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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung der
im Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 7 beschriebenen Art.
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Es
ist bekannt, Kraftfahrzeuge, insbesondere Schwerfahrzeuge wie Lastkraftwagen
und Omnibusse, mit einer hydrodynamischen Zusatzbremse zu versehen,
die in den Antriebsstrang zwischen dem Motor und den Antriebsrädern des
Fahrzeugs eingegliedert ist. Ein solcher hydraulischer Retarder
soll hauptsächlich
eingeschaltet werden, um, wenn notwendig, zur Verzögerung des
Fahrzeugs beizutragen. Weil somit ein veränderbarer Anteil der für die beabsichtigte
Verzögerung
des Fahrzeugs notwendigen Bremsarbeit durch den Retarder geleistet
werden kann, ist es möglich,
mit dem Einsatz der gewöhnlichen
Betriebsbremsen des Fahrzeugs wirtschaftlich umzugehen; ihre Bremsbeläge werden
daher nicht übermäßig abgenutzt
und ihre Lebensdauer wird verlängert.
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Es
ist auch bekannt, einen Retarder zu einem anderen Zweck als nur
der reinen Verzögerung des
Fahrzeugs zu benutzen. So ist in
DE 34 08 057 A1 eine Konstruktion beschrieben,
die einen Retarder benutzt, um die Last auf den Antriebsmotor des Fahrzeugs
mit dem Ziel zu vergrößern, die
Temperatur der Auspuffgase des Motors zu erhöhen, um dadurch die in einem
Rußfilter
in der Auspuffanlage gebildeten Ablagerungen durch Verbrennen zu
beseitigen.
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GB 2 134 245 A beschreibt
eine hydrodynamische Bremse, die zur Beschleunigung der Erwärmung des
Kühlmittels
in der Motorkühlanlage
bei niedriger Last benutzt wird.
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Aus
DE 3713580 C1 ist
eine Antriebsanlage mit einem Verbrennungsmotor und einem Kühlsystem
für ein
Kraftfahrzeug bekannt, bei dem ein hydrodynamischer Retarder mit
der Kurbelwelle des Motors in dauernder Drehverbindung steht und
durch das Kühlmittel
selbst betrieben wird. Dabei übernimmt
der Retarder auch im ungebremsten Zustand die Funktion einer Kühlmittelumwälzpumpe.
Der Betrieb als Retarder erfolgt durch Umschalten einer Ventilkombination
zwischen Retarder und Motor. Dadurch wird im Retarder eine leistungsverzehrende und
wärmebelastende
Leerlauf-Ventilationsleistung vermieden.
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Aus
DE 3147468 A1 ist
es bekannt, als Heizgerät
in einem Kraftfahrzeug eine hydrodynamische Bremse zu verwenden,
die von der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs aus über eine
Elektromagnetkupplung angetrieben wird.
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Schließlich ist
aus
US 3720372 ein Heizsystem
für die
Fahrgastkabine eines Kraftfahrzeugs bekannt, das eine vom Motor
des Kraftfahrzeugs angetriebene Kreiselpumpe enthält, die
so gestaltet ist, dass sie Motorkühlmittel erwärmt und
es durch einen Wärmetauscher
in der Fahrgastkabine hindurchpumpt. Das Laufrad der Kreiselpumpe
ist über
einen Riementrieb mit dem Motor des Fahrzeugs verbunden und ist
mit Kammern versehen, in denen sich Wirbelströmungen des geförderten
Kühlmittels
bilden.
