WO2005007473A1 - Verfahren zur einstellung einer konstanten verzögerung für fahrzeuge mit einer verschleissfreien bremse - Google Patents
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- B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
- B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
Definitions
- the present invention relates to a method for setting a constant deceleration for vehicles with a wear-free brake according to the preamble of claim 1.
- Such wear-free additional deceleration devices in the form of retarders and engine brakes can be used to reduce the vehicle speed or to keep it constant on a downhill gradient.
- the retarders include hydrodynamic, hydrostatic or electrodynamic braking devices additionally arranged on the transmission, as well as systems which are provided in the form of an "intarder" within the transmission housing.
- Retarders are primarily used in commercial vehicles to absorb the kinetic braking energy that arises, for example, when braking from high driving speed and convert it into heat, but are also well suited for the required continuous braking performance, for example when driving downhill for a long time.
- hydrodynamic retarders the flow energy of a liquid is used for braking, the physical principle of action corresponding to that of a hydrodynamic coupling with a fixed turbine. Accordingly, a hydrodynamic retarder has at least one rotor that is in the power flow and at least one stator that is firmly connected to the retarder housing.
- Hydrodynamic retarders usually work in the controlled area. This means that the driver sets the desired braking torque using a switch, for example. According to the state of the art, feedback as to whether and to what extent this request is being made is only possible via derived variables, e.g. Pressure or temperature rise possible.
- the control comprises a device which calculates the required braking action of the retarder or the retarder braking torque from the desired braking force.
- EP 0 937 619 B1 is a method for adapting the braking torque properties via the speed of a retarder of a vehicle to a preset individual vehicle configuration, in which the braking torque property of the retarder is related to at least one of the sizes rear axle ratio, wheel size and / or mass of the vehicle is determined so that the vehicle deceleration at a certain speed is the same for different vehicles.
- the dependency on the topography proves to be a disadvantage of the solutions described. This means that with the same braking force on the wheel, different decelerations can be achieved on inclines, on levels or on slopes.
- the present invention has for its object to provide a method for setting a constant deceleration and / or different deceleration values for vehicles with a wear-free brake, which avoids the disadvantages of the prior art.
- the deceleration of the vehicle that is to say the actual value of the regulating or control circuit according to the invention, can be determined from one of the existing speeds or speeds, which is a change in speed (deceleration / acceleration) of the
- Vehicle included to be determined.
- the data of a speed or speed sensor and / or data supplied by other control units via a data bus can be used to determine the actual value of the deceleration.
- the method according to the invention is explained by way of example with reference to the attached figure.
- five deceleration levels (0, 1, 2, 3, 4) and the speed curves corresponding to these deceleration stages as a function of time for a heavy and a light vehicle.
- the vehicle weight changes empty, partially loaded, fully loaded
- the topography changes, the distribution of the predetermined target decelerations that can be selected by the driver cannot be optimally designed.
- the target value for the highest deceleration level can be increased accordingly if the vehicle weight is high.
- the required braking torque increases when the weight of the vehicle is higher and the driver requests the same deceleration.
- the desired, e.g. heavy vehicles or steep gradients, e.g. constant deceleration may no longer be achieved. In this case you can adjust the highest delay level to the circumstances and distribute the remaining levels based on it.
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Abstract
Im Rahmen des Verfahrens zur Einstellung einer konstanten Verzögerung für Fahrzeuge mit einer verschleissfreien Brems e, wird zur Einstellung einer konstanten Verzögerung die gewünschte Verzögerung als Sollwert eines Regeloder Steuerkreises eingegeben, wobei die Stellgrösse des Regel- oder Steuerkreises das Bremsmoment der verschleissfreien Bremse ist, und wobei als Istwert des Regel- oder Steuerkreises die aktuelle Verzögerung des Fahrzeugs verwendet wird.
Description
Verfahren zur Einstellung einer konstanten Verzögerung für Fahrzeuge mit einer verschleißfreien Bremse
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung einer konstanten Verzögerung für Fahrzeuge mit einer verschleißfreien Bremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Neben den Betriebsbremsen eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, die im Regelfall einem Verschleiß unterliegende Reibungsbremsen sind, werden zusätzliche Verzögerungseinrichtungen mehr und mehr auch vom Gesetzgeber gefordert und von den Fahrzeugherstellern angeboten.
Derartige verschleißfreie zusätzliche Verzögerungseinrichtungen in Form von Retardern und Motorbremsen können dazu verwendet werden, die FahrZeuggeschwindigkeit zu redu- zieren, oder im Gefälle konstant zu halten.
Zu den Retardern werden sowohl zusätzlich am Getriebe angeordnete hydrodynamische, hydrostatische oder elektrodynamische Bremseinrichtungen gezählt, sowie auch Systeme, die in Form eines „Intarders" innerhalb des Getriebegehäuses vorgesehen sind.
