DE2635175A1 - Verfahren und vorrichtung zur unterbrechnung der kraftstoffzufuhr bei einer brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur unterbrechnung der kraftstoffzufuhr bei einer brennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE2635175A1 DE2635175A1 DE19762635175 DE2635175A DE2635175A1 DE 2635175 A1 DE2635175 A1 DE 2635175A1 DE 19762635175 DE19762635175 DE 19762635175 DE 2635175 A DE2635175 A DE 2635175A DE 2635175 A1 DE2635175 A1 DE 2635175A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- circuit
- fuel injection
- speed
- combustion engine
- pulses
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
1.6.1976
ot/wi
ot/wi
Firma
Robert Bosch GmbH
7000 Stuttgart
Verfahren und Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
bei einer Brennkraftmaschine
Zu sammenfassung
Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr durch Sperren der einer Brennkraftmaschine
zugeordneten Kraftstoffeinspritzventilen zugeführten ΚΓα^-
Ο ■
s to'ff einspr itzimpu lsen vorgeschlagen, welches dem Zweck dient,
beim Verzögern des Kraftfahrzeugs, beispielsweise im Schiebebetrieb
für geordnete Verhältnisse zu sorgen, ohne daß es .zu Fehlzündungen und Auspuffpatschen kommt und ohne daß andererseits
Schwierigkeiten beim Warmlauf der Brennkraftmaschine ent-
709808/0817
stehen, wenn sich Verhältnisse ergeben, die für einen schnellen Leerlauf der Brennkraftmaschine sorgen. Bei dem erfindungsgemäßen
Verfahren wird so vorgegangen, daß zwei Bedingungen eingehalten werden müssen, bevor es zu einer Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr, beispielsweise durch Sperren oder Ableiten
der den Kraftstoffeinspritzventilen zugeführten Einspritzsteuerbefehlen
kommt. Die eine Bedingung besteht darin, daß die Dauer der berechneten Kraftstoffeinspritzimpulse kleiner
sein muß als eine vorgegebene Minimaldauer, die einstellbar ist, und die andere Bedingung besteht darin, daß eine vorgegebene
untere Drehzahlgrenze überschritten werden muß, was darauf hindeutet, daß beispielsweise in schneller Fahrt die Drosselklappe
geschlossen wurde.
Es sind daher zwei ihre Informationen allgemein aus der Drehzahl der Brennkraftmaschine empfangene Schaltungssysteme vorgesehen,
die funktionell parallel arbeiten und wobei das eine Schaltungssystem eine eingestellte Minimaldauer für die Kraftstoffeinspritzimpulse
mit der tatsächlichen, beispielsweise aus Drehzahl und angesaugter Luftmenge errechneten Dauer von Kraftstoffeinspritzimpulsen
vergleicht und das andere Schaltungssystem die Drehzahlgrenze überprüft und ein entsprechendes Ausgangssignal abgibt, wenn die tatsächliche Drehzahl der Brennkraftmaschine
über einer vorgegebenen Drehzahl liegt. Daher wird bei der erfindungsgemäßen elektronischen Kraftstoffeinspritzeinrichtung
die Kraftstoffzufuhr dann unterbrochen, wenn die durch die angesaugte Luftmenge und die Drehzahl der Brennkraftmaschine
bestimmte Impulsbreite der Einspritzsteuerimpulse einen bestimmten Wert unterschreitet und die Drehzahl der
Brennkraftmaschine einen festgelegten bestimmten Wert überschreitet.
709808/0617
Die Erfindung geht aus von einem.Verfahren zur Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr durch Sperren der einer Brennkraftmaschine
zugeordneten Kraftstoffeinspritzventilen zugeführten Kraftstoffeinspritzimpulsen,
wobei sich die Dauer der Kraftstoffeinspritzimpulse bestimmt durch die Drehzahl der Brennkraftmaschine
und die von ihr angesaugte Luftmenge nach der Gattung des Hauptanspruchs.
Bei bisher bekannten Einrichtungen und Anlagen erfolgt die Unterbrechung
der Kraftstoffzufuhr dann, wenn die von einem der
Drosselklappe der Brennkraftmaschine zugeordneten Drosselklappensensor
abgetastete Drosselklappenstellung unter einen bestimmten, vorgegebenen Wert abgesunken ist und wenn die Drehzahl
dieser Brennkraftmaschine einen bestimmten vorgegebenen unteren Drehzahlwert übersteigt. Der Drosselklappensensor benötigt
in diesem Fall eine von einem Drosselklappenschalter abhängige Abtastfunk'tion der Drosselklappenöffnung, was eine beträchtliche
Kostensteigerung bedingt, da auch eine Korrektur des Drosselklappenwinkels erforderlich ist. Dabei ergibt sich aber
der Nachteil, daß in einem Bereich, in welchem der Öffnungsgrad der Drosselklappe nur wenig größer als ein vorbestimmter Öffnungsgrad
des Drosselklappenschalters ist und die Drehzahl den festgelegten Wert schon überschritten hat, die Kraftstoffzufuhr
nicht unterbrochen wird. Andererseits hängt jedoch die Wahrscheinlichkeit, daß die Brennkraftmaschine dadurch schon in
einen Bereich eintritt, in welchem sich Funktionsstörungen wie Zündverzögerung, Zündaussetzungen, Patschen und Auspuffknallen
ergibt, mit der Strömungsmengencharakteristik der elektromagnetischen Einspritzventile und dem Hubraum der Brennkraftmaschine
zusammen. In diesem bisher nur ungenau erfaßbaren Bereich ist es durchaus möglich, daß die Impulsbreite der die elektromagne-
709808/0817
tischen Einspritzventile steuernden Kraftstoffeinspritzimpulsfolge
und deren Strömungsmengencharakteristik nicht mehr linear gesteuert werden kann, wenn es sich beispielsweise um eine
Brennkraftmaschine mit geringem Hubraum der einzelnen Zylinder handelt und die angesaugte Luftmenge relativ klein ist, was
dann auch eine entsprechende geringe Menge des von den elektromagnetischen Einspritzventilen abzugebenden Kraftstoffs bedingt.
Unterhalb einer bestimmten vorgegebenen Impulsbreite können daher bei einer Kraftstoffeinspritzanlage entweder die
erforderlichen Komponenten nicht mehr hergestellt werden, nicht ordentlich betrieben werden,oder es ist ein erheblicher kostenmäßiger
Aufwand erforderlich, um diesen Betriebsbereich einer Brennkraftmaschine relativ hoher Drehzahl und sehr kurzer Einspritzimpulsdauer
sicher zu erfassen. Insgesamt ergeben sich eine Vielzahl von Nachteilen, die bei bekannten Kraftstoffeinspritzanlagen
beispielsweise darin bestehen, daß die genaue Steuerung der auf die angesaugte Luftmenge bezogenen Kraftstoffmenge
nicht mehr möglich ist, daß Fehlzündungen auftreten, daß es zu einer unvollständigen oder fehlerhaften Verbrennung der
Gase kommt, die dann ausgeschoben werden, daß in den Auspuffgasen erhebliche Mengen an schädlichen Komponenten enthalten
sind, insbesondere ist in diesen Fällen der Kohlenwasserstoffanteil
sehr groß.