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Bei
Lastkraftwagen mit Dieselmotoren und elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung
(z.B. dem elektronischen Dieselmotor-Steuersystem EDS von Scania)
ist es möglich,
die in die Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge kontinuierlich
ausgehend von mehreren Betriebsparametern zu regulieren, so daß der Motor
hinsichtlich der betreffenden Betriebsparameter und der Fahreranforderungen
stets unter optimalen Bedingungen arbeitet. Als Betriebsparameter,
die durch verschiedene Geber kontinuierlich überwacht werden, können die
Gaspedalstellung, der Ladeluftdruck im Motor, die Kühlmitteltemperatur, die
Motordrehzahl, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die vom
Fahrer ange forderte und durch den automatischen Fahrgeschwindigkeitsregler
im Fahrzeug eingestellte gleichbleibende Fahrgeschwindigkeit genannt
werden. Die auf diese Weise mit verschiedenen Gebern verbundene
Kraftstoffeinspritz-Steueranlage enthält somit Informationen über den
laufenden Betriebszustand des Fahrzeugs. Diese Informationen können auch
für andere
in das Fahrzeug eingegliederte rechnergestützte Steueranlagen, z.B. für die Steueranlage
des Fahrzeugretarders, ausgenutzt werden. Die Retardersteueranlage ist üblicherweise
für die
optimale Steuerung des Retarders entsprechend verschiedenen Betriebsparametern
ausgelegt. Beispielsweise können
in der Retardersteueranlage Blockierungen programmiert sein, die
verhindern, daß der
Retarder zur gleichen Zeit aktiviert wird, wie der Fahrer die Drosselklappe betätigt. Ein
solches Fahrverhalten mit gleichzeitiger Betätigung von Drosselklappe und
Bremse ist normalerweise unzweckmäßig.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zur Benutzung des
hydraulischen Retarders in einem Kraftfahrzeug zur Beschleunigung
der Motorerwärmung
zu schaffen. Die Forderung besteht hier darin, das Einschalten des
als hydrodynamische Bremse wirkenden Retarders beim Starten des
Fahrzeugs zu ermöglichen,
so daß die vom
Retarder beim Bremsen aufgenommene Leistung so früh wie möglich zur
Erwärmung
des Kühlmittels
in der Motorkühlanlage
verwendet werden kann. Diese Erwärmung
wird erreicht erstens dadurch, daß der Motor gezwungen wird,
wegen der Bremswirkung des Retarders unter vergrößerter Last zu arbeiten, wodurch
die bei der Verbrennung erzeugte Wärme erhöht wird, und zweitens wegen
der Leistung, die der Retarder "wegbremst" und die zu einer
Erwärmung
des Retarderhydrauliköls
führt,
dessen Wärme vom
Motorkühlmittel
in einem zwischen dem Retarderhydrauliköl und dem Kühlmittel wirkenden Wärmetauscher
aufgenommen wird.
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Ein
solches Fahren mit gleichzeitigem Bremsen unter Benutzung sowohl
des Retarders als auch der Drosselklappe ist bei moder nen Dieselmotoren, die,
wie oben angegeben, mit einem elektrisch gesteuerten Retarder ausgestattet
sind, normalerweise nicht möglich.
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Diese
Schwierigkeit kann überwunden
und die obengenannte Aufgabe kann gelöst werden, wenn das Verfahren
und die Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 7 genannten
Art die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 bzw. 7 angegebenen
Maßnahmen
enthalten.
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Weiterbildungen
des Verfahrens sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 und der Vorrichtung
in den Unteransprüchen
8 bis 10 beschrieben.
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Das
prinzipielle Konzept der Erfindung besteht demnach darin, unter
Anwendung des vorgeschlagenen Verfahrens und der vorgeschlagenen Vorrichtung
die in der rechnergesteuerten Retardersteueranlage enthaltene Blockierfunktion
zu beseitigen, die das Fahren gleichzeitig mit Drosselklappenbetätigung und
Retarderbremsung verhindert. Der Retarder kann erfindungsgemäß so eingestellt
werden, daß er
Bremsarbeit gleichzeitig mit der Betätigung der Drosselklappe leistet,
wodurch die Motorlast erhöht
und die Erwärmung
des Motorkühlmittels beschleunigt.
wird, sowohl wegen der erhöhten
Belastung des Motors und wegen der Wärmeaufnahme aus dem Retarderhydrauliköl.
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Mit
anderen Worten, die Motorheizfunktion über das Management der vom
Retarder beim Leisten von Bremsarbeit erzeugten Wärme bedeutet,
daß verhindert
wird, daß die
Betätigung
des Gaspedals (Drosselklappe) den Retarder deaktiviert oder abschaltet.
