JPS5823254A - 自動車用エンジンの自動始動停止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 に係シ、特に自動車の発進時にそのエンジンを自動的に
始動し、自動車が発進した後はこの自動車が走行状態に
あることに基いて、エンジンの回転を保持し、かつ、自
動車が停止したときエンジンを停止させるようにした自
動車用エンジンの自動始動停止方法に関する。

従来この種の自動始動停止装置において、エンジンが回
転中であるか否かの判定をエンジン回転数がある一定値
（約４０ｏｒｐｍ）以上であるときに、オルタネータが
電電することによシその信号レベルが決定されるレギュ
レータＬ端子の電圧を入力検知することにより行なって
いた。

すなわち、レギュレータＬ端子が接地電位である時は、
エンジンが停止中と判断して、他の入力信号が適切な場
合（例えば、マニュアルミッション車の場合、クラッチ
が運転者によシ、いつばい踏み込まれていることを検出
すること等）、スタータ回路へ通電□を行なって、自動
的にスタータモータを起動し、レギュレータＬ端子がバ
ツテリ電圧迄上昇した時、エンジン回転数が充分な値に
なったと判定して、スタータ回路への通電を速断し、ス
タータモータの作動を停止していた。

ところが、前記レギュレータＬ端子等の故障の他、エン
ジンの回転をオルタネータに導く駆ｆ４Ｊ）ヘルトの切
れ等によシオルタネータが発電しなくなシ、レギュレー
タＬ端子がエンジン回転中にもがかわらず接地電圧であ
った場合、エンジンが停止中と判断し前記のスタータモ
ータへの通電が自動的働らき、スタータモータが駆動し
てしまうという、危険でもあシ、また自動車が運行でき
ない状態になってしまうこととなった。

本発明は上記の問題に対処してなされたもので、自動車
のエンジンの作動、非作動を検出する少なくとも２種の
パラメータの検出信号の論理判定による異常判定が所定
時間以上続くと自動的な始動停止制御を禁止してエンジ
ン作動中のスタータ通１ｄなどの誤動作を防止して安全
性を高めることを目的としている。

以下本発明の一実施例を図面によシ説明すると、第１図
において、符号１１及び１２は、それぞれ自動車用エン
ジン（ガソリンを燃料とする）のスタータ及びイグニッ
ション回路を示していて、スタータ１１はイグニッショ
ンスイッチ１３を介して直流電源１０に接続されている
。しかして、イグニッションスイッチ１３がその可動接
点１３ａを固定端子１３０に一時的に接続するよう操作
されると、スタータ１１は直流電源１０から給電されで
始動し当該エンジンをクランキング状態におく。イグニ
ッション回路１２は、当該エンジンのディストリビュー
タ内に設けた信″；ｊ−発生器に接続してなる制御回路
１２ａと、トランジスタ１２１）を介して側倒１回路１
２ａに接続したイグニッションコイル１２０とにより構
成されている。トランジスタ１２ｂは制御回路１２ａの
制御下にて信号発生器からの信号の発生に応答して導通
するとともに信号発生器からの信号の消滅に応答して非
導通となる。換せすればトランジスタ１２’ｂは非導通
になる毎にコレクタ信号（高電圧を有する）を発生し、
このコレクタ信号の周期はｍ記信号発生器からの信号局
（９［すなわちエンジン回転数に対応する。イグニッシ
ョンコイ／１／　１２０は直流電源１゜から受電可能な
状態にてトランジスタ１２ｂの導通に厄答して通電され
るとともにトランジスタ１２ｂの非導通に応答して通冗
状態から雁断されて火花高電圧を発生しディストリビュ
ータに付与する。

オルタネータ１４は直流電源１０とレギュレータツレ−
１５との間に接続されており、当該エンジンにより駆動
されるとそのステータコイルの中性点Ｎに交流電圧を発
生するとともにこれを直流電圧に変換して直流電源１０
に供給する。レギュレータリレー１５は、オルタネータ
１４のステータコイルの中性点Ｎと接地端子１５Ｑとの
間に接続した電磁コイ／Ｌ／１５ａと、接地端子１５Ｑ
又は直流電源１０に接続した置端端子１５ｄに接続され
る双頭接点１５１）とを備えている。しかして、電磁コ
イ／Ｌ／１５ａが消磁状態にあるとき、双頭接点１５ｂ
は接地端子１５Ｑに接続されて出力端子りから低電圧Ｌ
ｏを発生する。電磁コイ／ｌ／１５ａがステータコイル
の中性点Ｎに生じろ交流電圧によシ励磁されると、双頭
接点１５ｂは固定端子１５ｄに接続されて出力端子りか
ら高電圧Ｈ１を発生する。

