JP2586428B2 - 燃料ポンプの制御装置 - Google Patents
燃料ポンプの制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
- F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料ポンプの制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば図４に示したように、
燃料ポンプ１０１のアース側に接続されたＦＥＴ（電界
効果トランジスタ）１０２を含む制御装置１０３によっ
て、燃料ポンプ１０１の端子電圧を切り替えてエンジン
へ供給される燃料流量を制御する能力切替機能と、エン
ジン停止時に燃料ポンプ１０１の電力供給線１０４に直
列に接続したリレー１０５をオフすることによって、確
実に燃料供給を停止させるポンプ停止機能とを持つ燃料
ポンプの制御装置１００が提案されている。なお、制御
装置１０３およびリレー１０５は、いずれもコンピュー
タ１０６からスロットル開度信号や車速信号等の車両の
運転状態の情報に基づいて発信される制御信号か、ある
いはリレー１０５のみエアフロメータ（図示せず）から
エンジンの吸入空気量に基づいて発信される制御信号に
より制御されている。なお、１０９はバッテリ、１１０
はメインリレースイッチ、１１１は入力判定回路、１１
２は駆動回路である。ここで、この燃料ポンプの制御装
置１００において、装置の小型化、信号出力線１０７、
１０８の簡略化、および装置の静粛性を向上させるため
に、制御装置１０３によってエンジン停止時に燃料ポン
プ１０１を停止させることもできるので、作動音の大き
なリレー１０５を装置から取り外した燃料ポンプの制御
装置（従来技術）が考えられる。
燃料ポンプ１０１のアース側に接続されたＦＥＴ（電界
効果トランジスタ）１０２を含む制御装置１０３によっ
て、燃料ポンプ１０１の端子電圧を切り替えてエンジン
へ供給される燃料流量を制御する能力切替機能と、エン
ジン停止時に燃料ポンプ１０１の電力供給線１０４に直
列に接続したリレー１０５をオフすることによって、確
実に燃料供給を停止させるポンプ停止機能とを持つ燃料
ポンプの制御装置１００が提案されている。なお、制御
装置１０３およびリレー１０５は、いずれもコンピュー
タ１０６からスロットル開度信号や車速信号等の車両の
運転状態の情報に基づいて発信される制御信号か、ある
いはリレー１０５のみエアフロメータ（図示せず）から
エンジンの吸入空気量に基づいて発信される制御信号に
より制御されている。なお、１０９はバッテリ、１１０
はメインリレースイッチ、１１１は入力判定回路、１１
２は駆動回路である。ここで、この燃料ポンプの制御装
置１００において、装置の小型化、信号出力線１０７、
１０８の簡略化、および装置の静粛性を向上させるため
に、制御装置１０３によってエンジン停止時に燃料ポン
プ１０１を停止させることもできるので、作動音の大き
なリレー１０５を装置から取り外した燃料ポンプの制御
装置（従来技術）が考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の従来
技術においては、燃料ポンプ１０１とＦＥＴ１０２とを
接続する接続配線１１３がボディに接触するか、あるい
は噛み込んでしまうと、一般に車両はボディアースのた
めに、接続配線１１３がアース電位となってしまう。ま
た、信号出力線１０７も同様に、ボディに接触するか、
あるいは噛み込んでしまうと、信号出力線１０７がアー
ス電位となってしまう。この結果、コンピュータ１０６
がエンジン停止時に、燃料ポンプ１０１を停止するため
の制御信号を発信しても燃料ポンプ１０１を停止させる
ことができなかった。
技術においては、燃料ポンプ１０１とＦＥＴ１０２とを
接続する接続配線１１３がボディに接触するか、あるい
は噛み込んでしまうと、一般に車両はボディアースのた
めに、接続配線１１３がアース電位となってしまう。ま
