DE2740107A1

DE2740107A1 - Brennstoffregelkreis fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2740107A1
Application number: DE19772740107
Authority: DE
Inventors: Masaharu Asano; Sadao Takase
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1976-09-06
Filing date: 1977-09-06
Publication date: 1978-03-16
Also published as: US4186691A; GB1554247A; JPS5332235A; DE2740107C2; JPS586052B2

Description

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BESCHREIBUNG

Gegenstand der Erfindung ist ein Brennstoffregelsystem für Brennkraftmaschinen, bei dem vorgesehen ist, die Brennstoffzufuhr während einer Fahrzeugverzögerungsphase zu unterbrechen. Im einzelnen wird auf den Oberbegriff der Patentansprüche verwiesen.

Bei Brennstoffregelsystemen für Brennkraftmaschinen mit geschlossenem Regelkreis wird üblicherweise das Luft/Brennstoff verhältnis in den Abgasen durch einen Abgassensor erfaßt, um zur Einstellung des Luft/Brennstoffverhältnisses vor der Verbrennung ein Rückkopplungssignal zu gewinnen. Dabei soll das Luft/Brennstoffverhältnis in den Abgasen innerhalb eines engen Verhältnisbereichs so einreguliert werden, daß der Wirkungsgrad eines dreifachen katalytischen Umwandlungsvorgangs auf einem Maximum liegt.

Bei Brennkraftmaschinen, deren Brennstoffzufuhr während der Verzögerung vollständig unterbrochen wird, erfaßt die Regelschleife für die Brennstoffüberwachung zunächst ein _ mageres Gemisch, was zu einem Anreicherungssignal während der BrennstoffUnterbrechungsperiode führt und bewirkt, daß ein zu fettes Gemisch bei erneuter Beschleunigung eingespeist wird, was zur Folge hat, daß das Luft/Brennstoffverhältnis auf der Abgasseite aus dem gewünschten Bereich herausläuft. Aus diesem Grund erscheint es wünschenswert, den geschlossenen Regelkreis für die Brennstoffüberwachung während der vollständigen Sperrung der Brennstoffzufuhr aus- oder unwirksam zu schalten. Jedoch kann eine momentane Drosselklappenbetätigung während eines Getriebeumschalt-Vorgangs auch als Verzögerung interpretiert werden und zu einer Brennstoffunterbrechung führen. Wird in einem solchen

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Fall die Regelschleife für die Brennstoffzufuhr ebenfalls unwirksam, so gerät das Gesamtsystem leicht in unerwünschte Regelschwingungen.

Der Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, ein BrennstoffÜberwachungssystem für Brennkraftmaschinen, deren Brennstoffzufuhr während einer Verzögerungsphase vollständig unterbrochen wird, so zu verbessern, daß die Brennstoffregelschleife nicht auf kurze Brennstoffzufuhrunterbrechungen mit Abschaltung reagiert, andererseits aber auf längere Zufuhrunterbrechungen anspricht. Insbesondere soll also das Abschalten des Regelkreises verzögert erfolgen und die Abschaltperiode soll über die Dauer der Brennstoffzufuhrunterbrechung hinaus verlängert werden um zu verhindern, daß das magere Gemisch während der Unterbrechungsperiode eine falsche Information an die Regelschleife auslöst, wenn diese die Überwachung der Brennstoffeinspeisung wieder aufnimmt.

Zur erfindungsgemäßen Lösung dieser technischen Aufgabe wird auf den Patenthauptanspruch verwiesen. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in Unteransprüchen angegeben.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist für den geschlossenen Regelkreis zur überwachung der Brennstoffzufuhr einer Brennkraftmaschine, bei der die Brennstoffzufuhr während der Beschleunigungsphase vollständig unterbrochen wird, ein Schaltkreis zur Unwirksamschaltung des Regelkreises vorgesehen, der ein elektrisches Signal erzeugt, dessen Dauer der Brennstoffzufuhr-Unterbrechungsperiode entspricht. Ein Zeitschaltkreis spricht auf das

