JPS62240446A - リ−ンバ−ンエンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
リ−ンバ−ンエンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS62240446A JPS62240446A JP61083119A JP8311986A JPS62240446A JP S62240446 A JPS62240446 A JP S62240446A JP 61083119 A JP61083119 A JP 61083119A JP 8311986 A JP8311986 A JP 8311986A JP S62240446 A JPS62240446 A JP S62240446A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1481—Using a delaying circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
- F02D41/1476—Biasing of the sensor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、希薄な混合気を完全燃焼させるためのリー
ンバーンエンジンの空燃比フィードバック制御による空
燃比制御装置に関するものである。
ンバーンエンジンの空燃比フィードバック制御による空
燃比制御装置に関するものである。
従来、リーンバーンエンジンは、燃費と出力の両立とい
う点から、常用運転域では空燃比をり一ンに、高負荷時
には空燃比を理論空燃比のストイキより若干リッチ側に
、例えばＡ／Ｆ”Ｆ１３程度にすることが望まれている
。このため、例えば、特開昭５８−４８７４９ Ｎ公報
で示される空燃比制御方法によれば、Ｉ！Ｉ！論空燃比
近傍およびリーン空燃比域における混合気の空燃比を感
知するリーンセンサを用い、空燃比のフィードバック制
御を行うことにより、理論空燃比またはリーン空燃比に
精度よく制御できるようにしたものである。 この空燃比の設定値は、例えば、予め運転状態に応じマ
ツプとして格納しておき、運転状態に応じてそのマツプ
を検索され、空気流ｆｆ１Ｑ、エンジン回転数Ｎ１及び
インジェクタ容量によって決まる係数Ｋ・空燃比を所望
の値に補正するため係数ＫＡＦにより基本燃料噴射ｍを
求め、暖機増量および吸気温補正等の補正係数ＣｏＥＦ
を乗じて補正燃料噴ＦＪ４７ｆｌを計算する。これによ
る空燃比を設定値に精度よく制御するには、リーンセン
サによるフィードバック制御が必要であり、リーンセン
サからの空燃比信号と空燃比の目標値との偏差によりフ
ィードバック係数Ｋｐａ（１！差がゼロの場合、ＫＦＩ
Ｊ−１＞を変化させ、下記の式によって燃料噴射量、即
ち燃料噴射時間Ｔｉを求める。 Ｔｉ−に−ＫＡＦ−ＫＦ１３・Ｑ／Ｎ−Ｃ０このように
して、空燃比のフィードバック制御が行われるが、エン
ジン、排気管およびリーンセンサ等のフィードバック系
には応答おくれがあるので、例えば、特開昭５８−５９
３３０号公報等に示される空燃比制御方法においては、
ｌ素濃度に比例した出力信号を発生するリーンセンサの
検出値に基づき、空燃比を目標値に制御する際、空燃比
の目標値が変化した時は、リーンセンサの目標出力値が
所定値を越えるまで、通常より高く補正係数を加減補正
し、リーンセンサを含むフィードバック系の応答おくれ
を補償するようにしたものである。
う点から、常用運転域では空燃比をり一ンに、高負荷時
には空燃比を理論空燃比のストイキより若干リッチ側に
、例えばＡ／Ｆ”Ｆ１３程度にすることが望まれている
。このため、例えば、特開昭５８−４８７４９ Ｎ公報
で示される空燃比制御方法によれば、Ｉ！Ｉ！論空燃比
近傍およびリーン空燃比域における混合気の空燃比を感