た、信号出力線１０７も同様に、ボディに接触するか、
あるいは噛み込んでしまうと、信号出力線１０７がアー
ス電位となってしまう。この結果、コンピュータ１０６
がエンジン停止時に、燃料ポンプ１０１を停止するため
の制御信号を発信しても燃料ポンプ１０１を停止させる
ことができなかった。
【０００４】本発明は、エンジン停止時のポンプ停止機
能を損なうことなく、小型化、信号出力線の簡略化およ
び静粛性を図れる燃料ポンプの制御装置の提供を目的と
する。
能を損なうことなく、小型化、信号出力線の簡略化およ
び静粛性を図れる燃料ポンプの制御装置の提供を目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、一方の電極が
車体に接続されたバッテリと、このバッテリから電力が
供給される燃料ポンプと、車両の運転状態に基づいて、
前記車体の電位と同電位の停止信号を信号出力線に発信
し、あるいはこの停止信号と異なる電位の駆動信号を前
記信号出力線に発信するコンピュータと、前記燃料ポン
プの電力供給線に直列に接続され、前記信号出力線に接
続され、その信号出力線から前記駆動信号を入力したと
き前記燃料ポンプを通電し、前記信号出力線から前記停
止信号を入力したとき前記燃料ポンプの通電を停止する
半導体素子とを備えた技術手段を採用した。
車体に接続されたバッテリと、このバッテリから電力が
供給される燃料ポンプと、車両の運転状態に基づいて、
前記車体の電位と同電位の停止信号を信号出力線に発信
し、あるいはこの停止信号と異なる電位の駆動信号を前
記信号出力線に発信するコンピュータと、前記燃料ポン
プの電力供給線に直列に接続され、前記信号出力線に接
続され、その信号出力線から前記駆動信号を入力したと
き前記燃料ポンプを通電し、前記信号出力線から前記停
止信号を入力したとき前記燃料ポンプの通電を停止する
半導体素子とを備えた技術手段を採用した。
【０００６】
【作用】車両の運転状態に基づいてコンピュータが停止
信号と異なる電位の駆動信号を信号出力線に発信する
と、半導体素子は燃料ポンプを通電するためエンジンへ
燃料が供給される。逆に、車両の運転状態に基づいてコ
ンピュータが車体の電位と同電位の停止信号を信号出力
線に発信すると、半導体素子は燃料ポンプの通電を停止
するためエンジンへの燃料の供給が停止される。なお、
電力供給線または信号出力線のどちらか一方が車体に接
触したり、噛み込んだりして車体と同電位となっても、
コンピュータから発信される停止信号が車体の電位と同
電位のため確実に燃料ポンプが停止する。また、コンピ
ュータから半導体素子に駆動信号を発信する信号出力線
と停止信号を発信する信号出力線とが一体化されてお
り、しかもリレーを廃止しているので、装置の小型化、
信号出力線の簡略化および装置の静粛性を図れる。
信号と異なる電位の駆動信号を信号出力線に発信する
と、半導体素子は燃料ポンプを通電するためエンジンへ
燃料が供給される。逆に、車両の運転状態に基づいてコ
ンピュータが車体の電位と同電位の停止信号を信号出力
線に発信すると、半導体素子は燃料ポンプの通電を停止
するためエンジンへの燃料の供給が停止される。なお、
電力供給線または信号出力線のどちらか一方が車体に接
触したり、噛み込んだりして車体と同電位となっても、
コンピュータから発信される停止信号が車体の電位と同
電位のため確実に燃料ポンプが停止する。また、コンピ
ュータから半導体素子に駆動信号を発信する信号出力線
と停止信号を発信する信号出力線とが一体化されてお
り、しかもリレーを廃止しているので、装置の小型化、
信号出力線の簡略化および装置の静粛性を図れる。
【０００７】
【実施例】本発明の燃料ポンプの制御装置を図１ないし
図３に示す一実施例に基づき説明する。図１ないし図３
は乗用車用燃料ポンプ制御装置を示した図である。乗用
車用燃料ポンプ制御装置１は、バッテリ２、メインリレ
ースイッチ３、燃料ポンプ４、コンピュータ５および駆