Dies ermöglicht
das gleichzeitige "Fahren" des Motors und des
Retarders (d.h. der Motor arbeitet mit Drosselklappenbetätigung,
wogegen der Retarder Bremsarbeit leistet), was zu einer raschen
Erwärmung
des Kühlmittels
in der Fahrzeugkühlanlage und
daher zu einer raschen Heizung des Motors sowie zu einer Erwärmung des
Fahrzeuginnenraums führt,
weil dieser seinerseits durch das Motorkühlmittel geheizt wird.
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Ein
Vorteil einer raschen Motorerwärmung besteht
darin, daß der
Motor seine Betriebstemperatur schneller erreicht, mit der Folge
einer entsprechend rascheren Verringerung seiner Auspuffemissionen.
Beim Kaltstart und während
des Aufheizens geben Dieselmotoren sogenannten Weißrauch ab; eine
rasche Erwärmung
reduziert die dadurch erzeugte Belästigung in kürzerer Zeit.
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Die
Blockierfunktion, die das Fahren gleichzeitig mit Bremsung durch
den Retarder und Drosselklappenbetätigung verhindert, kann in
zweckdienlicher Weise durch Aktivieren einer getrennten Heizfunktion
beim Starten des Motors außer
Kraft gesetzt werden. Dies kann geschehen mittels eines handbetätigten Steuermechanismus,
beispielsweise eines speziellen Schaltknopfes, der vorteilhafterweise
mit einer vorhandenen, an die Retardersteueranlage angeschlossenen
Steuerung kombiniert sein kann. Die Verwendung einer vorhandenen
Steuerung hat den Vorteil, daß keine
weiteren Bauteile erforderlich sind und die Änderung auf Software in der
Retardersteueranlage beschränkt
werden kann.
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Die
Erfindung wird nunmehr in Einzelheiten dargestellt und erläutert anhand
einer in den Zeichnungen dargestellten Vorrichtung zum Durchführen des
erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt
in sehr vereinfachter Form die für die
Erfindung wesentlichen Bauteile einer Vorrichtung zum Steuern der
Motorheizfunktion eines von einem Dieselmotor angetriebenen Fahrzeugs
mit einer zur Beschleunigung der Motorerwärmung ausgelegten Retarderanlage.
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2 zeigt
in Blockform ein Flußdiagramm der
Motorheizfunktion.
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1 zeigt
in vereinfachter Form eine Anordnung, die das beschleunigte Heizen
eines Dieselmotors in einem Kraftfahrzeug ermöglicht, das mit einem zuschaltbaren
hydraulischen Retarder 2 ausgestattet ist, der entweder
als hydrodynamische Zusatzbremse zum Verzögern des Fahrzeuges oder als Hilfe
zur Beschleunigung der Motorerwärmung
benutzt werden kann. Vom Kraftfahrzeug sind in 1 nur
einige Bauteile dargestellt, nämlich
eine vom Motor angetriebenen Kurbelwelle 4, die über eine
Kupplung 6 die Antriebsleistung vom Motor auf ein Getriebe 8 überträgt; von
dessen Abtriebswelle 10 wird die Antriebsleistung über herkömmliche
Einrichtungen an nicht dargestellte nachgeschaltete Bauteile des Fahrzeug-Antriebs-Stranges übertragen.
Mit dem hydraulischen Retarder 2 sind ferner ein Ölsumpf 12, ein
Speicher 14 und ein Ölkühler 16 verbunden.
