JPS58162747A - 自動車のエンジン停止始動装置 - Google Patents
自動車のエンジン停止始動装置Info
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- JPS58162747A JPS58162747A JP57044720A JP4472082A JPS58162747A JP S58162747 A JPS58162747 A JP S58162747A JP 57044720 A JP57044720 A JP 57044720A JP 4472082 A JP4472082 A JP 4472082A JP S58162747 A JPS58162747 A JP S58162747A
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- JP
- Japan
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- signal
- engine
- battery
- load
- stopped
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/06—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the power supply or driving circuits for the starter
- F02N2200/062—Battery current
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
- F02N2200/0809—Electrical loads
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車エンジンにおいて燃費を向上するため
に投砂られ、停車時にエンジンを停止するようにしたエ
ンジン停止始動装置の改良に関する。
に投砂られ、停車時にエンジンを停止するようにしたエ
ンジン停止始動装置の改良に関する。
近年、自動車用エンジンの燃費向上対策の一環として、
停車時において安全性等を考慮した所期設定条件が満た
れれた場合にエンジンを自動的に停止させて燃料の浪費
を防止し、かつ再発進時には通常の発進操作だけでエン
ジンを始動させて発進できるようにしたエンジン停止始
動装置を設けたものがある。
停車時において安全性等を考慮した所期設定条件が満た
れれた場合にエンジンを自動的に停止させて燃料の浪費
を防止し、かつ再発進時には通常の発進操作だけでエン
ジンを始動させて発進できるようにしたエンジン停止始
動装置を設けたものがある。
従来、この糧エンジン停止始動装置としては、例えば「
自動車工学、１９８１年１１月号、Ｒ７２〜Ｒ７８」
に示されたようなものがあシ、このものは、装置のメイ
ンスイッチをＯＮ操作した後、所定の作動解除条件に該
当しなければ作動し、該作動装置で停車したとき複数項
目からなるエンジジ停止条件を全て満足すると、その後
エンジンを停止させるよう（なっている。
自動車工学、１９８１年１１月号、Ｒ７２〜Ｒ７８」
に示されたようなものがあシ、このものは、装置のメイ
ンスイッチをＯＮ操作した後、所定の作動解除条件に該
当しなければ作動し、該作動装置で停車したとき複数項
目からなるエンジジ停止条件を全て満足すると、その後
エンジンを停止させるよう（なっている。
しかしながら、このような従来のエンジン停止始動装置
にあっては、バッテリ保護のため、ヘッドライト、ワイ
パ、エアコン等の電装品にそれぞれ使用状態を検出する
検出スイッチを設け、この検出スイッチの信号によシミ
製品の負荷電力が過大であるときにはエンジンを停止さ
せないようにしているため、多くの電装品を装着する今
日においてはそれに対応させてその数分検出スイッチを
設けなけれはならず、電装品等のコストアップとなって
いた。また、デフォツガ−やパワーウィンドウ等を、車
体完成後オプションによシ、装着するときにこれらの検
出スイッチを組付けることが困難であった。しかも、電