Nachteilig ist bei diesem Betriebsbereich, daß auftretende Fehlzündungen bei Kraftfahrzeugen, die mit Abgasreinigungssystemen
wie Katalysatoren, Wärmereaktoren u.dgl. eingebaut sind, die Wärmebelastung dieser Abgasreinigungssysteme erheblich steigern,
was im schlimmsten Falle zu einem Verbrennen und Ausglühen dieser Systeme führt.
Es ist schon versucht worden, diesen Nachteilen dadurch zu begegnen,
daß Vakuumbegrenzer sowie Drosselklappendämpfer vorge-
709808/0817
1.6.1976 - 5 -
ot/wi
sehen wurden, die durch den Unterdruck in dem Ansaugrohr der
Brennkraftmaschine betätigt wex'den und auf die Menge der angesaugten
Luft einwirken. Solche Maßnahmen erbringen jedoch nicht den gewünschten Erfolg, außerdem ergeben sich dadurch
•beim Einbau eines Vakuumbegrenzers Probleme, daß die Drehzahl
der Brennkraftmaschine nicht geringer wird, wenn nicht gleichzeitig die Drosselklappe betätigt ist; auch ist die Betriebssicherheit
dieser erhebliche Kosten verursachenden Zusatzeinrichtungen nicht immer sichergestellt.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfinclungsgemäße Vorrichtung
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß im kritischen Betriebsbereich
einer Brennkraftmaschine die Kraftstoffzufuhr völlig unterbunden
wird, so daß es nicht zu Fehlzündungen und sonstigen Störungen kommen kann. Bei diesem kritischen Betriebszustandsbereich
einer Brennkraftmaschine handelt es sich um den Bereich, in welchem die durch die Drehzahl des Motors und die angesaugte
Luftraenge vorgegebene Impulsbreite der Exnspritzsteuerimpulse
unterhalb des linear möglichen Steuerbereiches der elektromagnetischen Einspritzventile liegt, so daß die erforderliche Kraftstoff
menge nicht einwandfrei abgegeben werden kann.
Vorteilhaft ist weiterhin, daß keine komplizierten Abtastfunktionen
beispielsweise für die Drosselklappenstellung erforderlich sind und daß die erfindungsgemäße Kraftstoffanlage auch
keiner äußeren Sensoren bedarf, sondern lediglich die zugeführte Drehzahlinformation entsprechend auswertet und die erforderlichen
Schaltungsirtaßnahmen trifft.
Auf einen weiteren, wesentlichen Umstand beim Betrieb von
. 709808/081?
1.6.1976 - β -
Kraftstoffeinsprxtzanlagen, auf den sich die erfindungsgemäße
Ausbildung ebenfalls positiv auswirkt, sei sofort eingegangen. Beim Warmlauf einer Brennkraftmaschine tritt ein Zustand ein,
bei dem infolge des dann vorgegebenen erhöhten Leerlaufs eine beträchtliche Drehzahl bei relativ schmaler Impulsbreite der
Kraftstoffeinspritzimpulse möglich ist. Die erfindungsgemäße
Kraftstoffeinspritzanlage ist so ausgebildet, daß sie auch
hierauf reagiert und nicht etwa beim Warmlauf die Kraftstoffzufuhr völlig unterbindet, da nicht erkannt wird, daß es sich
nicht um den erwähnten Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine
handelt, bei dem die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erforderlich
ist.
Da erfindungsgemäß zwei Bedingungen ausgewertet v/erden müssen,
bevor es zu einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr kommt,
ist es möglich, den DrehζahIbereich bzw. die untere Minimaldrehzahl·,
bei welcher die erfindungsgemäße Einspritzanlage noch Schiebebetrieb erkennt, erheblich zu senken und ohne weiteres
bis in den Drehzahlbereich zu bringen, der sich bei Warmlauf der Maschine als schneller Leerlaufdrehzah!bereich ergibt
und im wesentlichen auf eine Abtastung der Kühlwassertemperatur zurückzuführen ist. In diesem Falle (schneller Leerlauf) ist
nämlich die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzimpulse ausreichend
größerr bezogen auf die vorgegebene minimale Impulsdauer,
bei welcher eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu erfolgen
hat. Daher spricht die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage auf den Betriebszustand "schneller Leerlauf" nicht an, .
da zwar möglicherweise die Drehzahl ausreichend hoch ist, um (irrtümlich) dem oben genannten Betriebszustandsbereich (Schiebebetrieb)
zugerechnet zu werden, die Dauer der Kraftstoffeinspritzimpulse
überschreitet jedoch auf jeden Fall die untere Minimaldauery wie vorgegeben.
709808/0817
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 in Form eines Blockschaltbildes ein mögliches
Ausführungsbeispiel einer elektronischen gesteuerten Kraftstoff einspritzanlage in ihrem grundlegenden Aufbau, Fig. 2
.zeigt einige der wichtigen Blocksysteme in detaillierterer Schaltung und Fig. 3 zeigt anhand von Kurvenverläufen Spannungszustände
an wichtigen Punkten der Schaltung.
Die Erfindung wird zunächst grundsätzlich anhand des Blockschaltbildes
der Fig. 1 erläutert. Der Klemme 1 der in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffeinspritzanlage wird eine Drehzahlinformation
zugeführt. Daher kann die Klemme 1 mit der primärseitigen Anschlußklemme der Zündspule der Brennkraftmaschine
verbunden sein; die Drehzahlinformation gelangt über eine Impulsformerstufe 2, die aus der ihr zugeführten Wellenform diskrete
Spannungsimpulse erzeugt und Fehlerimpulse unterdrückt, auf eine Frequenzteilerschaltung 3, die eine Untersetzung der
ihr zugeführten Drehzahlimpulse je nach Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine vornimmt. Im Falle eines Sechszylindermotors
untersetzt die Frequenzteilerschaltung 3 die Drehzahlimpulse
im Verhältnis 1:3, so daß bei jeder Kurbelwellenumdrehung ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil 11 einmal
betätigt wird. Allerdings kann auch ein anderes Frequenzteilerverhältnis vorgesehen sein, wenn das elektromagnetische
Einspritzventil 11 pro Kurbelwellenumdrehung mehr als einmal oder nur für jeweils zwei Kurbelwellenunidrehungen einmal betätigt
werden soll. Die.Ausgangsimpulse der Frequenzteilerschaltung 3 werden einer nachgeschalteten Rechenschaltung 4 zu-
709808/0817
geführt, die außerdem ein zur angesaugten Luftmenge der Brennkraftmaschine
proportionales Signal zugeführt erhält. Die Rechenschaltung bestimmt aus diesen beiden ihr zugeführten Informationen
die Dauer bzv/. die Impulsbreite tp von zunächst unkorrigierten
Kraftstoffeinspritzimpulsen an ihrem Ausgang, wobei
im wesentlichen ein der vom Motor angesaugten Luftmenge entsprechendes Signal durch die Motordrehzahl dividiert wird.