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Die
Aktivierung (Einschaltung) und Deaktivierung (Abschaltung) des Retarders 2 wird
elektrisch von einer rechnerge stützten Steuereinrichtung 18 gesteuert,
die mit dem Retarder 2 durch eine Signalleitung 20 verbunden
ist. Üblicherweise
enthält eine
solche Steuereinrichtung 18 eine Blockierfunktion, die
verhindert, daß der
Retarder zur gleichen Zeit aktiviert wird, wie die Drosselklappe
des Motors betätigt
wird. Dies bedeutet auch, daß,
wenn der Retarder eingeschaltet ist, er automatisch abgeschaltet
wird, sobald die Drosselklappe aktiviert wird. Die dargestellte
Anordnung ist daher normalerweise im wesentlichen in ein mit einem
Retarder ausgestattetes Fahrzeug eingegliedert, wird aber auch gemäß der Erfindung
benutzt, um eine Aktivierung des Retarders beim Starten des Motors
zu ermöglichen,
so daß dadurch
die Motorlast auch dann vergrößert wird, wenn
die Drosselklappe aktiviert wird, wodurch die Erwärmung des
Kühlmittels in
der normalen Motorkühlanlage
beschleunigt wird. Diese Heizfunktion wird aktiviert, indem die
Blockierfunktion aufgehoben wird, die in die rechnergestützte Retardersteueranlage
eingegliedert ist und das Fahren gleichzeitig mit Retarderbremsung
und Drosselklappe verhindert.
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Zum
Steuern des Retarders 2 beim Fahren sowohl mit aktivierter
als auch mit deaktivierter Heizfunktion, muß der Rechner 18 eine
Anzahl diesbezüglicher
Steuerungsparameter kennen. Der Rechner 18 erhält Informationen über diese
Steuerungsparameter über
Signalleitungen von den in 1 u.a. dargestellten
Einheiten und Gebern. Die Steueranlage für den Retarder 2 steht
mit der Steueranlage für die
elektronisch gesteuerte Motorkraftstoffeinspritzung unter enger
gegenseitiger Beeinflussung. In der Praxis sind diese beiden Steueranlagen
als getrennte Einheiten ausgelegt, sind aber wegen ihrer engen gegenseitigen
Beeinflussung in die Steuereinheit 18 gemäß 1 eingegliedert.
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Die
vom Fahrer betätigten
Steuerorgane, wie Kupplungspedal 22, Bremspedal 24 und
Gaspedal 26, sind selbstverständlich Steuerorgane, deren
Wirkung auf den Betrieb des Fahrzeugs und des Motors in diesem Zusammenhang
von großer
Bedeutung ist. In Einzelheiten hier nicht dargestellte Einstellvorrichtungen,
die Zustandssignale über
zugehörige
Signalleitungen 28, 30 und 32 an die
Steuereinheit 18 übertragen,
sind daher mit diesen Pedalen verbunden. Mit der Steuereinheit sind über zugehörige Signalleitungen 49 und 51 auch
ein Motordrehzahlgeber 48 und ein Kühlmitteltemperaturgeber 50 verbunden.
Weil es sich hier um eine elektrische Steueranlage handelt, ist
die Steuereinheit 18 auch über eine Leitung 34 mit einem
Schalter 36 verbunden, dessen Betätigung die Stromversorgung
der Anlage einschaltet. Dieser Schalter 36 kann zweckdienlicherweise
mit dem Zündschlüssel betätigt werden.
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Die
oben erwähnte
Blockierfunktion, die das Fahren gleichzeitig mit Drosselklappe
und Bremsung durch den Retarder verhindert, wird bei der dargestellten
Anordnung durch Einschalten einer in der Steuereinheit 18 gespeicherten
Heizfunktion aufgehoben. Die Heizfunktion kann automatisch beim
Starten oder mittels einer speziellen Steuereinrichtung aktiviert
werden. Beim gezeigten Beispiel findet die Aktivierung folgendermaßen statt.
Die Retardersteuereinheit 18 enthält eine bekannte Funktion "Gleichbleibende Geschwindigkeit" (Fahrgeschwindigkeitsregelung),
die bei Aktivierung sicherstellt, daß das Fahrzeug, z.B. beim Befahren
eines Gefälles,
auf eine gleichbleibende Geschwindigkeit abgebremst wird. Diese
Funktion "Gleichbleibende
Geschwindigkeit" (Fahrgeschwindigkeitsregelung)
wird mittels eines Steuerschalters 38 aktiviert, der vom
Fahrer betätigt
werden kann. Beim gezeigten Beispiel wird dieser Steuerschalter 38 auch
zum Aktivieren der Heizfunktion benutzt. Dabei besteht ein Vorteil
darin, daß dieses
Bauteil bereits vorhanden ist und daß die erforderliche Änderung
auf die Software der Steuereinheit 18 beschränkt ist.
