JPS60233350A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPS60233350A JPS60233350A JP59089239A JP8923984A JPS60233350A JP S60233350 A JPS60233350 A JP S60233350A JP 59089239 A JP59089239 A JP 59089239A JP 8923984 A JP8923984 A JP 8923984A JP S60233350 A JPS60233350 A JP S60233350A
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- engine
- fuel injection
- injection
- thw
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の燃料噴射を制御する装置に〜係シ、
特に燃料噴射弁を各気筒毎に設け、それぞれを独立して
開弁する燃料噴射制御装置に関する。
特に燃料噴射弁を各気筒毎に設け、それぞれを独立して
開弁する燃料噴射制御装置に関する。
従来技術
各気筒の燃料噴射弁をその気筒の吸気行程に同期してそ
れぞれ別個に開弁するようにした独立噴射制御システム
における燃料噴射開始時期を例えば回転速度等の運転状
態に応じて定める技術は例えば特開昭５６−５４９２９
号公報等によって公知である。
れぞれ別個に開弁するようにした独立噴射制御システム
における燃料噴射開始時期を例えば回転速度等の運転状
態に応じて定める技術は例えば特開昭５６−５４９２９
号公報等によって公知である。
理論空燃比よりリーフ側の空燃比で燃焼させるリーン空
燃比燃焼衣機関では、排出ガス浄化性能を満足させかつ
トルク変動を最小限に抑えるため燃料噴射開始時期を運
転状態に応じてよシ精密に制御する必要がある。
燃比燃焼衣機関では、排出ガス浄化性能を満足させかつ
トルク変動を最小限に抑えるため燃料噴射開始時期を運
転状態に応じてよシ精密に制御する必要がある。
しかしながら、従来の噴射開始時期制御方法では、暖機
中においても暖機後と同じ噴射時期に制御していたので
暖機完了前にリーン空燃比燃焼を行うと燃焼が不安定と
なシトルク変動が生じて運転特性が悪化するという問題
があった。これ畝暖機前は燃料の霧化状態が悪く、この
ため混合気の部が吸気行程中の空気流にうまく乗れず吸
気管壁に燃料が付着してしまうので燃焼室内の空燃比が
著しくリーンとなって失火を引き起すためである。管壁
に付着する燃料は壁面温度が低い程多くなるため冷却水
温が低くなればなるほど失火しやすくなる。
中においても暖機後と同じ噴射時期に制御していたので
暖機完了前にリーン空燃比燃焼を行うと燃焼が不安定と
なシトルク変動が生じて運転特性が悪化するという問題
があった。これ畝暖機前は燃料の霧化状態が悪く、この
ため混合気の部が吸気行程中の空気流にうまく乗れず吸
気管壁に燃料が付着してしまうので燃焼室内の空燃比が
著しくリーンとなって失火を引き起すためである。管壁
に付着する燃料は壁面温度が低い程多くなるため冷却水
温が低くなればなるほど失火しやすくなる。
発明の目的
従って本発明は従来技術の上述の問題点を解決するもの
であシ、その目的は、完全暖機前におりて燃焼が不安定
となりトルク変動の生じることを防止することにある。
であシ、その目的は、完全暖機前におりて燃焼が不安定
となりトルク変動の生じることを防止することにある。
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を用いて説
明すると、本発明は機関ａの各気筒毎に設けられた燃料
噴射弁すを各気筒の吸気行程に同期させて各燃料噴射弁
す毎にそれぞれ独立して開弁する燃料噴射制御装置にお
いて、機関ａの運転状態を検出する手段Ｃと、検出した
運転状態に応じて燃料噴射開始時ルｊをめる手段ｄと、
機関の暖機状態を検出する手段ｅと、検出した暖機状悉
に応じて前記求めた燃料噴射開始時期を補正する手段ｆ
と、補正した燃料噴射開始時期に応じて名燃料噴射弁す
の開弁を制御する手段ｇとを備えたことを特徴としてい
る。
明すると、本発明は機関ａの各気筒毎に設けられた燃料