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elektrische Signal bei sehr kurzer Dauer nicht an; dieser Schaltkreis wird vielmehr erst bei längerer Dauer des der Brennstoffunterbrechung entsprechenden Signals wirksam und liefert dann ein Unterbrechungssignal, welches das Rückkopplungssignal des Regelkreises so lange auf eine geeignete Kontrollspannung festklemmt, bis die Periode des elektrischen Signal beendet ist. Der Zeitschaltkreis spricht jetzt auf das Ende des elektrischen Signals an und bewirkt eine Zeitverzögerung derart, daß das Unterbrechungssignal verlängert wird um zu verhindern, daß das magere Gemisch während der Brennstoffausschaltperiode in unerwünschter Weise das Regelsystem beeinflußt, wenn dieses den Regelbetrieb wieder aufnimmt.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten werden nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnung in beispielsweisen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die schematische Blockschaltbild-Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 das Schaltbild eines wesentlichen Teils der

Ausführungsform nach Fig. 1;

Fig. 3 die zeitkorrelierte Darstellung von Signalverläufen an wesentlichen Punkten der Schaltung nach Fig. 2;

Fig. 4 den Block 21 in Fig. 1 in einer abgewandelten

Ausführungsform;

Fig. 5 zeitkorrelierte Signalverläufe zur Erläuterung der Arbeitsweise der Schaltung nach Fig. 4 und Fig. 6 eine abgewandelte Ausführungsform des Integralreglers 16 im Block 14 der Fig. 1.

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Die Blockbilddarstellung der Fig. 1 zeigt die wesentlichen Baugruppen eines geschlossenen Regelkreises zur überwachung des Luft/Brennstoffgemischs für eine Brennkraftmaschine· Die Brennkraftmaschine 11 wird über ein nicht gezeigtes Einlaßrohr mit Luft und mit Brennstoff von einem Einspritzsystem 10 aus versorgt, wobei das Luft/ Brennstoffverhältnis überwacht und laufend auf günstige Werte eingestellt wird. Im Abgasrohr der Maschine ist stromvon einem katalytischen Dreiweg-Konverter 13 ein Abgassensor 12 angeordnet. Der katalytische Konverter 13 entspricht einem Typ, bei dem die durchströmenden Abgase mit einer katalytisch wirksamen Substanz in Berührung kommen, die bei richtigem Luft/Brennstoffverhältnis in den Abgasen eine augenblickliche Oxydation von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen und eine Reduktion der Stickoxide bewirkt. Der Abgassensor 12 entspricht dem Typ eines Sauerstoffsensors mit einem Zirkonelektrolyten, der bei Beaufschlagung mit heißen Abgasen eine Ausgangsspannung abgibt, die sich merklich ändert, wenn das Luft/Brennstoffverhältnis der Abgase den Pegel des stöchiometrischen Verhältnisses durchläuft. Die Ausgangsspannung des Sensors 12 entspricht einer Funktion des Luft/ BrennstoffVerhältnisses, bestimmt durch das Brennstoffeinspritzsystem 11; diese Funktion weist allgemein eine starke Steigung auf, wenn das Gemisch den stöchiometrischen Wert durchläuft.

Das Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 12 speist eine Gemisch-Uberwachungseinheit 14 mit geschlossenem Regelkreis und führt zu einem Korrektursignal, welches das Luft/ Brennstoffverhältnis auf einen Wert bringt, bei dem der Wirkungsgrad des katalytischen Dreiwegkonverters ein Maximum aufweist.

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Wie das Schaltbild der Fig. 2 erkennen läßt, umfaßt die Uberwachungseinheit 14 einen Differenzverstärker 15, der die Differenz zwischen dem Sensorausgang und einer Referenzspannung V₁ erfaßt; dieser Differenzwert gelangt auf einen Integrator 16, der einen Operationsverstärker umfaßt, dessen nicht-invertierender Eingang an einem Gleichspannungspotential liegt und dessen invertierender Eingang über einen integrierenden Kondensator C1 mit seinem Ausgang und außerdem mit dem Ausgang des Differenzverstärkers 15 über einen Widerstand R1 verbunden ist. Der Kondensator C1 liegt parallel zu einem Transistorschalter 18, der einen niedrigen Querwiderstand für den Kondensator C1 bildet, wenn an seinem Steuergate ein Signal zugeführt wird.