Retarder werden bei Nutzfahrzeugen vor allem eingesetzt, um die beispielsweise bei Bremsung aus hoher Fahrge- schwindigkeit anfallende kinetische Bremsenergie aufzunehmen und in Wärme umzusetzen, sind aber auch für geforderte Dauerbremsleistungen gut geeignet, beispielsweise bei lang andauernder Bergabfahrt .
Bei hydrodynamischen Retardern wird die Strömungsenergie einer Flüssigkeit zum Bremsen benutzt, wobei das physikalische Wirkprinzip dem einer hydrodynamischen Kupplung mit feststehender Turbine entspricht. Demnach weist ein hydrodynamischer Retarder mindestens einen sich im eis- tungsfluss befindlichen Rotor und mindestens einen mit dem Retardergehäuse fest verbundenen Stator auf. Beim Betätigen des Retarders wird eine der gewünschten Bremsleistung entsprechende Ölmenge in den Schaufelraum eingebracht, wobei der drehende Rotor das Öl mitnimmt, das sich am Stator abstützt, wodurch eine Bremswirkung auf die Rotorwelle erzeugt wird.
Hydrodynamische Retarder arbeiten üblicherweise im gesteuerten Bereich. Dies bedeutet, dass der Fahrer beispielsweise mittels eines Schalters das gewünschte Bremsmoment einstellt. Eine Rückmeldung, ob und in welcher Höhe dieser Wunsch ausgeführt wird, ist nach dem Stand der Technik nur über abgeleitete Größen, wie z.B. Druck oder Te pe- raturanstieg möglich.
Im Rahmen der WO 01/81138 AI wird vorgeschlagen, dass der Fahrer nicht mehr ein konstantes Bremsmoment an der Abtriebswelle einstellt, sondern direkt über ein Bedienele- ment (Hebel, Schalter, Knöpfe, ...) die Bremskraft am Rad vorwählen kann. Zu diesem Zweck umfasst die Steuerung eine Einrichtung, welche aus der gewünschten Bremskraft die erforderliche Bremswirkung des Retarders bzw. das Retar- derbremsmoment berechnet .
Dadurch wird vermieden, dass in ähnlichen Fahrzeugen, die sich beispielsweise hinsichtlich der Hinterachsüberset- zung oder des Reifendurchmessers unterscheiden, bei glei-
ehern Bremsmoment unterschiedliche Bremskräfte am Rad wirken.
Im Rahmen der EP 0 937 619 Bl ist ein Verfahren zur Anpassung der Bremsmomenteigenschaften über die Drehzahl eines Retarders eines Fahrzeugs an eine voreingestellte individuelle Fahrzeugkonfiguration, bei dem die Bremsmomenteigenschaft des Retarders im Verhältnis zu mindestens einer der Größen Hinterachsübersetzung, Radgröße und/oder Masse des Fahrzeugs bestimmt wird, so dass die Fahrzeugverzögerung bei einer bestimmten Geschwindigkeit für unterschiedliche Fahrzeuge gleich ist.
Als Nachteil der beschriebenen Lösungen erweist sich die Abhängigkeit von der Topographie. Dies bedeutet, dass bei gleicher Bremskraft am Rad in der Steigung, in der Ebene oder in Gefällen verschiedene Verzögerungen erzielt werden. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Einstellung einer konstanten Verzögerung und/oder verschiedener Verzögerungswerte für Fahrzeuge mit einer verschleißfreien Bremse anzugeben, welches die Nachteile des Standes der Technik vermeidet.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Varianten und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor . Demnach wird vorgeschlagen, dass zur Einstellung einer konstanten Verzögerung bzw. eines gewünschten Verzögerungswertes die gewünschte Verzögerung als Sollwert eines Regeloder Steuerkreises eingegeben wird, wobei die Regel- bzw.
Steuergröße das Bremsmoment der verschleißfreien Bremse ist.
Dadurch, dass der Fahrer die Möglichkeit hat, anstelle des Bremsmomentes oder der Bremskraft direkt die gewünschte Verzögerung vorzugeben, ist zusätzlich die Topographie und das Fahrzeuggewicht berücksichtigt. Als weiterer Vorteil erweist sich die Tatsache, dass weder die Übersetzung der Hinterachse des Fahrzeugs noch der Reifendurchmesser be- kannt sein muss.
Die Verzögerung des Fahrzeuges, also der Istwert des erfindungsgemäßen Regel- oder Steuerkreises kann aus einer der vorhandenen Drehzahlen oder Geschwindigkeiten, die eine Geschwindigkeitsänderung (Verzögerung/Beschleunigung) des
Fahrzeuges enthalten, ermittelt werden. Beispielsweise können die Daten eines Geschwindigkeits- oder Drehzahlsensors und/oder über einen Datenbus von anderen Steuergeräten gelieferte Daten zur Ermittlung des Istwertes der Verzögerung verwendet werden.
