JPS62182454A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPS62182454A JPS62182454A JP60294408A JP29440885A JPS62182454A JP S62182454 A JPS62182454 A JP S62182454A JP 60294408 A JP60294408 A JP 60294408A JP 29440885 A JP29440885 A JP 29440885A JP S62182454 A JPS62182454 A JP S62182454A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関する。
丘ＪＪＬ止
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃料改善等のために排気
ガス中の酸素濃度をｌｆ２素瀧度センサによって検出し
、この検出レベルに応じてエンジンへの供給混合気の空
燃比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御
が行なわれる。ｌ’ｉｌｔ素濶度セン晋すとしては被測
定気体中の酸素濃度に比例した出力を得るものがあり（
特ｌ？Ｖｌ昭５８−１５３１５５号〉、このような酸素
′＆Ｊ度比例型の酸素濶度センナを用いる・ことにより
空燃比を高精度でイリ御することができる。
ガス中の酸素濃度をｌｆ２素瀧度センサによって検出し
、この検出レベルに応じてエンジンへの供給混合気の空
燃比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御
が行なわれる。ｌ’ｉｌｔ素濶度セン晋すとしては被測
定気体中の酸素濃度に比例した出力を得るものがあり（
特ｌ？Ｖｌ昭５８−１５３１５５号〉、このような酸素
′＆Ｊ度比例型の酸素濶度センナを用いる・ことにより
空燃比を高精度でイリ御することができる。
ところで、エンジンの減速時等には絞り弁の閉かにより
吸気管内に高いｔ）圧が生じて多準の燃料が吸引される
ので空燃比のリッチ化による排気ガス中の右方成分（待
に、ＣＯ）の増加を防止するために燃料カット運転が行
なわれることがある。
吸気管内に高いｔ）圧が生じて多準の燃料が吸引される
ので空燃比のリッチ化による排気ガス中の右方成分（待
に、ＣＯ）の増加を防止するために燃料カット運転が行
なわれることがある。
懲ねカット運転では燃料供給装置として気化器を用いた
場合には気化器の低燃料供給系においてエンジンへの燃
料供給を停止する。またインジェクタによって燃料を噴
射供給する場合にはインジェクタの駆動を停止する。こ
の燃料カット運転時には通常、空燃比フィードバック制
御が停止され、燃料カット運転が終了すると、空燃比フ
ィードバック制御が再開されるようになっている。燃料
カット運転時には絞り弁が全開状態にあるので吸気管内
負圧が轟くなり吸気管内壁に付着した燃料がエンジンに
吸い込まれる。また燃料カット運転によりエンジン燃焼
室内の温度が低下する。よって、燃料カッ１〜運転終了
直模に酸素濃度センサの出力信号に応じて空燃比フィー
ドバック制御を開始しても未燃酸素１１度を検出するこ
とになるため、酸素濃度センサの検出レベルが第１図（
ａ）に丞すように燃料カット運転終了時点ｔ２から徐々
に低下するので供給混合気の空燃比が目標空燃比よつリ
ーンであると判別され、この結果、供給混合気の空燃比
が第１図（ｂ）に示すようにリッチ方向に制御されるの
で未燃焼成分、特に、ＧＯｌｌ・ＩＣの排出が増加して
しまうという問題点があった。
場合には気化器の低燃料供給系においてエンジンへの燃
料供給を停止する。またインジェクタによって燃料を噴
射供給する場合にはインジェクタの駆動を停止する。こ
の燃料カット運転時には通常、空燃比フィードバック制
御が停止され、燃料カット運転が終了すると、空燃比フ
ィードバック制御が再開されるようになっている。燃料
カット運転時には絞り弁が全開状態にあるので吸気管内
負圧が轟くなり吸気管内壁に付着した燃料がエンジンに
吸い込まれる。また燃料カット運転によりエンジン燃焼
室内の温度が低下する。よって、燃料カッ１〜運転終了
直模に酸素濃度センサの出力信号に応じて空燃比フィー
ドバック制御を開始しても未燃酸素１１度を検出するこ
とになるため、酸素濃度センサの検出レベルが第１図（
ａ）に丞すように燃料カット運転終了時点ｔ２から徐々
に低下するので供給混合気の空燃比が目標空燃比よつリ
ーンであると判別され、この結果、供給混合気の空燃比
が第１図（ｂ）に示すようにリッチ方向に制御されるの
で未燃焼成分、特に、ＧＯｌｌ・ＩＣの排出が増加して
しまうという問題点があった。
λ且鬼ＪＬｆｆ
そこで、本発明の目的は燃料カット運転終了直俊の排気
浄化性能の向上を図ることができる空燃比制御方法を提
供することである。
浄化性能の向上を図ることができる空燃比制御方法を提
供することである。
本願用１の発明の空燃比制御方法は燃料カット運転から
燃料供給を再開する運転状ｉａｉへの移行を検出した時
点から所定時間内では目標空燃比を所定時間経過後より
も太き（設定することを特徴としている。また本願用２
の発明の空燃比＆１Ｊ１１１方法は燃料カット運転状態
における各種運転パラメータに応じて遅延時間を設定し
、燃料カット運転状１ぶから燃料供給を再開する運転状
態への移行を検出した時点から遅延時間内では目標空燃
比を遅延時間経過後よりも大きく設定することを特徴と
している。
燃料供給を再開する運転状ｉａｉへの移行を検出した時
点から所定時間内では目標空燃比を所定時間経過後より
も太き（設定することを特徴としている。また本願用２
の発明の空燃比＆１Ｊ１１１方法は燃料カット運転状態
における各種運転パラメータに応じて遅延時間を設定し
、燃料カット運転状１ぶから燃料供給を再開する運転状
態への移行を検出した時点から遅延時間内では目標空燃
比を遅延時間経過後よりも大きく設定することを特徴と
している。
大−ｆｉ−舅
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第２図は本発明の空燃比制御方法を適用した空燃比制ｔ