Eine elektronische Uberwachungseinheit 20 herkömmlichen Aufbaus (Fig. 1) für die Brennstoffeinspritzung wird mit mehreren Motorbetriebsparametern (u.a. mit einer Eingabe über die Drosselklappenstellung)versorgt und bestimmt die Dauer des Einspritzimpulses derart, daß die Öffnungszeit des Einspritzsystems 11 und damit die Brennstoffmenge in Abhängigkeit der Motorbetriebsparameter geändert wird. Diese Uberwachungseinheit unterbricht die Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von festgelegten Betriebsparametern etwa bei nahezu geschlossener Drosselklappe und Motordrehzahlen, die eine Verzögerung anzeigen. Das Ausgangssignal des Integralreglers 16 beaufschlagt die elektronische Uberwachungseinheit 20 und ändert oder korrigiert die Breite des Einspritzimpulses in Abhängigkeit von dem abgetasteten Luft/ Brennstoffverhältnis. Eine als Regelschleife aufgebauten Unterbrecherschaltung 21 erhält ein Eingangssignal von der elektronischen Uberwachungseinheit 20. Diese Unterbrecher-

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schaltung 21 umfaßt - wie die Fig. 2 erkennen läßt - einen Transistor 22 , dessen Basis mit dem Ausgang der überwachungsschaltung 20 verbunden ist. Der Emitter des Transistors 22 liegt über die Reihenschaltung eines Widerstands R2 und eines Kondensators C2 auf Masse, wobei der Kondensator C2

von der Spannungsversorgungsquelle Vcc über die Kollektor-Emitterstrecke des Transistors 22 aufgeladen wird. Der Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R2 und dem Kondensator C2 ist über einen Widerstand R3 mit der Basis eines Transistors 23 verbunden, dessen Emitter auf Masse gelegt ist und dessen Kollektor über einen Widerstand R4 an die Spannungsversorgung angebunden ist. Der Wert des Widerstands R3 wird größer gewählt als der des Widerstands R2, so daß der Kondensator C2 schneller auf- als entladen wird. Der Kollektor des Transistors 23 ist außerdem über die Reihenschaltung eines Widerstands R5 und eines Kondensators C3 auf Masse gelegt. Der nicht-invertierende Eingang eirP^s Komparators 24 ist mit dem Verbindunspunkt zwischen dem Widerstand R5 und dem Kondensator C3 verbunden, während der invertierende Eingang des Komparators auf eine Bezugsspannung V_ geschaltet ist, die am Verbindungspunkt zwischen zwei in Reihe geschalteten Widerständen R6 und R7 abgreifbar ist. Der Ausgang des Komparators 24 ist mit dem Steuergate eines Transistorschalters 18 in der als Regelschleife aufgebauten Brennstoffüberwachungsschaltung 14 verbunden.

Die Arbeitsweise der Schaltung nach Fig. 2 wird nachfolgend unter Bezug auf die Signaldarstellungen der Fig. 3 erläutert:

Es sei angenommen, daß während des Zeitintervalls t bis t₂ die Brennstoffzufuhr unterbrochen sei, so daß Einspritzimpulse auf die Basis des Transistors 22 der Unter-

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brecherschaltung 21 im Zeitintervall t bis t. und nach dem Zeitpunkt t„ gelangen, wie die Fig. 3A erkennen läßt. Die Einspritzimpulse bewirken die Durchschaltung bzw.sperrung des Transistors 22 und über den Widerstand R2 die Aufladung des Kondensators C2, wobei - wie oben erwähnt - die Dimensionierung so getroffen ist, daß die Kondensatorspannung in der leitenden Phase des Transistors 22 rasch ansteigt und in der nicht-leitenden Phase vergleichsweise langsam über den Widerstand R3 entladen wird (vgl. Fig. 3B). Treffen die Einspritzimpulse aufeinanderfolgend ein, so wird der Kondensator C2 wiederum aufgeladen, ehe die Ladespannung unter den Schaltschwellenpegel des Transistors 23 abgefallen ist, so daß der Transistor 23 ständig im leitenden Zustand verbleibt und die parallel liegende Reihenschaltung aus Widerstand R5 und Kondensator C3 kurzschließt. Wird die Brennstoffzufuhr unterbrochen, so daß keine Einspritzimpulse mehr auf die Basis des Transistors 22 gelangen, so fällt die Ladespannung am Kondensator C2 unter die Schaltschwellenspannung des Transistors 23, die in Fig. 3B mit V, angedeutet ist, so daß dieser Transistor zum Zeitpunkt t.. gesperrt wird. Mit der Sperrung des Transistors 23 wird der Kondensator C3 durch den über die Widerstände R4 und R5 fließenden Strom allmählich aufgeladen, und zwar mit der Zeitkonstante (R4 + R5) C3, wie in Fig. 3C dargestellt.