動制御装置６を備える。
図３に示す一実施例に基づき説明する。図１ないし図３
は乗用車用燃料ポンプ制御装置を示した図である。乗用
車用燃料ポンプ制御装置１は、バッテリ２、メインリレ
ースイッチ３、燃料ポンプ４、コンピュータ５および駆
動制御装置６を備える。
【０００８】バッテリ２は、燃料ポンプ４に電力を供給
するもので、−電極がボディ７に接続されている。メイ
ンリレースイッチ３は、並列接続されたイグニッション
スイッチ（図示せず）が閉じられてリレーコイル（図示
せず）がオンされると閉じる。燃料ポンプ４は、メイン
リレースイッチ３および電力供給線８を介してバッテリ
２の＋電極に接続され、電力が供給されると燃料をエン
ジン（図示せず）に圧送する。なお、電力供給線８は、
１組のワイヤリングハーネスにより構成されている。
するもので、−電極がボディ７に接続されている。メイ
ンリレースイッチ３は、並列接続されたイグニッション
スイッチ（図示せず）が閉じられてリレーコイル（図示
せず）がオンされると閉じる。燃料ポンプ４は、メイン
リレースイッチ３および電力供給線８を介してバッテリ
２の＋電極に接続され、電力が供給されると燃料をエン
ジン（図示せず）に圧送する。なお、電力供給線８は、
１組のワイヤリングハーネスにより構成されている。
【０００９】コンピュータ５は、スロットル開度信号、
車速信号、エンジン回転数信号、イグニッションスイッ
チのオンオフ信号およびスタータの作動信号等の乗用車
の運転状態に基づいて、図２に示したように、信号出力
線９にハイレベル信号、ローレベル信号およびオフ信号
を発信する。なお、オフ信号は、ボディ７のアース電位
（０Ｖ）と同電位の信号である。また、ハイレベル信号
およびローレベル信号は、オフ信号より電位の大きな信
号である。なお、信号出力線９は、１組のワイヤリング
ハーネスにより構成されている。
車速信号、エンジン回転数信号、イグニッションスイッ
チのオンオフ信号およびスタータの作動信号等の乗用車
の運転状態に基づいて、図２に示したように、信号出力
線９にハイレベル信号、ローレベル信号およびオフ信号
を発信する。なお、オフ信号は、ボディ７のアース電位
（０Ｖ）と同電位の信号である。また、ハイレベル信号
およびローレベル信号は、オフ信号より電位の大きな信
号である。なお、信号出力線９は、１組のワイヤリング
ハーネスにより構成されている。
【００１０】駆動制御装置６は、入力判定回路１０、駆
動回路１１およびＦＥＴ１２から構成されている。入力
判定回路１０は、信号出力線９から入力するコンピュー
タ５の制御信号を判定する回路である。駆動回路１１
は、入力判定回路１０の判定結果に応じた信号をＦＥＴ
１２のゲートに出力する。ＦＥＴ１２は、本発明の半導
体素子であって、例えばＮ型チャネルの二重拡散型電界
効果トランジスタが使用されている。このＦＥＴ１２
は、ドレインが電力供給線８のバッテリ２側配線１３に
接続され、ソースが電力供給線８の燃料ポンプ４側配線
１４に接続されており、駆動回路１１に接続したゲート
の入力信号に応じてドレイン−ソース間電圧を制御す
る。このため、駆動制御装置６は、コンピュータ５から
オフ信号を入力すると燃料ポンプ４の端子電圧を０Ｖに
切り替え、コンピュータ５からローレベル信号を入力す
ると燃料ポンプ４の端子電圧をαＶに切り替え、コンピ
ュータ５からハイレベル信号を入力すると燃料ポンプ４
の端子電圧をβＶに切り替える。これらの端子電圧の関
係は、０Ｖ＜αＶ＜βＶである。よって、駆動制御装置
６は、燃料ポンプ４の端子電圧を切り替える能力切替機
能と、オフ信号を入力することにより燃料ポンプ４の通
電を停止するポンプ停止機能とを備える。
動回路１１およびＦＥＴ１２から構成されている。入力
判定回路１０は、信号出力線９から入力するコンピュー
タ５の制御信号を判定する回路である。駆動回路１１
は、入力判定回路１０の判定結果に応じた信号をＦＥＴ
１２のゲートに出力する。ＦＥＴ１２は、本発明の半導
体素子であって、例えばＮ型チャネルの二重拡散型電界