知するリーンセンサを用い、空燃比のフィードバック制
御を行うことにより、理論空燃比またはリーン空燃比に
精度よく制御できるようにしたものである。 この空燃比の設定値は、例えば、予め運転状態に応じマ
ツプとして格納しておき、運転状態に応じてそのマツプ
を検索され、空気流ｆｆ１Ｑ、エンジン回転数Ｎ１及び
インジェクタ容量によって決まる係数Ｋ・空燃比を所望
の値に補正するため係数ＫＡＦにより基本燃料噴射ｍを
求め、暖機増量および吸気温補正等の補正係数ＣｏＥＦ
を乗じて補正燃料噴ＦＪ４７ｆｌを計算する。これによ
る空燃比を設定値に精度よく制御するには、リーンセン
サによるフィードバック制御が必要であり、リーンセン
サからの空燃比信号と空燃比の目標値との偏差によりフ
ィードバック係数Ｋｐａ（１！差がゼロの場合、ＫＦＩ
Ｊ−１＞を変化させ、下記の式によって燃料噴射量、即
ち燃料噴射時間Ｔｉを求める。 Ｔｉ−に−ＫＡＦ−ＫＦ１３・Ｑ／Ｎ−Ｃ０このように
して、空燃比のフィードバック制御が行われるが、エン
ジン、排気管およびリーンセンサ等のフィードバック系
には応答おくれがあるので、例えば、特開昭５８−５９
３３０号公報等に示される空燃比制御方法においては、
ｌ素濃度に比例した出力信号を発生するリーンセンサの
検出値に基づき、空燃比を目標値に制御する際、空燃比
の目標値が変化した時は、リーンセンサの目標出力値が
所定値を越えるまで、通常より高く補正係数を加減補正
し、リーンセンサを含むフィードバック系の応答おくれ
を補償するようにしたものである。
【発明が解決しようとする問題点］
上記のように構成された従来の空燃比制御方法において
は、空燃比の目標値が運転状態に応じて変化すると、第
６図に示すように、フィードバック系の応答おくれによ
って、空燃比を所望の値に変化させるための補正係数Ｋ
ｐａは直ちに変化するがリーンセンサからの出力値はお
くれで変化するので、フィードバック制御系のハンチン
グが生じる。このため、補正係数を加減してフィードバ
ック系の応答おくれを補ｔｇｔするようにしたものもあ
ったが、フィードバック系の応答おくれ時間に基づく補
償ではなかったので、制御系のハンチングの要因を確実
に除去することができなかった。 この発明は、空燃比の目標値が運転状態に応じて変化し
ても、フィードバック制御系におけるハンチングの発生
を防止できるようにすることを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 この発明によるリーンバーンエンジンの空燃比制御系置
は、リーンセンサを用い、運転条件に応じて算出される
空燃比設定値にフィードバック制御する空燃比制御装置
において、空燃比設定値が運転状態に応じて変化すると
一時的にフィードバック制御を停止し、その停止時間を
リーンセンサを含むフィードバック系のむだ時間と一次
応答おくれ時間の和として、予め各運転状態に応じたマ
ツプの形で記憶させておくフィードバック停止タイマ手
段を設けたものである。
は、空燃比の目標値が運転状態に応じて変化すると、第
６図に示すように、フィードバック系の応答おくれによ
って、空燃比を所望の値に変化させるための補正係数Ｋ
ｐａは直ちに変化するがリーンセンサからの出力値はお
くれで変化するので、フィードバック制御系のハンチン
グが生じる。このため、補正係数を加減してフィードバ
ック系の応答おくれを補ｔｇｔするようにしたものもあ
ったが、フィードバック系の応答おくれ時間に基づく補
償ではなかったので、制御系のハンチングの要因を確実
に除去することができなかった。 この発明は、空燃比の目標値が運転状態に応じて変化し
ても、フィードバック制御系におけるハンチングの発生
を防止できるようにすることを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 この発明によるリーンバーンエンジンの空燃比制御系置