Der Komparator 24 schaltet auf hohen Pegel, wenn zum Zeitpunkt t₁ ^l die Spannung V- erreicht ist und gibt dann das Unterbrechungssignal 25 ab (Fig. 3D), das auf das Steuerglied des Schalttransistors 18 gelangt, so daß der integrierende Kondensator C1 augenblicklich entladen wird. Die Funktion des Integrators 16 wird damit unterbrochen, d.h. ab dem Zeitpunkt t ' ist der Regelkreis außer Funktion.

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Zum Zeitpunkt t» beaufschlagt der Einspritzimpuls erneut die Basis des Transistors 22, der damit leitend wird, so daß der Kondensator C2 wiederum aufgeladen wird und der Transistor 23 durchschaltet. Das Durchschalten des Transistors 23 hat die Entladung des Kondensators C3 über den Widerstand R5 und über den Durchschaltweg des Transistors 23 nach Masse zur Folge, so daß die Spannung am Kondensator C3 mit der Zeitkonstante R5-C3 abfällt. Der Komparator 24 wird jetzt auf niederen Ausgangspegel umgeschaltet, sobald die Spannung am Kondensator C3 zum Zeitpunkt t_' unter den Spannungspegel V₂ abfällt. Die Unterbrechung des Regelkreises erfolgt also zum Zeitpunkt t ' nach Ablauf des Verzögerungsintervalls T₁ vom Zeitpunkt t₁ aus und endet zum Zeitpunkt t»¹ nach Ablauf der Verzögerungszeit T- vom Zeitpunkt t- aus, wie in Fig. 3D dargestellt. Durch das verzögerte Ansprechen auf die Brennstoffzufuhr-Unterbrechung wird das Gemisch abgemagert, was eine niedrige Ausgangsspannung des Sauerstoffsensors 12 zur Folge hat, und der Regelkreis wird abgeschaltet, um die Erzeugung eines Anreicherungssignals zu verhindern, das im anderen Fall die Einspeisung eines zu fetten Gemischs in die Brennkraftmaschine zur Folge hätte, sobald der Regelkreis wieder zu arbeiten beginnt. Die verzögerte Unterbrechung hat vor allem folgende Vorteile:

Betätigt der Fahrer bei der Getriebsumschaltung das Kupplungspedal und versucht gleichzeitig, das Fahrzeug zu beschleunigen, so ist das Drosselventil nahezu geschlossen um zu verhindern, daß die Maschine bei Ubertragungsunterbrechung auf hohe Drehzahl hochläuft. Die nahezu geschlossene Stellung der Drosselklappe gibt den Befehl an die Uberwachungseinheit 20 für die Brennstoffeinspritzung, die Brennstoffzufuhr zu unterbrechen. Diese

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Brennstoffunterbrechung kann beispielsweise etwa drei
bis vier Sekunden andauern. Wird das Zeitintervall T₁ größer gewählt als die Brennstoffzufuhr-Unterbrechung, so wird die Brennstoffregelfunktion nicht abgeschaltet, so daß die Eingäbe einer unnötigen plötzlichen Änderung des Luft/Brennstoffverhältnisses vermieden wird. Die Einführung der Verzögerungszeit T„ andererseits ermöglicht es, daß der dem unmittelbar vor dem Zeitpunkt t- eingegebene Wert eines mageren Gemischs den Sauerstoffsensor 12 während der Verzögerungszeit T- erreicht, so daß bei Aufnahme der Regelfunktion zum Zeitpunkt t₂ ' ein Signal erzeugt wird, das dem Luft/Brennstoffverhältnis des Gemischs zu einem auf den Zeitpunkt t_ folgenden
Zeitpunkt entspricht anstelle dem Gemisch vor dem Zeitpunkt t₂· Die Länge des Zeitintervalls T₂ sollte also geringfügig länger sein als die Transportzeit für den Wert des Gemischs vom Zeitpunkt der Eingabe bis zum Zeitpunkt der Abtastung der Sauerstoffkomponente in den Abgasen durch den Sensor 12.