Die Impulsdauer der ausgangsimpulse T1 ist proportional zu
der von jedem Zylinder pro Hub angesaugten Luftmenge.
Die Ausgangsimpulse T1 mit der Impulsbreite tp werden einer nachgeschalteten Multiplizierstufe 6 zugeführt, die außerdem
von äußeren Sensoren 7 insgesamt Informationen über den jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine,wie beispielsweise
die Kühlwassertemperatur des Motors, die Temperatur der ange-.saugten
Luft usw. zugeführt erhält und die Dauer tp der Einspritzimpulse ti korrigierend auf Grund dieser äußeren Betriebszustandssignale
modifiziert. Bei dieser Modifizierung handelt es sich um eine Multiplikation, die dazu führt, daß am
Ausgang der Multiplizierstufe 6 nunmehr Einspritzimpulse T2 mit der Impulsbreite tm gebildet werden«, Dieser Multiplizierstufe
6 ist schließlich noch eine Spannungskorrekturschaltung nachgeschaltet, die an ihrem Ausgang mit Bezug auf die jeweilige
Bordspannung des Kraftfahrzeugs korrigierte Ausgangsimpulse
T3 mit einer Impulsbreite tu erzeugt, so daß die Dauer der Kraftstoffeinspritzimpulse von Bordnetzspannungsschwankungen
unabhängig gemacht werden.
Sämtliche drei Ausgangssignale T1, T2 und T3 werden einer nachgeschalteten
ODER-Schaltung 9 zugeführt, die an ihrem Ausgang aus den ihr zugeführten Einspritzimpulsfolgen T1, T2 und T3 die
endgültige Einspritzimpulsfolge T erzeugt. Je nach den Erfordernissen kann bei der Bildung der endgültigen Dauer der Ein-
709808/081 7
1.6.1976 - 9 -
spritzimpulse jeweils der Impuls mit der längsten Impulsdauer
ausgewählt werden, es kann aber auch von der ODER-Schaltung ein Impuls mit der Impulsbreite tp+tm+tu gebildet und einer
nachgeschalteten Endstufe 10 zugeführt v/erden, die schließlich die nachgeschalteten Kraftstoffeinspritzventile mit der für
den jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine optimalen Impulsdauer der Kraftstoffeinspritzimpulse ansteuert.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, daß die Multiplizierstufe 6
so ausgebildet ist, daß dann, wenn keine Vergrößerung der Impulsbreite der eingangsmäßig zugeführten Kraftstoffeinspritzimpulse
T1 durch die ergänzend zugeführten Korrektursignale erfolgt, die Ausgangsimpulse T2 die gleiche Impulsbreite wie die
Eingangsimpulse aufweisen. Die multiplikative Modifizierung
der Dauer der Einspritzimpulse T1 erfolgt proportional zu dem in die Multiplizierstufe 6 hineinfließenden, auf die Korrektursignale
der Sensorstufe 7 zurückzuführenden Strom. Die Sensorstufe 7 enthält zusammengefaßt die Systeme und externen Abtastelemente,
die zur Erfassung der äußeren, weiter vorn schon erwähnten Betriebszustände erforderlich sind.
Desweiteren ist eine monostabile Kippstufe, bevorzugt ein monostabiler
Multivibrator 12 vorgesehen, der von den Ausgangsimpulsen ti der Rechenschaltung 4 getriggert wird und dessen Ausgangssignale
eine bestimmte einstellbare Impulsbreite aufweisen und einer nachgeschalteten Verknüpfungsschaltung oder Torschaltung
13 zugeführt sind. Die Impulsbreite der Ausgangsimpulse der monostabilen Kippstufe 12 entsprechen der Impulsbreite,
die sich für Kraftstoffeinspritzimpulse dann ergibt, v/enn
ein Zustand in der Nähe einer Steuerungsgrenze erreicht ist, bei dem eine lineare Steuerung der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzimpulse
unmöglich wird, die den Einspritzventilen 11 zugeführt werden. Mit anderen Worten und auf die Brennkraftma-
709808/081 7
1.6.1976 - 10 -
schine bezogen bedeutet diese Impulsbreite, daß sich für die Brennkraftmaschine ein Betriebszustand ergibt, bei welchem
diese in einen Fehlzündungsbereich geraten kann, d.h. bei einer solchen unteren Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzimpulse
kann es zu Zündaussetzern und einer ZündVerschleppung kommen.
Es handelt sich hier um einen Betriebszustand des Motors, der beim Vorzögern auftritt und beispielsweise einem Schiebebetrieb
des Kraftfahrzeugs entspricht, wenn nämlich bei relativ hohen Drehzahlen die Drosselklappenstellung in ihre Leerlaufposition
zurückgeführt ist. Bei einem Ausführungsbeispiel kann diese Impulsbreite, die für die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
maßgebend ist, bei ca. 0,7 ms liegen.
Desweiteren werden der Torschaltung 13 die Vorimpulse ti als Ausgangesignalfolge der Rechenschaltung 4 mit der Impulsbreite
tp zugeführt. Die Torschaltung 13 ist so ausgebildet, daß sie zwischen den beiden Impulsbreiten tp und A eine Unterscheidung
treffen kann» Dies wirkt sich so aus, daß eine der Torschaltung 13 nachgeschaltete Kippschaltung 14 an ihrem Ausgang den
logischen Zustand log 1 führt, wenn die Impulsbreite tp größer als die Impulsbreite A bzw. die Standzeit der monostabilen
Kippstufe 12 ist; die Kippstufe 14 oder der diese Kippstufe bildende Flipflop weist den Ausgang log 0 auf, wenn die Impulsbreite
tp kleiner als die Impulsbreite A ist.