効果トランジスタが使用されている。このＦＥＴ１２
は、ドレインが電力供給線８のバッテリ２側配線１３に
接続され、ソースが電力供給線８の燃料ポンプ４側配線
１４に接続されており、駆動回路１１に接続したゲート
の入力信号に応じてドレイン−ソース間電圧を制御す
る。このため、駆動制御装置６は、コンピュータ５から
オフ信号を入力すると燃料ポンプ４の端子電圧を０Ｖに
切り替え、コンピュータ５からローレベル信号を入力す
ると燃料ポンプ４の端子電圧をαＶに切り替え、コンピ
ュータ５からハイレベル信号を入力すると燃料ポンプ４
の端子電圧をβＶに切り替える。これらの端子電圧の関
係は、０Ｖ＜αＶ＜βＶである。よって、駆動制御装置
６は、燃料ポンプ４の端子電圧を切り替える能力切替機
能と、オフ信号を入力することにより燃料ポンプ４の通
電を停止するポンプ停止機能とを備える。
【００１１】図３はコンピュータ５の作動を示したフロ
ーチャートである。まず、イグニッションスイッチがオ
ンか否かを判定する（ステップＳ１）。オフの（Ｎｏ）
時、オフ信号を信号出力線９に発信し（ステップＳ
２）、フラグを０にし（ステップＳ３）、リターンす
る。ステップＳ１において、オンの（Ｙｅｓ）時、スタ
ータが作動中か否かを判定する（ステップＳ４）。スタ
ータが作動中の（Ｙｅｓ）時、フラグを１（Ｆ←１）に
し（ステップＳ５）、ハイレベル信号を信号出力線９に
発信し（ステップＳ６）、リターンする。ステップＳ４
において、スタータが作動後の（Ｎｏ）時、フラグが１
（Ｆ＝１）か否かを判定する（ステップＳ７）。Ｆ＝１
ではない（Ｎｏ）時、ステップＳ２の制御を行う。ステ
ップＳ７において、Ｆ＝１の（Ｙｅｓ）時、エンジン回
転数（ＮＥ）が設定値（ＮＳ：例えば１００rpm ）より
大きい（ＮＥ＞ＮＳ）か否かを判定する（ステップＳ
８）。ＮＥ＞ＮＳではない（Ｎｏ）時、ステップＳ２の
制御を行う。ＮＥ＞ＮＳの（Ｙｅｓ）時、ローレベル信
号を信号出力線９に発信し（ステップＳ９）、リターン
する。
ーチャートである。まず、イグニッションスイッチがオ
ンか否かを判定する（ステップＳ１）。オフの（Ｎｏ）
時、オフ信号を信号出力線９に発信し（ステップＳ
２）、フラグを０にし（ステップＳ３）、リターンす
る。ステップＳ１において、オンの（Ｙｅｓ）時、スタ
ータが作動中か否かを判定する（ステップＳ４）。スタ
ータが作動中の（Ｙｅｓ）時、フラグを１（Ｆ←１）に
し（ステップＳ５）、ハイレベル信号を信号出力線９に
発信し（ステップＳ６）、リターンする。ステップＳ４
において、スタータが作動後の（Ｎｏ）時、フラグが１
（Ｆ＝１）か否かを判定する（ステップＳ７）。Ｆ＝１
ではない（Ｎｏ）時、ステップＳ２の制御を行う。ステ
ップＳ７において、Ｆ＝１の（Ｙｅｓ）時、エンジン回
転数（ＮＥ）が設定値（ＮＳ：例えば１００rpm ）より
大きい（ＮＥ＞ＮＳ）か否かを判定する（ステップＳ
８）。ＮＥ＞ＮＳではない（Ｎｏ）時、ステップＳ２の
制御を行う。ＮＥ＞ＮＳの（Ｙｅｓ）時、ローレベル信
号を信号出力線９に発信し（ステップＳ９）、リターン
する。
【００１２】この乗用車用燃料ポンプ制御装置１の作用
を図１および図２に基づき説明する。イグニッションス
イッチがオンされると、メインリレースイッチ３が閉じ
られ、さらにスタータが作動してエンジンが回される
と、コンピュータ５からハイレベル信号が信号出力線９
に発信される。このため、駆動制御装置６の入力判定回
路１０にハイレベル信号が入力されることによって、駆
動回路１１がＦＥＴ１２のゲートにハイレベル信号に応
じた信号を供給する。したがって、ＦＥＴ１２によって
バッテリ２と燃料ポンプ４とを導通させることにより電
力供給線８から燃料ポンプ４に、端子電圧がβＶの電力
が供給される。このため、燃料ポンプ４は高速回転する
ためエンジンに多量の燃料が圧送される。
を図１および図２に基づき説明する。イグニッションス
イッチがオンされると、メインリレースイッチ３が閉じ