噴射弁すを各気筒の吸気行程に同期させて各燃料噴射弁
す毎にそれぞれ独立して開弁する燃料噴射制御装置にお
いて、機関ａの運転状態を検出する手段Ｃと、検出した
運転状態に応じて燃料噴射開始時ルｊをめる手段ｄと、
機関の暖機状態を検出する手段ｅと、検出した暖機状悉
に応じて前記求めた燃料噴射開始時期を補正する手段ｆ
と、補正した燃料噴射開始時期に応じて名燃料噴射弁す
の開弁を制御する手段ｇとを備えたことを特徴としてい
る。
実施例
以下実施例を用いて本発明の詳細な説明する。
第２図には本発明の一実施例としてマイクロコンピュー
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、１０はエアクリーナ１２に連
結される吸気管、１４は吸気管１０の途中に設けられる
スロットル弁である。
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、１０はエアクリーナ１２に連
結される吸気管、１４は吸気管１０の途中に設けられる
スロットル弁である。
スロットル弁１４は図示しないアクセルペダルに連動し
て吸入空気流量を制御する。
て吸入空気流量を制御する。
吸気管１０に連結されるサージタンク２０には、吸気管
内絶対圧力を検出する圧力センサ２２が取付けられてい
る。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧力に相
当する電圧が出力され、この出力電圧は、電子制御ユニ
ツ） （ＥＣＵ）１８のアナログ・デジタル（Ａ／Ｄ
）変換器１８ａに送り込まれる。
内絶対圧力を検出する圧力センサ２２が取付けられてい
る。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧力に相
当する電圧が出力され、この出力電圧は、電子制御ユニ
ツ） （ＥＣＵ）１８のアナログ・デジタル（Ａ／Ｄ
）変換器１８ａに送り込まれる。
サージタンク２０は吸気マニホールド２４に連結されて
おシ、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
重（ｉ＝１〜ｎ）に連結される。各気筒の吸タポート部
には燃料噴射弁２８１（ｉ＝１〜ｎ）がそれぞれ取付け
られている。、ＥＣＵ １８よシ入出力（Ｉｌｏ）ボー
ト１８ｂ及び鹸動回路１８〜１８ｃｎを介して各燃料噴
射弁に噴射信号１ がそｔｌぞれ送り込まれ、こり、によシ各燃料ＪＷ射弁
は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給系から送られる
加圧燃料を間欠噴射する。
おシ、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
重（ｉ＝１〜ｎ）に連結される。各気筒の吸タポート部
には燃料噴射弁２８１（ｉ＝１〜ｎ）がそれぞれ取付け
られている。、ＥＣＵ １８よシ入出力（Ｉｌｏ）ボー
ト１８ｂ及び鹸動回路１８〜１８ｃｎを介して各燃料噴
射弁に噴射信号１ がそｔｌぞれ送り込まれ、こり、によシ各燃料ＪＷ射弁
は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給系から送られる
加圧燃料を間欠噴射する。
排気管（あるいは排便マニホールド）３０には、排気ガ
ス中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発
生するリーンセンサ３２が取付けられている。このよう
なリーンセンサ３２の構造、特性、及び使用例等は、特
開昭５８−１４３１０８号公報等により公知となってい
る。リーンセンサ３２の出力は、ＥＣＵ１８内の変換回
路１８ｄによシ′ｒ纜流−電圧変換された後、Ａ／Ｄ変
換器１８ａに印加される。
ス中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発
生するリーンセンサ３２が取付けられている。このよう
なリーンセンサ３２の構造、特性、及び使用例等は、特
開昭５８−１４３１０８号公報等により公知となってい
る。リーンセンサ３２の出力は、ＥＣＵ１８内の変換回
路１８ｄによシ′ｒ纜流−電圧変換された後、Ａ／Ｄ変
換器１８ａに印加される。
ディストリビーータ３４には、クランク角セン？３６及