In diesem Falle wird die Heizfunktion dadurch eingeschaltet, daß der Steuerschalter 38 zur
gleichen Zeit aktiviert wird, wie der Motor gestartet wird. Die
Steuereinheit 18 enthält
Software, welche diese gleichzeitige Aktivierung des Steuerschalters 38 und
des Starters 36 feststellt. Wenn nur der Steuerschalter 38 aktiviert
wird, arbeitet er nur wie durch die Konstruktion bestimmt, nämlich zur
Aktivierung der Funktion "Gieichbleibende
Geschwindigkeit" (Fahrgeschwindigkeitsregelung).
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Bei
der dargestellten Ausführungsform
kann der Steuerschalter 38 über einen Steuerknopf aktiviert
werden, der am äußeren, freien
Ende eines Hebels 40 angeordnet ist, dessen Stellung ein
Einstellgerät 42 betätigt, das
die Aktivierung des Retarders 2 über eine Signalleitung 44 und
den Rechner 18 steuert. In der Figur sind fünf verschiedene
Stellungen des Hebels 40 dargestellt. Diese Stellungen
sind mit 0, 1, 2, 3 und 4 be zeichnet
und entsprechen stufenweise zunehmenden Bremsmomenten, die vom Retarder 2 erzeugt
werden. Diese Bremsmomente können
z.B. 500 Nm, 1000 Nm, 2000 Nm und 3000 Nm für die Hebelstellungen 1, 2, 3 und 4 betragen.
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Bei
der alternativen Ausführungsform,
in der zum Einschalten der Heizfunktion eine spezielle Steuereinrichtung
benutzt wird, ist keine gleichzeitige Aktivierung des Starters 36 erforderlich.
Statt dessen wird die Funktion durch die Steuereinrichtung direkt eingeschaltet,
unabhängig
davon, ob der Motor eingeschaltet ist oder nicht. Bei der zweiten
alternativen Ausführungsform,
bei der die Heizfunktion beim Starten des Motors automatisch aktiviert
wird, geschieht dies zweckmäßigerweise
zum selben Zeitpunkt, in dem die Anlage durch den Zündschlüssel eingeschaltet
wird.
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Am
Motorinstrumentenbrett ist in zweckdienlicher Weise eine Anzeige 53 angebracht,
die angibt, wenn die Heizfunktion eingeschaltet ist.
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Anhand
des in 2 dargestellten Flußdiagramms werden nur die Arbeitsweisen
des Ein- und Ausschaltens der durch den Retarder 2 erzeugten Motorheizfunktion
erläutert.
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Das
Flußdiagramm
enthält
sechs in Folge angeordnete Funktionsblöcke 52, 54, 56, 58, 60 und 62.
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Im
oberen Block 52 wird festgelegt, ob in der Anlage Strom
eingeschaltet worden ist, d.h. ob durch Einschalten des Starters 36 die
Stromversorgung der Anlage eingeschaltet worden ist, was zutrifft,
wenn der Zündschlüssel in
die Stellung Ein gedreht worden ist. Zur gleichen Zeit prüft die Anlage,
ob der Steuerschalter 38 aktiviert worden ist, d.h. ob
sein Betätigungsknopf
gedrückt
ist. Im zutreffenden Fall folgt die nächste Phase der Heizfunktion,
nämlich
der im Block 54 ange gebene Schritt, wodurch bestimmt wird,
ob die Kühlmitteltemperatur
niedriger als 70 °C ist.
