Motor und einem Antriebsstrang angeordnet ist, wobei eine Anfahrsituation erfasst wird und bei erkannter Anfahrsituation ein Zu- satzdrehmoment vom Motor angefordert wird, wobei eine Stellung einer Kupplung erfasst wird,
dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Stellung der Kupplung zwischen einer offenen und geschlossenen Stellung ein Vorsteuerwert für das Zusatzdrehmoment er¬ mittelt wird und für eine Steuerung des Motors verwendet wird .
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Vorsteuerwert verwendet wird, um den Motor für die Bereitstellung einer Drehmomentreserve anzusteuern.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der Vorsteuerwert abhängig von der Position des Kupplungspe¬ dals ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Vorsteuerwert abhängig von der Drehzahl des Motors ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Adaptionswert für den Vorsteuerwert verwendet wird, wo¬ bei der Adaptionswert während des Betriebes des Kraft¬ fahrzeuges angepasst wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Adaptionswert abhängig von einem Drehzahlverhalten des Motors beim Anfahren ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Vorsteuerwert so adaptiert ist, dass der Vorsteuerwert bei einem negativen Gradienten der Motordrehzahl einen Wert größer Null aufweist und zur Wirkung kommt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Vorsteuerwert so adaptiert ist, dass der Vorsteuerwert einen maximalen Wert bei einem größten negativen Gradi enten der Motordrehzahl aufweist.
Verfahren nach einem der An Sprüche 1 bis 8, wobei der Vorsteuerwert so adaptiert ist, dass der Vorsteuerwert auf einen Wert Null zurückgeht, wenn die Motordrehzahl einen minimalen Wert aufweist und wieder aufsteigt .
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei ein maximaler Wert für den Vorsteuerwert abhängig von einer maximalen Differenz der Motordrehzahl vor und während der Anfahrsituation festgelegt wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der
Vorsteuerwert abhängig von einer Betätigungsgeschwindig¬ keit des Kupplungspedals ermittelt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Vorsteuerwert abhängig von einem aktiven oder inaktiven Leerlaufdrehzahlregler ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei ein maximaler Wert für den Vorsteuerwert oder ein zeitliche Integral über den Vorsteuerwert während eines Anfahrvor ganges vorgesehen ist.
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