ｉ１１装置の酸素濃度センサ４０を示している。
ｉ１１装置の酸素濃度センサ４０を示している。
酸素ｌｉ１度センセン０は一端部にリード線取出口４１
が設けられたハウジング４２を有しており、該ハウジン
グ４２の他端部に酸素濃度検出素子４３が取り付けられ
ている。酸素濃度検出素子４３は円筒状に形成された保
護部材４４によった囲撓され、保護部材４４の一端部に
おいてハウジング４２の先端部に嵌着されている。保護
部材４４には周方向において等間隔に例えば４つずつの
排気ガス通過孔４４ａが形成されている。なお、図中の
Ａ−Δ線より左の部分がエンジン排気マニホールド（図
示せず）内に位置する。
が設けられたハウジング４２を有しており、該ハウジン
グ４２の他端部に酸素濃度検出素子４３が取り付けられ
ている。酸素濃度検出素子４３は円筒状に形成された保
護部材４４によった囲撓され、保護部材４４の一端部に
おいてハウジング４２の先端部に嵌着されている。保護
部材４４には周方向において等間隔に例えば４つずつの
排気ガス通過孔４４ａが形成されている。なお、図中の
Ａ−Δ線より左の部分がエンジン排気マニホールド（図
示せず）内に位置する。
第３図（ａ）、（ｂ）及び第４図に示されるように酸素
８１度検出素子４３はほぼ立方体状の酸素イオン伝導性
固体電解質部材１を有している。酸素イオン伝導性固体
電解質部材１内には第１及び第２気体滞留室２，３が形
成されている。第１気体滞留室２は固体電解質部材１外
部から被測定気体の排気ガスを導入する導入孔４に連通
し、導入孔４は内燃エンジンの排気管（図示Ｖず）内に
おいて排気ガスが第１気体滞留空２内に流入し易いよう
に位置される。第１気体ｎ留室２と第２気体滞留室３と
の間の壁部には連通孔５が形成され、第２気体滞留室３
内に排気ガスが導入孔４、第１気体滞留室２、そして連
通孔５を介して導入されるようになっている。また酸素
イオン伝導性固体電解質部材１には外気等を導入する参
照気体室６が第１及び第２気体滞留室２，３と壁を隔て
るように形成されている。第１及び第２気体滞留室２゜
３の参照気体室６とは反対側の壁部内には電極保護孔７
が形成されている。第１気体滞留室２と参照気体室６と
の間の壁部及び第１気体滞留室２と電極保護孔７との間
の壁部には電極対１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂが各
々形成され、また第２気体浦留烹３と参照気体室６との
間の壁部及び第２気体滞留室３と電極保護孔７との間の
壁部には電極対１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂが各々
形成されている。固体電解質部材１及び電極対１１ａ、
１１ｂが第１酸素ポンプ素子１５として、固体電解質部
材１及び電極対１２ａ、１２ｂが第１電池素子１６とし
て各々作用する。また固体電解質部材１及び電極対１３
ａ、１３ｂが第２酸素ポンプ素子１７として、固体電解
質部材１及び電極対１４ａ、１４ｂが第２電池素子１８
として各々作用する。また参照気体室６の外壁面及び電
極保護孔７の外壁面にヒータ素子１９．２０が各々設け
られている。ヒータ素子１９．２０は電気的に互いに並
列に接続されており、第１及び第２酸素ポンプ素子１５
．１７並びに第１及び第２電池“素子１６．１８を均等
に加熱すると共に固体型！ＩＮ質部材１内の保温性の向
上を図っている。なお、酸素イオン伝導性固体型Ｗ質部
０１は複数の断片から一体に形成される。また第１及び
第２気体滞留室の壁部を全て酸素イオン伝導性固体電解
質がら形成する必要はなく、少なくとｔ）電（クス・１
を設【）る部分だけがその固体電解質からなれば良い。
８１度検出素子４３はほぼ立方体状の酸素イオン伝導性
固体電解質部材１を有している。酸素イオン伝導性固体
電解質部材１内には第１及び第２気体滞留室２，３が形
成されている。第１気体滞留室２は固体電解質部材１外
部から被測定気体の排気ガスを導入する導入孔４に連通
し、導入孔４は内燃エンジンの排気管（図示Ｖず）内に
おいて排気ガスが第１気体滞留空２内に流入し易いよう
に位置される。第１気体ｎ留室２と第２気体滞留室３と
の間の壁部には連通孔５が形成され、第２気体滞留室３
内に排気ガスが導入孔４、第１気体滞留室２、そして連
通孔５を介して導入されるようになっている。また酸素
イオン伝導性固体電解質部材１には外気等を導入する参
照気体室６が第１及び第２気体滞留室２，３と壁を隔て
るように形成されている。第１及び第２気体滞留室２゜
３の参照気体室６とは反対側の壁部内には電極保護孔７
が形成されている。第１気体滞留室２と参照気体室６と
の間の壁部及び第１気体滞留室２と電極保護孔７との間
の壁部には電極対１１ａ、１１ｂ、１２ａ、１２ｂが各
々形成され、また第２気体浦留烹３と参照気体室６との
間の壁部及び第２気体滞留室３と電極保護孔７との間の
壁部には電極対１３ａ、１３ｂ、１４ａ、１４ｂが各々
形成されている。固体電解質部材１及び電極対１１ａ、
１１ｂが第１酸素ポンプ素子１５として、固体電解質部
材１及び電極対１２ａ、１２ｂが第１電池素子１６とし
て各々作用する。また固体電解質部材１及び電極対１３
ａ、１３ｂが第２酸素ポンプ素子１７として、固体電解
質部材１及び電極対１４ａ、１４ｂが第２電池素子１８
として各々作用する。また参照気体室６の外壁面及び電
極保護孔７の外壁面にヒータ素子１９．２０が各々設け
られている。ヒータ素子１９．２０は電気的に互いに並
列に接続されており、第１及び第２酸素ポンプ素子１５
．１７並びに第１及び第２電池“素子１６．１８を均等
に加熱すると共に固体型！ＩＮ質部材１内の保温性の向
上を図っている。なお、酸素イオン伝導性固体型Ｗ質部
０１は複数の断片から一体に形成される。また第１及び
第２気体滞留室の壁部を全て酸素イオン伝導性固体電解
質がら形成する必要はなく、少なくとｔ）電（クス・１
を設【）る部分だけがその固体電解質からなれば良い。
酸素イオン伝導性固体電解質部祠１としては、Ｚｍ０２
（二酸化ジルコニウム）が用いられ、電極１１ａない
し１４ｂとしてはＰｔ（白金）が用いられる。