られ、さらにスタータが作動してエンジンが回される
と、コンピュータ５からハイレベル信号が信号出力線９
に発信される。このため、駆動制御装置６の入力判定回
路１０にハイレベル信号が入力されることによって、駆
動回路１１がＦＥＴ１２のゲートにハイレベル信号に応
じた信号を供給する。したがって、ＦＥＴ１２によって
バッテリ２と燃料ポンプ４とを導通させることにより電
力供給線８から燃料ポンプ４に、端子電圧がβＶの電力
が供給される。このため、燃料ポンプ４は高速回転する
ためエンジンに多量の燃料が圧送される。
【００１３】そして、エンジンが始動を始めると、スタ
ータが停止し、このときエンジン回転数が設定値（例え
ば１００rpm ）より大きければ、コンピュータ５からロ
ーレベル信号が信号出力線９に発信される。このため、
駆動制御装置６にローレベル信号が入力されることによ
って燃料ポンプ４の端子電圧がαＶに切り替えられる。
このため、燃料ポンプ４は低速回転するためエンジンに
所定量の燃料が圧送される。
ータが停止し、このときエンジン回転数が設定値（例え
ば１００rpm ）より大きければ、コンピュータ５からロ
ーレベル信号が信号出力線９に発信される。このため、
駆動制御装置６にローレベル信号が入力されることによ
って燃料ポンプ４の端子電圧がαＶに切り替えられる。
このため、燃料ポンプ４は低速回転するためエンジンに
所定量の燃料が圧送される。
【００１４】なお、乗用車を運転中に操作ミスあるいは
事故等によりエンジンが停止（エンスト）したときに
は、コンピュータ５からボディ７のアース電位と同電位
のオフ信号が信号出力線９に発信される。このため、駆
動制御装置６の入力判定回路１０にオフ信号が入力され
ることによって、駆動回路１１がＦＥＴ１２のゲートに
オフ信号に応じた電圧（＝０Ｖ）を供給する。したがっ
て、ＦＥＴ１２によってバッテリ２と燃料ポンプ４との
導通が遮断されるため、燃料ポンプ４の端子電圧が０Ｖ
となる。このため、燃料ポンプ４は停止するためエンジ
ンへの燃料の圧送が止まる。
事故等によりエンジンが停止（エンスト）したときに
は、コンピュータ５からボディ７のアース電位と同電位
のオフ信号が信号出力線９に発信される。このため、駆
動制御装置６の入力判定回路１０にオフ信号が入力され
ることによって、駆動回路１１がＦＥＴ１２のゲートに
オフ信号に応じた電圧（＝０Ｖ）を供給する。したがっ
て、ＦＥＴ１２によってバッテリ２と燃料ポンプ４との
導通が遮断されるため、燃料ポンプ４の端子電圧が０Ｖ
となる。このため、燃料ポンプ４は停止するためエンジ
ンへの燃料の圧送が止まる。
【００１５】ここで、例えば電力供給線８のバッテリ２
側配線１３がボディ７に接触するか、あるいは噛み込ん
でしまいアース電位となってもコンピュータ５の出力の
如何に拘わらず燃料ポンプ４は通電されないので停止す
る。また、例えば電力供給線８の燃料ポンプ４側配線１
４が同様にアース電位となっても燃料ポンプ４は通電さ
れないので停止する。そして、例えば信号出力線９が同
様にアース電位となって駆動制御装置６にアース電位が
入力されても、燃料ポンプ４のオフ信号をボディ７の電
位、すなわち、アース電位と同電位としているので、必
ずＦＥＴ１２がオフされ燃料ポンプを停止させることが
できる。このため、安全性および信頼性に優れた乗用車
用燃料ポンプ制御装置１となる。
側配線１３がボディ７に接触するか、あるいは噛み込ん
でしまいアース電位となってもコンピュータ５の出力の
如何に拘わらず燃料ポンプ４は通電されないので停止す
る。また、例えば電力供給線８の燃料ポンプ４側配線１
４が同様にアース電位となっても燃料ポンプ４は通電さ
れないので停止する。そして、例えば信号出力線９が同
様にアース電位となって駆動制御装置６にアース電位が
入力されても、燃料ポンプ４のオフ信号をボディ７の電
位、すなわち、アース電位と同電位としているので、必
ずＦＥＴ１２がオフされ燃料ポンプを停止させることが
できる。このため、安全性および信頼性に優れた乗用車