Desweiteren ist ein Digital-Analogwandler 15 vorgesehen, der
die Ausgangsimpulsfolge der Frequenzteilerschaltung 3 als Drehzahlinformation
des Motors zugeführt erhält und eine Ausgangsspannung liefert, die der Frequenz der zugeführten Signalimpulsfolge
entspricht. Dem Digital-Analogwandler 15 ist ein Vergleicher bzw. ein Schwellwertspanmmgsgeber 16 nachgeschaltet,
der die Ausgangsspannung des Digital-Analogwandlers 15 zugeführt
erhält und an seinem Ausgang das Signal log 1 erzeugt,
709808/0817
1.6.1976 - 11 -
ot/wi
wenn sich die Betriebsdrehzahl der Brennkraftmaschine oberhalb einer vorgegebenen Drehzahl befindet; der Ausgang des Komparators
16 führt den logischen Zustand log 0 dann, wenn die tatsächliche Drehzahl der Brennteaftmaschine unterhalb einer vorgegebenen
bestimmten Drehzahl liegt.
Das Ausgangssignal des !Comparators 16 sowie der Kippstufe 14
werden einer nachgeschalteten Steuerschaltung 17 für die Kraftstoff zufuhr zugeführt, die als Verknüpfungsschaltung etwa im
Sinne einer logischen NAND-Schaltung arbeitet und dann, wenn
beide ihr zugeführten Eingangssignale den Zustand log 1 aufweisen,
am Ausgang ein Signal mit dem Zustand log 0 erzeugt; andererseits führt die Steuerschaltung 17 in den drei möglichen
restlichen Fällen das Ausgangssignal log 1. Diese beiden Ausgangssignale
bestimmen über die Verbindungsleitung 17a, ob der .Einspritzsteuerimpuls T am Ausgang der ODER-Schaltung 9 der
Endstufe 10 zugeführt oder die Zuführung der Kraftstoffeinspritzimpulse
und damit auch die Ansteuerung der Kraftstoffeinspritzventile 11 unterbrochen wird.
Anhand der Darstellung der Fig. 2 wird im folgenden genauer auf den Schaltungsaufbau der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage,
insbesondere auf Aufbau und Wirkungsweise des monostabilen Multivibrators 12, der Torschaltung 13, des Digital-Analogwandlers
15 und des Komparators 16 näher eingegangen. Der Fig. 2 läßt sich entnehmen, daß der monostabile Multivibrator
12 die Eingangsans.chlußklemme 101 aufweist, der die Ausgangsimpulse
T1 von der Rechenschaltung 4 zugeführt werden. Desweiteren verfügt der monostabile Multivibrator über die Widerstände
102, 104, 105, 108, 109, 111 und 113, eine Zenerdiode
103 zur Spannungskonstanthaltung und über die Transistoren 106, 107, 110 und 114, wobei der Aufbau des monostabilen Multivibrators
12 im einzelnen der Darstellung der Fig. 2 entnommen
709808/081 7
1.6.1976 - 12 -
werden kann.
Wird der Eingangsklemme 101 die Impulssignalfolge T1 zugeführt,
dann erzeugt der monostabile Multivibrator Ausgangsimpulse A mit einer Impulsdauer, die sich bestimmt durch die Einstellung
des Widerstandes 111 und des Kondensators 112.
Die dem monostabilen Multivibrator 12 nachgeschaltete Torschaltung
13 umfaßt die Widerstände 115, 116, 117, 118, 119 und sowie die Transistoren 120, 121, 122 und 123 und verfügt über
zwei Ausgangsanschlußklemmen 125 und 126, wobei die Ausgangsklernme
126 einem Setzanschluß (set) und die Ausgangsklemme 125 einem Rücksetzanschluß (reset) der nachgeschalteten Kippstufe
14 entspricht. Die Ausgangssignale der Torschaltung 13 unterscheiden zwischen den Impulsbreiten der ihr von dem monostabilen
Multivibrator 12 und der Rechenschaltung 4 zugeführten Eingangsimpulse,
wobei die Differenz der Impulsbreiten der zugeführten Eingangssignale maßgebend für die Ansteuerung der
nachgeschalteten Kippstufe 14 ist, wie weiter unten noch im einzelnen erläutert wird.
Der Digital-Analogwandler 15 umfaßt die Widerstände 127, 128,
129, 130 und 135, einen Transistor 132 sowie Kondensatoren 131 und 136 und Dioden 133 und 134? sein Aufbau ist der Darstellung
der Fig. 2 entnehmbar. Eingangsmäßig werden dem Analog-DigitaIwandler
15 die Ausgangsimpulse der Frequenzteilerschaltung 3 zugeführt, von denen der Eingangstransistor 132 jeweils
in seinen leitenden und in seinen Sperrzustand getriggert
wird. Die hierdurch sich ergebenden Ausgangsimpulse dieses
Transistors 132 werden vom Kondensator 131 differenziert und von einem nachgeschalteten Kondensator 136 integriert, so daß
man am Ausgang des Digital-Aiialogwandlers 15 ein Spannungspegel
erhält, der in seiner Amplitude der Motordrehzahl proportional ist.
709808/0817
1.6.1976 - 13 -
Der dem Analog-Digitalwandler 15 nachgeschaltete Komparator
umfaßt die Widerstände 137, 139, 140, 141, 142, 143, 146, und 151, einen pnp-Transistor 138, die npn-Transistoren 145,
147 und 150 sowie eine Diode 144; ist das Ausgangssignal des Digital-Analogwandlers 15, welches dem Basispotential des
Transistors 138 des !Comparators 16 entspricht und welches beim Ausführungsbeispiel ungefähr 0,6 V beträgt, höher als
das Emitterpotential des Transistors 138, dann sperrt der Transistor 138, was in der Schaltungsfolge zu einem Sperren des
Transistors 145, zu einem Leitendsein des Transistors 147 und
zu einem Sperren des Transistors 150 führt, so daß in diesem Fall der Komparator das Ausgangssignal log 1 aufweist.
Ist andererseits das Basispotential des Transistors 138 kleiner als das Emitterpotential dieses Transistors, dann ist der
Transistor 138 leitend, demzufolge auch der nachgeschaltete Transistor 145, der Transistor 147 sperrt und der Transistor
150 ist leitend, so daß sich am Ausgang des Komparators 16
(entsprechend dem KollektoranschIuß des Transistors 150) das
Ausgangssignal log 0 ergibt. Eine Einstellung bezüglich der Motordrehzahl, bei welcher der Transistor 138 sperrt, läßt sich
dadurch erzielen, daß der Widerstand 140 veränderlich ausgebildet wird, so daß man entsprechend die Emitterspannung dieses
Transistors als der Eingangsspannung entgegengeschaltete Schwellspannung ändert.