マイクロコンピュータ２０ｉｄ、レギュレータリレーｉ
５、速度センサ１６１．セットスイッチ１７、（５） 第１クラツチヌイツチ１８ａ１第２クラツチスイツチ１
８ｂ及びドアスイッチ１９．１２ｂのトランジスタのコ
レクタ、オイル圧力スイッチ３５に接続されている。速
度センサ１６は、永久磁石からなる円板１６ａと、この
円板１６ａの各突起と磁気的関係を形成するように配置
したリードスイッチ１６１）とによ多構成されておシ、
円板１６ａは、当該自動車の動力伝達装置の出方軸に連
結したスピードメータ用駆動ケープ／ｌ／１６０に取付
けられている。しかして、円板１６ａが駆動ケープ／Ｌ
／　ｌ　５　Ｑに連動して回転すると、リードスイッチ
１６１）が円板１６ａの各突起を順次検出し当該自動車
の現実の走行速度に対応する一連の速度パルスとして発
生する。

セットスイッチ１７は、自己復帰機能を有する常開型ス
イッチであって、当該自動車の市室内の適所に設けられ
ている。しかして、このセットスイッチ１７はその一時
的閉成によυセット信号を発生スる。第１と第２のクラ
ッチスイッｆ−１８ａ及び１８ｂは、共に当該自動車の
クラッチペダル（６） に設けられていて、第１クラツチスイツチ１８ａは常開
型のものであシクラッチベダμを完全に踏込んだとき第
１クラツチ信号を発生する。第２クラツチスイツチ１８
ｂは常閉型のものであって、クラッチペダルの踏込によ
シ第２クラッチ信号を発生しこの第２クラツチ信号をク
ラッチペダルの開放により消滅させる。ドアスイッチ１
９は常閉型スイッチであって、当該自動車のドアに設け
られてこのドアを開いたときドア信号を発生しこのドア
信号をドアの閉成により消滅させる。

オイル圧力スイッチ３５は、エンジンオイル圧力がある
一定値以上あるとき、ＯＦＦとな、９Ｉ（１信号出力と
なり、オイル圧力がある一定値以下の場合ＯＮとなシ、
ＬＯ信号出力となる。すなわち、エンジンオイルが、そ
のエンジンに必要量ある時、エンジン回転中（通常５０
０ｒｐｍ程度以上）の場合は、オイル圧カスイッチＨ１
信号となシ、エンジン停止中（］００ｒｐｍ程度以下）
の場合は、オイル圧力スイッチ３５は、ＬＯ倍信号なる
。

マイクロコンピュータ２０は、ＬＳＩによって形成され
ておシ、イグニッションスイッチ１３の閉成下にて直流
電源１０からの給電によシ定電圧回路２１から生じる定
電圧（５■）に応答して作動状態となる。マイクロコン
ピュータ２０には、中央処理装置（以下ＣＰＩ　）と称
する、入出力装置（以下工１０と称する）、リード・オ
ンリ・メモリ（以下ＲＯＭと称する）、ランダム・アク
セス・メモリ（以下ＲＡＭと称する）及びクロック回路
が設けられていて、とれらＣＰＵ、工１０゜ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ及びクロック回路はパスラインを介して互いに接続
されている。工１０はトランジスタ１２１）からのコレ
クタ信号、オイル圧力スイッチ３５からの接地信号（低
電圧Ｌｏ）又は開放信号（高電圧Ｈ１と見なす）７後述
する１工診断用配線３８の接地信号又は開放信号レギュ
レータリレー１５からの低電圧ＬＯ（又は高電圧Ｈｊ−
）、速度センサ１６からの各速度パルス、セットスイッ
チ１７からのセット信号、第１と第２のクラッチスイッ
チ１８ａ、１８ｂからの第１と第２のクラッチ信号及び
ドアスイッチ１９がらのドア信号を受けてＲＡＭに付与
する。クロック回路は、水晶発振器２２に接続されてい
て、この水晶発振器２２との協働により一連のクロック
信号を発生する。ＲＯＭには、第２図及び第３図にそれ
ぞれ示すフローチャートをＣＰＵが実行するに必要り主
制御プログラム及び割込制御プログラムが予め記憶され
ている。