用燃料ポンプ制御装置１となる。
【００１６】また、この乗用車用燃料ポンプ制御装置１
は、燃料ポンプ４の端子電圧の切り替えてエンジンへ供
給される燃料流量を制御する能力切替機能と、エンスト
時に確実に燃料供給を停止するポンプ停止機能とを有し
た１個の駆動制御装置６にて構成できるので、１本（１
組のワイヤリングハーネス）の信号出力線９だけで能力
切替機能とポンプ停止機能とを制御できるため、乗用車
用燃料ポンプ制御装置１の構造が簡易となる。
は、燃料ポンプ４の端子電圧の切り替えてエンジンへ供
給される燃料流量を制御する能力切替機能と、エンスト
時に確実に燃料供給を停止するポンプ停止機能とを有し
た１個の駆動制御装置６にて構成できるので、１本（１
組のワイヤリングハーネス）の信号出力線９だけで能力
切替機能とポンプ停止機能とを制御できるため、乗用車
用燃料ポンプ制御装置１の構造が簡易となる。
【００１７】したがって、コンピュータと能力切替機能
を持つ回路およびポンプ停止機能を持つ回路からなる２
つの回路とを２本の信号出力線でそれぞれ接続する必要
があなくなるため、部品点数も減少することからコスト
低減を図れる。さらに、組み付け工数も大幅に減少させ
ることができ、リレーを廃止したことによって、リレー
の作動音もなくなり、搭載場所も自由度が増加する。
を持つ回路およびポンプ停止機能を持つ回路からなる２
つの回路とを２本の信号出力線でそれぞれ接続する必要
があなくなるため、部品点数も減少することからコスト
低減を図れる。さらに、組み付け工数も大幅に減少させ
ることができ、リレーを廃止したことによって、リレー
の作動音もなくなり、搭載場所も自由度が増加する。
【００１８】（変形例） 本実施例では、半導体素子と
してＮ型チャネルの二重拡散型電界効果トランジスタを
使用したが、Ｐ型チャネルの二重拡散型電界効果トラン
ジスタ、ＮＰＮ型トランジスタ、ＰＮＰ型トランジスタ
やサイリスタ等を使用しても良い。本実施例では、停止
信号（オフ信号）より駆動信号（ハイレベル信号、ロー
レベル信号）を大きい電位の信号を用いたが、停止信号
より駆動信号を小さい電位の信号を用いても良い。ま
た、信号出力線の駆動信号の種別は、電位切り替えの他
に異なったパルス信号入力も可能である。燃料ポンプの
端子電圧の切り替えは、単に半導体素子のオン、オフの
みでも良く、そのオン、オフの時間割合を変えるドュテ
ィー（Ｄｕｔｙ）比制御を行っても良い。そして、能力
切替機能の切替段数も３段以上でも良く、無段階（リニ
ア）制御でも良い。また、信号出力線は、１組のワイヤ
リングハーネスによるシリアル通信だけでなく、複数組
のワイヤリングハーネスを利用してパラレルに信号処理
を行っても良い。さらに、能力切替機能の制御が複雑に
なった場合には、複数組のワイヤリングハーネスを利用
して各々シリアル通信を行っても良い。
してＮ型チャネルの二重拡散型電界効果トランジスタを
使用したが、Ｐ型チャネルの二重拡散型電界効果トラン
ジスタ、ＮＰＮ型トランジスタ、ＰＮＰ型トランジスタ
やサイリスタ等を使用しても良い。本実施例では、停止
信号（オフ信号）より駆動信号（ハイレベル信号、ロー
レベル信号）を大きい電位の信号を用いたが、停止信号
より駆動信号を小さい電位の信号を用いても良い。ま
た、信号出力線の駆動信号の種別は、電位切り替えの他
に異なったパルス信号入力も可能である。燃料ポンプの
端子電圧の切り替えは、単に半導体素子のオン、オフの
みでも良く、そのオン、オフの時間割合を変えるドュテ
ィー（Ｄｕｔｙ）比制御を行っても良い。そして、能力
切替機能の切替段数も３段以上でも良く、無段階（リニ
ア）制御でも良い。また、信号出力線は、１組のワイヤ
リングハーネスによるシリアル通信だけでなく、複数組
のワイヤリングハーネスを利用してパラレルに信号処理
を行っても良い。さらに、能力切替機能の制御が複雑に
なった場合には、複数組のワイヤリングハーネスを利用
して各々シリアル通信を行っても良い。
【００１９】