（二酸化ジルコニウム）が用いられ、電極１１ａない
し１４ｂとしてはＰｔ（白金）が用いられる。
第１及び第２酸素ポンプ素子１５．１７並びに第１及び
第２電池素子１６．１８には電流供給回路２１が接続さ
れている。第４図に示づ−ように電流供給回路２１は差
動増幅回路２２，２３．電流検出抵抗２４．２５．基準
電圧源２６．２７及び切替回路２８からなる。第１１１
ｉＩ素ポンプ素子１５の外側電極１１ａは切替回路２８
のスイッチ２８ａ、電流検出抵抗２４を介して差動増幅
回路２２の出力端に接続され、内側電極１１ｂはアース
されている。第１電池素子１６の外側電極１２ａは差動
増幅回路２２の反転入力端に接続され、内側電極１２ｂ
はアースされている。同様に第２酸素ポンプ素子１７の
外側電極１３ａは切替回路２８のスイッチ２８ｂ、電流
検出抵抗２５を介して差動増幅回路２３の出力端に接続
され、内側電極１３ｂはアースされている。第２ｆｆｉ
池素子１８の外０ＩＩＩ電極１４ａは差動増幅回路２３
の反転入力端に接続され、内側電極１４ｂはアースされ
ている。
第２電池素子１６．１８には電流供給回路２１が接続さ
れている。第４図に示づ−ように電流供給回路２１は差
動増幅回路２２，２３．電流検出抵抗２４．２５．基準
電圧源２６．２７及び切替回路２８からなる。第１１１
ｉＩ素ポンプ素子１５の外側電極１１ａは切替回路２８
のスイッチ２８ａ、電流検出抵抗２４を介して差動増幅
回路２２の出力端に接続され、内側電極１１ｂはアース
されている。第１電池素子１６の外側電極１２ａは差動
増幅回路２２の反転入力端に接続され、内側電極１２ｂ
はアースされている。同様に第２酸素ポンプ素子１７の
外側電極１３ａは切替回路２８のスイッチ２８ｂ、電流
検出抵抗２５を介して差動増幅回路２３の出力端に接続
され、内側電極１３ｂはアースされている。第２ｆｆｉ
池素子１８の外０ＩＩＩ電極１４ａは差動増幅回路２３
の反転入力端に接続され、内側電極１４ｂはアースされ
ている。
差動増幅回路２２の非反転入力端には基準電圧源２６が
接続され、差動増幅回路２３の非反転入力端には基準電
圧源２７が接続されている。基準電圧源２６．２７の出
力電圧は理論空燃比に相当する電圧（例えば、０．４Ｖ
）である。電流検出抵抗２４の両端間が第１センサの出
力をなし、電流検出抵抗２５の両端間が第２センナの出
力をなしている。電流検出抵抗２４．２５の両端電圧は
差動入力のＡ／Ｄ変換器３１を介して空燃比制御回路３
２に供給され、電流検出抵抗２／１．２５を流れるポン
プ電流値Ｉｐ （１） 、Ｉ ｐ （２）が空燃比制御
回路３２に読み込まれる。空燃比υ１１１１回路３２は
マイクロコンピュータからなる。空燃比制御回路３２に
はエンジン冷ｕ１水温を検出する水ＷＬンサ３６が接続
されている他にエンジン回転数、吸気管内絶対圧等を検
出する複数の運転パラメータ検出ヒンリー（図示せず）
が接続されている。また空燃比制御回路３２には駆動回
路３３を介して電磁弁３４が接続され、電磁弁３４はエ
ンジン気化器絞り弁下流の吸気マニホールド内に連通ず
る吸気２次空気供給通路（図示せず）に設けられている
。空燃比制御回路３２は切替回路２８のスイッチ切替動
作を制御し、空燃比制御回路３２からの指令に応じて駆
動回路３０が切替回路２８を駆動する。なお、差動増幅
回路２２．２３には正負の電源電圧が供給される。
接続され、差動増幅回路２３の非反転入力端には基準電
圧源２７が接続されている。基準電圧源２６．２７の出
力電圧は理論空燃比に相当する電圧（例えば、０．４Ｖ
）である。電流検出抵抗２４の両端間が第１センサの出
力をなし、電流検出抵抗２５の両端間が第２センナの出
力をなしている。電流検出抵抗２４．２５の両端電圧は
差動入力のＡ／Ｄ変換器３１を介して空燃比制御回路３
２に供給され、電流検出抵抗２／１．２５を流れるポン
プ電流値Ｉｐ （１） 、Ｉ ｐ （２）が空燃比制御
回路３２に読み込まれる。空燃比υ１１１１回路３２は
マイクロコンピュータからなる。空燃比制御回路３２に
はエンジン冷ｕ１水温を検出する水ＷＬンサ３６が接続
されている他にエンジン回転数、吸気管内絶対圧等を検
出する複数の運転パラメータ検出ヒンリー（図示せず）
が接続されている。また空燃比制御回路３２には駆動回
路３３を介して電磁弁３４が接続され、電磁弁３４はエ
ンジン気化器絞り弁下流の吸気マニホールド内に連通ず
る吸気２次空気供給通路（図示せず）に設けられている
。空燃比制御回路３２は切替回路２８のスイッチ切替動
作を制御し、空燃比制御回路３２からの指令に応じて駆
動回路３０が切替回路２８を駆動する。なお、差動増幅
回路２２．２３には正負の電源電圧が供給される。
一方、ヒータ素子１９．２０にはヒータ電流供給回路３
５が接続され、ヒータ電流供給回路３５は空燃比制御回
路３２からのヒータ電流供給開始指令に応じてヒータ素
子１９．２０に電流を供給してヒータ素子１９．２０を
光熱さ「る。ヒータ素子１９．２０の発熱により酸素ポ
ンプ素子１５゜１７及び電池素子１６．１８が排気ガス
より高い適温に加熱される。
５が接続され、ヒータ電流供給回路３５は空燃比制御回
路３２からのヒータ電流供給開始指令に応じてヒータ素
子１９．２０に電流を供給してヒータ素子１９．２０を
光熱さ「る。ヒータ素子１９．２０の発熱により酸素ポ
ンプ素子１５゜１７及び電池素子１６．１８が排気ガス
より高い適温に加熱される。
かかる構成にＪ′３いては、排気管内の排気ガスが導入
孔４から第１気体Ｎｎ留室２内に流入し拡散する。また
第１気体８；）留室２内の排気ガスは連通孔５から第２
気体Ｈ１１留至３内に流入し拡散する。
孔４から第１気体Ｎｎ留室２内に流入し拡散する。また
第１気体８；）留室２内の排気ガスは連通孔５から第２
気体Ｈ１１留至３内に流入し拡散する。
切替回路２８において、第４図の如くスイッチ２８ａが
電極１１ａを電流検出抵抗２４に接続し、スイッチ２８
ｂ ／）（電極１３ａの接続ラインを開放する選択位
置にされると、第１センサの選択状態になる。
電極１１ａを電流検出抵抗２４に接続し、スイッチ２８
ｂ ／）（電極１３ａの接続ラインを開放する選択位
置にされると、第１センサの選択状態になる。
この第１センサの選択状（ぶには、先ず、エンジン供給