、Ｃ！ＰＵは、割込タイマを有しておシ、この割込タイ
マはマイクロコンピュータの始動と同時に計時を開始し
、その計時値が１ｍｓθＣに達したとき、リセットされ
て再で計時し始める。しかして、ＣＰＵは、クロック回
路からの一連のクロック信号に応答して主制御プログラ
ムの実行を行ない、割込タイマの計時値が１　ｍ　ｓ　
ｅ　ｃに達する毎に主制御プログラムの実行を中止して
割込制御プログラムの実行を行ない、両制御プログラム
の交互の実行によシ、以下に述べるごとく、各種の演算
処理を行なうとともに、スクータ１１を駆動（又は停止
）させるに必要な駆動信号（又は駆動停止信−９ｊ）　
及（ｊイグニッションコイ／”１２０に対する通（９） 電し又は通電停＋１＝　）に必要な通電信号（又は通電
停止伯８）の各発生をもたらす。この場合、ＣＰＵによ
る主制松１プログラムの実行はその開始後１０ｍ５ｅｃ
以内にて繰返し終了するようになっている。

マイクロコンピュータ２０には、スクータリレ−３２及
びイグニッションリレー３４がそれぞれトランジスタ３
１及び３３を介して接続されている。また電球３６はマ
イクロコンピュータ２０の工１０に接続されているトラ
ンジスタ３１は、そのベースニテマイクロコンピュータ
２０のＩｌｏに接続されるとともにそのエミッタにてイ
グニツショスイッチ１３の固定端子１３１）に接続され
ていて、イグニッションスイッチ１３の閉成下にてＣＰ
Ｕから駆動信号を受けて導通し、またＣＰＵから駆動停
止信号を受けて非導通となる。トランジスタ３３は、そ
のエミッタにて接地されそのペースにてＩｌｏに接続さ
れていて、ＣＰ　’Ｕから通電信号を受けて非導通とな
夛、またＣＰＵから通電停止信号を受けて導通する。

（］０） スタータリレ−３２は電磁コイ／Ｉ／　３２　ａと常開
接点３２ｂを有してなシ、電磁コイル３２ａはその一端
にて接地されその他端にてトランジスタ３１のコレクタ
に接続されてトランジスタ３１の導通下にて直流電源ｌ
Ｏからの給電を受けて励磁されトランジスタ３１の非導
通に応答して消磁される。

スタータリレー３２の常開接点３２ｂは直流電源１０と
スタータ１１との間に接続されていて、電磁コ−（／し
３２ａの励磁に応答して閉じ直流電源１０からスタータ
１１への給電を許容しこのスタータ１１を始動する。ま
た、常開接点３２ｂは電磁コイ１ｖ３２ａの消磁に応答
して開きスタータ１］への給電を遮断してこれを停止さ
せる。イグニッションリレー３４は電磁コイ／Ｉ／３４
ａと常閉接点３４ｂからなシ、電磁コイル３４ａはイグ
ニッションスイッチ１３の固定端子１３ｂとトランジス
タ３３のコレクタ間に接続されてトランジスタ３３の非
導通下にて消磁状態におかれ、またトランジスタ３３の
導通に応答して直流電源１０からの給電を受けて励磁さ
れる。常閉接点３４ｂは電磁コイル３４ａが消磁状態に
あるとき、閉じて直流電源１０からイグニッションコイ
ル１２Ｃに対する給電を許容し、また′直感コイ／Ｌ’
３４ａの励磁に応答して開きイグニッションコイ）ｖ１
２Ｃに対する給電を遮断する。