は、リーンセンサを用い、運転条件に応じて算出される
空燃比設定値にフィードバック制御する空燃比制御装置
において、空燃比設定値が運転状態に応じて変化すると
一時的にフィードバック制御を停止し、その停止時間を
リーンセンサを含むフィードバック系のむだ時間と一次
応答おくれ時間の和として、予め各運転状態に応じたマ
ツプの形で記憶させておくフィードバック停止タイマ手
段を設けたものである。
この発明におけるリーンバーンセンサを用いたリーンバ
ーンｔり御では、フィードバック１１３１１１を行う時
の空燃比目標値が各運転条件で異なるので、運転状態に
応じて空燃比の目標値が変化した場合、リーンセンサを
含むフィードバック系の応答おくれによって、フィード
バック制御系にハンチングが生じるおそれがあるので、
フィードバック制御を一時停止してフィードバック量を
クランプする。 この一時停止の設定時間は、フィードバック系のむだ時
間と一次応答おくれ時間との和とし、それぞれ機関回転
数や空気流量などで得られる運転状態に応じたマツプと
してフィードバック停止タイマ手段に予め格納されてお
り、運転状態の変化に応じてこれを参照し、設定時間を
読出しこれに応じてフィードバック制御を一時停止する
。
ーンｔり御では、フィードバック１１３１１１を行う時
の空燃比目標値が各運転条件で異なるので、運転状態に
応じて空燃比の目標値が変化した場合、リーンセンサを
含むフィードバック系の応答おくれによって、フィード
バック制御系にハンチングが生じるおそれがあるので、
フィードバック制御を一時停止してフィードバック量を
クランプする。 この一時停止の設定時間は、フィードバック系のむだ時
間と一次応答おくれ時間との和とし、それぞれ機関回転
数や空気流量などで得られる運転状態に応じたマツプと
してフィードバック停止タイマ手段に予め格納されてお
り、運転状態の変化に応じてこれを参照し、設定時間を
読出しこれに応じてフィードバック制御を一時停止する
。
第１図は、この発明の一実施例を示すリーンバーンエン
ジンの空燃比制御系の構成図、第２図はリーンセンサの
出力特性図、第３図は空燃比制御装置のブロック図、第
４図はこの発明の動作を示すフローチャート、第５図は
この発明のフィードバック制御による空燃比制御装置の
過渡応答図である。第１図において、１はリーンバーン
エンジン、２はホットワイヤエアフローメータ、３はス
ロットルセンサ、４はインジェクタ、５はリーンセンサ
で、第２図に示すような空燃比−出力電流のリーン側特
性を有している。６は排気ガス浄化用の触媒、７は水温
センサ、８はクランク角度センサ、１０はマイクロコン
ピュータからなる空燃比制ｔＩｌ装置である。そして、
空燃比制御装置１０は、エアフローメータ２によって検
出される空気流旦Ｑクランク角度センサ８の信号から求
められるエンジン１の回転数Ｎに基づき、運転状態に応
じた空燃比の設定値をマツプより求め、さらに回転数と
空気流ｍにより基本の燃料噴射を計算しこれに水温セン
サ７によるｌＩ！！ｎ状態やインジェクタ特性による補
正、更には、所定空燃比になるよう燃料量検算のための
補正を行って燃料量！）１ｆｆｉを、すなわち燃料噴射
時間を決定してインジェクタ４を駆動し、運転状態に応
じたリーンバーンとなるように燃料を噴射する。また、
この空燃比は、排気マニホールドに設置されているリー
ンセンサ５によって検出され、先に決定された運転状態
に対応する空燃比の目標値と比較され、その偏差に応じ
たフィードバック補正係数に〃を燃料噴射量に乗じて補
正を行い、フィードバック制御によって精密な空燃制御
を行う。 この空燃比制御置１０は、第３図のブロック図のように
構成されており、図において、１１は空燃比設定値算出
手段で、各運転状態に応じた空燃比の設定値がマツプの
形で格納されている。１２は係数算出手段で、所定の空
燃比になるように補正するための燃料最換算係数ＫＡＦ
及び暖機増量や吸気温補正のための補正係数ＣｏＥｉ−
を算出する。１３は乗算器、１４はＴｉ算出手段で燃料
噴射量算出回路１Ｂと乗算器１３が入力し、燃料量ｔＡ
ｆｊｌ、即ち噴射時間Ｔｉを求める。１５は空燃比算出
手段１１で求めた、空燃比の目標値とリーンセンサ５か
らの出力値との偏差を求める加減算器、１６は上記偏差
からフィードバック補正値ＫＦδを求めるＫＰ１３算出
手段、１７はフィードバック停止タイマ手段で、運転状
態の変化によって設定空燃比が変化した場合にフィード
バック制御を一時停止させる機能を有し、その停止時間
をリーンセンサ５を含むフィードバック系のむだ時間と
一次応答おくれ時定数との和とし、各運転状態に応じて
マツプの形で予め格納されている。 次に、この動作を第４図に示すフローチャートを参照し
て説明する。空燃比設定値弾出手段１１は、エンジン１
の回転数Ｎ１空気ｆｆ１Ｑなどの機関運転状態の信号を
入力してマツプを参照し、空燃比の設定値を出力する（
ステップ１０２）。そして、係数算出手段１２で、所望
の燃料噴射量に換算するための係数によ（ステップ１０
３ ） 、１１１機増黴や吸気補正などの補正係数Ｃｏ
５．ｃ（ステップ１０４）を算出する。一方、エンジン
１からの排気ガスの８１度はリーンセンサ５によって検
出され、検出された空燃比信号は加減器１５で空、燃比
の目標値と比較され（ステップ１０８ ） 、その偏差
に基づいてＫＦａ？’１出手段１６は、フィードバック
補正係数ＫＦθ（偏差がゼロの場合はＫＦ１３−１）を
算出する（ステップ１０９ 、１１０または１１１ 、
１１２ ）。 そして、これ等の各係数は乗算器１３で乗算されてＴｉ
算出手段１４に入力され、ここで、燃料噴射量、即ち燃
料噴射時間Ｔｉが、 Ｔｉ−に−ＫＡＦ−ＫＦ８・Ｑ／Ｎ −ＣＯＥ Ｆ計算
され（ステップ１１６ ） 、インジェクタ４を介して
エンジン１の各気筒に噴出する。 このような空燃比のフィードバック制御において、リー
ンセンサ５を含むフィードバック系の応答おくれを補償
するために、フィードバック停止タイマ１１は、運転状
態の変化で空燃比設定値算出手段１１から出力される空
燃比の設定値が急変すると、これを検知しくステップ１
０Ｇ ） 、格納されているマツプをその運転状態に応
じて検索してフィードバック停止時間を求め（ステップ
１１３ ） 、その停止時間をタイマセットする（ステ
ップ１１４）とともに、Ｋｐａ算出手段１６に指令を与
え、フィードバック補正係数ＫＦβを変化前の値にクラ
ンプし、フィードバック系の応答おくれであるむだ時間
と一次応答おくれ時定数との和に相当する時間、フィー
ドバック制御を停止する。従って、タイマ手段１７の設
定時限に達してフィードバック補正係数Ｋｐａのクラン
プを解除する時点（ステップ１１５）では、第５図に示
すように、点線で示すリーンセンサ５から術られる空燃
比信号は目標空燃比に接近しているので、加減ｎ器から
の偏差、すなわちＫＲ３’３出手段１６がら出力される
フィードバック補正係数ＫＦＢの変動は極めて少なくな
り、制御のオーバーシュートも極めて小さく、ハンチン
グが生じることなく空燃比は目標値に甲期に収束するよ
うになる。
ジンの空燃比制御系の構成図、第２図はリーンセンサの
出力特性図、第３図は空燃比制御装置のブロック図、第
４図はこの発明の動作を示すフローチャート、第５図は
この発明のフィードバック制御による空燃比制御装置の
過渡応答図である。第１図において、１はリーンバーン
エンジン、２はホットワイヤエアフローメータ、３はス
ロットルセンサ、４はインジェクタ、５はリーンセンサ
で、第２図に示すような空燃比−出力電流のリーン側特
性を有している。６は排気ガス浄化用の触媒、７は水温
センサ、８はクランク角度センサ、１０はマイクロコン
ピュータからなる空燃比制ｔＩｌ装置である。そして、