混合気の空燃比がリーン領域のときには差動増幅回路２
２の出力レベルが正レベルになり、この正レベル電圧が
抵抗２４及び第１酸素ポンプ素子１５の直列回路に供給
される。よって、第１酸素ポンプ素子１５の電極１１ａ
、１１ｂ間にポンプ電流が流れる。このポンプ電流は電
極１１ａから電極１１ｂに向って流れるので第１気体滞
留￥２内の酸素が電１１１ｂにてイオン化して第１酸素
ポンプ素子１５内を移動して電極１１ａから酸素ガスと
して放出され、第１気体滞留室２内の酸素が汲み出され
る。
混合気の空燃比がリーン領域のときには差動増幅回路２
２の出力レベルが正レベルになり、この正レベル電圧が
抵抗２４及び第１酸素ポンプ素子１５の直列回路に供給
される。よって、第１酸素ポンプ素子１５の電極１１ａ
、１１ｂ間にポンプ電流が流れる。このポンプ電流は電
極１１ａから電極１１ｂに向って流れるので第１気体滞
留￥２内の酸素が電１１１ｂにてイオン化して第１酸素
ポンプ素子１５内を移動して電極１１ａから酸素ガスと
して放出され、第１気体滞留室２内の酸素が汲み出され
る。
第１気体滞留室２内の酸素の汲み出しにより第１気体滞
留室２内の排気ガスと参照気体室６内の気体の間に酸素
濃度差が生ずる。この酸素ｍ庶子によって電ｌｔ！！索
子１６の電極１２ａ、１２ｂ間に電圧Ｖｓが発生する。
留室２内の排気ガスと参照気体室６内の気体の間に酸素
濃度差が生ずる。この酸素ｍ庶子によって電ｌｔ！！索
子１６の電極１２ａ、１２ｂ間に電圧Ｖｓが発生する。
この電圧Ｖｓは差動増幅回路２２の反転入力端に供給さ
れる。差動増幅回路２２の出力電圧は電圧Ｖｓと基準電
圧源２６の出力電圧Ｖ ｒ ＋ との差電圧に比例した
電圧となるのでポンプ電流値は排気ガス中の酸素濃度に
比例する。
れる。差動増幅回路２２の出力電圧は電圧Ｖｓと基準電
圧源２６の出力電圧Ｖ ｒ ＋ との差電圧に比例した
電圧となるのでポンプ電流値は排気ガス中の酸素濃度に
比例する。
リッチ領域の空燃比のときには電圧Ｖｓが基準電圧源２
６の出力電圧Ｖ ｒ ＋を越える。よって、差動増幅回
路２２の出力レベルが正レベルから負レベルに反転する
。この低レベルにより第１酸素ポンプ素子１５の電極１
１ａ、１１ｂ間に流れるポンプ電流が減少し、電流方向
が反転する。すなわち、ポンプ電流は！１４１１ｂから
電極１ｉａ方向に流れるので外部の酸素が電極１１ａに
てイオン化して第１酸素ポンプ素子１５内を移動して電
極１１ｂから酸素ガスとして第１気体湘留室２内に放出
され、酸素が第１気体滞留室２内に汲み込まれる。従っ
て、第１気体浦留室２内の酸素濃度が常に一定になるよ
うにポンプ電流を供給することにより酸素を汲み込んだ
り、汲み出したりするのでポンプ電流値！ｐ及び差動増
幅回路２２の出力電圧はリーン及びリッチ領域にて排気
ガス中の酸素濃度に各々比例するのである。第５図の実
線ａはそのポンプ電流値ＩＰを示している。
６の出力電圧Ｖ ｒ ＋を越える。よって、差動増幅回
路２２の出力レベルが正レベルから負レベルに反転する
。この低レベルにより第１酸素ポンプ素子１５の電極１
１ａ、１１ｂ間に流れるポンプ電流が減少し、電流方向
が反転する。すなわち、ポンプ電流は！１４１１ｂから
電極１ｉａ方向に流れるので外部の酸素が電極１１ａに
てイオン化して第１酸素ポンプ素子１５内を移動して電
極１１ｂから酸素ガスとして第１気体湘留室２内に放出
され、酸素が第１気体滞留室２内に汲み込まれる。従っ
て、第１気体浦留室２内の酸素濃度が常に一定になるよ
うにポンプ電流を供給することにより酸素を汲み込んだ
り、汲み出したりするのでポンプ電流値！ｐ及び差動増
幅回路２２の出力電圧はリーン及びリッチ領域にて排気
ガス中の酸素濃度に各々比例するのである。第５図の実
線ａはそのポンプ電流値ＩＰを示している。
ポンプ電流値１ ｐ １．を電動をｅ、導入孔４による
排気ガスに対する拡散係数をσ０、排気ガス中の１１１
１２素ｌＩＩ度をＰｏｅＸｈ、第１気体滞留室２内の酸
素濃度をＰｏＶとすると、次式の如くで表わすことがで
きる。
排気ガスに対する拡散係数をσ０、排気ガス中の１１１
１２素ｌＩＩ度をＰｏｅＸｈ、第１気体滞留室２内の酸
素濃度をＰｏＶとすると、次式の如くで表わすことがで
きる。
Ｉｐ ＝４ｅｃｙＯ（Ｐｏｅｘｈ −ＰｏＶ ）−
−（１）ここで、拡散係数σ０は導入孔４の面積をＡ、
ボルツマン定数を１く、絶対温度をＴ、導入孔４の長さ
をＱ、拡散定数をＤとすると、次式の如く表わすことが
できる。
−（１）ここで、拡散係数σ０は導入孔４の面積をＡ、
ボルツマン定数を１く、絶対温度をＴ、導入孔４の長さ
をＱ、拡散定数をＤとすると、次式の如く表わすことが
できる。
σｏ＝Ｄ−Ａ／ｋＴＱ −−（２＞
次に、スイッチ２８ａＩｆｉｆｆｉ極１１ａの接続ライ
ンを開放し、スイッチ２８ｂが電極１３ａを電流検出抵
抗２５に接続する選択位置にされると、第２センリの選
択状態となる。
ンを開放し、スイッチ２８ｂが電極１３ａを電流検出抵
抗２５に接続する選択位置にされると、第２センリの選
択状態となる。
この第２ｔ７ンサの選択状態には上記した第１センリの
選択状態と同様の動作により第２気体滞留室３内の酸素
濃度が常に一定になるようにポンプ電流が第２１１２素
ポンプ素子１７のｌ１１３ａ、１３ｂ問に供給されてＩ
！ｉ素が汲み込まれたり、汲み出されたりするのでポン
プ電流値Ｉｐ及び差動増幅回路２３の出力電圧はリーン
及びリッチ領域にて排気ガス中の酸素濃度に各々比例す
るのである。
選択状態と同様の動作により第２気体滞留室３内の酸素
濃度が常に一定になるようにポンプ電流が第２１１２素
ポンプ素子１７のｌ１１３ａ、１３ｂ問に供給されてＩ
！ｉ素が汲み込まれたり、汲み出されたりするのでポン
プ電流値Ｉｐ及び差動増幅回路２３の出力電圧はリーン
及びリッチ領域にて排気ガス中の酸素濃度に各々比例す
るのである。
この第２センサ選択状態のポンプ電流値１ｐは上記した
式（１）において拡散係数σ０を導入孔４及び連通孔５
によるしのとし、ま！ζＰｏＶを第２気体滞留室３内の
酸素濃度とすることにより表わされる。ポンプ電流値１
ｐの大きさは空燃比のリーン及びリッチ領域において拡
散係数σ０の大きさに反比例する拡散抵抗が大きくなる