また、電球３６はマイクロコンピュータ２０の出力信号
によシ、点灯または消灯されるように接続されている。

また、エンジンｌｉ１転数をマイクロコンピュータによ
シ演算するだめのトランジスタ１２１）の信号が３７と
してマイクロコンピュータ２０に入力されており、トラ
ンジスタ１２ｂがその非導通時に生じる出力信号の周期
をマイクロコンピュータ２０が計数することによりエン
ジン回転数を演算できる構成としている。

また、本装置の故障診断（中肉側との配線不良等）を行
わせるための配線３８を車両のボデーに接続することに
よシ、後述するように装置が故障診断モードとして動作
する。この配線３８は、サービスマン等が意志を持って
ボデーに接地するとき、容易なような位置に設けられて
いる。

以上のように構成した本実施例において、当該自動車が
停止している状態にてイグニッションスイッチ１３が可
動接点１３ａを固定端子１３１）に接続するように操作
されると、定電圧回路２１がｕ１流電源ｌＯから給電さ
れて定電圧を発生し、これに応答してマイクロコンピュ
ータ２０が作動状態となる。これと同時に、ＣＰＵの割
込タイマが計時を開始し、ＣＰＵが第２Ａ、２Ｂ、２０
図のフローチャートに従い主制御プログラムの実行をス
テップ４０にて開始する。ついテ、イグニッションスイ
ッチ１３が可動接点１３ａを固定端子１３Ｃに、一時的
に接続するように操作されると、スターク１１が直流電
源１０からの給電を受けてイグニッション回路１２との
協働によジエンジンを始動する。このとき、レギュレー
タリレー１５はオｐクネータ１４０制御下にて高電圧Ｈ
’Ｕを発生する。

なお、リードスイッチ１６ｂは当該自動車の停止状態の
もとにて円板１６ａとの磁気的関係によυ閉成している
ものとする。

このような状態にて、主制御プログラムがステ（１３） ツブ４１に進むとＣｌ）口がマイクロコンピュータ２０
の内容を初期化し、フラグＦ　ｓをリセット、フラグＦ
Ｎをリセット、フラグＢ’　ｏ　ｒ　Ｌをリセット、フ
ラグＦ　ＲＥ　ａ　ｉ、１リセツト、フラグＦｒｃをリ
セットし、次に時間カウントのためのＣｏ　Ｉ　Ｌ。

ＣＲＥＧ、ＣＩＧ、Ｃをクリアし、主制御プログフムｔ
ステップ４２に進め、目己診断用配線３８がポデー接地
されているかどうか判別する。この時ポデー接地されＣ
いればフラグＦＮをセットするステップ４３に進むが、
配線３８が開放であった場合、フラグＦＮはリセットさ
れたまま、ステップ４４に進む。

第２Ａ、２１３．２Ｃ図に示すフローチャートにおいて
、ステップ４１を実行後ステップ４４．１００等を通シ
再びステップ４１に戻って来る間に前記１　ｍ　ｓ　ｅ
　ｃ　ｙびの割込が発生する苺にその処理を一時中断し
て割込処理を行い、割込処理を１０回カウントすること
をマイクロコンピュータ２０内のＲＡＭでカウントする
ことにより１０ｍｓθＣを得て、前記ステップ４１の実
行後再びステップ４１（１４） に戻って再実行する時間を１０ｍ５ｅｏ毎とするよう制
御されている。割込処理は、時間的に高速に行うべき入
力処理（例えば、スピード信号１６ｂ。

イグニッションコイル点火信号１２ｂの様に、車速ある
いはエンジン回転数を演算するだめの処理）を行なう。

ステップ４４に進むと、フラグＦＮはセットされていな
いだめ、Ｎｏと判定されステップ４５へ進む。フラグＦ
ＯＩＬは後述する異常判定フラグで、異常判定されてい
ない時リセットされている。

今、ステップ４５ではＮｏと判定し、ステップ４６に進
み、フラグＦＲＥＧの判定はフラグＦＯＩＬと同様の異
常判定フラグであシ、Ｎｏと判定しステップ４７へ進み
、フラグＦＸＧの判定も又、フラグＦｏ　ｒ　Ｌと同様
の異常判定フラグであり、Ｎ。

と判定しステップ４８へ進み、フラグＦｓがリセット状
態にあるか否かを判定する。

フラグＦｓはエンジンを自動始動停止制御下にセットす
るための条件が成立していることを表わし、かかるセッ
ト条件はレギュレータリレー１５が高電圧Ｈｉを発生し
ていること、ドアスイッチ１９からのドア信り・が消滅
している（ドアが閉められている）こと、及びセットス
イッチが士ット倍号ヲ発生していること、以上の三つの
安住の同時成立によシ成立する。

すなわち、ステップ４８でフラグＦＳがリセットのため
、ステップ４９に進み前記三つの要件が成立し走時ステ
ップ５０へと進み、フラグＦｓがセットされ、エンジン
の自動始動停止制Ｆ４１下にセットされたことになる。

一方、ステップ４８にて、フラグＦＢがセットされてい
た場合ステップ６０へ進み、キャンセル条件すなわちエ
ンジンを自動始動停止制御ドにセットするためのフラグ
Ｆｓをリセットする条件が成立しているかどうかの判別
であり、このステップ６０が成立するときは、ドアスイ
ッチ１９からのドア信号が発生（ドアが開けられた）し
たこと、又は、セットスイッチ１７が押された場合のど
ちらかが発生するとキャンセル条件が成立し、Ｙｅｓと
なってステップ７０に進み、フラグＦＳケリセットし、
次のステップ７１でスクータ１１への通電を遮断するよ
うトランジスタ３１へ出力信号を出力する。次に、ステ
ップ７２に進みイグニッションコイ／Ｌ／１２０に対す
る給電を行うようトランジスタ３３に出力する。

他方、フラグＦｓがセットされている場合のエンジンの
自動始動停止制御下にある場合の動作を説明すると、ス
テップ５１に進んだ主制御プログラムは、速度センサ１
６よシの信号が２秒以上ない（重両が停止している）こ
とをマイクロコンピュータ２０内部でソフトウェア的な
カウンタによシ認識し、第２クラツチスイツチ１８′ｂ
の状態によりクラッチが踏み込まれていない時にエンジ
ン停止条件が成立し、ステップ５２へ進み、イグニッシ
ョンコイル１２（３への通電を停止スルよう、トランジ
スタ３３に出力する。しかし、ステップ５１で前述の速
度センサ１６よシの信号が２秒以上ないことを滴足しな
いか、又は、第２クラツチスイツチ１８１）の信号か、
クラッチが踏まれている場合であった時は、ＮＯの判定
となりステップ６１へ進！、’イグニッションコイルし
１２Ｑへの通（１７） 電を行うようトランジスタ３３に出力する。

かくして、ステップ５３に進み、スタータ駆動条件成立
かどうかを判別し、スタータ駆動条件がＹｅｓとなる時
は第１クラツチスイツチ１８ａの信号がクラッチの踏ま
れている場合でかつ、レギュレータリレー１５のＬ端子
がＬＯＷｆ位（接地電位）の時でこの条件が成立すると
、ステップ５４ニ進み、スタータモータ１１への通電か
、トランジスタ３１へ出力することによりなされる。

一方、ステップ５３にてＮ　Ｏとなる時は第１クラツチ
スイツチ１８ａの信号が、クラッチの踏まれていない場
合又は、レギュレータリレー１５のＬ端子がＨ１電位（
高電位）の時で、このどちらかの条件が成立すると、ス
テップ５５にて、スタータモータ１１への通電停止をト
ランジスタ３１へ出力することによシなされる。

以上説明したように、エンジンの自動始動停止制御にお
いては、エンジンの自動始動停止制御下におくかおかな
いかの判断と、自動始動停止出力制御が、実行される。

しかし、このような装置に（１９） おいてエンジンの自動始動停止制御下におかれている時
、レギュレータリレー１５が故障した時等、たとえば、
そのＬ端子電位がいかなる時もＬＯ定電位か出力しない
状態になった時、ステップ５３での判定は第１クラツチ
スイツチの出力がクラッチを踏み込んだという信号が成
立する時はすべて、ＹｅＳとなシ、ステップ５４にて、
スタータモータ１１が駆動されることとなシ、自動車の
運行がさまたげられることとなシ、かつ、スタータモー
タ１１とエンジンとの間のギア（図示されていない）の
破壊等が起こるのを防止する制御プログラムが以下に述
べるものである。前述のステップ５４又は５５又は７２
の実行後ステップ１００において、イグニッションコイ
）ｖ１２Ｃへの通電停止中でないこと。ステップ１０１
において通電停止から通電に切換えてから２秒以上経過
していること、ステップ１０２において、スタータモー
タ１１への駆動信号が発生中でないこと、ステップ１０
３において、スタータモータ１１への駆動停止信号が２
秒以上続いていることのすべてが成立したとき、ステッ
プ１０４に通む。

上記ステップ１００からステップ１（）３迄の条件判定
か、前述の条件のと逆になった場合、ステップ１０５に
進む。この場合は、レギュレータリレー１５のＬ　４子
の信号及び、レギュレータリレー］５のＬ端子と比軟す
べき１を号である、オイル圧力スイッチ３５及び、イグ
ニッションコイル点火信号：３７の３者のエンジンが停
止又は回転中での異常判定を禁１ヒさせるためである。

丑だ、ステップ１０４の判定において、・ｆグニッンヨ
ンコイル点火信号により得られるエンジン回転数が５　
（ｌ　ｒ　ｐ　ｎ１以上、（５５０ｒｐｍ未満である場
合にもステップ１（）５に進め、異常判定を禁止させ、
ステップ１０７迄実行される。これは、異常判定を行う
マイクロコンピュータ２０内のＲＡＭによる異常検出時
の時間積算のカウンタをリセットするものである。

前記これらの異常判定の禁止の必要性は、エンジン回転
数全得るためのイグニッションコイル点火信号３７が安
定的に得られ、かつヌタータモ−り１１の駆動中という
エンジンの不安定な状態を除去、かつエンジン回転数に
よるレギュレータリレー１５のＬ端子の出力状態と、オ
イル圧力スイッチ３５の状態が確実に定義できる状態に
ついてのみ、異常判定を行わなければ、誤判定するため
である。

ステップ１００から１０４迄でステップ１０５に進む判
定がなされず、ステップ１０４の判定がエンジン回転数
５０未満となってステップ１０８となると、エンジンは
停止のため、レギュレータリレー１５のＬ端子かＬＯｌ
と判定され、ステップ１９に進んでオイル圧力スイッチ
３５がＬｏと判定された時はエンジン停止中にあるべき
レギュレータリレ−１５のＬ端子信号及びオイル圧力ス
イッチ３５の信号であるため、各信号論理は正常と判定
された訳である。

同様、ステップ１０４にて、エンジン回転数が６５Ｏｒ
ｐｍ以」二の場合ステップ１１１での判定がＨｉとなっ
てステップ１１２に進みここでＨｊ−と判定された時も
エンジンが回転、中にあるべき、（２１） 各信号論理は正常であると判定し、ステップ１０５に進
む。

ステップ１０８及びステップ１１１における判定結果よ
シ、ステップ１０９．１１（Ｊ、”１’１２゜１１３を
経てヌテツブ１０５に至らない場合の経路灯、エンジン
回転数とレギュレータリレー１５のＬ端子及びオイル圧
力スイッチ３５の王者の信号論理が異常である判断論理
となる時である。

すなわち、エンジン停止中のときのステップ１０８の判
定がＬｏ１続くステップ１０９がＨｉの場合オイル圧力
スイッチ３５のみがエンジン回転中にあるべき、出力ｉ
ｇ号を出力しているため、ステップ１１４に進み、マイ
クロコンピユーｐ　２０　内部ｎＲＡＭによる時間カウ
ンタにて、カウントする経路を通り、この経路を１０ｍ
ｓ毎に通った回数による時間ＣＮＴが、つまりステップ
１１４゜１１５を通った回数が、２秒以上となるとステ
ップ１１４にてＹｅｓとなシ、ステップ１１６にてフラ
グＦ　Ｏ１，Ｌがセットされ、異常が確実であると認識
される。（この２秒というカウンタの必要（２２） 性は前述王者の各信号が、コネクタの−［（数ｍ５ｅａ
　）の間の接触不良、レギュレータリレー１５のＬ端子
及びオイル圧力スイッチ３５の応答遅れ、及びそれら接
点のチャタリング、オイル圧力のエンジン回転数による
応答遅れ等を見込むためである。） ステップ１１６の次にステップ１１４に進み、オイル圧
力スイッチ３５の異常を検知した場合の前記王者の信号
の他の王者すなわち、レギュレータリレー１５のＬ端子
信号及びイグニッションコイル点火信号３７の信号論理
がエンジン停止であるという論理信号が一致しているた
め、ステップ１１７、ステップ１１８にて王者の異常判
定用の時間カウンタをリセットしておく。

以下同様の制御プログラムの判定を行うもので、すなわ
ち、ステップ］、　０８の判定、ステップ１１０の判定
、ステップ１１１の判定、ステップ１１２の判定でそれ
ぞれ王者の信号のうち、エンジンの回転中、停止中にあ
るべき信号に一者が食い違いが生じると、その−考の異
常検知にょシ、２　ｉＪ゛のカウンタをカウントするこ
とにより、それぞれのカウンタが２秒と々ると、フラグ
Ｆｏ　ｔ　１．、　ＦＲＥＧＦＩＧがセットされ、異常
が認識される制御がステップ１１４〜１２８である。

ステップ１１７，１１８，１２３，１２８のいずれかを
通った制御プログラムは、ステップ１３０に進む。ステ
ップ１３０の判定は、フラグＦ’　Ｎ。

リセットか否かの判定である。フラグＦＮがセットされ
ている場合は、フローチャートの最初ステラ１４２０判
定がｙｅｓとなりステップ４３を実行したことであり、
これは自己診断用配線３８が接地されたことを意味し、
ステップ１３１へ進んで、自己診断の結果を電球３６で
表示することとなる。

一方、ステップ１３０でＮｏの判定がされた時すなわち
自己診断モードではない時で、ステップ１３５にてプラ
グＦＩ３がセットされているか否かの判定がなされ、ｙ
ｅｓの場合ステップ１３６にて、電球３６を点灯し、エ
ンジンの自動始動停止制御下にあることを運転者に明示
し、一方フラグＰ′Ｓがリセットされている場合、ステ
ップ１３７にて電球３６が消灯される。

説明を九に戻し、ステップ１３０においてＹｅｓと判定
された場合、ステップ１３１に進みフラグＦＯＩＬがセ
ットされている場合、Ｙｅｓとなシステップ１３８へ、
フラグＦｏ　Ｉ　Ｌがリセットされている場合はＮｏと
なシステップ１３２へ進む。

ステップ１３２において、フラグＦＲＥＧがセットされ
ている場合ｙｅｓとなりステップ１３９へ、フラグＦＲ
ＥＧがリセットされている場合は、Ｎ。

となシステップ１３３へ進む。ステップ１３３において
、フラグＦｒｃがセットされている場合、ＹｅＳとなり
ステップ１４０へ、フラグＦＩＧがリセットされている
場合はステップ１３４へ進む。

以上ステップ１３１よりの論理判断は、自己診断の内容
を電球３６へ出力する論理出力であシ、ステップ１３４
においては、第３図に示すような電球３６の点滅動作を
マイクロコンピュータ２０の内部ＲＡＭを時間的カウン
タとして使用して出力される。

（２５） ステップ１３４の出力は、Ｆｏ　Ｉ　ｒ−、ＦＲＥ　Ｇ
。

ＦＩＧすべてリセットの状１ｐｌｊ、すなわち、異常が
認識されていないため、第３図（ａ）の如く２秒毎に電
球３６を０・５秒だけ点灯させ、正常な状態であること
を知らせる。

一方、Ｆｏｒｔ、、ＦＲＥＧ、Ｆｒａのいずれかがセッ
トされた異常状態においては、ステップ４５゜４６．４
７において、フラグＦｓをリセットし、エンジンの自動
始動停止制御を行うことを禁止させているために、運転
者はなぜエンジンの自動始動伴出を行う状態にすること
ができないか、（すなわち電球３６を点灯できないか。

）の疑問に列し自動車のサービスマン等が、自己診断用
配線３８を利用して、第３図（ｔ））、（０）、（４）
の如く信号出力によシステップ１４０、ステップ１３８
、ステップ１３９の各異常の理由を知ることができ、故
障の発見が容易になるようにされている。