Der Widerstand 141 und die Diode 144 dienen dazu, der Absperrdrehzahl,
bei welcher die Einspritzung des Kraftstoffs unterbrochen v/erden soll, sowie der Drehzahl, bei v/elcher die Kraftstoffeinspritzung
wieder aufgenommen wird, eine Hysterese zuzuordnen.
Die schließlich weiterhin noch nachgeschaltete Steuerschaltung
709808/0817
1.6.1976 - 14 -
17 umfaßt ein UND-Gatter 152, einen Widerstand 153 und einen von der UND-Schaltung 152 angesteuerten Transistor 154, der
ausgangsmäßig auf die Weiterleitung der Ausgangsimpulse der Torschaltung 9 zur Endstufe 10 einwirkt. Dieser Transistor
ist nur dann leitend, wenn sowohl der Ausgang des Flipflops
als auch der Ausgang des Komparators 16 im Zustand log 1 sind; in diesem Falle befindet sich der Ausgang der Steuerschaltung
17 im Zustand log 0, und die Kraftstoffeinspritzimpulse als
Ausgangssignale der ODER-Schaltung 9 gelangen nicht zur Endstufe 10 (sie werden gegen Masse abgeleitet), so daß die Kraftstoffeinspritzung
unterbrochen ist.
Die Wirkungsweise des soeben beschriebenen Schaltungsaufbaus
ist so, daß bc-n. Zuführung der Kraf tstof feinspritz-Vor impulse
T1 mit der Impulsbreite tp zum monostabilen Multivibrator 12 dessen Eingangstransistor 107 leitend gesteuert wird, was der
Triggerung des monostabilen Multivibrators 12 entspricht. Dies führt zur Sperrung des Transistors 110 und am Kollektor des
Transistors 114 ergibt sich ein Impuls mit einer Dauer, die sich durch die Einstellung des Widerstandes 111 und des Kondensators
112 als die Zeitkonstante bestimmende Elemente ergibt;
der Ausgangsimpuls des Kondensators 114 ist dabei zeitsynchron
zu den Eingangsimpulsen T1. Diese Einstellung der
Zeitkonstante bei der monostabilen Multivibratorschaltuhg 12 bestimmt die Dauer des Ausgangsimpulses dieser Schaltung, während
welcher der Transistor 114 sich in seinem Sperrzustand befindet.
Der Darstellung der Figuren 3a und 3b lassen sich die Ausgangsimpulse
einmal des monostabilen Multivibrators (Fig. 3a) und
zum anderen der Rechenschaltung (Fig. 3b) entnehmen. Anhand dieser der als Torschaltung 13 bezeichneten Verknüpfungsschaltung
zugeführten EingangsimpuIsfolgen ergeben sich dann die
709808/081 7
1.6.1976 - 15 -
folgenden Schaltungszustände. Ist die Impulsdauer A (Dauer der Ausgangsimpulse der Mul.tivibratorschaltung 12) kleiner als die
Impulsdauer tp der Impulse T1, dann ist der Transistor 123 nur während der Zeitdauer tp-A in seinem leitenden Zustand, und
die den Rücksetzeingang 126 betastende Ausgangsklemme der Torschaltung 12 verfügt über die in Fig. 3c angedeutete Wellenform.
die den Rücksetzeingang 126 betastende Ausgangsklemme der Torschaltung 12 verfügt über die in Fig. 3c angedeutete Wellenform.
Ist andererseits die Dauer A der Standzeit des monostabilen
Multivibrators 12 größer als die Dauer tp der Einspritzimpulse T1 , dann ist der Transistor' 121 nur während des Differenzzeitraums A-tp leitend, und die Ausgangsklemme 125 entsprechend
dem Setzeingang des monostabilen Multivibrators 14 verfügt
über einen Impuls, wie in Fig. 3d dargestellt.
Multivibrators 12 größer als die Dauer tp der Einspritzimpulse T1 , dann ist der Transistor' 121 nur während des Differenzzeitraums A-tp leitend, und die Ausgangsklemme 125 entsprechend
dem Setzeingang des monostabilen Multivibrators 14 verfügt
über einen Impuls, wie in Fig. 3d dargestellt.
Die Torschaltung 13 wirkt daher etwa nach Art eines Diskriminator s und kann durch ihre beiden Ausgangsanschlüsse 126 und 125
und den an diesen Ausgangsanschlüssen sich ergebenden Signalen unterscheiden, ob die Dauer der Standzeit des monostabilen
Multivibrators 12 als Mindestimpulsdauer größer oder kleiner
als die Dauer tp der tatsächlich erzeugten Einspritzimpulse ist, Diese Diskriminierung erfolgt dadurch, daß die Eingangsimpulse A einerseits und tp andererseits zwei getrennten, hintereinander geschalteten Systemen der Transistoren 122,123 bzw. 120,
121 zugeführt sind, wobei durch die zeitlich unterschiedlichen Abfolgen des Leitendseins dieser Transistoren die Ausgangsimpulsfolgen entsprechend den Figuren 3c und 3d erzeugt werden.
Die geeignete Verknüpfung mit der nachgeschalteten Kippschaltung 14 sorgt dann dafür, daß beispielsweise im Falle von tp<A der Ausgang des Flipflops 14 auf den Zustand log 1 geht, wie
in Fig. 3e gezeigt, und somit die erste Bedingung für die Unterbrechung der Kraftstoff zuführung, d..h. die Abschaltung der
Kraftstoffeinspritzimpulse, vorliegt.
Multivibrators 12 als Mindestimpulsdauer größer oder kleiner
als die Dauer tp der tatsächlich erzeugten Einspritzimpulse ist, Diese Diskriminierung erfolgt dadurch, daß die Eingangsimpulse A einerseits und tp andererseits zwei getrennten, hintereinander geschalteten Systemen der Transistoren 122,123 bzw. 120,
121 zugeführt sind, wobei durch die zeitlich unterschiedlichen Abfolgen des Leitendseins dieser Transistoren die Ausgangsimpulsfolgen entsprechend den Figuren 3c und 3d erzeugt werden.
Die geeignete Verknüpfung mit der nachgeschalteten Kippschaltung 14 sorgt dann dafür, daß beispielsweise im Falle von tp<A der Ausgang des Flipflops 14 auf den Zustand log 1 geht, wie
in Fig. 3e gezeigt, und somit die erste Bedingung für die Unterbrechung der Kraftstoff zuführung, d..h. die Abschaltung der
Kraftstoffeinspritzimpulse, vorliegt.