空燃比制御装置１０は、エアフローメータ２によって検
出される空気流旦Ｑクランク角度センサ８の信号から求
められるエンジン１の回転数Ｎに基づき、運転状態に応
じた空燃比の設定値をマツプより求め、さらに回転数と
空気流ｍにより基本の燃料噴射を計算しこれに水温セン
サ７によるｌＩ！！ｎ状態やインジェクタ特性による補
正、更には、所定空燃比になるよう燃料量検算のための
補正を行って燃料量！）１ｆｆｉを、すなわち燃料噴射
時間を決定してインジェクタ４を駆動し、運転状態に応
じたリーンバーンとなるように燃料を噴射する。また、
この空燃比は、排気マニホールドに設置されているリー
ンセンサ５によって検出され、先に決定された運転状態
に対応する空燃比の目標値と比較され、その偏差に応じ
たフィードバック補正係数に〃を燃料噴射量に乗じて補
正を行い、フィードバック制御によって精密な空燃制御
を行う。 この空燃比制御置１０は、第３図のブロック図のように
構成されており、図において、１１は空燃比設定値算出
手段で、各運転状態に応じた空燃比の設定値がマツプの
形で格納されている。１２は係数算出手段で、所定の空
燃比になるように補正するための燃料最換算係数ＫＡＦ
及び暖機増量や吸気温補正のための補正係数ＣｏＥｉ−
を算出する。１３は乗算器、１４はＴｉ算出手段で燃料
噴射量算出回路１Ｂと乗算器１３が入力し、燃料量ｔＡ
ｆｊｌ、即ち噴射時間Ｔｉを求める。１５は空燃比算出
手段１１で求めた、空燃比の目標値とリーンセンサ５か
らの出力値との偏差を求める加減算器、１６は上記偏差
からフィードバック補正値ＫＦδを求めるＫＰ１３算出
手段、１７はフィードバック停止タイマ手段で、運転状
態の変化によって設定空燃比が変化した場合にフィード
バック制御を一時停止させる機能を有し、その停止時間
をリーンセンサ５を含むフィードバック系のむだ時間と
一次応答おくれ時定数との和とし、各運転状態に応じて
マツプの形で予め格納されている。 次に、この動作を第４図に示すフローチャートを参照し
て説明する。空燃比設定値弾出手段１１は、エンジン１
の回転数Ｎ１空気ｆｆ１Ｑなどの機関運転状態の信号を
入力してマツプを参照し、空燃比の設定値を出力する（
ステップ１０２）。そして、係数算出手段１２で、所望
の燃料噴射量に換算するための係数によ（ステップ１０
３ ） 、１１１機増黴や吸気補正などの補正係数Ｃｏ
５．ｃ（ステップ１０４）を算出する。一方、エンジン
１からの排気ガスの８１度はリーンセンサ５によって検
出され、検出された空燃比信号は加減器１５で空、燃比
の目標値と比較され（ステップ１０８ ） 、その偏差
に基づいてＫＦａ？’１出手段１６は、フィードバック
補正係数ＫＦθ（偏差がゼロの場合はＫＦ１３−１）を
算出する（ステップ１０９ 、１１０または１１１ 、
１１２ ）。 そして、これ等の各係数は乗算器１３で乗算されてＴｉ
算出手段１４に入力され、ここで、燃料噴射量、即ち燃
料噴射時間Ｔｉが、 Ｔｉ−に−ＫＡＦ−ＫＦ８・Ｑ／Ｎ −ＣＯＥ Ｆ計算
され（ステップ１１６ ） 、インジェクタ４を介して
エンジン１の各気筒に噴出する。 このような空燃比のフィードバック制御において、リー
ンセンサ５を含むフィードバック系の応答おくれを補償
するために、フィードバック停止タイマ１１は、運転状
態の変化で空燃比設定値算出手段１１から出力される空
燃比の設定値が急変すると、これを検知しくステップ１
０Ｇ ） 、格納されているマツプをその運転状態に応
じて検索してフィードバック停止時間を求め（ステップ
１１３ ） 、その停止時間をタイマセットする（ステ
ップ１１４）とともに、Ｋｐａ算出手段１６に指令を与
え、フィードバック補正係数ＫＦβを変化前の値にクラ
ンプし、フィードバック系の応答おくれであるむだ時間
と一次応答おくれ時定数との和に相当する時間、フィー