び３８が取付けられている。これらのクランク角センサ
３６ 、３”８からは、機関の図示しないクランク軸が
３０°、７２０°回転する毎にそれぞれパルス信号が出
力され、ＥＣＵ１８のＩ１０ボート１８ｂに印加される
。
び３８が取付けられている。これらのクランク角センサ
３６ 、３”８からは、機関の図示しないクランク軸が
３０°、７２０°回転する毎にそれぞれパルス信号が出
力され、ＥＣＵ１８のＩ１０ボート１８ｂに印加される
。
機関のシリンダブロック４０には冷却水温度を検出する
水温センサ４２が取付けられている。水温センサ４２か
らは、検出した冷却水温度に相当する電圧が出力され、
この出力電圧はＥＣＵ １８のＡ／Ｉ）変換器１８ ａ
ＶＣ送り込壕れる。
水温センサ４２が取付けられている。水温センサ４２か
らは、検出した冷却水温度に相当する電圧が出力され、
この出力電圧はＥＣＵ １８のＡ／Ｉ）変換器１８ ａ
ＶＣ送り込壕れる。
ＥＣＵＩ８ｕ、前述したＡ／Ｄ変換器１８ａ１１１０ポ
ー）１８ｂ、駆動回路１８Ｃ１変換回路１８ｄの他に中
央処理装置（ＣＰＵ） １８ ｅ 、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ） １８ ｆ 、及びリードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）１８ ｇ等をさらに備えている。Ａ／Ｄ変
換器１８ ａｉｄマルチプレクサ機能をも有するもので
あり、ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与えられる指示信
号に応じて圧力センサ２２の出力電圧、リーンセンサ３
２の出力電流に対応する電圧、あるいは水温センサ４２
の出力電圧を選択し、２通信号に変換する。得られた２
通信号、即ち吸気管内圧力ＰＭを表わすデータ、リーン
センサ３２の出力ＬＮＳＲに対応するデータ及び冷却水
温度ＴＨＷを表わすデータはＲＡＭ１８ｆに格納される
。
ー）１８ｂ、駆動回路１８Ｃ１変換回路１８ｄの他に中
央処理装置（ＣＰＵ） １８ ｅ 、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ） １８ ｆ 、及びリードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）１８ ｇ等をさらに備えている。Ａ／Ｄ変
換器１８ ａｉｄマルチプレクサ機能をも有するもので
あり、ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与えられる指示信
号に応じて圧力センサ２２の出力電圧、リーンセンサ３
２の出力電流に対応する電圧、あるいは水温センサ４２
の出力電圧を選択し、２通信号に変換する。得られた２
通信号、即ち吸気管内圧力ＰＭを表わすデータ、リーン
センサ３２の出力ＬＮＳＲに対応するデータ及び冷却水
温度ＴＨＷを表わすデータはＲＡＭ１８ｆに格納される
。
クランク角センサ３６及び３８からのパルス信号はＩ１
０ポート１８ｂを介してＣＰＵ １８ ｅ に送シ込ま
れ、気筒判別、クランク角位置判別、回転速Ｅ（１゛算
出等に用いられる。例えば、クランク刺１が１８０°回
軸するに要する時間を計ることによって回転速度ＮＥを
知ることができる。このようにして得たＮＥはＲＡＭ
１８ ｆに格納される。
０ポート１８ｂを介してＣＰＵ １８ ｅ に送シ込ま
れ、気筒判別、クランク角位置判別、回転速Ｅ（１゛算
出等に用いられる。例えば、クランク刺１が１８０°回
軸するに要する時間を計ることによって回転速度ＮＥを
知ることができる。このようにして得たＮＥはＲＡＭ
１８ ｆに格納される。
Ｒ，ＯＭ １８ ｇには、後述する制御プログラム及び
関数テーブル等があらかじめ格納されている。
関数テーブル等があらかじめ格納されている。
次にフローチャートを用いて本実施例の動作を説明する
。
。
第４図は燃料噴射パルスＩＩ＠ＴＡＵを算出するだめの
制御プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチン
の途中で所定クランク角毎、例えば１８０°クランク角
毎、にこの処理ルーチンを実行する。
制御プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチン
の途中で所定クランク角毎、例えば１８０°クランク角
毎、にこの処理ルーチンを実行する。
ステップ１００では、ＲＡＭ１８ｆに格納されている最
新の回転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータから基
本パルス幅ＴＰがめられる。この基本パルス幅ＴＰの演
算には、ＲＯＭ １８ ｇ内にあらかじめ格納されてい
るＮＥ、ＰＭ及びＴＰの関数テーブルが用いられる。次
のステップ１０１では、燃料噴射パルス＠ＴＡＵがこの
基本パルス幅ＴＰ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ 。
新の回転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータから基
本パルス幅ＴＰがめられる。この基本パルス幅ＴＰの演
算には、ＲＯＭ １８ ｇ内にあらかじめ格納されてい
るＮＥ、ＰＭ及びＴＰの関数テーブルが用いられる。次
のステップ１０１では、燃料噴射パルス＠ＴＡＵがこの
基本パルス幅ＴＰ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ 。
リーン補正係数ＫＬＥＡＮ 、及びその他の補正係数α
、βを用いて次式からめられる。
、βを用いて次式からめられる。
ＴＡＵ＝ＴＰ−ＦＡＦ−ＫＬＥＡＮ・α＋βＦ’ＡＦは
空燃比の閉ループ制御を行うための係数であシ、リーン
センサ３２の出力ＬＮＳＲを比較基準値と比較すること
によってめられる。
空燃比の閉ループ制御を行うための係数であシ、リーン
センサ３２の出力ＬＮＳＲを比較基準値と比較すること
によってめられる。
ＫＬＥＡＮは目標空燃比を理論空燃比よりリーン側の値
にするだめの補正係数であり、機関の運転状態、例えば
ＰＭ及びＮＥあるいはＮＥ 等に応じて定められる。リ
ーンセンサ出力ＬＮＳＲの比較基準値は閉ループ制御の
目標空燃比に相当しており、この値はＫＬＥＡＮに応じ
て可変とされる。ＦＡＦ及びＫＬＥＡＮ の算出方法、
閉ループ制御方法は本発明とは直接関係しないため、詳
しい説明を省略する。次のステップ１０２では請求めら
れた燃料噴射パルス幅ＴＡＵがＲＡＭ １８ ｆに格納
される。
にするだめの補正係数であり、機関の運転状態、例えば
ＰＭ及びＮＥあるいはＮＥ 等に応じて定められる。リ
ーンセンサ出力ＬＮＳＲの比較基準値は閉ループ制御の
目標空燃比に相当しており、この値はＫＬＥＡＮに応じ
て可変とされる。ＦＡＦ及びＫＬＥＡＮ の算出方法、
閉ループ制御方法は本発明とは直接関係しないため、詳
しい説明を省略する。次のステップ１０２では請求めら
れた燃料噴射パルス幅ＴＡＵがＲＡＭ １８ ｆに格納
される。
第５図は燃料噴射開始時期ＴＩを演算する処理ルーチン
であり、各気筒の眼側行程の上死点より所定クランク角
度手前の位ＩＨで実行される。
であり、各気筒の眼側行程の上死点より所定クランク角
度手前の位ＩＨで実行される。
ステップ２００では、ＲＡＭ １８ ｆに格納されてい
る最新の回転速度ＮＭ及び吸気管内圧力ＰＭから噴射開
始時期ＴＩをめる。ＲＯＭ １８ ｇには、ＮＥ及びＰ
Ｍに対するＴＩの次表に示す如き関係を有する関数テー
ブルがあらかじめ用意され以下糸１ ている。
る最新の回転速度ＮＭ及び吸気管内圧力ＰＭから噴射開
始時期ＴＩをめる。ＲＯＭ １８ ｇには、ＮＥ及びＰ
Ｍに対するＴＩの次表に示す如き関係を有する関数テー
ブルがあらかじめ用意され以下糸１ ている。
入
ステップ２００ではこの関数テーブルを用いてＮＥ及び
ＰＭからＴＩ をめる。ただし、このＴＩは、吸気上死
点からかなシ手前に設定される基準クランク角度位置か
らのクランク角度で表わされる。
ＰＭからＴＩ をめる。ただし、このＴＩは、吸気上死
点からかなシ手前に設定される基準クランク角度位置か
らのクランク角度で表わされる。
次のステップ２０１ではＲＡＭ １８ ｆに格納されて
いる最新の冷却水温度ＴＨＷがあらかじめ定めた温度Ｔ
、より低いか否かを判別する。この温度Ｔ１は、例えば
’ｒ、 ＝ ５５°ｃ１ に設定される。
いる最新の冷却水温度ＴＨＷがあらかじめ定めた温度Ｔ
、より低いか否かを判別する。この温度Ｔ１は、例えば
’ｒ、 ＝ ５５°ｃ１ に設定される。