709808/0817
1.6.1976 - 16 -
Der Darstellung der Fig. 3e läßt sich auch entnehmen, daß dann,
wenn sich der Ausgang des Flipflops 14 im Zustand log 0 befindet, auch ein am Setzeingang S eingehender Impuls log 0 (entsprechend
Fig. 3c) den Ausgangszustand nicht ändert; erst der Impuls log 0 der Fig. 3d kipp* das Flipflop 14 in seinen anderen
Schaltungszustand. Das Rückkippen in den Ausgangszustand
erfolgt durch einen entsprechenden Impuls vom Diskriminator 13 dann, wenn wieder der Normalzustand hergestellt und die Dauer tp
der effektiv berechneten Kraftstoffeinspritzimpulse T1 größer als die Zeitdauer A ist.
Wie weiter vorn schon erwähnt, wird die Motordrehzahlinformation vom Digital-Analogwandler 15 in eine dieser Drehzahl entsprechende
proportionale Spannung umgeformt und diese proportionale Spannung wird vom Komparator 16 mit einer festen
Schwellspannung verglichen. Ist die Eingangsspannung des Komparators kleiner als die Schwellspannung, dann ergibt sich am
Ausgang des Komparators der Zustand log 0, ist die Eingangsspannung jedoch größer als die entgegengeschaltete Schwellspannung,
dann ergibt sich der Ausgang log 1 entsprechend der Darstellung der Fig. 3i, wo der Ausgang des Komparators zu irgendeinem
beliebigen Zeitpunkt auf den Zustand log 1 geht. Ab dem Zeitpunkt t , der für sämtliche Kurvenverläufe der Fig. 3 gilt,
sind dann beide Bedingungen für die Unterbrechung der Kraftstoff zufuhr gegeben (der Ausgang des Vergleichers 16 sowie der
Ausgang des Flipflops 14 sind im Zustand log 1, der Transistor 154 wird leitend gesteuert, und die von der ODER-Schaltung 9
zur Endstufe 10 gelangenden Einspritzimpulse werden unterbrochen. Liegt nur eine der erwähnten Bedingungen nicht vor, dann
unterbricht die Steuerschaltung 17 die Weiterleitung der endgültigen Einspritzimpulse T an die Endstufe 10 nicht.
Es versteht sich, daß auch eine andere Ausbildung bzw. eine an-
709808/0817
1.6.1976 - 17 -
dere Eingriffsmöglichkeit für die Steuerschaltung 17 in Betracht
gezogen werden kann; so kann beispielsweise ein geeignetes Kraftstoff-Absperrsignal der Steuerschaltung 17 auch auf
eine Vorstufe der ODER-Schaltung 9 einwirken.
Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage ist vorteilhaft,
daß Mittel zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr
vorgesehen sind, die beim Verzögern bzw. beim Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine eingesetzt werden und die dann wirksam
werden, wenn die Impulsbreite tp der den elektromagnetischen Einspritzventilen 11 zugeführten Einspritzimpulse unter eine
im voraus festgelegte, schon im Bereich möglicher Fehlzündungen und Zündverzögerungen liegenden Impulsbreite A abgesunken
ist und wenn coißerdem die Drehzahl der Brennkraftmaschine eine
bestimmte, im vornherein festgelegte Drehzahl übersteigt. Man kann auf diese Weise beim Abbremsen der Brennkraftmaschine bzw.
im Schiebebetrieb im voraus den Bereich möglicher Fehlzündungen bestimmen und die Kraftstoffzufuhr unterbrechen, so daß das
Ausschieben unverbrannter Gase verhindert wird.
Vorteilhaft ist hierbei weiterhin, daß komplizierte Abtastfunktionen,
die den Öffnungsgrad der Drosselklappe und die Drehzahl der Brennkraftmaschine erfassen, nicht erforderlich sind, so
daß bei Einsatz der erfindungsgemäßen Ausbildung auch kostensparend gearbeitet v/erden kann.
Bei Kraftstoffeinspritzanlagen nach dem heutigen Stand der Technik
wird der Brennkraftmaschine bei einer ganz bestimmten Drehzahl
über ein Luftventil unter Umgehung der Drosselklappe eine
bestimmte Luftmenge zugeführt, damit der Motor beim Anlassen bei niedriger Temperatur glatt durchläuft. Man. kann diese Maßnahmen
als "schnellen Leerlauf" zur Erhöhung der Brennkraftdrehzahl bezeichnen. Durch eine solche Maßnahme erreicht man
709808/0817
1.6.1976 - 18 -
zwar, daß durch Erfassen der Kühlwassertemperatur und sonstiger
Betriebsdaten der Brennkraftmaschine die Drehzahl, bei der eine Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzimpulse erfolgt, unabhängig
ist von der "schnellen Leerlauf-Drehzahl; demgegenüber ist die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzanlage so ausgelegt,
daß, da die Breite der Kraftstoffeinspritzirapulse beim
"schnellen Leerlauf" größer ist als die die Unterbrechung der
Kraftstoffzufuhr bestimmende vorgegebene Impulsbreite, diese
vorgegebene Impulsbreite mit der Impulsbreite verglichen wird, die durch die angesaugte Luftmenge und durch die Drehzahl bestimmt
ist. Dadurch wird die Drehzahl, bei welcher die Kraftstoff zufuhr unterbrochen wird, durch die Temperatur des Kühlwassers
nicht verändert; zudem ist es möglich, diese Absperrdrehzahl für die Kraftstoffzufuhr, zu senken. Dies führt insgesamt
zu einer erheblichen Vereinfachung bei einer Kraftstoffeinspritzanlage.
709808/081 7
Claims (9)
1.6.1976
ot/wi
ot/wi
Patentansprüche
Verfahren zur Unterbrechung dar einer Brennkraftmaschine
zugeordneten Kraftstoffeinspritzventilen von einer elektronischen Kraftstoffeinspritzanlage zugeführten Kraftstoffeinspritzimpulse,
deren Dauer sich im wesentlichen bestimmt durch die jeweilige Drehzahl der Brennkraftmaschine und die
von ihr angesaugte Luftmenge, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzufuhr durch Sperren der Kraftstoffeinspritzimpulse
beim Verzögern (Schiebebetrieb) der Brennkraftmaschine
dann unterbrochen wird, wenn" eine vorgegebene Impulsbreite
der Kraftstoffeinspritzimpulse unterschritten und gleichzeitig eine vorgegebene Drehzahl der Brennkraftmaschine
überschritten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene minimale Impulsbreite durch die Einstellung
einer monostabilen Kippstufe bestimmt wird, mit welcher die tatsächlich errechneten Einspritzirapulse verglichen v/erden,
und daß einer durch eine Digital-Analogwandlung in eine
proportionale Spannung umgewandelten drehzahlsynchronen Impulsfolge eine Schwellspannung entgegengeschaltet wird
und bei Vorliegen beider Bedingungen eine Unterbrechung der den Kraftstoffeinspritzventilen zugeführten Einspritzsteuerbefehle
erfolgt.
3. Vorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr durch
Sperren der einer Brennkraftmaschine zugeordneten Kraftstoffeinspritzventilen zugeführten Kraftstoffeinspritzimpulse
, wobei sich die Dauer der Kraftstoffeinspritzimpulse bestimmt aus der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der
von ihr jeweils angesaugten Luftmenge, dadurch gekennzeichnet, daß eine drehzahlsynchron getriggerte Zeitschaltung (12)
709808/081 7
1.6.1976 - /-
ot/wi
und eine dieser nachgeschaltete Verknüpfungsschaltung (13) vorgesehen ist, die von der Zeitschaltung Impulse mit einer
minimalen Impulsdauer (A) und von einer Rechenschaltung (4) die in ihrer Dauer jeweils zumindest mit Bezug auf Drehzahl
und angesaugte Luftmenge grob vorbestimmte Einspritzimpulse (T1) zugeführt erhält, daß eine zweite Vergleichsschaltung
(16) vorgesehen ist, die ein der jeweiligen Drehzahl der Brennkraftmaschine entsprechendes Eingangssignal zugeführt
erhält und dieses mit einem einer vorgegebenen Drehzahl entsprechenden Signal vergleicht, und daß die Ausgänge
beider Vergleichs-(16) bzw. Verknüpfungsschaltungen (13)
einer Steuerschaltung (17) zugeführt sind, die die Zufuhr
der Kraftstoffeinspritzimpulse (T) dann unterbricht, wenn
die vorgegebene Mindestdauer (A) der errechneten Kraftstoffeinspritzimpulse
unterschritten und eine vorgegebene untere Drehzahlgrenze überschritten ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitschaltung eine von den aus Luftmenge und Drehzahl
errechneten Kraftstoffeinspritzimpulsen in ihren monostabilen Kippzustand getriggerte monostabile Kippschaltung (12)
ist, deren Standzeit der vorgebbaren Minimaldauer (A) der Kraftstoffeinspritzimpulse entspricht,und daß die eingangsmäßig
die Kraftstoffeinspritzimpulse (T1) und die Ausgangsimpulse der monostabilen Kippschaltung (12) erhaltende
Verknüpfungsschaltung (13) als Diskriminatorschaltung ausgebildet ist und zwei Ausgänge (125, 126) aufweist, die unterschiedliches
Potential führen, je nachdem, ob die Dauer (tp) der errechneten Einspritzimpulse (T1) größer oder kleiner
als die vorgegebene Minimaldauer (A) ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Diskriminatorschaltung (13) eine bistabile Kippschaltung
703808/0817
1.6.1976 - fi -
ot/wi
(14) nachgeschaltet ist, deren Ausgang mit der Steuerschaltung (17) für die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr verbunden
ist und daß der andere Eingang der Steuerschaltung (17) mit dem Ausgang einer Vergleichsschaltung (16) verbunden
ist, die eine einstellbare Spannung mit einer ihr zugeführten analogen, der Drehzahl der Brennkraftmaschine proportionalen
Spannung vergleicht.
6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahlinformation der
Brennkraftmaschine als Zündimpulsfolge abgenommen und einer
nachgeschalteten Impulsformerstufe (2) sowie gegebenenfalls
einer Frequenzteilerstufe (3) zugeführt ist und anschließend
parallel der Rechenschaltung (4) zur Errechnung mindestens der Vorimpulse (T1) aus Drehzahl und angesaugter
Luftmenge sowie einer Digital-Analogwandlerschaltung (15)
zugeführt sind, die aus der Drehzahlinformation eine proportionale
Analogspannung bildet.
7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungsschaltung (13)
aus zwei parallelen, jeweils aus hintereinander geschalteten
gebildeten Transistoren (120, 121; 122, 1"23)VSchaltungszweigen besteht,
wobei die Basen sämtlicher Transistoren von den Eingangsimpulsfolgen (A, T1) angesteuert sind, jedoch derart, daß
eine der Schaltstufen in umgekehrter Reihenfolge angesteuert ist.
8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Digital-Analogwandler ein
integrierendes RC-Glied (131, 135) enthält, dessen analoge Ausgangsspannung der Basis eines Transistors (138) der Vergleicherschaltung
(16) zugeführt ist, dessen Emitter über
7 0 9808/08 17
1.6.1976 ^
ot/wi
einstellbare Widerstände (139, 140) durch eine vorgegebene Schwellspannung vorgespannt ist.
9. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung aus einem von einem UND-Glied (152) angesteuerten Schalttransistor
(154) besteht, der mit seinem Kollektor mit der Verbindungsleitung zwischen einer die endgültige Kraftstoffeinspritzimpulsfolge
(T) bildenden ODER-Schaltung (9) und einer nachgeschalteten Endstufe (10) verbunden ist, derart, daß bei
Leitendsein des Schalttransistors (154) der Steuerstufe (17)
die Kraftstoffeinspritzimpulse gegen Masse ableitbar sind.