以上述べたように、エンジンの自動始動停止装置におい
て、エンジンを自動的に始動させる場合に用いるレギュ
レータリレー１２の故障等によυ、（９ｒ、） そのＬ端子出力が正常に動作することができない状態に
あるとき、エンジンの自動始動が誤って動作させる危険
を禁止するために、レギュレータリレー１２のＬ　端子
と、イグニッションコイルの点火信号３７とオイルスイ
ッチ３５の王者の信号の関係が異常と判定されたとき、
前記エンジンの自動始動停止装置の制御下にセットされ
ている時はこれをキャンセルし、又、セットされること
を禁止することによシ、前記エンジンの自動始動が誤っ
て動作させる危険を未然に防止することができ、しかも
、通常は自動始動停止制御下にセットされているか否か
を表示する電球３６を、自己診断用配線を接地すること
によ一シ、エンジンの自動始動停止制御にセットできな
い原因を表示することに兼用し、行えるという安全でし
かも便利な装置を提供できるものである。

なお、」二記実施例において、ステップ１０４において
、エンジン回転数を５Ｑｒｐｍと６５　Ｏｒｐｍと規定
しだが、これに限らず適宜変更して実施してもよい。ま
た、ステップ１１４，１１９，１２４において、２秒と
したか、エンジンの特性によシ、１秒〜２秒それ以上と
してもよい。

また、」−記実施例において、エンジン停止、回転中を
判断できる入力信号として、イグニッションコイル点火
信号３７、レギュレータリレー１５のＬ端子、オイル圧
力スイッチ３５としたが、これに限らず、例えば、エン
ジン回転を知るためのセンサーを別個設けて、前記王者
の信号と置き挨えたりあるいは、増設した実施法を行っ
てもよい。

また、上記実施例においてステップ１３８゜１３９、．
１４０の出力方法？フラグがＦｏ　■！、。

ＦＲＥｃ、Ｆｒｃが２ヶ以上セットされた場合には、そ
の表示を第３図の異常時出力を相当する種類を表示して
もよい。

また、上記実施例において、本発明を自動車用ガソリン
エンジンに適用した例について説明したが、これに限ら
ず、本発明を自動車用ディーゼルエンジンに適用するこ
ともできる。しかして、この場合、イグニッション回路
１２に代えて、ディーゼルエンジンへの燃料の噴射皿を
制御する燃料噴射量制御回路を採用し、この燃料噴射制
御回路が、イグニッションリレー３４１７）塞閉接点３
４ｂが開いたときに、燃料の噴射を停止するようにすれ
ばよい。

またその時イグニッションコイル点火信号３７に代えて
エンジン回転数を検知するためのピックアップコイルセ
ンサー等を代用すればよい。

また、上記実施例においては、゛当該自動車の停止時に
エンジンを自動的に停止させる例について説明したが、
これに代えて、例えば、ワンタッチ式手動操作スイッチ
を採用して当該自動車の停止時にこれを検出するととも
に、前記ワンタッチ式手動操作スイッチを手動操作して
、エンジンを停止させるよう実施してもよい。

以上述べたように本発明においては、自動車用エンジン
の停止および自動始動の制御に対し、異常状顔を診断し
、異常時にはそれ以後自動制御を禁止してスターブ保護
などの安全性を向上させることができるという優れた効
果がある。

（２９）

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２Ａ図
、第２Ｂ図、第２Ｃ図はマイクロコンピュータの演算処
理を示すフローチャート、第３図（ａ）　、　（ｂ）　
、　（０）　、働はその作動説明に供する波形図である
。 １１・・・スタータ、１２−・・イグニッション回路。 １７・・・セットスイッチ、２０−・マイクロコンピュ
ータ、３５・・・オイル圧力スイッチ、３６・・・電球
。 ３８・・・自己診断用配線。 代理人弁理士　間部　隆 （３０）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車が停車するとそのエンジン作動全停止させ、この
   自動車の発進時にその発進操作を検出してスタータに通
   電し自動的にエンジンを起動させる自動車用エンジンの
   自動始動停止方法において、エンジンの作動、非作動を
   検出する少なくとも２種のパラメータの作動状態を検出
   し、その検出信号の論理判定によシ異常判定が所定時間
   以上続くと自動的な始動停止制御を禁止することを特徴
   とする自動軍用エンジンの自動始動停止方法。