ＴＨＷ＜Ｔ、の場合は、以下のステップの処理を行うこ
となくこの処理ルーチンを終了する。ＴＨＷ〈Ｔ１の場
合には、リーン補正係数ＫＬＥＡＮが比較的大きい値に
制御されて、目欄空燃比が通常よシリッチ側に制御され
るため、噴射開始時ｇ１４ Ｔ Ｉの補正（ステップ２
０４）を行わなくとも燃焼不安定は生じないのである。
となくこの処理ルーチンを終了する。ＴＨＷ〈Ｔ１の場
合には、リーン補正係数ＫＬＥＡＮが比較的大きい値に
制御されて、目欄空燃比が通常よシリッチ側に制御され
るため、噴射開始時ｇ１４ Ｔ Ｉの補正（ステップ２
０４）を行わなくとも燃焼不安定は生じないのである。
ＴＨＷ≧Ｔ、の場合はステップ２０２へ進む。ステップ
２０２ではＴＨＷがあらかじめ定めた温度Ｔ２ （Ｔ２
＞ ＴＩ ）より高いかどうか判別する。この温度Ｔ
２は完全暖機されたがどうかを判別できる温度、例えば
Ｔ２−８０°Ｃ程度に設定される。Ｔ ＨＷ ＞ Ｔ２
の場合は完全暖機状態であるため以下のステップを行う
ことなくこの処理ルーチンを終了する。ステップ２０２
でＴＨＷ≦Ｔ、と判別した場合、即ちＴ、≦ＴＨＷ≦Ｔ
２の場合はステップ２０４へ進み、ステップ２００でめ
たＴＩをあらかじめ定めだ一定値Ｃだけ増大させる。Ｔ
Ｉが増大するということは、噴射開始時期が遅れること
を貢味している。
２０２ではＴＨＷがあらかじめ定めた温度Ｔ２ （Ｔ２
＞ ＴＩ ）より高いかどうか判別する。この温度Ｔ
２は完全暖機されたがどうかを判別できる温度、例えば
Ｔ２−８０°Ｃ程度に設定される。Ｔ ＨＷ ＞ Ｔ２
の場合は完全暖機状態であるため以下のステップを行う
ことなくこの処理ルーチンを終了する。ステップ２０２
でＴＨＷ≦Ｔ、と判別した場合、即ちＴ、≦ＴＨＷ≦Ｔ
２の場合はステップ２０４へ進み、ステップ２００でめ
たＴＩをあらかじめ定めだ一定値Ｃだけ増大させる。Ｔ
Ｉが増大するということは、噴射開始時期が遅れること
を貢味している。
次のステップ２０５及び２０６Ｆｉ、以上の如く補正し
たＴＩがその上限（ｆｑＴＩＬＭＴ以下となるように知
制するものである。
たＴＩがその上限（ｆｑＴＩＬＭＴ以下となるように知
制するものである。
このように第５図の処理ルーチンによれば、冷却水温度
ＴＨＷがＴ、≦ＴＨＷ≦Ｔ２の暖機状態にある際に、噴
射開始面ル１が一定値Ｃだけ遅れるように制御される。
ＴＨＷがＴ、≦ＴＨＷ≦Ｔ２の暖機状態にある際に、噴
射開始面ル１が一定値Ｃだけ遅れるように制御される。
第６図は第５図の処理ルーチンの変更例を表わしている
。この処理ルーチンでは、噴射開始時期ＴＩを補正する
値Ｃが冷却水温度ＴＨＷに応じて変る可変値となってい
る。
。この処理ルーチンでは、噴射開始時期ＴＩを補正する
値Ｃが冷却水温度ＴＨＷに応じて変る可変値となってい
る。
即ち、ステップ２０３では、ＴＨＷに応じたＣがＲ，Ｏ
Ｍ １８ ｇに用意されている第７図に示す如き関係の
ＴＨＷ−Ｃの関数テーブルからめられ、ステップ２０４
ではＴＩをこのようＫしてめた補正量Ｃだけ増大させる
処理即ち、ＴＩを遅れさせる処理が行われる。その仙の
処理は第５図の処理ルーチンの場合と全く綽１じである
。このようにＴＩの遅れ方向の補正量ＣをＴＨＷの関数
とすることによりより高精度の制御を行うことができる
。
Ｍ １８ ｇに用意されている第７図に示す如き関係の
ＴＨＷ−Ｃの関数テーブルからめられ、ステップ２０４
ではＴＩをこのようＫしてめた補正量Ｃだけ増大させる
処理即ち、ＴＩを遅れさせる処理が行われる。その仙の
処理は第５図の処理ルーチンの場合と全く綽１じである
。このようにＴＩの遅れ方向の補正量ＣをＴＨＷの関数
とすることによりより高精度の制御を行うことができる
。
以上の如くしてめた噴射開始時期ＴＩ及び噴射パルス幅
ＴＡＵに基づいて燃料噴射開始時刻及び噴射終了時刻が
められ、これらの時刻の間噴吋信号がＩ１０ポー）１８
ｂの該当する気筒位置に出力される。その結果、該当す
る燃料１質射弁へより噴射が行われることとなる。
ＴＡＵに基づいて燃料噴射開始時刻及び噴射終了時刻が
められ、これらの時刻の間噴吋信号がＩ１０ポー）１８
ｂの該当する気筒位置に出力される。その結果、該当す
る燃料１質射弁へより噴射が行われることとなる。
第８図は以上述べた実施例の作用を説明する図である。
機関が完全暖機し、人状態（冷却水温度Ｔ ＨＷ２ ＞