ドバック制御を停止する。従って、タイマ手段１７の設
定時限に達してフィードバック補正係数Ｋｐａのクラン
プを解除する時点（ステップ１１５）では、第５図に示
すように、点線で示すリーンセンサ５から術られる空燃
比信号は目標空燃比に接近しているので、加減ｎ器から
の偏差、すなわちＫＲ３’３出手段１６がら出力される
フィードバック補正係数ＫＦＢの変動は極めて少なくな
り、制御のオーバーシュートも極めて小さく、ハンチン
グが生じることなく空燃比は目標値に甲期に収束するよ
うになる。
この発明は以上説明したとおり、空燃比の設定１直が運
転状態に応じて変化すると一時的にフィードバックを停
止し、その停止時間をリーンセンサを含むフィードバッ
ク系の応答おくれ時間となるように設定したので、フィ
ードバック系の応答オくれを適切に補償することができ
、空燃比フィードバック制御系のハンチングの発生を防
止し、目標空燃比への収束性を向上させることができる
。 また、付随効果として、排気エミッションの改善や、運
転フィーリングの向上などの効果を１ｑることができる
。
転状態に応じて変化すると一時的にフィードバックを停
止し、その停止時間をリーンセンサを含むフィードバッ
ク系の応答おくれ時間となるように設定したので、フィ
ードバック系の応答オくれを適切に補償することができ
、空燃比フィードバック制御系のハンチングの発生を防
止し、目標空燃比への収束性を向上させることができる
。 また、付随効果として、排気エミッションの改善や、運
転フィーリングの向上などの効果を１ｑることができる
。
第１図〜第５図はこの発明の一実施例を示す図であり、
第１図は空燃比制御系の構成図、第２図はリーンセンサ
の出力特性図、第３図は空燃比制御装置のブロック図、
第４図は本発明の動作を示ヱｒフローチャート、第５図
は本発明の制御方法による空燃比の過渡応答図、第６図
は従来の制御方法による空燃比の過渡応答図である。 １・・・リーンバーンエンジン、５・・・リーンセンサ
、１０・・・空燃比制御装置、１１・・・空燃比設定値
算出手段、１２・・・係数算出手段、１４・・・Ｔｉ算
出手段、１６・・・ＫＦＢ算出手段、１７・・・フィー
ドバック停止タイマ手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井−進 す−シ仁〉す出力Ｉｔ穿ｂ
第１図は空燃比制御系の構成図、第２図はリーンセンサ
の出力特性図、第３図は空燃比制御装置のブロック図、
第４図は本発明の動作を示ヱｒフローチャート、第５図
は本発明の制御方法による空燃比の過渡応答図、第６図
は従来の制御方法による空燃比の過渡応答図である。 １・・・リーンバーンエンジン、５・・・リーンセンサ
、１０・・・空燃比制御装置、１１・・・空燃比設定値
算出手段、１２・・・係数算出手段、１４・・・Ｔｉ算
出手段、１６・・・ＫＦＢ算出手段、１７・・・フィー
ドバック停止タイマ手段。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井−進 す−シ仁〉す出力Ｉｔ穿ｂ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 リーンセンサを用い、運転条件に応じて算出される空燃
比設定値にフィードバック制御する空燃比制御装置にお
いて、 空燃比設定値が運転状態に応じて変化すると一時的にフ
ィードバックを停止し、 その停止時間をリーンセンサを含むフィードバック系の
むだ時間と一次応答おくれ時定数の和として、予め各運
転状態に応じたマップの形で記憶させておくフィードバ
ック停止タイマ手段を設けたことを特徴とするリーンバ
ーンエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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