装品の負荷電力が大きいときはバッテリ容量ガ充分大き
い場合にもエンジン停止が行なわれないため燃費低減機
能を充分遂行できない一方、負荷電力が小さいときには
バッテリ容量が極めて低下した場合でもエンジン停止が
行なわれ、特に再始動時のスタータ起動によるバッテリ
の消費電力が大きいためバッテリを充分保膿できず、不
合理であった。
にあっては、バッテリ保護のため、ヘッドライト、ワイ
パ、エアコン等の電装品にそれぞれ使用状態を検出する
検出スイッチを設け、この検出スイッチの信号によシミ
製品の負荷電力が過大であるときにはエンジンを停止さ
せないようにしているため、多くの電装品を装着する今
日においてはそれに対応させてその数分検出スイッチを
設けなけれはならず、電装品等のコストアップとなって
いた。また、デフォツガ−やパワーウィンドウ等を、車
体完成後オプションによシ、装着するときにこれらの検
出スイッチを組付けることが困難であった。しかも、電
装品の負荷電力が大きいときはバッテリ容量ガ充分大き
い場合にもエンジン停止が行なわれないため燃費低減機
能を充分遂行できない一方、負荷電力が小さいときには
バッテリ容量が極めて低下した場合でもエンジン停止が
行なわれ、特に再始動時のスタータ起動によるバッテリ
の消費電力が大きいためバッテリを充分保膿できず、不
合理であった。
本発明は、このような現状に着目し、これを解決するた
め為されたもので、エンジン停止始動装置に、バッテリ
負荷を検出する検出１段を設け、この検出手段の信号に
よｐバッテリ負荷が設定値を上回るときにはエンジン停
止を中止することによりバッテリの保睦を図ったもので
ある。
め為されたもので、エンジン停止始動装置に、バッテリ
負荷を検出する検出１段を設け、この検出手段の信号に
よｐバッテリ負荷が設定値を上回るときにはエンジン停
止を中止することによりバッテリの保睦を図ったもので
ある。
以下、本発明を、第１図及び第２図に示す一実施例に基
づいて、説明する。尚、説−明を簡単にするため各構成
部品はＯＮ信号を出力する場合のみを説明するが、それ
以外の時はＯＦＦとされているものとする。
づいて、説明する。尚、説−明を簡単にするため各構成
部品はＯＮ信号を出力する場合のみを説明するが、それ
以外の時はＯＦＦとされているものとする。
図示しないエンジン及び車体各部には、停車時安全性等
を考慮してエンジンを停止してよい場合と、停止すると
問題がある場合とを判別するため、及びエンジンが停止
された後再始動させるだめの各種センサが設ゆられ、こ
れらから後述する各種信号が出力される。
を考慮してエンジンを停止してよい場合と、停止すると
問題がある場合とを判別するため、及びエンジンが停止
された後再始動させるだめの各種センサが設ゆられ、こ
れらから後述する各種信号が出力される。
スロットル閉信号１は、アクセル操作に連動するスロッ
トルバルブの開度を検出するセンサから出力され、スロ
ットルバルブの全閉時（アクセルペダルを踏み込んでい
ない時）にＯＮとなる。車速信号２は、車速を検出する
センサから出力され、車速が０又は停車に近い一定速度
以下である時に、ＯＮとなる。ギアニュートラル信号３
は、トランスミッションのギア位置（変速位置）を検出
するセンサから出力され、該ギア位置がニュートラルに
ある時にＯＮとなる。クラッチ断信号４＃ｉ、クラッチ
の断続を検出するセンサから出力され、クラッチが切ら
れた時（クラッチペダルを踏み込んだ時）にＯＮとなる
。工／ジンスタート完了信号５は、エンジン回転数或い
はオルタネータＬ端子電圧等を検出するセンサから出力
され、エンジンがスタータ起動よル始動して成る回転数
以上に達すると高電圧を出力する。設定値信号７祉前記
工ンジンスタート完了信号５から出力される高電圧よシ
若干低目に設定された電圧を出力する。バッテリ放電電
流値信号８は、例えは第２図に示すようにバッテリ９の
端子に直列に接続された検出手段としての電流計１０に
よシ測定される電流信号であシ、使用しているヘッドラ
イト等の各極電製品１１の全負荷に流れる電流値からオ
ルタネータ１２の発電量分を除いたものである（勿論、