ほど小さくなることが明らかになっている。よって、第
２センリー選択状態には第１Ｌ７ンリ選択状態よりも拡
散抵抗が大となるので第５図の破線すの如くポンプ電流
（直１ｐの大きさはリーン及びリッチ領域にＪ３いて小
さくなり、連通孔５の大きざ及び長さを調整することに
より第５図に示すように第２センサ選択状態におけるリ
ッチ領域のポンプ電流値特性が第１センザ選択状態にお
けるリーンｇＡ域のポンプ電流値特性にＩｐ＝Ｏにて直
線的に連続するのである。また差動増幅回路２２．２３
の出力電圧特性も０（Ｖ）にて直線的に連続したものに
なる。
式（１）において拡散係数σ０を導入孔４及び連通孔５
によるしのとし、ま！ζＰｏＶを第２気体滞留室３内の
酸素濃度とすることにより表わされる。ポンプ電流値１
ｐの大きさは空燃比のリーン及びリッチ領域において拡
散係数σ０の大きさに反比例する拡散抵抗が大きくなる
ほど小さくなることが明らかになっている。よって、第
２センリー選択状態には第１Ｌ７ンリ選択状態よりも拡
散抵抗が大となるので第５図の破線すの如くポンプ電流
（直１ｐの大きさはリーン及びリッチ領域にＪ３いて小
さくなり、連通孔５の大きざ及び長さを調整することに
より第５図に示すように第２センサ選択状態におけるリ
ッチ領域のポンプ電流値特性が第１センザ選択状態にお
けるリーンｇＡ域のポンプ電流値特性にＩｐ＝Ｏにて直
線的に連続するのである。また差動増幅回路２２．２３
の出力電圧特性も０（Ｖ）にて直線的に連続したものに
なる。
次に、本発明の空燃比制御方法の手順を第６図に示した
空燃比制御回路３２の動作フロー図に従って説明する。
空燃比制御回路３２の動作フロー図に従って説明する。
空燃比制御回路３２は先ず、第１及び第２センサのいず
れを選択するか否かを判別する（ステップ５１）。これ
はエンジンの運転状態或いは空燃比の制御領域に応じて
判別する。第１センサを選択すべきであると判別したと
きには第１センサ選択指令を駆動回路３０に対して発生
しくステップ５２）、第２センサを選択すべきであると
判別したときには第２１？ンリ選択指令を駆動回路３０
に対して発生する（ステップ５３）。駆動回路３０は第
１センサ選択指令に応じてスイッチ２８ａ。
れを選択するか否かを判別する（ステップ５１）。これ
はエンジンの運転状態或いは空燃比の制御領域に応じて
判別する。第１センサを選択すべきであると判別したと
きには第１センサ選択指令を駆動回路３０に対して発生
しくステップ５２）、第２センサを選択すべきであると
判別したときには第２１？ンリ選択指令を駆動回路３０
に対して発生する（ステップ５３）。駆動回路３０は第
１センサ選択指令に応じてスイッチ２８ａ。
２８ｂを上記した第１セントナ選択ＩＶ？１に駆ＤＪシ
、その駆動状（ぶは第２センサ選択指令が空燃比ｔ制御
回路３２から供給されるまで維持され、第１ｔ？ンナの
選択により第１ポンプ素子１５にポンプ電流が供給され
る。また第２センサ選択指令に応じてスイッチ２８ａ、
２８ｂを上記した第２ ｔン１）選択位置に駆動し、そ
の駆動状態は第１センリ選択指令が空燃比Ｔｈ１Ｊ御回
路３２から供給されるまで維持され、第２センサの選択
により第２ポンプ素子１６にポンプ電流が供給される。
、その駆動状（ぶは第２センサ選択指令が空燃比ｔ制御
回路３２から供給されるまで維持され、第１ｔ？ンナの
選択により第１ポンプ素子１５にポンプ電流が供給され
る。また第２センサ選択指令に応じてスイッチ２８ａ、
２８ｂを上記した第２ ｔン１）選択位置に駆動し、そ
の駆動状態は第１センリ選択指令が空燃比Ｔｈ１Ｊ御回
路３２から供給されるまで維持され、第２センサの選択
により第２ポンプ素子１６にポンプ電流が供給される。
次いで、目標空燃比を表わす目標値Ｌ ｒｅｒを設定す
るためのｌ ｒｅ（設定ザブルーチンを実行しくステッ
プ５４）、Ａ／Ｄ変換器３１から出力されるポンプ電流
値！ ｐ （１）又はＩ ｐ、（２）を読み込み（ステ
ップ５５）、読み込／νだポンプ電流値ＩＰ（１）又は
Ｉｐ（２）に対応する酸素濃度検出１ｉ１１ＪＬｏ２が
目標１ａＬｒｃｆより大であるか否かを判別する（ステ
ップ５６）。Ｌｏｚ≦Ｌ ｒｅｒならば、供給混合気の
空燃比がリッチであるので駆動回路３３に対して電磁弁
３４の開弁駆動指令を発生しくステップ５７）、ＬＯ２
＞１ｒｅｒならば、供給ｎ合気の空燃比がリーンである
ので駆動回路３３に対して電磁弁３４の開弁駆動停止指
令を発生する（ステップ５８）。駆動回路３３は開弁駆
動指令に応じて電磁弁３４を開弁駆動して２次空気をエ
ンジン吸気マニホールド内に供給することにより空燃比
をリーン化させ、開弁駆動停止指令に応じて電磁弁３４
の開弁駆動を停止して空燃比をリッチ化させる。かかる
動作を所定周期毎に繰り返し実行することにより供給混
合気の空燃比を目標空燃比に制御するのである。
るためのｌ ｒｅ（設定ザブルーチンを実行しくステッ
プ５４）、Ａ／Ｄ変換器３１から出力されるポンプ電流
値！ ｐ （１）又はＩ ｐ、（２）を読み込み（ステ
ップ５５）、読み込／νだポンプ電流値ＩＰ（１）又は
Ｉｐ（２）に対応する酸素濃度検出１ｉ１１ＪＬｏ２が
目標１ａＬｒｃｆより大であるか否かを判別する（ステ
ップ５６）。Ｌｏｚ≦Ｌ ｒｅｒならば、供給混合気の
空燃比がリッチであるので駆動回路３３に対して電磁弁
３４の開弁駆動指令を発生しくステップ５７）、ＬＯ２
＞１ｒｅｒならば、供給ｎ合気の空燃比がリーンである
ので駆動回路３３に対して電磁弁３４の開弁駆動停止指
令を発生する（ステップ５８）。駆動回路３３は開弁駆
動指令に応じて電磁弁３４を開弁駆動して２次空気をエ
ンジン吸気マニホールド内に供給することにより空燃比
をリーン化させ、開弁駆動停止指令に応じて電磁弁３４
の開弁駆動を停止して空燃比をリッチ化させる。かかる
動作を所定周期毎に繰り返し実行することにより供給混
合気の空燃比を目標空燃比に制御するのである。
次に、１ ｒｃｒ設定サブルーチンでは、第７図に示す
ように先ず、燃料カット運転条件を充足しているか否か
を判別する（ステップ５４１）。燃料カット運転条件は
絞り弁が全開でかつエンジン回転数が所定高回転数領域
にあるとき充足する。燃料カット運転条件を充足すると
きには燃料カットフラグＦｃが１″に等しいか否かを判