Aus heutigen Anwendungen ist bekannt, dass zusätzlich zum Abbremsen des Fahrzeuges auch das Einhalten einer vorgegebenen Geschwindigkeit benötigt wird. Dieses Einhalten einer konstanten Geschwindigkeit entspricht einer konstanten Verzögerung Null, so dass diese Anwendung in das hier vorgestellte Verfahren integriert werden kann, indem als Sollwert des Regel- oder Steuerkreises der Wert Null eingegeben wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird anhand der beigefügten Figur beispielhaft erläutert. Es werden beispielhaft fünf durch den Fahrer einstellbare Verzögerungsstufen (0,
1, 2, 3, 4) und die diesen Verzögerungsstufen entsprechenden Geschwindigkeitsverläufe als Funktion der Zeit für ein schweres und ein leichtes Fahrzeug dargestellt. Bei veränderlichem Fahrzeuggewicht (leer, teilbeladen, voll beladen) und/oder veränderlicher Topographie kann unter Unständen die Verteilung der durch den Fahrer wählbaren vorgegebenen Sollverzögerungen nicht optimal ausgelegt werden. Aus diesem Grunde wird in einer vorteilhaften Weiter- bildung der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, das Fahrzeuggewicht und/oder die Topographie als zusätzliche Informationen heranzuziehen, um die Verteilung bzw. den Wert der wählbaren Sollverzögerungen an die jeweilige Situation anzupassen. Beispielsweise kann dadurch bei hohem Fahrzeugge- wicht der Sollwert für die höchste Verzögerungsstufe entsprechend erhöht werden.
Bei höherem Fahrzeuggewicht und gleichem Verzögerungswunsch des Fahrers erhöht sich das erforderliche Bremsmo- ment. Wenn das maximal mögliche Bremsmoment erreicht ist, oder aufgrund interner Begrenzungen reduziert werden muss, kann gerade bei schweren Fahrzeugen oder bei starkem Gefälle die gewünschte, z.B. konstante Verzögerung unter Umständen nicht mehr erreicht werden. In diesem Fall kann man die höchste Verzögerungsstufe an die Gegebenheiten anpassen und die restlichen Stufen daran anlehnend sinnvoll verteilen.
Claims
1. Verfahren zur Einstellung einer konstanten Verzögerung und/oder verschiedener Verzögerungswerte für Fahrzeuge mit einer verschleißfreien Bremse, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Einstellung eines Verzögerungswertes die gewünschte Verzögerung als Sollwert eines Regel- oder Steuerkreises eingegeben wird, wobei die Stellgröße des Regel- oder Steuerkreises das Bremsmoment der verschleißfreien Bremse ist, und wobei als Istwert des Regel- oder Steuerkreises die aktuelle Verzögerung des Fahrzeugs verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n - z e i c h n e t , dass die aktuelle Verzögerung des Fahrzeugs aus einer der vorhandenen Drehzahlen oder Geschwindigkeiten, die eine Geschwindigkeitsänderung (Verzö- gerung/Beschleunigung) des Fahrzeuges enthalten, ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2 , dadurch g e k e n n - z e i c h n e t , dass zur Ermittlung der aktuellen Ver- zögerung des Fahrzeugs die Daten eines Geschwindigkeitsoder Drehzahlsensors und/oder die über einen Datenbus von anderen Steuergeräten gelieferten Daten verwendet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass als Sollwert des Regel- oder Steuerkreises der Wert Null eingegeben wird, wobei dann eine konstante Geschwindigkeit eingehalten wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fahr- zeuggewicht und/oder die Topographie als zusätzliche Informationen verwendet werden, um die Verteilung bzw. den Wert der durch den Fahrer wählbaren Sollverzögerungen an die jeweilige Situation anzupassen.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2003131373 DE10331373A1 (de) | 2003-07-11 | 2003-07-11 | Verfahren zur Einstellung einer konstanten Verzögerung für Fahrzeuge mit einer verschleißfreien Bremse |
| DE10331373.7 | 2003-07-11 |
Publications (1)
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|---|---|
| WO2005007473A1 true WO2005007473A1 (de) | 2005-01-27 |
Family
ID=34071619
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/EP2004/006401 WO2005007473A1 (de) | 2003-07-11 | 2004-06-15 | Verfahren zur einstellung einer konstanten verzögerung für fahrzeuge mit einer verschleissfreien bremse |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE10331373A1 (de) |
| WO (1) | WO2005007473A1 (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3260336A1 (de) * | 2016-06-23 | 2017-12-27 | MAN Truck & Bus AG | Dauerbremsvorrichtung für ein fahrzeug |
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2003
- 2003-07-11 DE DE2003131373 patent/DE10331373A1/de not_active Withdrawn
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2004
- 2004-06-15 WO PCT/EP2004/006401 patent/WO2005007473A1/de active Application Filing
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| EP3260336A1 (de) * | 2016-06-23 | 2017-12-27 | MAN Truck & Bus AG | Dauerbremsvorrichtung für ein fahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10331373A1 (de) | 2005-03-03 |
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