各種電装品１１の負荷が小さくて、オルタネータ１２の
発電によりバッテリＳ充電中のときもある）。
トルバルブの開度を検出するセンサから出力され、スロ
ットルバルブの全閉時（アクセルペダルを踏み込んでい
ない時）にＯＮとなる。車速信号２は、車速を検出する
センサから出力され、車速が０又は停車に近い一定速度
以下である時に、ＯＮとなる。ギアニュートラル信号３
は、トランスミッションのギア位置（変速位置）を検出
するセンサから出力され、該ギア位置がニュートラルに
ある時にＯＮとなる。クラッチ断信号４＃ｉ、クラッチ
の断続を検出するセンサから出力され、クラッチが切ら
れた時（クラッチペダルを踏み込んだ時）にＯＮとなる
。工／ジンスタート完了信号５は、エンジン回転数或い
はオルタネータＬ端子電圧等を検出するセンサから出力
され、エンジンがスタータ起動よル始動して成る回転数
以上に達すると高電圧を出力する。設定値信号７祉前記
工ンジンスタート完了信号５から出力される高電圧よシ
若干低目に設定された電圧を出力する。バッテリ放電電
流値信号８は、例えは第２図に示すようにバッテリ９の
端子に直列に接続された検出手段としての電流計１０に
よシ測定される電流信号であシ、使用しているヘッドラ
イト等の各極電製品１１の全負荷に流れる電流値からオ
ルタネータ１２の発電量分を除いたものである（勿論、
各種電装品１１の負荷が小さくて、オルタネータ１２の
発電によりバッテリＳ充電中のときもある）。
設定値信号１３は、アイドリンク時からエンジンを止め
てオルタネータ１２かも流れる電流が遮断され、バッテ
リ９だけで各種電装品１１及びエンジン停止始動装置を
作動させてもバッテリ９保饅のため許容される電流値に
設定しである。
てオルタネータ１２かも流れる電流が遮断され、バッテ
リ９だけで各種電装品１１及びエンジン停止始動装置を
作動させてもバッテリ９保饅のため許容される電流値に
設定しである。
そして、これらセンサ等からの各種信号がコントローラ
１４の各ユニットに入力され、これら入力信号に基づい
てエンジン停止条件が満足されると、コントローラ１４
が、エンジンを停止させる信号（ツユニルカット信号１
５）を出力し、またエンジン停止後は自動車の再発進動
作によりエンジンを始動させる信号（スタータ駆動信号
１６）を出力する。
１４の各ユニットに入力され、これら入力信号に基づい
てエンジン停止条件が満足されると、コントローラ１４
が、エンジンを停止させる信号（ツユニルカット信号１
５）を出力し、またエンジン停止後は自動車の再発進動
作によりエンジンを始動させる信号（スタータ駆動信号
１６）を出力する。
かかるコントローラ１４の各ユニットの作動を説明する
。
。
第１アンドゲート１７は、スロットル閉信号１゜車速信
号２．第１比較器１８及びギアニュートラル信号３を入
力する持続判断回路１９からの信号を入力し、これらの
信号が全てＯＮのときに出力がＯＮとなる。持続判断回
路１９は、車速信号２の車速をある程度高め（例えば５
〜１０１ｍ／ｈ）に設定した場合、２速から１速へのシ
フトダウン時或いは１速から２速へのシフトアップ時等
に瞬時的にギアニュートラを信号３がＯＮとなると共に
これと同時に、アクセルペダルを敵スためスロットル閉
信号１がＯＮとなシ、第１アンドゲート１Ｔの出力がＯ
Ｎとなってエンジンが停止してしまうのを避けるために
設けたものであシ、ギアニュートラル信号３が所定時間
ＯＮを継続したとき出力がＯＮとなる。第１比較器１８
は、バッテリ放電電流値信号Ｂと設定値信号１３とから
信号電流が入力され、後者の信号電流が前者のそれを上
回ったときすなわち高負荷の電装品が作動していない状
態でバッテリ容量が充分であるときに出力がＯＮとなる
。
号２．第１比較器１８及びギアニュートラル信号３を入
力する持続判断回路１９からの信号を入力し、これらの
信号が全てＯＮのときに出力がＯＮとなる。持続判断回
路１９は、車速信号２の車速をある程度高め（例えば５
〜１０１ｍ／ｈ）に設定した場合、２速から１速へのシ
フトダウン時或いは１速から２速へのシフトアップ時等
に瞬時的にギアニュートラを信号３がＯＮとなると共に
これと同時に、アクセルペダルを敵スためスロットル閉
信号１がＯＮとなシ、第１アンドゲート１Ｔの出力がＯ
Ｎとなってエンジンが停止してしまうのを避けるために
設けたものであシ、ギアニュートラル信号３が所定時間
ＯＮを継続したとき出力がＯＮとなる。第１比較器１８
は、バッテリ放電電流値信号Ｂと設定値信号１３とから
信号電流が入力され、後者の信号電流が前者のそれを上
回ったときすなわち高負荷の電装品が作動していない状
態でバッテリ容量が充分であるときに出力がＯＮとなる
。
フリップフロップ２０は、第１アントゲ−）１７と後述
する第２アンドゲート２１とからの信号を入力し、第１
アンドゲート１Ｔの出力がＯＮとなった瞬間から第２ア
ンドゲート２１の出力がＯＮとなるまでの時間出力がＯ
Ｎとなる。ツユニルカット信号１５は、前記フリップフ
ロップ２０の出力がＯＮとなっている間ＯＮとなり、例
えけエンジンの燃料供給通路に介装された電磁式のツユ
ニルカットバルブ２２を閉弁させて燃料供給を停止させ
る。また、電磁式燃料噴射弁の通電を断って燃料供給を
停止させてもよい。
する第２アンドゲート２１とからの信号を入力し、第１
アンドゲート１Ｔの出力がＯＮとなった瞬間から第２ア
ンドゲート２１の出力がＯＮとなるまでの時間出力がＯ
Ｎとなる。ツユニルカット信号１５は、前記フリップフ
ロップ２０の出力がＯＮとなっている間ＯＮとなり、例
えけエンジンの燃料供給通路に介装された電磁式のツユ
ニルカットバルブ２２を閉弁させて燃料供給を停止させ
る。また、電磁式燃料噴射弁の通電を断って燃料供給を
停止させてもよい。
インバータ２３は、持続判断回路１９からの信号を入力
し、この入力信号がＯＦＦのとき出力がＯＮとなる。第
２比較器２４はエンジンスタート完了信号５と設定値信
号７との信号電圧を入力し、後者の信号電圧が前者のそ
れを上回ったとき出力がＯＮとなる。第２アンドゲート
２１は、前記クラッチ断信号４．インバータ２３及び第
２比較器２４からの信号を入力し、これらの信号が全て
ＯＮとなる聞出力がＯＮとなる。
し、この入力信号がＯＦＦのとき出力がＯＮとなる。第
２比較器２４はエンジンスタート完了信号５と設定値信
号７との信号電圧を入力し、後者の信号電圧が前者のそ
れを上回ったとき出力がＯＮとなる。第２アンドゲート
２１は、前記クラッチ断信号４．インバータ２３及び第
２比較器２４からの信号を入力し、これらの信号が全て
ＯＮとなる聞出力がＯＮとなる。
スタータ駆動信号１６は第２アンドゲート２１の出力が
ＯＮの時、この信号によりスタータ６を駆動させてエン
ジンを始動させる。
ＯＮの時、この信号によりスタータ６を駆動させてエン
ジンを始動させる。
次に、斯る構成のエンジン停止始動装置を自動車運転時
におけ、る具体的な場合について説明する。
【自動車を走行状態から停車するためアクセルペダル
を離すと、スロットル閉信号１がＯＮとなると共に車速
がＯ又は停車に近い速度以下になると車速信号２がＯＮ
となる。また、トランスミッションのギア位置をニュー
トラルにするとギアニュートラル信号３がＯＮとなシ、
この信号が一定時間持続されると停車又は停車されよう
とする状態であると判断して持続判断回路１９の出力が
ＯＮとなる。
におけ、る具体的な場合について説明する。
【自動車を走行状態から停車するためアクセルペダル
を離すと、スロットル閉信号１がＯＮとなると共に車速
がＯ又は停車に近い速度以下になると車速信号２がＯＮ
となる。また、トランスミッションのギア位置をニュー
トラルにするとギアニュートラル信号３がＯＮとなシ、
この信号が一定時間持続されると停車又は停車されよう
とする状態であると判断して持続判断回路１９の出力が
ＯＮとなる。
そして、これら３つのＯＮ信号と第１比較器１Ｂの信号
とが第１アンドゲート１Ｔに入力される。
とが第１アンドゲート１Ｔに入力される。
このとき、設定値信号１３の信号電流に対しバッテリｌ
の負荷が大きくバッテリ放電電流値信号８の信号電流が
上回っていると第１比較器１８の出力、がＯＦＦとカシ
、第１アントゲ−）１７の出力がＯＦＦであるので７ユ
工ルカツト信号１５はＯＦＦに保持され、７ユ工ルカツ
トバルプ２２ｔｉ作動しない。したがって上記バッテリ
負荷すなわち車載電装品をオルタネータの発電を停止さ
せバッテリだけで点灯させ或いは作動させるには負荷が
大きすぎる場合にはエンジンは停止しない。逆に、バッ
テリ放電電流値信号８の信号電流が設定値信号１３の信
号電流を下回る時すなわちバッテリ負荷が充分小さいと
きには第１比較器１８の出力がＯＮとなるため第１アン
ドゲート１Ｔの出力がＯＮとなり、このＯＮ信号が７リ
ツプフロツプ２０に入力される。このとき、持続判断回
路１９のＯＮ信号を入力しているインバータ２３の出力
はＯＦＦと表っているので、第２アンドゲート２１の出
力はＯＦＦに保持されている。したがって、フリップフ
ロップ２０の出力は前記第１アンドゲート１７のＯＮ信
号によｊＤＯＮとなシ、ツユニルカット信号１５がＯＮ
となる。このため、ツユニルカットバルブ２２が閉じら
れてエンジンへの燃料供給力遮断され、エンジンが速や
かに停止する。
の負荷が大きくバッテリ放電電流値信号８の信号電流が
上回っていると第１比較器１８の出力、がＯＦＦとカシ
、第１アントゲ−）１７の出力がＯＦＦであるので７ユ
工ルカツト信号１５はＯＦＦに保持され、７ユ工ルカツ
トバルプ２２ｔｉ作動しない。したがって上記バッテリ
負荷すなわち車載電装品をオルタネータの発電を停止さ
せバッテリだけで点灯させ或いは作動させるには負荷が
大きすぎる場合にはエンジンは停止しない。逆に、バッ
テリ放電電流値信号８の信号電流が設定値信号１３の信
号電流を下回る時すなわちバッテリ負荷が充分小さいと
きには第１比較器１８の出力がＯＮとなるため第１アン
ドゲート１Ｔの出力がＯＮとなり、このＯＮ信号が７リ
ツプフロツプ２０に入力される。このとき、持続判断回
路１９のＯＮ信号を入力しているインバータ２３の出力
はＯＦＦと表っているので、第２アンドゲート２１の出
力はＯＦＦに保持されている。したがって、フリップフ
ロップ２０の出力は前記第１アンドゲート１７のＯＮ信
号によｊＤＯＮとなシ、ツユニルカット信号１５がＯＮ
となる。このため、ツユニルカットバルブ２２が閉じら
れてエンジンへの燃料供給力遮断され、エンジンが速や
かに停止する。
また、エンジンが停止した後、自動車を再発進する場合
、まずクラッチペダルを踏み込むとクラッチ断信号４が
ＯＮとなる。さらに、トランスミッションのギア位置を
ニュートラルから１速成いはリバース岬に切シ換えると
ギアニュートラル信号３がＯＦＦとなシ、持続判断回路
１９の出力がＯＦＦとなるのでインバータ２３の出力が
ＯＮとなる。しかも１、この状態ではエンジンが停止し
ているのでエンジンスタート完了信号５の信号電圧が設
定値信号７の信号電圧より低いため第２比較器２４の出
力はＯＮとなっている。したがって第２アンドゲート２
１の出力がＯＮとなる。
、まずクラッチペダルを踏み込むとクラッチ断信号４が
ＯＮとなる。さらに、トランスミッションのギア位置を
ニュートラルから１速成いはリバース岬に切シ換えると
ギアニュートラル信号３がＯＦＦとなシ、持続判断回路
１９の出力がＯＦＦとなるのでインバータ２３の出力が
ＯＮとなる。しかも１、この状態ではエンジンが停止し
ているのでエンジンスタート完了信号５の信号電圧が設
定値信号７の信号電圧より低いため第２比較器２４の出
力はＯＮとなっている。したがって第２アンドゲート２
１の出力がＯＮとなる。
そして、このアンドゲート２１のＯＮ信号が７リツプフ
ロツプ２０に入力されると、フリップフロップ２０から
の出力信号がＯＮからＯＦＦに切シ換わシ、ツユニルカ
ットパルプ２２が開弁してエンジンへの燃料供給が再開
される一方、第２アンドゲート２１のＯＮ信号がスター
タ駆動信号１６に入力されてこのスタータ駆動信号１６
の出力がＯＮとなシ、スタータ６を駆動させる。したが
って、燃料供給が再開されると共にスタータ６が駆動す
るのでエンジンは再始動する。
ロツプ２０に入力されると、フリップフロップ２０から
の出力信号がＯＮからＯＦＦに切シ換わシ、ツユニルカ
ットパルプ２２が開弁してエンジンへの燃料供給が再開
される一方、第２アンドゲート２１のＯＮ信号がスター
タ駆動信号１６に入力されてこのスタータ駆動信号１６
の出力がＯＮとなシ、スタータ６を駆動させる。したが
って、燃料供給が再開されると共にスタータ６が駆動す
るのでエンジンは再始動する。
そして、エンジンが始動して設定値以上の回転数に達す
ると、エンジンスタート完了信号５の信号電圧が設定値
信号７の信号電圧を超えるので第２比較器２４の出力が
ＯＦＦとなシ、第２アンドゲート２１の出力がＯＦＦと
なる。このため、スタータ駆動信号１６の出力もＯＦＦ
となり、スタータ６の駆動が停止される。尚、この状態
ではギアニュートラル信号３の出力がＯＦＦとなってい
るので第１アンドゲート１７がＯＦＦとなシフリップフ
ロップ２◎及びツユニルカット信号１５４ＯＦＦとなっ
てツユニルカットパルプ２２が開弁位置に保持されるた
めエンジンが停止することはない。
ると、エンジンスタート完了信号５の信号電圧が設定値
信号７の信号電圧を超えるので第２比較器２４の出力が
ＯＦＦとなシ、第２アンドゲート２１の出力がＯＦＦと
なる。このため、スタータ駆動信号１６の出力もＯＦＦ
となり、スタータ６の駆動が停止される。尚、この状態
ではギアニュートラル信号３の出力がＯＦＦとなってい
るので第１アンドゲート１７がＯＦＦとなシフリップフ
ロップ２◎及びツユニルカット信号１５４ＯＦＦとなっ
てツユニルカットパルプ２２が開弁位置に保持されるた
めエンジンが停止することはない。
こうして、エンジンが再始動した後、クラッチを接続す
ると共にアクセルペダルを踏込むことによシ自動車は発
進できる。
ると共にアクセルペダルを踏込むことによシ自動車は発
進できる。
このように、停車時にバッテリだけで高負荷の電装品、
スタータ尋を作動すると、バッテリ容量が低下して上が
シを生じたシ、バッテリの寿命を低下させたシする場合
にはエンジン停止が行なわれずバッテリを充分に保護す
ることができる。また、バッテリ容量が充分で負荷電力
の場合には、エンジンを停止させることにより燃費向上
の促進を図れる。しかも、この電流計１０はバッテリ９
端子に接続するようにしているので、従来に比較。
スタータ尋を作動すると、バッテリ容量が低下して上が
シを生じたシ、バッテリの寿命を低下させたシする場合
にはエンジン停止が行なわれずバッテリを充分に保護す
ることができる。また、バッテリ容量が充分で負荷電力
の場合には、エンジンを停止させることにより燃費向上
の促進を図れる。しかも、この電流計１０はバッテリ９
端子に接続するようにしているので、従来に比較。
してバッテリ保護のための検出スイッチの数を減らせ回
路も単純化し、コストの低減化を図れる。
路も単純化し、コストの低減化を図れる。
そのうえ、デフォツガ−やパワーウィンドウ等のオプシ
ョン部品を設けるときも、それに対応させて検出スイッ
チを投砂る必要がなくなル取付作業が容易となる。なお
、上記実施例はバッテリの負荷が小さい時、車両停止時
、他のエンジン停止条件がそろった時、燃料を遮断して
エンジンを停止しその後バッテリの負荷が大きくなった
時は再始動し、ないように構成されているが、例えは第
３区に示すごとくさらにインバータ２５、アンドゲート
２７、ＯＲゲート２６を設けることによシ、エンジン停
止後、バッテリの負荷が大きくなった時再始動させるこ
ともできる。又、第４図に示すごとくインバータ２８、
アンドゲート２９、ランプ又はブザー等の警告器３０を
設けることにより、バッテリの負荷が小さく車両停止時
、他のエンジン停止条件がそろって燃料を遮断した時、
バッテリの負荷が大きくなった時、警告器３０を作動さ
せ、運転者にエンジンを始動させたシ、又電装品の作動
を停止させるように警告を与えるよう構成してもよい。
ョン部品を設けるときも、それに対応させて検出スイッ
チを投砂る必要がなくなル取付作業が容易となる。なお
、上記実施例はバッテリの負荷が小さい時、車両停止時
、他のエンジン停止条件がそろった時、燃料を遮断して
エンジンを停止しその後バッテリの負荷が大きくなった
時は再始動し、ないように構成されているが、例えは第
３区に示すごとくさらにインバータ２５、アンドゲート
２７、ＯＲゲート２６を設けることによシ、エンジン停
止後、バッテリの負荷が大きくなった時再始動させるこ
ともできる。又、第４図に示すごとくインバータ２８、
アンドゲート２９、ランプ又はブザー等の警告器３０を
設けることにより、バッテリの負荷が小さく車両停止時
、他のエンジン停止条件がそろって燃料を遮断した時、
バッテリの負荷が大きくなった時、警告器３０を作動さ
せ、運転者にエンジンを始動させたシ、又電装品の作動
を停止させるように警告を与えるよう構成してもよい。
本発明は以上説明したように、バッテリの負荷電流検出
手段を設けて、この検出信号によジノクツテリ負荷が設
定値以上のときには停車時にエンジン停止を行なわない
ようにしたので、バッテリ上がシを起すことなく充分に
保護できる一方、ノくツテリ負荷が充分小さい場合には
エンジンを停止させることによシ燃費向上の促進を図れ
る。
手段を設けて、この検出信号によジノクツテリ負荷が設
定値以上のときには停車時にエンジン停止を行なわない
ようにしたので、バッテリ上がシを起すことなく充分に
保護できる一方、ノくツテリ負荷が充分小さい場合には
エンジンを停止させることによシ燃費向上の促進を図れ
る。
また、この検出手段は、バッテリ近傍の一箇所に設ける
だけでよいので、従来の検出スイッチに比較して取付コ
ストの低減化を図れる。しかもデフォツガ−やパワーウ
ィンドウ等のオプション部品を設けるときにこれらに検
出スイッチを取付ける必要がないので取付作業が容易と
なる。
だけでよいので、従来の検出スイッチに比較して取付コ
ストの低減化を図れる。しかもデフォツガ−やパワーウ
ィンドウ等のオプション部品を設けるときにこれらに検
出スイッチを取付ける必要がないので取付作業が容易と
なる。
の他の実施例を示す回路図である。
１・・・スロットル閉信号 ２・・・車速信号３・・
・ギアニュートラル信号 ４・・・クラッチ断信号
５・・・エンジンスタート完了信号 ６・・・スタ
ータ Ｉ・・・設定値信号 ８・・・バッテリ放電
電流値信号 ９・・・バッテリ １０・・・電流計
１３・・・設定値信号 １５−・・ツユニルカット信
号１６・・・スタータ駆動信号 ２２・・・７ユエル
カツトバルブ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄
・ギアニュートラル信号 ４・・・クラッチ断信号
５・・・エンジンスタート完了信号 ６・・・スタ
ータ Ｉ・・・設定値信号 ８・・・バッテリ放電
電流値信号 ９・・・バッテリ １０・・・電流計
１３・・・設定値信号 １５−・・ツユニルカット信
号１６・・・スタータ駆動信号 ２２・・・７ユエル
カツトバルブ 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 富二雄
Claims (1)
- 停車時にエンジンを停止させる所期設定条件を検出した
ときに、その検出後エンジンを停止させ、かつ前記エン
ジンの停止後通常の発進操作でエンジンを再始動させて
発進できるようにした自動車のエンジン停止始動装置に
おいて、バッテリの負荷を検出する検出手段を設け、こ
の検出手段からの検出信号によシバツテリの負荷が設定
値以上のとき紘停車時におけるエンジンを運転状態に維
持するようにしたことを特徴とする自動車のエンジン停
止始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57044720A JPS58162747A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 自動車のエンジン停止始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57044720A JPS58162747A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 自動車のエンジン停止始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58162747A true JPS58162747A (ja) | 1983-09-27 |
Family
ID=12699256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57044720A Pending JPS58162747A (ja) | 1982-03-23 | 1982-03-23 | 自動車のエンジン停止始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58162747A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6088043U (ja) * | 1983-11-24 | 1985-06-17 | 日産自動車株式会社 | エンジンの自動停止始動装置 |
| US5826671A (en) * | 1995-12-27 | 1998-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling hybrid vehicle and method of the same |
| JP2009243291A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Mazda Motor Corp | 内燃機関システムの制御方法および内燃機関システム |
| US8408177B2 (en) | 2008-03-28 | 2013-04-02 | Mazda Motor Corporation | Control method for internal combustion engine system, and internal combustion engine system |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS543632A (en) * | 1977-06-11 | 1979-01-11 | Isao Takahashi | Automatic controller of engine |
| JPS5481428A (en) * | 1977-12-12 | 1979-06-28 | Kuninori Maruyama | Leverrcontrolled engine automatic operation device having battery monitor |
| JPS54109521A (en) * | 1978-01-25 | 1979-08-28 | Bosch Gmbh Robert | Method of and apparatus for automatically halting or starting engine for energy saving |
| JPS5528751B2 (ja) * | 1972-03-30 | 1980-07-30 |
-
1982
- 1982-03-23 JP JP57044720A patent/JPS58162747A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5528751B2 (ja) * | 1972-03-30 | 1980-07-30 | ||
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| JPS5481428A (en) * | 1977-12-12 | 1979-06-28 | Kuninori Maruyama | Leverrcontrolled engine automatic operation device having battery monitor |
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| US8408177B2 (en) | 2008-03-28 | 2013-04-02 | Mazda Motor Corporation | Control method for internal combustion engine system, and internal combustion engine system |
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