別しくステップ５４２） 、Ｆｃ ＝Ｏならば、燃料カ
ット運転の開始直後であるのでエンジン回転数ＮＣ及び
吸気管内圧力８日を読み込み（ステップ５４３）、読み
込んだエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内圧力８日に応じ
て第１遅延時間ＴＬＩを設定する（ステップ５４４）。
ように先ず、燃料カット運転条件を充足しているか否か
を判別する（ステップ５４１）。燃料カット運転条件は
絞り弁が全開でかつエンジン回転数が所定高回転数領域
にあるとき充足する。燃料カット運転条件を充足すると
きには燃料カットフラグＦｃが１″に等しいか否かを判
別しくステップ５４２） 、Ｆｃ ＝Ｏならば、燃料カ
ット運転の開始直後であるのでエンジン回転数ＮＣ及び
吸気管内圧力８日を読み込み（ステップ５４３）、読み
込んだエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内圧力８日に応じ
て第１遅延時間ＴＬＩを設定する（ステップ５４４）。
空燃比制御回路３２内のＲＯＭ等のメモリ（図示せず）
には第８図に示しｌ〔特性にてエンジン回転数Ｎｅ及び
吸気管内圧力ＰＢに対応する第１遅延時間ＴＬＩがＴＬ
＋データマツプとして予め記憶されているので読みこん
だエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内圧力Ｐ８に対応する
第１′ｉ１延時間ＴＬＩをＴＬＩデータマツプから検索
する。なお、第１ｉ１ｆ延時間ＴＬＩはエンジン回転数
Ｎｅ及び吸気管内圧力ＰＢに応じて設定されることによ
り吸入空気１１：ｉの増大に従って大きくなり、また燃
料カット運転開始直後のエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管
内圧力ＰＢに応じて設定Ｊ“ることに限らず、燃料カッ
ト運転中、又は燃料カット運転終了直後のエンジン回転
数Ｎｅ及び吸気管内圧力Ｐｓに応じて設定しても良い。
には第８図に示しｌ〔特性にてエンジン回転数Ｎｅ及び
吸気管内圧力ＰＢに対応する第１遅延時間ＴＬＩがＴＬ
＋データマツプとして予め記憶されているので読みこん
だエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内圧力Ｐ８に対応する
第１′ｉ１延時間ＴＬＩをＴＬＩデータマツプから検索
する。なお、第１ｉ１ｆ延時間ＴＬＩはエンジン回転数
Ｎｅ及び吸気管内圧力ＰＢに応じて設定されることによ
り吸入空気１１：ｉの増大に従って大きくなり、また燃
料カット運転開始直後のエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管
内圧力ＰＢに応じて設定Ｊ“ることに限らず、燃料カッ
ト運転中、又は燃料カット運転終了直後のエンジン回転
数Ｎｅ及び吸気管内圧力Ｐｓに応じて設定しても良い。
第１遅延時間ＴＬ＋の設定後、空燃比制御回路３２内の
タイムカウンタ△（図示Ｌ”ｌ’）を導、！ｌｌｊ ｉ
直からアップ８１数さｔ！（ステップ５４５）、燃料カ
ット運転が開始されたことを記憶するために燃料カッ１
−フラグＦＣに゛１パを廿ットリ゛る（ステップ５４６
）。一方、ステップ５４２においてＦｃ＝１と判別され
たならば、燃料カット運転が継続していると見なされる
。
タイムカウンタ△（図示Ｌ”ｌ’）を導、！ｌｌｊ ｉ
直からアップ８１数さｔ！（ステップ５４５）、燃料カ
ット運転が開始されたことを記憶するために燃料カッ１
−フラグＦＣに゛１パを廿ットリ゛る（ステップ５４６
）。一方、ステップ５４２においてＦｃ＝１と判別され
たならば、燃料カット運転が継続していると見なされる
。
ステップ５４１において燃ｒ１カット条件を充足してい
ないと判別されたならば、燃料カットフラグＦｃが１″
に等しいか否かを判別しくステップ５４７）、Ｆｃ＝１
ならば、燃料カット運転が終了したと児なしてタイムカ
ウンタＡの８１数ｆＵ ＴＡを読み込み（ステップ５４
８）、タイムカウンタΔを基準値にリセットする（ステ
ップ５４９）。
ないと判別されたならば、燃料カットフラグＦｃが１″
に等しいか否かを判別しくステップ５４７）、Ｆｃ＝１
ならば、燃料カット運転が終了したと児なしてタイムカ
ウンタＡの８１数ｆＵ ＴＡを読み込み（ステップ５４
８）、タイムカウンタΔを基準値にリセットする（ステ
ップ５４９）。
また空燃比制御回路３２内のタイムカウンタＢ（図示Ｖ
ず）を基準値からアップ計数させる（ステップ５４１０
）。そしてＪ４数値Ｔ八すなわら燃料カット運転時間に
応じて第２遅延時間ＴＬ２を設定する（ステップ５４１
１）、、また冷却水４ＴＷを水温センサ３６の出力から
読み込み（ステップ５４１２）、読み込ｌυだ冷却水温
Ｔｗに応しで第３遅延時間ＴＬ３を設定する（ステップ
５４１３）。空燃比制御回路３２内の上記したメモリに
は第９図に示した特性にて計数値ＴＡに対応する第２遅
延時間ＴＬ２が−Ｔ”Ｌ２データマツプとして、また第
１０図に示した特性にて冷却水ｍＴｗに対応する第３遅
延時間ＴＬ３がＴＬ３データマツプとして予め各記憶さ
れているので読みこんだ語数値ＴＡに対応する第２遅延
時間ＴＬ２をＴＬ２データマツプから、また読みこんだ
冷７Ｊ］水ＩＴＷに対応する第３遅延時間ＴＬ３をＴＬ
３データマツプから各々検索する。このように遅延時間
ＴＬＩ 、ＴＬ２、ＴＬ３が各々設定されると、遅延時
間ＴＬｌ 、ＴＬ２ 、ＴＬ３を加算してその算出値を
遅延時間ＴＬとしくステップ５４１４）、燃料カット運
転でないことを記憶するためにフラグＦｃに１１０１＋
をセットする（ステップ５４１５）。次いで、目標値Ｌ
ｒｅｒをエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内圧ノ〕等の運
転パラメータに応じて設定しくステップ５４１６） 、
燃料カット運転を終了してから遅延時間ＴＬだけの時間
経過があったか否かをタイムカウンタＢのＨ１数値ＴＢ
から判別する（ステップ５４１７）。７日＜ＴＬならば
、燃料カット運転を停止してから遅延時間ＴＬだけ時間
経過していないので目標空燃比を大きくするためにステ
ップ５／１１６において設定した目標ｇＪ ｌ ｒａｔ
に係数に＋ （ただし、Ｋ＋＞１＞を乗算しその算出
１１０を新たな目標（ｉｎＬｒｅｔ’とする（ステップ
５４１８）。ＴＢ≧ＴＬならば、燃料カット運転を終了
してからＲ延時間ＴＬだけ時間経過したのでステップ５
４１６において設定した目標値１ ｒｅｒを維持する。
ず）を基準値からアップ計数させる（ステップ５４１０
）。そしてＪ４数値Ｔ八すなわら燃料カット運転時間に
応じて第２遅延時間ＴＬ２を設定する（ステップ５４１
１）、、また冷却水４ＴＷを水温センサ３６の出力から
読み込み（ステップ５４１２）、読み込ｌυだ冷却水温
Ｔｗに応しで第３遅延時間ＴＬ３を設定する（ステップ
５４１３）。空燃比制御回路３２内の上記したメモリに
は第９図に示した特性にて計数値ＴＡに対応する第２遅
延時間ＴＬ２が−Ｔ”Ｌ２データマツプとして、また第
１０図に示した特性にて冷却水ｍＴｗに対応する第３遅
延時間ＴＬ３がＴＬ３データマツプとして予め各記憶さ
れているので読みこんだ語数値ＴＡに対応する第２遅延
時間ＴＬ２をＴＬ２データマツプから、また読みこんだ
冷７Ｊ］水ＩＴＷに対応する第３遅延時間ＴＬ３をＴＬ
３データマツプから各々検索する。このように遅延時間
ＴＬＩ 、ＴＬ２、ＴＬ３が各々設定されると、遅延時
間ＴＬｌ 、ＴＬ２ 、ＴＬ３を加算してその算出値を
遅延時間ＴＬとしくステップ５４１４）、燃料カット運
転でないことを記憶するためにフラグＦｃに１１０１＋
をセットする（ステップ５４１５）。次いで、目標値Ｌ
ｒｅｒをエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内圧ノ〕等の運
転パラメータに応じて設定しくステップ５４１６） 、
燃料カット運転を終了してから遅延時間ＴＬだけの時間
経過があったか否かをタイムカウンタＢのＨ１数値ＴＢ
から判別する（ステップ５４１７）。７日＜ＴＬならば
、燃料カット運転を停止してから遅延時間ＴＬだけ時間
経過していないので目標空燃比を大きくするためにステ
ップ５／１１６において設定した目標ｇＪ ｌ ｒａｔ
に係数に＋ （ただし、Ｋ＋＞１＞を乗算しその算出
１１０を新たな目標（ｉｎＬｒｅｔ’とする（ステップ
５４１８）。ＴＢ≧ＴＬならば、燃料カット運転を終了
してからＲ延時間ＴＬだけ時間経過したのでステップ５
４１６において設定した目標値１ ｒｅｒを維持する。
なお、タイムカウンタＡ、Ｂの時間計数はこのルーチン
とは別のルーチンにおいて行なわれる。
とは別のルーチンにおいて行なわれる。
かかる本発明の空燃比制御方法によって、燃料カット運
転終了時点からｄ延時間ＴＬ内では目標空燃比が遅延時
間Ｔし経過後よりも大きく設定されるので第１１図（ａ
）に示すように酸素濃度センサの検出レベルは燃料カッ
ト運転終了時点上２後に直ちに燃料カット運転開始時点
ｔｌ前のレベル■１付近に戻らずにそのレベルより若干
高くなり、時点ｔ２から遅延時間ＴＬ経過後の時点ｔ３
にてレベルｖ１付近に達する。よって、エンジンに供給
する混合気の空燃比は第１１図（ｂ）に示すように燃料
カット運転終了時点ｔ２直後において人きくリッチ側に
移動することなく燃料カット運転開始時点ｔｌ前とほぼ
同一の空燃比を確保することができる。
転終了時点からｄ延時間ＴＬ内では目標空燃比が遅延時
間Ｔし経過後よりも大きく設定されるので第１１図（ａ
）に示すように酸素濃度センサの検出レベルは燃料カッ
ト運転終了時点上２後に直ちに燃料カット運転開始時点
ｔｌ前のレベル■１付近に戻らずにそのレベルより若干
高くなり、時点ｔ２から遅延時間ＴＬ経過後の時点ｔ３
にてレベルｖ１付近に達する。よって、エンジンに供給
する混合気の空燃比は第１１図（ｂ）に示すように燃料
カット運転終了時点ｔ２直後において人きくリッチ側に
移動することなく燃料カット運転開始時点ｔｌ前とほぼ
同一の空燃比を確保することができる。
なお、上記した本発明の実施例においては、燃料カット
運転中の各種運転パラメータに応じて遅延時間を設定し
ているが、遅延時間を常に一定値にしても良いのである
。
運転中の各種運転パラメータに応じて遅延時間を設定し
ているが、遅延時間を常に一定値にしても良いのである
。
λ且ユ１１
以上の如く、本発明の空燃比制御方法においては、燃料
カット運転状態から燃料供給を再開する運転状態への移
行を検出した時点から遅延時間内では目標空燃比を遅延
時間経過後よりも大きく設定するので燃料カット運転終
了直後に供給混合気の空燃比が大きくリッチ側に制御さ
れることが防止される。よって、空燃比制御精度が向上
すると共に燃料カット運転終了直後のＧｏ、ＨＣ等の未
燃焼成分のＩＪ１出を抑制することができるのである。
カット運転状態から燃料供給を再開する運転状態への移
行を検出した時点から遅延時間内では目標空燃比を遅延
時間経過後よりも大きく設定するので燃料カット運転終
了直後に供給混合気の空燃比が大きくリッチ側に制御さ
れることが防止される。よって、空燃比制御精度が向上
すると共に燃料カット運転終了直後のＧｏ、ＨＣ等の未
燃焼成分のＩＪ１出を抑制することができるのである。
【図面の簡単な説明】
第１図は燃料カット運転の際の酸素濃度センサの出力レ
ベルと供給混合気の空燃比を示す図、第２図は本発明の
空燃比制御方法を適用した装置の酸素温度センサを示す
側面図、第３図（ａ）は第２図のセンサ内の酸素濃度検
出素子を示す平面図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のＩ
ｂ−Ｉｂ部分の断面図、第４図は空燃比制御装置を含む
電流供給回路を示す回路図、第５図は酸素１１度センサ
の出力特性を示す図、第６図及び第７図は本発明の空燃
比制御方法の手順を示す空燃比制御回路の動作フロー図
、第８図乃至第１０図は遅延時間ＴＬＩ、■Ｌ２、■し
３の設定特性を示す図、第１１図は本発明の空燃比制御
方法を適用した場合の燃料カット運転の際の酸素温度セ
ンサの出力レベルと供給α合気の空燃比を示す図である
。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・酸基イオン伝導性固体電解質部材２．３