Bei der abgewandelten Ausführungsform der Unterbrecherschaltung 21 nach Fig. 4 ist ein Transistor 30 vorhanden,
dessen Basis mit dem Kollektor des Transistors 23 gemäß
Fig. 2 verbunden ist und außerdem ein monostabiler Multivibrator 31 eingesetzt, dessen Eingang mit dem Kollektor
des Transistors 23 und dessen Ausgang mit der Basis eines Transistors 32 verbunden ist. Der Kollektor des Transistors 30 ist über einen Widerstand R9 mit der Basis des Transistors 32 und der Kollektor des Transistors 32 mit dem
Steuergate des Schalttransistors 18 des Integralreglers 16 verbunden. Eine Spannungsquelle ist über zugeordnete Lastwiderstände R8 und R10 mit den jeweiligen Kollektoren der Transistoren 30 und 32 verbunden und über deren Kollektor-Emitterstrecken nach Masse geschaltet. Der Signalverlauf in

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Fig. 5A entspricht dem Potential am Kollektor des Transistors 23 in Fig. 2. Der monostabile Multivibrator 31 erzeugt einen Impuls 33 mit einer Dauer von T₁ (vgl. Fig. 5B) in Abhängigkeit von der Vorderflanke des Ausgangsimpulses des Transistors 23. Während des Zeitintervalls von t₁ bis t~ ist der Transistors 30 durchgeschaltet, so daß sein Kollektorpotential auf niedrigem Pegel liegt und mithin der Transistor 32 gesperrt bleibt. Ist der Impuls 33 an der Basis des Transistors 32 jedoch vorhanden, so wird dieser Transistor bis zum Zeitpunkt t ' leitend geschaltet, was zur Folge hat, daß der Transistor 32 während des Zeitintervalls von t/ bis t- gesperrt ist, d.h., während dieser Zeitspanne liegt am Kollektor des Transistors 32 hohes Potential, wie die Fig. 5C erkennen läßt. Der Schalttransistor 18 ist also während dieses Zeitintervalls auf Durchgang geschaltet. Für den Fachmann ist damit ersichtlich, daß der Transistor 32 kein Unterbrechungssignal liefert, wenn die Brennstoffzufuhr-Unterbrechung nur eine Zeitperiode andauert, die kürzer ist als das Zeitintervall T₁, so daß die Unterbrecherschaltung 21 bei momentaner Brennstoffzufuhr-Unterbrechung beispielsweise während der Getriebsumschaltung nicht wirksam wird.

Die Fig. 6 zeigt eine Abwandlung des Integralreglers 16, bei dem ein Widerstand R11 in Reihe zum Transistorschalter 18 liegt und ein elektronischer Schalter 40 dazu dient, das Signal vom Differenzverstärker 15 normalerweise auf den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers zu schalten, während bei Vorhandensein eines Ausgangssignals von der Unterbrecherschaltung 21 der invertierende Eingang dieses Verstärkers 17 durch den Schalter 40 auf ein Gleichspannungspotential gelegt wird, das am Abgriff

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eines veränderbaren Widerstands VR zur Verfügung steht. Während der Unterbrechung der Regelschleife wird der Ausgang des Integralreglers 16 auf einem konstanten Spannungspegel gehalten, der am veränderbaren Widerstand VR so einjustiert werden kann, daß die Regelung des Luft/ BrennstoffVerhältnisses auf einen günstigen Wert erfolgt, bei dem der Anteil schädlicher Komponenten während der Unterbrechungsperiode zu einem Minimum wird.

In der vorstehenden Beschreibung sind nur einige zur Zeit erprobte und zu bevorzugende Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. Für den Fachmann sind Abwandlungen in mehreren Richtungen denkbar. So läßt sich die Erfindung beispielsweise auch auf eine Brennkraftmaschine mit Vergaser anwenden, bei der ebenfalls eine Brennstoffzufuhr-Unterbrechung vorgesehen ist.

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Leerseite

Claims

PA Γ L. INJ I ANWALl L;

ER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER

D-OOOO München 22 D-4800 Bielefeld

Triftstraße 4 Siekerwall 7

PG23-77114 6. September 1977

NISSAN MOTOR COMPANY LIMITED 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Brennstoffregelkreis für eine Brennkraftmaschine

Priorität: 6. September 1976, Japan, Ser.Nr. 51-105847

PATENTANSPRÜCHE

ι 1. ) Brennstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Abgassensor, der ein Kontrollsignal an einen Brennstoffregelkreis liefert, mit einer Einrichtung zur Einspeisung eines Luft/Brennstoffgemischs zum Motor, bei dem die Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von bestimmten Betriebsparametern des Motors änderbar ist und in Abhängigkeit von festgelegten Motorbetriebsparametern unterbrochen

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ORIGINAL INSPECTED

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wird sowie mit einer Einrichtung zur Unterbrechung des Brennstoffregelkreises, solange die Brennstoffzufuhr abgeschaltet ist,
gekennzeichnet durch

- eine erste Schaltungsgruppe ( 22, R2, R3, 23) zur Erzeugung eines elektrischen Signals, dessen Dauer der Dauer der BrennstoffZufuhrunterbrechung entspricht und

- eine zweite Schaltungsgruppe (R4, R5, C3, 24; 30, 31, 32), die mit der ersten Schaltungsgruppe verbunden, jedoch unwirksam ist, wenn das erwähnte elektrische Signal eine Dauer aufweist, die kleiner ist als eine vorgebbare Zeitspanne (T₁) und auf das elektrische Signal anspricht, wenn dessen Dauer langer ist als die vorgegebene Zeitspannung und sodann ein Unterbrechungssignal an den Brennstoffregelkreis (14) abgibt, das vom Ende der vorgegebenen Zeitspanne bis zum Ende der Dauer des erwähnten elektrischen Signals wirksam ist.
2. Brennstoffregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der das Unterbrechungssignal liefernde Schaltungsteil ein Zeitglied (23, R5, C3) aufweist, daß eine Zeitverzögerung in Abhängigkeit vom Ende der Dauer des elektrischen Signals bewirkt, um das Unterbrechungssignal bis zum Ende der Verzögerungszeit zu verlängern.
3. Brennstoffregelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (R4, R5, C3) zur Erzeugung einer Spannung, die sich bei

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vorhandenem elektrischem Signal im Verlauf der Zeit ändert sowie mit einer Baugruppe (24) zur Erzeugung eines Ausgangssignals, wenn der Spannungspegel einen bestimmten Referenzpegel erreicht.
4. Brennstoffregelkreis nach einem der vorstehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe zur Bereitstellung des Unterbrechungssignals eine Kippschaltung (31) zur Erzeugung eines zweiten elektrischen Signals umfaßt dessen Dauer der vorgegebenen Zeitdauer in Abhängigkeit vom Anfang des ersterwähnten elektrischen Signals entspricht sowie eine Schalteinrichtung (30, 32), die das erste elektrische Signal auf den Brennstoff regelkreis schaltet, wenn das zweite elektrische Signal nicht vorhanden ist.
5. Brennstoffregelkreis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe zur Erzeugung des Unterbrechungssignals folgende Einheiten umfaßt:

- einen Transistor (23) , dessen Basis durch das erste elektrische Signal beaufschlagt ist und in diesem Fall einen Durchschaltweg mit niedrigem Widerstand zwischen Emitter und Kollektor freigibt;

- einen Komparator (24), dessen einer Eingang auf ein Bezugspotential geschaltet ist und

- die Reihenschaltung aus einem Widerstand (R5) und einem Kondensator (C3) , die die Kollektor/Emitterstrecke des Transistors überbrückt und deren Verbindungspunkt mit einem zweiten Eingang des Komparators verbunden ist, der ein Unterbrechungssignal abgibt, das von einem gegenüber dem Beginn des ersten elektrischen Signals verzögerten Zeitpunkt bis zu einem vom Ende des elektrischen Signals aus verzögerten Zeitpunkt dauert.

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6. Brennstoffregelkreis nach Anspruch 1, bei dem der Abgassensor ein zweites elektrisches Signal abgibt, das der Konzentration der Abgaszusammensetzung des Motors entspricht, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (15) zur Erzeugung eines dritten elektrischen Signals, das die Abweichung des zweiten Signals von einem einem gewünschten Luft/Brennstoffverhältnis entsprechenden Bezugswert angibt und durch einen Integralregler (16)mit einem Kondensator (C1), der das dritte Signal integriert sowie mit einem gategesteuerten Schalter (18), der den Kondensator (C1) in Abhängigkeit vom Unterbrechungssignal kurzschließt.
7. Brennstoffregelkreis nach Anspruch 6 mit einer Einrichtung zur Einstellung eines Gleichspannungspotentials und einem zweiten steuerbaren Umschalter, über den das zweite Signal auf den Integralregler schaltbar ist, wenn der Schalter bei nichtvorhandenem Unterbrechungssignal in einem ersten Binärzustand steht und das Gleichspannungspotential auf den Integralregler schaltet, wenn der Schalter bei vorhandenem Unterbrechun,gssignal in einem zweiten Binärzustand steht.

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