【発明の効果】本発明は、電力供給線や信号出力線が車
体と同電位となっても燃料ポンプを確実に停止すること
ができ、且つ燃料ポンプの制御装置の小型化および静粛
性と信号出力線の簡略化とを達成することができる。
体と同電位となっても燃料ポンプを確実に停止すること
ができ、且つ燃料ポンプの制御装置の小型化および静粛
性と信号出力線の簡略化とを達成することができる。
【図１】乗用車用燃料ポンプ制御装置の概略を示した配
線図である。
線図である。
【図２】コンピュータ出力の電位を示したグラフであ
る。
る。
【図３】コンピュータの作動を示したフローチャートで
ある。
ある。
【図４】従来の燃料ポンプ制御装置の概略を示した配線
図である。
図である。
１ 乗用車用燃料ポンプ制御装置 ２ バッテリ ４ 燃料ポンプ ５ コンピュータ ６ 駆動制御装置 ７ ボディ（車体） １２ ＦＥＴ（半導体素子）
Claims (1)
- 【請求項１】 （ａ）一方の電極が車体に接続されたバ
ッテリと、（ｂ）このバッテリから電力が供給される燃
料ポンプと、（ｃ）車両の運転状態に基づいて、前記車
体の電位と同電位の停止信号を信号出力線に発信し、あ
るいはこの停止信号と異なる電位の駆動信号を前記信号
出力線に発信するコンピュータと、（ｄ）前記燃料ポン
プの電力供給線に直列に接続され、前記信号出力線に接
続され、その信号出力線から前記駆動信号を入力したと
き前記燃料ポンプを通電し、前記信号出力線から前記停
止信号を入力したとき前記燃料ポンプの通電を停止する
半導体素子とを備えた燃料ポンプの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094441A JP2586428B2 (ja) | 1991-04-24 | 1991-04-24 | 燃料ポンプの制御装置 |
| US07/871,224 US5313923A (en) | 1991-04-24 | 1992-04-20 | Control apparatus for fuel pump |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094441A JP2586428B2 (ja) | 1991-04-24 | 1991-04-24 | 燃料ポンプの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04325762A JPH04325762A (ja) | 1992-11-16 |
| JP2586428B2 true JP2586428B2 (ja) | 1997-02-26 |
Family
ID=14110350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3094441A Expired - Lifetime JP2586428B2 (ja) | 1991-04-24 | 1991-04-24 | 燃料ポンプの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2586428B2 (ja) |
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-
1991
- 1991-04-24 JP JP3094441A patent/JP2586428B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-04-20 US US07/871,224 patent/US5313923A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5313923A (en) | 1994-05-24 |
| JPH04325762A (ja) | 1992-11-16 |
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