709808/0817
Leerseite
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP50096879A JPS589260B2 (ja) | 1975-08-08 | 1975-08-08 | デンシセイギヨシキネンリヨウフンシヤソウチ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2635175A1 true DE2635175A1 (de) | 1977-02-24 |
Family
ID=14176692
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19762635175 Withdrawn DE2635175A1 (de) | 1975-08-08 | 1976-08-05 | Verfahren und vorrichtung zur unterbrechnung der kraftstoffzufuhr bei einer brennkraftmaschine |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4094274A (de) |
JP (1) | JPS589260B2 (de) |
DE (1) | DE2635175A1 (de) |
FR (1) | FR2320426A1 (de) |
GB (1) | GB1527159A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3027297A1 (de) * | 1979-07-19 | 1981-02-12 | Nissan Motor | Regelsystem fuer die kraftstoffzufuehrung eines verbrennungsmotors |
Families Citing this family (29)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2710989A1 (de) * | 1977-03-14 | 1978-09-21 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum sicheren schalten von stellgliedern |
JPS561937Y2 (de) * | 1976-08-31 | 1981-01-17 | ||
JPS586052B2 (ja) * | 1976-09-06 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
DE2704180A1 (de) * | 1977-02-02 | 1978-08-03 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei einer brennkraftmaschine |
JPS602508B2 (ja) * | 1977-07-15 | 1985-01-22 | 株式会社デンソー | 電子制御式燃料噴射装置の燃料停止装置 |
JPS5458115A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-10 | Hitachi Ltd | Engine controller |
DE2801790A1 (de) * | 1978-01-17 | 1979-07-19 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine |
US4245315A (en) * | 1978-02-27 | 1981-01-13 | The Bendix Corporation | Ignition limp home circuit for electronic engine control systems |
US4264898A (en) * | 1978-02-27 | 1981-04-28 | The Bendix Corporation | Analog to digital converter for electronic engine control systems |
US4328547A (en) * | 1978-02-27 | 1982-05-04 | The Bendix Corporation | Failure system for internal combustion engine |
JPS54145819A (en) * | 1978-05-04 | 1979-11-14 | Nippon Denso Co Ltd | Engine control |
US4196702A (en) * | 1978-08-17 | 1980-04-08 | General Motors Corporation | Short duration fuel pulse accumulator for engine fuel injection |
US4237830A (en) * | 1978-10-18 | 1980-12-09 | General Motors Corporation | Vehicle engine air and fuel mixture controller with engine overrun control |
JPS5941804B2 (ja) * | 1980-07-10 | 1984-10-09 | 新日本製鐵株式会社 | ロ−ルクロス式タンデム圧延機列 |
US4338813A (en) * | 1980-09-02 | 1982-07-13 | Motorola Inc. | Electronic engine synchronization and timing apparatus |
US4338903A (en) * | 1980-09-02 | 1982-07-13 | Motorola Inc. | Electronic cylinder identification apparatus for synchronizing fuel injection |
JPS5752650A (en) * | 1980-09-17 | 1982-03-29 | Toyota Motor Corp | Fuel cut-off control method for internal combustion engine |
JPS588236A (ja) * | 1981-07-06 | 1983-01-18 | Automob Antipollut & Saf Res Center | 自動車用エンジンの燃料噴射装置 |
JPS5835633U (ja) * | 1981-09-02 | 1983-03-08 | 日産自動車株式会社 | 電子制御燃料噴射装置 |
JPS5861902A (ja) * | 1981-10-09 | 1983-04-13 | Nippon Steel Corp | 連続熱間圧延装置 |
JPS5910747A (ja) * | 1982-07-09 | 1984-01-20 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の燃料遮断装置 |
JPS59107032U (ja) * | 1983-01-10 | 1984-07-19 | 日産自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
DE3323723C3 (de) * | 1983-07-01 | 1999-02-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine |
US4660519A (en) * | 1984-07-13 | 1987-04-28 | Motorola, Inc. | Engine control system |
JPH0639935B2 (ja) * | 1985-03-04 | 1994-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 |
JPH02105034A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-17 | Mitsubishi Electric Corp | 故障診断装置 |
US6263858B1 (en) | 2000-01-20 | 2001-07-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Powertrain output monitor |
US6295967B1 (en) | 2000-01-20 | 2001-10-02 | Visteon Global Technologies, Inc. | Powertrain output monitor |
US6263856B1 (en) | 2000-01-20 | 2001-07-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Powertrain output monitor |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3601103A (en) * | 1969-10-13 | 1971-08-24 | Ladell Ray Swiden | Engine-condition-responsive cutoff apparatus |
DE2335440A1 (de) * | 1973-07-12 | 1975-01-30 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung fuer eine brennkraftmaschine, insbesondere zur verwendung bei einem kraftstoffeinspritzsystem |
-
1975
- 1975-08-08 JP JP50096879A patent/JPS589260B2/ja not_active Expired
-
1976
- 1976-07-28 FR FR7623026A patent/FR2320426A1/fr active Granted
- 1976-08-04 US US05/711,603 patent/US4094274A/en not_active Expired - Lifetime
- 1976-08-05 DE DE19762635175 patent/DE2635175A1/de not_active Withdrawn
- 1976-08-06 GB GB32770/76A patent/GB1527159A/en not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3027297A1 (de) * | 1979-07-19 | 1981-02-12 | Nissan Motor | Regelsystem fuer die kraftstoffzufuehrung eines verbrennungsmotors |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1527159A (en) | 1978-10-04 |
US4094274A (en) | 1978-06-13 |
FR2320426B3 (de) | 1980-10-17 |
FR2320426A1 (fr) | 1977-03-04 |
JPS5219821A (en) | 1977-02-15 |
JPS589260B2 (ja) | 1983-02-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2635175A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur unterbrechnung der kraftstoffzufuhr bei einer brennkraftmaschine | |
DE2803145C2 (de) | Verfahren und Einrichtung zum automatischen Abstellen und erneuten Starten eines Motors zur Kraftstoffeinsparung | |
DE2845043C2 (de) | Regelsystem für Brennkraftmaschinen | |
DE2301319A1 (de) | Verzoegerungssteuerschaltung fuer das brennstoffsteuersystem einer brennkraftmaschine | |
DE2845352C2 (de) | ||
DE2640107A1 (de) | Elektrisch gesteuerte kraftstoffeinspritzanlage fuer brennkraftmaschinen | |
DE2841268C2 (de) | ||
DE2724487A1 (de) | Verfahren und vorrichtung, eine mehrzylinder-brennkraftmaschine auf einer unterschiedlichen anzahl seiner zylinder laufen zu lassen | |
DE19518332C2 (de) | Kraftstoffeinspritzungs-Steuersystem für Automobilmotoren | |
DE2749369A1 (de) | Steuereinrichtung fuer ein magnetventil im umgehungskanal einer drosselklappe bei brennkraftmaschinen | |
DE3310920C2 (de) | ||
DE2740107A1 (de) | Brennstoffregelkreis fuer eine brennkraftmaschine | |
DE2819809A1 (de) | Vorrichtung zur kraftstoffversorgung einer brennkraftmaschine | |
EP0130341B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine | |
DE2517697C2 (de) | Vorrichtung zur Drehzahlbegrenzung bei Brennkraftmaschinen | |
DE2243785A1 (de) | Brennstoff-absperrschaltung fuer das brennstoffsteuersystem einer brennkraftmaschine | |
EP0007998B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur wenigstens teilweisen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in Fahrzeugen eingebauten Brennkraftmaschinen im Schiebebetrieb | |
DE2736306A1 (de) | Kraftstoffversorgungsanlage fuer eine brennkraftmaschine mit fremdzuendung | |
DE2814397A1 (de) | Einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine | |
DE2247656A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur abgasentgiftung von brennkraftmaschinen | |
EP1005609B1 (de) | Verfahren zur steuerung der abgasrückführung bei einer brennkraftmaschine | |
DE2736307C2 (de) | Verfahren und Einrichtung für eine Kraftstoffversorgungsanlage einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung | |
DE3314216A1 (de) | Verfahren zur steuerung der umdrehungszahl pro minute von verbrennungsmaschinen | |
DE2013472A1 (de) | Brennstoffeinspntzsystem für Brenn kraftmaschinen | |
DE2453701C2 (de) | Verfahren zur Begrenzung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |