JPS58214626A - 燃料噴射内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
燃料噴射内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS58214626A JPS58214626A JP57096874A JP9687482A JPS58214626A JP S58214626 A JPS58214626 A JP S58214626A JP 57096874 A JP57096874 A JP 57096874A JP 9687482 A JP9687482 A JP 9687482A JP S58214626 A JPS58214626 A JP S58214626A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は減速時等の所定運転時に燃料カットを行う燃料
噴射内燃機関のフィードバックによる空燃比制御方法に
関する。
噴射内燃機関のフィードバックによる空燃比制御方法に
関する。
空燃比を測定するセンサを用いて燃料噴射針のフィード
バック制御を行う内燃機関がある。かかる内燃機関にお
いても通常の気化器式の内燃機関と同様減速時に燃料カ
ットを行う必要がある。そのだめ、減速時を検知したら
燃料噴射時間を苓とするような制御を行い、減速終了後
直ちに燃料噴射及び空燃比のフィードバック制＠１を再
開するようにしている。しかしながら、減速運転から再
開の直後では排気マニホルド内に燃料カットに基づいて
大量の空気が溜っているのに、吸気マニホルド側では目
標空燃比で定丑る燃料の噴射がされている。そのだめ、
排気マニホルド内に設置される空燃比センサはシリンダ
内の空燃比とは折離れた値を計測することになる。その
ためフィードバックが正常に機能しなくなシ過補正が行
われ、排気ガス浄化性能が不良となる欠点がある。
バック制御を行う内燃機関がある。かかる内燃機関にお
いても通常の気化器式の内燃機関と同様減速時に燃料カ
ットを行う必要がある。そのだめ、減速時を検知したら
燃料噴射時間を苓とするような制御を行い、減速終了後
直ちに燃料噴射及び空燃比のフィードバック制＠１を再
開するようにしている。しかしながら、減速運転から再
開の直後では排気マニホルド内に燃料カットに基づいて
大量の空気が溜っているのに、吸気マニホルド側では目
標空燃比で定丑る燃料の噴射がされている。そのだめ、
排気マニホルド内に設置される空燃比センサはシリンダ
内の空燃比とは折離れた値を計測することになる。その
ためフィードバックが正常に機能しなくなシ過補正が行
われ、排気ガス浄化性能が不良となる欠点がある。
そこで本発明ではこのような従来技術の欠点に鑑み燃料
カッＩｒＬ４後にあってもシリンダへの空燃比を適正に
維持できる方法を提供することを目的とする。この目的
を達成するため本発明にあっては、燃料カット後燃料噴
射が再開されてから、その燃料カット時間に応じた分だ
けフィード・ぐツクを停止している。排気マニホルド内
の空燃比がシリンダ側の空燃比との食い違いの大きい時
間は燃料カット時間の長短に依存することから、燃料カ
ツト時間に応じてフィードバック再開時間を変えること
で、フィードパンクが適正に機能しない時間だけフィー
ドバックを停止することができる。また、このフィード
バック停止中にはエンノンの運転条件で定まる目標値に
より決められる燃料噴射量は得られるからエンジンの適
正な作動は失われない。
カッＩｒＬ４後にあってもシリンダへの空燃比を適正に
維持できる方法を提供することを目的とする。この目的
を達成するため本発明にあっては、燃料カット後燃料噴
射が再開されてから、その燃料カット時間に応じた分だ
けフィード・ぐツクを停止している。排気マニホルド内
の空燃比がシリンダ側の空燃比との食い違いの大きい時
間は燃料カット時間の長短に依存することから、燃料カ
ツト時間に応じてフィードバック再開時間を変えること
で、フィードパンクが適正に機能しない時間だけフィー
ドバックを停止することができる。また、このフィード
バック停止中にはエンノンの運転条件で定まる目標値に
より決められる燃料噴射量は得られるからエンジンの適
正な作動は失われない。
以下図面によって本発明を説明すると、燃料噴射内燃機
関を示す第１図において、１ｏは吸入空気量センサでそ
の下流にスロットル弁１２次いでサージタンク１４が位
置する。１６は燃料噴射弁で、サージタンク１４からの
空気とで混合気が形成され、吸気弁１８を介し燃焼室２
ｏに入る。２２は点火栓である。排気ガスは燃焼室２ｏ
より排気弁２４を介して排気マニホルド２６に空燃比セ
ンサ２８が設けられる。
関を示す第１図において、１ｏは吸入空気量センサでそ
の下流にスロットル弁１２次いでサージタンク１４が位
置する。１６は燃料噴射弁で、サージタンク１４からの
空気とで混合気が形成され、吸気弁１８を介し燃焼室２
ｏに入る。２２は点火栓である。排気ガスは燃焼室２ｏ
より排気弁２４を介して排気マニホルド２６に空燃比セ
ンサ２８が設けられる。
３０は燃料噴射弁１６の作動制御を行う電子制御回路で
あシ、前記吸入空気量センサ１ｏ及び空燃比センサ２８
に加え、エンジンの所定クランク角度毎の信号を発生す
るクランク角センサ３２がらの信号を受けとる。電子制
御回路３ｏからは燃（３） 別項側弁１６への作動信号が出力される。
あシ、前記吸入空気量センサ１ｏ及び空燃比センサ２８
に加え、エンジンの所定クランク角度毎の信号を発生す
るクランク角センサ３２がらの信号を受けとる。電子制
御回路３ｏからは燃（３） 別項側弁１６への作動信号が出力される。
第２図は電子制御装置３０をブロックダイヤグラム化し
て示すもので後述の如くプログラムされる電子計算機シ
ステムとして構成される。吸入空気量センサ１（ｌバッ
ファ３４及びＡＤ変換器３６を介し２て入力ポート３８
に接続される。回転数センサ３２はバッファ４ｏを介し
て入力ポート３８に接続される。空燃比センサ２８は電
流電圧変換器４２、電圧増幅器４４、ＡＤ変換器４６を
介して入力ポート３８に接続される。出力ポート４８ハ
タウンカウンタ５ｏに接続される。ダウンカウンタ５０
は出力ポート４８からの信号で所望の値にセットされる
ものである。ダウンカウンタ５゜はフリップフロップ５
２のリセット端子に接続され、そのリセット端子にはク
ロックパルスが入る。
て示すもので後述の如くプログラムされる電子計算機シ
ステムとして構成される。吸入空気量センサ１（ｌバッ
ファ３４及びＡＤ変換器３６を介し２て入力ポート３８
に接続される。回転数センサ３２はバッファ４ｏを介し
て入力ポート３８に接続される。空燃比センサ２８は電
流電圧変換器４２、電圧増幅器４４、ＡＤ変換器４６を
介して入力ポート３８に接続される。出力ポート４８ハ
タウンカウンタ５ｏに接続される。ダウンカウンタ５０
は出力ポート４８からの信号で所望の値にセットされる
ものである。ダウンカウンタ５゜はフリップフロップ５
２のリセット端子に接続され、そのリセット端子にはク
ロックパルスが入る。
フリソデフロッ、７°５２の出力は電力増幅器５４を介
し燃料噴射弁１６に接続される。入力ポート３８及び出
力ポート４８はパス５６を介してマイクロコンピュータ
の構成要素であるＲＯＭ ５６ 、 ＲＡＭ５８ 。
し燃料噴射弁１６に接続される。入力ポート３８及び出
力ポート４８はパス５６を介してマイクロコンピュータ
の構成要素であるＲＯＭ ５６ 、 ＲＡＭ５８ 。
ＭＰＵ ６０に接続される。クロック発生器６２は（４
） ＭＰＵ ６０ 、ダウンカウンタ５０．及びフリップフ
ロップ５２のセット端子に接続される。
） ＭＰＵ ６０ 、ダウンカウンタ５０．及びフリップフ
ロップ５２のセット端子に接続される。
本発明の空燃比制御の基本的な考え方は次の点にある。
エンジン減速時に燃料噴射弁１６は閉に保たれその間燃
料噴射が行われず、その結果として排気管２６の空気濃
度はカット時間Ｔｆの増大と共に第３図の如く増大する
。減速が解除されると燃料噴射弁１６の作動は再開され
、吸入空気量センサ１０で計測される吸入空気量とクラ
ンク角センサ３２からの信号処理で１測されるエンジン
回転数とで定まる燃料噴射時間だけ燃料噴射弁１６が作
動する。そのためシリンダ内は目標空燃比又はそれに近
い成る値の空燃比となる。しかし、排気管２６内は前述
の理由で空気が燃料カット時間Ｔｆに応じて残っている
ことからシリンダ内の空燃比と折離れた空燃比となって
いる。そのため、排気マニホルド２６内の空燃比センサ
２８は、この川船れた値の空燃比を測定することになυ
、フィードバック信号として用いると過補正による問題
がある。そこで本発明では、排気管２６内の空燃比がシ
リンダ内の空燃比と大体同レベルとなってフィードバッ
ク制御をすることができるようになるまでフィードバッ
クを行わないようにすることを骨子とする。即ち、排気
管内の空気濃度と排気管内の空燃比がシリンダ内空燃比
と同レベルになるまでの時間は第４図の如き関係にある
。一方、前述の如く燃料カット時間Ｔｆと空気濃度は第
３図の如き関係にある。故に、第５図の如く燃料カット
時間Ｔｆの増大と共にフィードバック再開までの時間Ｔ
。を増大するように制御すれば、シリンダ側と排気管側
とで空燃比のレベルが同一となった後にのみフィードバ
ックを行うことができる。そのため過補正のない適切な
空燃比制御が実現するのである。
料噴射が行われず、その結果として排気管２６の空気濃
度はカット時間Ｔｆの増大と共に第３図の如く増大する
。減速が解除されると燃料噴射弁１６の作動は再開され
、吸入空気量センサ１０で計測される吸入空気量とクラ
ンク角センサ３２からの信号処理で１測されるエンジン
回転数とで定まる燃料噴射時間だけ燃料噴射弁１６が作
動する。そのためシリンダ内は目標空燃比又はそれに近
い成る値の空燃比となる。しかし、排気管２６内は前述
の理由で空気が燃料カット時間Ｔｆに応じて残っている
ことからシリンダ内の空燃比と折離れた空燃比となって
いる。そのため、排気マニホルド２６内の空燃比センサ
２８は、この川船れた値の空燃比を測定することになυ
、フィードバック信号として用いると過補正による問題
がある。そこで本発明では、排気管２６内の空燃比がシ
リンダ内の空燃比と大体同レベルとなってフィードバッ
ク制御をすることができるようになるまでフィードバッ
クを行わないようにすることを骨子とする。即ち、排気
管内の空気濃度と排気管内の空燃比がシリンダ内空燃比
と同レベルになるまでの時間は第４図の如き関係にある
。一方、前述の如く燃料カット時間Ｔｆと空気濃度は第
３図の如き関係にある。故に、第５図の如く燃料カット
時間Ｔｆの増大と共にフィードバック再開までの時間Ｔ
。を増大するように制御すれば、シリンダ側と排気管側
とで空燃比のレベルが同一となった後にのみフィードバ
ックを行うことができる。そのため過補正のない適切な
空燃比制御が実現するのである。
かかる制御はＲＯＭ ６０に記憶したプログラムによっ
て行われるのであるが、以下このルーチンをフローチャ
ートによって説明する。クランク角度センサ３２Ｆｉ所
定クランク角度毎に信号を発生し、これを受けてＭＰＵ
６０は第６図のルーチンを実行する。先ず７０でエン
ジンが燃料カット条件にあるか否かが判定される。この
判定はエンジン回転数の所定以上及びスロットル弁１２
のアイドル位置で行うが、それ自体は周知の手法である
から、詳細な説明は省略する。ステップ７０で燃料カッ
ト中と判定すればＹｅｓに分岐し７２でＭＰＵ ６０は
ＲＡＨ５８の一つのビットである燃料カットフラグｆ、
のセットを行う。次いで７４でＭＰＵは出力ポート４８
を介してダウンカウンタ５０をリセットする信号を出力
する。そのため燃料噴射弁１６を起動するフリップフロ
ップ５２はＯＦＦに保持され、燃料噴射弁１６は作動せ
ず、燃料カット状態と々る。
て行われるのであるが、以下このルーチンをフローチャ
ートによって説明する。クランク角度センサ３２Ｆｉ所
定クランク角度毎に信号を発生し、これを受けてＭＰＵ
６０は第６図のルーチンを実行する。先ず７０でエン
ジンが燃料カット条件にあるか否かが判定される。この
判定はエンジン回転数の所定以上及びスロットル弁１２
のアイドル位置で行うが、それ自体は周知の手法である
から、詳細な説明は省略する。ステップ７０で燃料カッ
ト中と判定すればＹｅｓに分岐し７２でＭＰＵ ６０は
ＲＡＨ５８の一つのビットである燃料カットフラグｆ、
のセットを行う。次いで７４でＭＰＵは出力ポート４８
を介してダウンカウンタ５０をリセットする信号を出力
する。そのため燃料噴射弁１６を起動するフリップフロ
ップ５２はＯＦＦに保持され、燃料噴射弁１６は作動せ
ず、燃料カット状態と々る。
ステップ７０で燃料カット条件でない即ち非減速時と認
識すれば７６で燃料カットフラグｆ１をリセットする。
識すれば７６で燃料カットフラグｆ１をリセットする。
次いで７８でＭＰＵ ６０は出力ポート４８よりカウン
タに後述の時間割込みルーチンで＃ｆ算される燃料噴射
時間τをセントする。すると、クロックパルスによって
ダウンカウンタ５０はカウントダウンを開始し同時にフ
リツノフロップ５２はセットされ、カウントダウンが終
了する（７） まで即ち燃料噴射時間τだけ燃料噴射弁１６を駆動する
。尚、８０はメインルーチンへの復帰を示す。
タに後述の時間割込みルーチンで＃ｆ算される燃料噴射
時間τをセントする。すると、クロックパルスによって
ダウンカウンタ５０はカウントダウンを開始し同時にフ
リツノフロップ５２はセットされ、カウントダウンが終
了する（７） まで即ち燃料噴射時間τだけ燃料噴射弁１６を駆動する
。尚、８０はメインルーチンへの復帰を示す。
次に上述した燃料噴射時間τの計算を行うプログラムを
第７図によって説明すると、このルーチンは所定の時間
毎に生ずる時間割込みルーチンとして示される。先ず８
２のステップでＭＰＵ ６０はＲＡＭ６０の所定番地を
見に行き燃料カット条件が成立すると立つ前記フラグｆ
１が１かＯかの検定を行う。ｆ、−１即ち、燃料カット
中と判定すればＹｅｓに分岐し、８４で燃料カット時間
Ｔｆを１だけ加算しＲＡＭ ５８に格納する。即ち、こ
の時間割込みルーチンを実行するたびに燃料カット中で
あればＴｆが順次増大し結果として燃オ」カット時間Ｔ
ｆの、カット開始からの通算時間が計算される。次の８
６ではフラグｆ、を１とする。このフラグ！。
第７図によって説明すると、このルーチンは所定の時間
毎に生ずる時間割込みルーチンとして示される。先ず８
２のステップでＭＰＵ ６０はＲＡＭ６０の所定番地を
見に行き燃料カット条件が成立すると立つ前記フラグｆ
１が１かＯかの検定を行う。ｆ、−１即ち、燃料カット
中と判定すればＹｅｓに分岐し、８４で燃料カット時間
Ｔｆを１だけ加算しＲＡＭ ５８に格納する。即ち、こ
の時間割込みルーチンを実行するたびに燃料カット中で
あればＴｆが順次増大し結果として燃オ」カット時間Ｔ
ｆの、カット開始からの通算時間が計算される。次の８
６ではフラグｆ、を１とする。このフラグ！。
は燃料カットが行われていることを表示し、８８でメイ
ンルーチンへ復帰する。尚、燃料カット中には第６図の
ルーチンの実行の際同図中の７４のステップが選択され
ることから燃料噴射が行われ（８゛） ないこと前述の通りである。
ンルーチンへ復帰する。尚、燃料カット中には第６図の
ルーチンの実行の際同図中の７４のステップが選択され
ることから燃料噴射が行われ（８゛） ないこと前述の通りである。
ステラ７″８２で燃料カット条件でない、即ち非減速運
転と判定すればＮＯに分岐し９０のステップでｆ！＝１
か否かの判定をする。ｆ、＝１は前回このルーチンを実
行したとき燃料カットであったことを示すから、９０で
Ｙｅｓは燃料カットから燃料噴射状態への切替りを意味
する。このときは９２へ分岐しフィトパック復帰時間Ｔ
０の計算を行う。
転と判定すればＮＯに分岐し９０のステップでｆ！＝１
か否かの判定をする。ｆ、＝１は前回このルーチンを実
行したとき燃料カットであったことを示すから、９０で
Ｙｅｓは燃料カットから燃料噴射状態への切替りを意味
する。このときは９２へ分岐しフィトパック復帰時間Ｔ
０の計算を行う。
即ち、ＲＯＭ５６には第５図に対応して燃料カット時間
Ｔｆに応じたフィードバック復帰時間Ｔ０のマツプが組
んである。ＭＰＵ ６０はＲＡＭ ５８に８４のステッ
プで格納したＴｆＯ値に応じたＴｏを値の計算を行うの
である。次の９４のステップで、燃料カット中を表示す
るフラグｆ、を０としてから９６でフィードバックフラ
グｆ、をＯとする。このフィードバックフラグは空燃比
フィードバックが必要なとき立てられ不必要なとき下さ
れる。本発明では燃料カット直後は所定時間Ｔ０経つま
ではフィードバックを行わないことからフラグｆ、のり
セットをここで行う。
Ｔｆに応じたフィードバック復帰時間Ｔ０のマツプが組
んである。ＭＰＵ ６０はＲＡＭ ５８に８４のステッ
プで格納したＴｆＯ値に応じたＴｏを値の計算を行うの
である。次の９４のステップで、燃料カット中を表示す
るフラグｆ、を０としてから９６でフィードバックフラ
グｆ、をＯとする。このフィードバックフラグは空燃比
フィードバックが必要なとき立てられ不必要なとき下さ
れる。本発明では燃料カット直後は所定時間Ｔ０経つま
ではフィードバックを行わないことからフラグｆ、のり
セットをここで行う。
次にルーチンは９８以下に移シ燃料噴射時間τの設定を
行う。先ず９８では、目標空燃比の設定を行う。即ち、
ＲＯＭ５６には、エンジン回転数及び吸入空気量の各組
み合せに対する空燃比の目標値がマツプで組んである。
行う。先ず９８では、目標空燃比の設定を行う。即ち、
ＲＯＭ５６には、エンジン回転数及び吸入空気量の各組
み合せに対する空燃比の目標値がマツプで組んである。
ＭＰＵ ６０は、クランク角センサ３２からの信号処理
及び吸入空気ｌ゛センサ０からの信号でそのときのエン
ジン回転数及び吸入空気１゛の一つの紹合せを取り込む
。そしてこの取り込んだ値に対応する一つの目標空燃比
の値を計算するのである。この手法は周知であるから詳
細な説明はし々い。１００のステップでは９８で１１算
した目標空燃比から基本燃料噴射時間τ。を計算する。
及び吸入空気ｌ゛センサ０からの信号でそのときのエン
ジン回転数及び吸入空気１゛の一つの紹合せを取り込む
。そしてこの取り込んだ値に対応する一つの目標空燃比
の値を計算するのである。この手法は周知であるから詳
細な説明はし々い。１００のステップでは９８で１１算
した目標空燃比から基本燃料噴射時間τ。を計算する。
次にプログラムは１０２のステップに行きフィードバッ
クフラグｆａの検定を行う。ｆ、＝０であるからＮｏ、
に分岐し１０４で基本燃料噴射時間τ。
クフラグｆａの検定を行う。ｆ、＝０であるからＮｏ、
に分岐し１０４で基本燃料噴射時間τ。
に補正係数ｆを乗算したものが燃料噴射時間τとして出
される。このときのｆの値はＲＡＭの所定乗地に格納さ
れ後述のフィードバックによって制御されるが、燃料カ
ット解除からフィードバック再開までの時間Ｔ。の経過
までは、前回のフィードパンク中の最後の値に等しい値
として変らずに保持されることになる。８８でメインル
ーチンに復帰し、第６図のクランク角度割込ルーチンの
実行のとき同図７８のステップでカウンタの設定値とし
て取り入れられその時間だけ燃料噴射が行われる。
される。このときのｆの値はＲＡＭの所定乗地に格納さ
れ後述のフィードバックによって制御されるが、燃料カ
ット解除からフィードバック再開までの時間Ｔ。の経過
までは、前回のフィードパンク中の最後の値に等しい値
として変らずに保持されることになる。８８でメインル
ーチンに復帰し、第６図のクランク角度割込ルーチンの
実行のとき同図７８のステップでカウンタの設定値とし
て取り入れられその時間だけ燃料噴射が行われる。
９０のステップでｆ２＝０と判定すればこれは前回燃料
カット中でなかったことを示す。このときはＮｏに分岐
し１０６でＴｆをクリヤした後１０８でＴ。がＯか否か
の判定をする。最初は当然Ｔ。は８４のステップで設定
された値を持ち０でないからＮｏへの分岐が生ずる。こ
のときは１１０で今までのＴ。から１を減算したものを
Ｔ。とじてＲＡＭ５８に格納する。これはこの時間割込
みルーチンを通るたびにＴ。の値が減少されることを意
味し、燃料カット解除から、その燃料カット時間Ｔｆ適
合した第５図の関係線図上に乗るフィードバック開始ま
での時間Ｔ。をカウントとしていることを意味する。
カット中でなかったことを示す。このときはＮｏに分岐
し１０６でＴｆをクリヤした後１０８でＴ。がＯか否か
の判定をする。最初は当然Ｔ。は８４のステップで設定
された値を持ち０でないからＮｏへの分岐が生ずる。こ
のときは１１０で今までのＴ。から１を減算したものを
Ｔ。とじてＲＡＭ５８に格納する。これはこの時間割込
みルーチンを通るたびにＴ。の値が減少されることを意
味し、燃料カット解除から、その燃料カット時間Ｔｆ適
合した第５図の関係線図上に乗るフィードバック開始ま
での時間Ｔ。をカウントとしていることを意味する。
１１０のステップを繰り返すことでＴ。−０となると１
０８でＹｅｓと判定される。このとき１１２でフィード
バックフラグｆｓがセントされる。前と同様な９８．１
００の手順で基本燃料噴射時間τ。の１１′算がされ、
次いで１０２の判定に入る。このときｆ、＝１即ちＹｅ
ｇであるから１１４のステップに入る。この１１４では
９８で計算された目標空燃比に対応する空燃比センサ２
８の出力電圧■ｏを計算する。即ち、空燃比と空燃比セ
ンサ２８の出力電圧は所定の関係にあり、この関係はＲ
ＯＭ６０にマツプ化されている。ＭＰＵは０８で計算さ
れた一つの目標空燃比の値に対する出力電圧Ｖ。の値を
計算するのである。
０８でＹｅｓと判定される。このとき１１２でフィード
バックフラグｆｓがセントされる。前と同様な９８．１
００の手順で基本燃料噴射時間τ。の１１′算がされ、
次いで１０２の判定に入る。このときｆ、＝１即ちＹｅ
ｇであるから１１４のステップに入る。この１１４では
９８で計算された目標空燃比に対応する空燃比センサ２
８の出力電圧■ｏを計算する。即ち、空燃比と空燃比セ
ンサ２８の出力電圧は所定の関係にあり、この関係はＲ
ＯＭ６０にマツプ化されている。ＭＰＵは０８で計算さ
れた一つの目標空燃比の値に対する出力電圧Ｖ。の値を
計算するのである。
次に１１６のステップでは、空燃比センサ２８で実測さ
れる電圧■と１１４で計算される目標電圧Ｖ。との比較
が行われる。Ｖ≧ｖｏ１即ちＹｅｓのときは実測空燃比
が目標空燃比より大きいことを意味するから、このとき
は１１８で前回の補正係数ｆに成る値αを加算したもの
を新しいｆとする。
れる電圧■と１１４で計算される目標電圧Ｖ。との比較
が行われる。Ｖ≧ｖｏ１即ちＹｅｓのときは実測空燃比
が目標空燃比より大きいことを意味するから、このとき
は１１８で前回の補正係数ｆに成る値αを加算したもの
を新しいｆとする。
そのため、１０４で計算される燃料噴射時間は延長する
方向に修正され、空燃比は小さくなる。〜方１１６でＮ
ｏであるとき、即ち、実測空燃比が目標空燃比よシ小さ
いときは１２０で前回の補正係数ｆから成る値αを減算
したものを新たな補正係数ｆとする。そのため燃料噴射
時間τは短縮する方向に修正され、空燃比は大きくなる
。このような１１８，１２０におけるフィードバックに
よって空燃比が目標値に向は制御されるのである。
方向に修正され、空燃比は小さくなる。〜方１１６でＮ
ｏであるとき、即ち、実測空燃比が目標空燃比よシ小さ
いときは１２０で前回の補正係数ｆから成る値αを減算
したものを新たな補正係数ｆとする。そのため燃料噴射
時間τは短縮する方向に修正され、空燃比は大きくなる
。このような１１８，１２０におけるフィードバックに
よって空燃比が目標値に向は制御されるのである。
以上述べた本発明の空燃比制御では、燃料カット後のフ
ィードバック開始までの時間Ｔ。を通算燃料カット時間
Ｔｆに応じて制御することが実現される。そのため、排
気管内の空燃比センサ２８がシリンダ内の空燃比と一致
した空燃比を検知しない燃料カット解除直後のフィード
バックを停止することができ、過補正による空燃比異常
を防止することができる。
ィードバック開始までの時間Ｔ。を通算燃料カット時間
Ｔｆに応じて制御することが実現される。そのため、排
気管内の空燃比センサ２８がシリンダ内の空燃比と一致
した空燃比を検知しない燃料カット解除直後のフィード
バックを停止することができ、過補正による空燃比異常
を防止することができる。
第１図は本発明の燃料噴射内燃機関の全体構成図、
第２図は第１図中の電子制御装置のブロックダイヤグラ
ム図、 第３図は燃料カット時間と排気管内空気濃度との関係を
示す模式グラフ、 第４図は排気管内空気濃度と、排気管内空燃比がシリン
ダ内空燃比に一致するまでの時間との関係を示す模式グ
ラフ、 第５図は燃料カット時間とフィードバック復帰時間との
関係を示す模式グラフ、 第６図、第７図は本発明の方法を実現するプログラムを
示すフローチャート、 １０・・・吸入空気量上ンサ、１２・・・スロットル弁
、１６・・・燃料噴射弁、２０・・・燃料室、２６・・
・排気管、２８・・・空燃比センサ、３０・・・電子制
御装置、Ｔｆ・・・燃料カット時間、Ｔｏ・・・燃料カ
ットからフィードバック再開までの時間。 卜 回 Ｃつ
ぐ転 転 日 Ｕつ 転 第６− ノト条件？ カットフラグのり七ノト
ム図、 第３図は燃料カット時間と排気管内空気濃度との関係を
示す模式グラフ、 第４図は排気管内空気濃度と、排気管内空燃比がシリン
ダ内空燃比に一致するまでの時間との関係を示す模式グ
ラフ、 第５図は燃料カット時間とフィードバック復帰時間との
関係を示す模式グラフ、 第６図、第７図は本発明の方法を実現するプログラムを
示すフローチャート、 １０・・・吸入空気量上ンサ、１２・・・スロットル弁
、１６・・・燃料噴射弁、２０・・・燃料室、２６・・
・排気管、２８・・・空燃比センサ、３０・・・電子制
御装置、Ｔｆ・・・燃料カット時間、Ｔｏ・・・燃料カ
ットからフィードバック再開までの時間。 卜 回 Ｃつ
ぐ転 転 日 Ｕつ 転 第６− ノト条件？ カットフラグのり七ノト
Claims (1)
- 所定運転時を検知することにより燃料力ｙ ｔ・を行う
燃料噴射内燃機関のフィードバックによる空燃比制御方
法において、燃料カット運転中にそのカット時間を通算
し、燃料カット解除後その通算カット時間に応じて決る
時間だけフィードバックを停止することを特徴とする燃
料噴射内燃機関における空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57096874A JPS58214626A (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | 燃料噴射内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57096874A JPS58214626A (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | 燃料噴射内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58214626A true JPS58214626A (ja) | 1983-12-13 |
| JPH0413538B2 JPH0413538B2 (ja) | 1992-03-10 |
Family
ID=14176565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57096874A Granted JPS58214626A (ja) | 1982-06-08 | 1982-06-08 | 燃料噴射内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58214626A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60237134A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS61244848A (ja) * | 1985-04-22 | 1986-10-31 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS62182454A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-08-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS62240446A (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | リ−ンバ−ンエンジンの空燃比制御装置 |
| JPS63168237U (ja) * | 1987-04-23 | 1988-11-01 | ||
| US5020495A (en) * | 1987-04-04 | 1991-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Fuel-metering system for internal combustion engines |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008138628A (ja) * | 2006-12-04 | 2008-06-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5272026A (en) * | 1975-10-28 | 1977-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | Air-to-fuel rate control system |
| JPS5332235A (en) * | 1976-09-06 | 1978-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | Air-to-fuel ratio control means |
| JPS5647631A (en) * | 1979-09-27 | 1981-04-30 | Nippon Denso Co Ltd | Control of fuel sypply device |
-
1982
- 1982-06-08 JP JP57096874A patent/JPS58214626A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5272026A (en) * | 1975-10-28 | 1977-06-16 | Nissan Motor Co Ltd | Air-to-fuel rate control system |
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| JPS5647631A (en) * | 1979-09-27 | 1981-04-30 | Nippon Denso Co Ltd | Control of fuel sypply device |
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| JPS60237134A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0565699B2 (ja) * | 1984-05-07 | 1993-09-20 | Toyota Motor Co Ltd | |
| JPS61244848A (ja) * | 1985-04-22 | 1986-10-31 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPH0461180B2 (ja) * | 1985-04-22 | 1992-09-30 | Nissan Motor | |
| JPS62182454A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-08-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US4760822A (en) * | 1985-12-26 | 1988-08-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling the air/fuel ratio of an internal combustion engine with a fuel cut operation |
| JPH0447133B2 (ja) * | 1985-12-26 | 1992-08-03 | Honda Motor Co Ltd | |
| JPS62240446A (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | リ−ンバ−ンエンジンの空燃比制御装置 |
| US5020495A (en) * | 1987-04-04 | 1991-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Fuel-metering system for internal combustion engines |
| JPS63168237U (ja) * | 1987-04-23 | 1988-11-01 | ||
| JPH0649872Y2 (ja) * | 1987-04-23 | 1994-12-14 | マツダ株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0413538B2 (ja) | 1992-03-10 |
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