Ｔ２ ）の運転状態に応じた最適噴射開始時Ｕ、）Ｉ
ＴＩが第５図もしくは第６図のステップ２００において
められたとする。完全暖機状態であればこのＴＩにおけ
るトルク変動量は第８図に示す如くΔＴｒｑ２となる。
Ｔ２ ）の運転状態に応じた最適噴射開始時Ｕ、）Ｉ
ＴＩが第５図もしくは第６図のステップ２００において
められたとする。完全暖機状態であればこのＴＩにおけ
るトルク変動量は第８図に示す如くΔＴｒｑ２となる。
しかしながら、そのときの冷却水温度ＴＨＷＩが暖機前
のＴ、≦ＴＨＷ、≦Ｔ２であるとすると、前述の如く失
火が生じてトルク変動吐けΔＴｒｑ１とかなり大きくな
ってしまう。その結果車両サージが発生し運転特性が悪
化してしまう。
のＴ、≦ＴＨＷ、≦Ｔ２であるとすると、前述の如く失
火が生じてトルク変動吐けΔＴｒｑ１とかなり大きくな
ってしまう。その結果車両サージが発生し運転特性が悪
化してしまう。
そこでこの場合（冷却水温度がＴＨＷ、の場合）噴射開
始時期をＴＩ＋ＣとＣだけｉＷらせてやることにより、
トルク変量１量けΔＴ ｒＱｚに減少し、満足する運転
特性が得られるのである。
始時期をＴＩ＋ＣとＣだけｉＷらせてやることにより、
トルク変量１量けΔＴ ｒＱｚに減少し、満足する運転
特性が得られるのである。
なお、上述した実施例では冷却水温度ＴＨＷがＴ、≦Ｔ
ＨＷ≦Ｔ２の場合のみＴＩを遅らせているが、Ｔ ＨＷ
＜ ＴＩの範囲についてもＴＩを遅らせるようにしても
良い。
ＨＷ≦Ｔ２の場合のみＴＩを遅らせているが、Ｔ ＨＷ
＜ ＴＩの範囲についてもＴＩを遅らせるようにしても
良い。
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、暖機状態に
応じて燃料噴射開始時期を補正しているので空気流の大
きな偶へ噴射開始時期を移行することができ、これＫよ
シ完全暖機前の燃料霧化状態が悪いときにも管壁に付着
する燃料量を少くすることができる。その結果、燃焼が
不安定となってトルク変動の生じるのを防止することが
できる。
応じて燃料噴射開始時期を補正しているので空気流の大
きな偶へ噴射開始時期を移行することができ、これＫよ
シ完全暖機前の燃料霧化状態が悪いときにも管壁に付着
する燃料量を少くすることができる。その結果、燃焼が
不安定となってトルク変動の生じるのを防止することが
できる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図はり□−ンーンサの特性図、第４図〜第
６１￥１は制御プログラムの一部のフローチャート、第
７図はＴ ＨＷ−Ｃの関数テーブルの特性図、第８図は
上述の実施例の作用の説明図である。 １０・・・吸供管、１２・・・エアクリーナ、１４・・
・スロットル弁、１８・・・ＥＣＵ、１８ａ・・・Ａ／
Ｄ変換器、１８ｂ・・−Ｉ１０ポート、１８ｃ、 〜１
８ｃｎ、、、駆動回路、１８ｄ・・・変換回路、１８ｅ
・・・ＣＰＵ 。 １８ｆ・・・ＲＡＭ、１８ｇ・・・ＲＯＭ、２２・・・
圧力センサ、２４・・・吸気マニホールド、２６・・・
燃焼宰、２８ｉ・・・燃料噴射弁、 ３０・・・排気管
あるいは排気マニホールド、３２・・・リーンセンサ、
３４・・・ディストリビュータ、３６．３８・・・クラ
ンク角センサ、４２・・・水温センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 平岩賢三 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西山雅也 ＄３図 第４図 第５図 第６図 第７図 ８０″Ｃ９０°Ｃ ＨＷ 第８図 ＴＩ ＴＩ＋ＣＴ１ 噴射−掬始時期（’ＣＡ）
概略図、第３図はり□−ンーンサの特性図、第４図〜第
６１￥１は制御プログラムの一部のフローチャート、第
７図はＴ ＨＷ−Ｃの関数テーブルの特性図、第８図は
上述の実施例の作用の説明図である。 １０・・・吸供管、１２・・・エアクリーナ、１４・・
・スロットル弁、１８・・・ＥＣＵ、１８ａ・・・Ａ／
Ｄ変換器、１８ｂ・・−Ｉ１０ポート、１８ｃ、 〜１
８ｃｎ、、、駆動回路、１８ｄ・・・変換回路、１８ｅ
・・・ＣＰＵ 。 １８ｆ・・・ＲＡＭ、１８ｇ・・・ＲＯＭ、２２・・・
圧力センサ、２４・・・吸気マニホールド、２６・・・
燃焼宰、２８ｉ・・・燃料噴射弁、 ３０・・・排気管
あるいは排気マニホールド、３２・・・リーンセンサ、
３４・・・ディストリビュータ、３６．３８・・・クラ
ンク角センサ、４２・・・水温センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 平岩賢三 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西山雅也 ＄３図 第４図 第５図 第６図 第７図 ８０″Ｃ９０°Ｃ ＨＷ 第８図 ＴＩ ＴＩ＋ＣＴ１ 噴射−掬始時期（’ＣＡ）
Claims (1)
- １、機関の各気筒毎に設けられた燃料噴射弁を各気筒の
吸気行程に同期させて各燃料噴射弁毎にそれぞれ独立し
て開弁する燃料噴射制御装置において、機関の運転状態
を検出する手段と、検出した運転状態に応じて燃料噴射
開始時期をめる手段と、機関の暖機状態を検出する手段
と、検出した暖機状態に応じて前記求めた燃料噴射開始
時期を補正する手段と、補正した燃料噴射開始時期に応
じて各燃料噴射弁の開弁を制御する手段とを備えたこと
を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089239A JPS60233350A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089239A JPS60233350A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60233350A true JPS60233350A (ja) | 1985-11-20 |
Family
ID=13965188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59089239A Pending JPS60233350A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60233350A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0323342A (ja) * | 1989-06-19 | 1991-01-31 | Hitachi Ltd | 複数気筒内燃機関の制御装置 |
| JPH0347436A (ja) * | 1989-07-15 | 1991-02-28 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPH0385349A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPH03194149A (ja) * | 1989-12-22 | 1991-08-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射時期制御装置 |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP59089239A patent/JPS60233350A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0323342A (ja) * | 1989-06-19 | 1991-01-31 | Hitachi Ltd | 複数気筒内燃機関の制御装置 |
| JPH0347436A (ja) * | 1989-07-15 | 1991-02-28 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPH0385349A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-10 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPH03194149A (ja) * | 1989-12-22 | 1991-08-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射時期制御装置 |
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