・・・・・・気体滞沼室 ４・・・・・・導入孔 ５・・・・・・連通孔 ６・・・・・・気体参照室 １５．１７・・・・・・酸素ポンプ素子１６．１８・・
・・・・電池素子 １９．２０・・・・・・ビータ素子 ２１・・・・・・電流供給回路
ベルと供給混合気の空燃比を示す図、第２図は本発明の
空燃比制御方法を適用した装置の酸素温度センサを示す
側面図、第３図（ａ）は第２図のセンサ内の酸素濃度検
出素子を示す平面図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のＩ
ｂ−Ｉｂ部分の断面図、第４図は空燃比制御装置を含む
電流供給回路を示す回路図、第５図は酸素１１度センサ
の出力特性を示す図、第６図及び第７図は本発明の空燃
比制御方法の手順を示す空燃比制御回路の動作フロー図
、第８図乃至第１０図は遅延時間ＴＬＩ、■Ｌ２、■し
３の設定特性を示す図、第１１図は本発明の空燃比制御
方法を適用した場合の燃料カット運転の際の酸素温度セ
ンサの出力レベルと供給α合気の空燃比を示す図である
。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・酸基イオン伝導性固体電解質部材２．３
・・・・・・気体滞沼室 ４・・・・・・導入孔 ５・・・・・・連通孔 ６・・・・・・気体参照室 １５．１７・・・・・・酸素ポンプ素子１６．１８・・
・・・・電池素子 １９．２０・・・・・・ビータ素子 ２１・・・・・・電流供給回路
Claims (2)
- （１）内燃エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット
運転状態から燃料供給を再開する運転状態への移行を検
出したときエンジン排気ガス中の酸素濃度に応じてエン
ジンへの供給混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバ
ック制御することを開始する空燃比制御方法であって、
前記燃料カット運転状態から燃料供給を再開する運転状
態への移行を検出した時点から所定時間内では前記目標
空燃比を前記所定時間経過後よりも大きく設定すること
を特徴とする空燃比制御方法。 - （２）内燃エンジンへの燃料供給を停止する燃料カット
運転状態から燃料供給を再開する運転状態への移行を検
出したときエンジン排気ガス中の酸素濃度に応じてエン
ジンへの供給混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバ
ック制御することを開始する空燃比制御方法であって、
前記燃料カット運転状態における各種運転パラメータに
応じて遅延時間を設定し、前記燃料カット運転状態から
燃料供給を再開する運転状態への移行を検出した時点か
ら前記遅延時間内では前記目標空燃比を前記遅延時間経
過後よりも大きく設定することを特徴とする空燃比制御
方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294408A JPS62182454A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| DE19863644357 DE3644357A1 (de) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Verfahren zum steuern des luft-kraftstoff-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine mit einem kraftstoffabschaltbereich |
| US06/946,023 US4760822A (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Method for controlling the air/fuel ratio of an internal combustion engine with a fuel cut operation |
| GB8630917A GB2185592B (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Method for controlling the air/fuel ratio of an internal combustion engine with a fuel cut operation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294408A JPS62182454A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62182454A true JPS62182454A (ja) | 1987-08-10 |
| JPH0447133B2 JPH0447133B2 (ja) | 1992-08-03 |
Family
ID=17807357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| JP (1) | JPS62182454A (ja) |
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- 1986-12-24 DE DE19863644357 patent/DE3644357A1/de active Granted
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| Publication number | Publication date |
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| DE3644357C2 (ja) | 1989-06-08 |
| DE3644357A1 (de) | 1987-07-02 |
| GB2185592A (en) | 1987-07-22 |
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