Wenn jedoch die Frage im Block 52 mit "Nein" beantwortet
wurde, werden die Vorbereitungen zur Aktivierung der Heizfunktion
sofort unterbrochen. Wenn die Kühlmitteltemperatur
70 °C übersteigt
(und die Frage im Block 54 daher mit "Nein" beantwortet
wurde), werden in ähnlicher
Weise die Vorbereitungen zur Aktivierung der Heizfunktion ebenfalls
sofort unterbrochen.
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Wenn
andererseits die Frage in Block 54 mit "Ja" beantwortet
wurde, folgt als nächste
Maßnahme die
im Block 56 angegebene, nämlich die Aktivierung der Heizfunktion.
Dies bedeutet, daß die
Blockierfunktion, welche die gleichzeitige Retarderbremsung und
Drosselklappenbetätigung
des Motors verhindert, abgeschaltet ist. Der Retarder kann daher
so eingestellt werden, daß er
mit dem Moment bremst, das der Stellung des Hebels 40 entspricht,
in welchem Falle das Gaspedal 26 ebenfalls in herkömmlicher
Weise auch zur Verstellung der Motordrosselklappe benutzt werden
kann. Ist der Retarder nicht auf Bremsen eingestellt, wird auch
der Retarder nicht aktiviert, und in diesem Falle wird die Heizfunktion nicht
benutzt. Wenn der Retarder eingeschaltet worden ist, beginnt die
im folgenden Block 58 angegebene Überwachung der Kühlmitteltemperatur.
Solange diese Kühlmitteltemperatur
unter einem vorbestimmten Wert bleibt, vorzugsweise dem Wert, welcher
der normalen Motorbetriebstemperatur entspricht, die in diesem Falle
85 °C ist,
bleibt die Heizfunktion eingeschaltet, aber sobald die Kühlmitteltemperatur
85 °C erreicht
oder übersteigt
(was bedeutet, daß die
geforderte Motorheizung beendet worden ist), folgt der im Block 60 angegebene
Schritt, nämlich
die Abschaltung der Heizfunktion, was, wie im Block 62 angegeben,
zur Beendigung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
führt.
Dies bedeutet auch, daß die
Blockierfunktion des Retarders reaktiviert ist.
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Zusammenfassend
kann gesagt werden, daß eine
Aktivierung der Heizfunktion durch Betätigen des Gaspedals 26,
z.B. beim Verstellen der Drosselklappe durch Niederdrücken des
Gaspedals, den Retarder 2 nicht abschaltet, sondern es
statt dessen ermöglicht,
daß der
Motor und der Retarder gleichzeitig arbeiten und dadurch eine Beschleunigung
der Motorheizung sowohl aufgrund der vergrößerten Wärmeerzeugung des Motors selbst
als auch aufgrund der beim Bremsen durch den Retarder erzeugten
Wärme erreicht
wird, die zu einer raschen Erwärmung
des Kühlmittels
in der Motorkühlanlage und
dadurch zu einer raschen Erwärmung
des Motors selbst und folglich auch des Fahrzeuginnenraums beiträgt.
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Die
Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist vorstehend durch die Untersuchung der vom Rechner 18 gesteuerten
Funktion der Aktivierung der Heizfunktion beschrieben worden. Als
Ergänzung
dessen folgt schließlich
nun eine Beschreibung, wie der Fahrer vorgeht, um das erfindungsgemäße Verfahren
anzuwenden, d.h. wenn er die Heizfunktion zur Beschleunigung der
Fahrzeugmotorheizung mittels des Retarders benutzen will. Hierzu
geht der Fahrer zweckdienlicherweise folgendermaßen vor:
- 1.
Läuft der
Fahrzeugmotor bereits, beginnt der Fahrer mit dem Ausschalten des
Motors und der Zündung.
- 2. Der Fahrer aktiviert dann den Steuerschalter 38 durch
Niederdrücken
seines Steuerknopfes und Gedrückthalten
desselben.
- 3. Der Fahrer schaltet dann die Zündung ein und startet den Motor
mittels des Zündschlüssels, so daß der Starter 36 zur
gleichen Zeit aktiviert wird, wie der Steuerschalter 38 aktiviert
wird.
- 4. Der Motor wird dann wenige Sekunden, z.B. drei Sekunden lang
im Leerlauf gelassen.
- 5. Der Fahrer deaktiviert dann den Steuerschalter 38 durch
Loslassen des Steuerknopfes, den er bis dahin gedrückt gehalten
hat.
- 6. Der Fahrer setzt dann das Fahrzeug mit einer zweckdienlichen
Drosselstellung durch Niederdrücken
des Gaspedals 26 in Bewegung, so daß das Fahrzeug Fahrt aufnimmt.
- 7. Der Fahrer beginnt dann, zur erstbesten Gelegenheit, mittels
des Retarders 2 zu bremsen, der durch Verbringen des Hebels 4O in
die gewünschte
Bremsmomentstellung aktiviert wird, wobei zur gleichen Zeit durch
Niederdrücken
des Gaspedals 26 die Drosselklappe weiter geöffnet wird.
Die vom Retarder erzeugte Heizleistung (die zu einer Erhöhung der
Temperatur des Kühlmittels
beiträgt)
wird durch die Stellung bestimmt, in die der Hebel 40 verbracht
worden ist (sh. 1), d.h. durch das für den Retarder
eingestellte Bremsmoment.
- 8. Wenn der Fahrzeugmotor die gewünschte Betriebstemperatur erreicht
hat, d.h. wenn die Temperatur des Kühlmittels einen vorbestimmten
Wert erreicht hat, wird die Heizfunktion abgeschaltet. Dies geschieht
jedoch automatisch und erfordert daher kein spezielles Eingreifen
durch den Fahrer.
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Es
wird angenommen, daß,
wenn das Fahrzeuginnere beschleunigt erwärmt werden soll, der Fahrer
ebenfalls die Klimaanlage des Fahrzeugs bei entsprechender Gelegenheit
aktiviert, um die in das Fahrzeuginnere geleitete Lüftungsluft
zu erwärmen. Wärme wird
zu diesem Zweck herkömmlicherweise dem
Motorkühlmittel über einen
Wärmetauscher
entnommen.
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Nach
Auslösung
durch den Fahrer findet der gesamte Heizprozeß über die Retardersteueranlage gemäß 1 statt.
Das wichtigste Bauteil in dieser Anlage ist selbstverständlich die
auf Mikrorechner-Technologie basierende Steuereinheit 18.
Die Steuerregeln, welche die Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens
ermöglichen,
können
in der Praxis durch zweckdienliche Änderung der in der Retardersteueranlage 18 enthaltenen
Software erstellt werden. Alternativ kann die erforderliche Programmsteuerung
in einer getrennten Steuereinheit angeordnet sein.
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Im
wesentlichen befaßte
sich die Beschreibung dieser Ausführungsform nur mit der Funktion, die
abläuft,
wenn die Heizfunktion aktiviert ist. Es leuchtet ein, daß die Steuereinheit 18 und
die beschriebene Anordnung für
eine herkömmliche
Arbeitsweise zur Steuerung des Retarders und des Motors in allen
anderen Betriebsbedingungen, wenn die Heizfunktion nicht aktiviert
ist, ausgelegt ist. In diesem Falle ist die in die Steuereinheit
eingegliederte Blockierfunktion aktiv, und wenn der Fahrer in diesem Falle
das Gaspedal aktiviert, wird die Bremsung mit dem Retarder automatisch
abgeschaltet (vorausgesetzt, daß der
Retarder eingeschaltet war).
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Die
Beschreibung bezieht sich auf eine vorteilhafte Ausführungsform,
bei der die Dieselmotor-Kraftstoffeinspritzung elektrisch gesteuert
wird. Bei einfacheren, alternativen Ausführungsformen der Erfindung
kann die Kraftstoffeinspritzung mechanisch gesteuert werden, jedoch
erfordert dies, daß eine
solche Anordnung mit den Bauteilen ergänzt wird, die zum Abtasten
der betreffenden Betriebsparameter notwendig sind.