JPS61101639A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS61101639A JPS61101639A JP22157084A JP22157084A JPS61101639A JP S61101639 A JPS61101639 A JP S61101639A JP 22157084 A JP22157084 A JP 22157084A JP 22157084 A JP22157084 A JP 22157084A JP S61101639 A JPS61101639 A JP S61101639A
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- fuel ratio
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- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に係り、特に各気筒
毎に燃料を噴射するいわゆる独立燃料噴射方式の内燃機
関の空燃比制御方法に関する。
毎に燃料を噴射するいわゆる独立燃料噴射方式の内燃機
関の空燃比制御方法に関する。
一般の内燃機関では、排ガス中の一酸化炭素、窒化物お
よび炭化水素を同時に浄化するため三元触媒が用いられ
ており、この三元触媒の浄化率を良好にするため、空燃
比を理論空燃比近傍に制御している。空燃比を理論空燃
比近傍に制御するにあたっては、排ガス中の残留酸素濃
度から排気空燃比を検出して理論空燃比に対応する排気
空燃比を境に反転した信号を出力するＯ雪センサを用い
、この０２センナ出力に基づいて空燃比を理論空燃比近
傍に制御するための空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆを求め、この空燃比フィードバック補正係数に基づい
て燃料噴射量を制御することにより空燃比を制御してい
る。ところで、燃料噴射方法として全気筒−斉に燃料を
噴射する一斉燃料噴射方法があるが、この方法では燃料
噴射時期と各気筒の吸入行程とが一致しないため、各気
筒の空燃比を理論空燃比に制御することができない。
よび炭化水素を同時に浄化するため三元触媒が用いられ
ており、この三元触媒の浄化率を良好にするため、空燃
比を理論空燃比近傍に制御している。空燃比を理論空燃
比近傍に制御するにあたっては、排ガス中の残留酸素濃
度から排気空燃比を検出して理論空燃比に対応する排気
空燃比を境に反転した信号を出力するＯ雪センサを用い
、この０２センナ出力に基づいて空燃比を理論空燃比近
傍に制御するための空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆを求め、この空燃比フィードバック補正係数に基づい
て燃料噴射量を制御することにより空燃比を制御してい
る。ところで、燃料噴射方法として全気筒−斉に燃料を
噴射する一斉燃料噴射方法があるが、この方法では燃料
噴射時期と各気筒の吸入行程とが一致しないため、各気
筒の空燃比を理論空燃比に制御することができない。
このため、従来では、各気筒毎に燃料噴射弁を取付けて
各気筒独立に燃料を噴射することが行なわれている。し
かしながら、各燃料噴射弁に噴射特性のばらつきがある
ため、各燃料噴射弁に同一の制御信号を出力しても燃料
噴射量にばらつきが生じ各気筒の空燃比を理論空燃比に
制御できないことがあった。
各気筒独立に燃料を噴射することが行なわれている。し
かしながら、各燃料噴射弁に噴射特性のばらつきがある
ため、各燃料噴射弁に同一の制御信号を出力しても燃料
噴射量にばらつきが生じ各気筒の空燃比を理論空燃比に
制御できないことがあった。
このため、第２図に示すように、０！センサ出力に対し
て空燃比フィードバック補正係数を所定時間遅延させて
各気筒毎に空燃比をずらして空燃比フィードバック制御
域の所定条件下で学習して燃料噴射量を制御することが
行なわれている。以下この方法を説明する。ステップ２
０１で気筒を判別し、ステップ２０２において０２セン
サ出力に対して空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを
第３図に示すように遅延させる。すなわち、０３センサ
出力がリーフからリッチに反転するときは、０２センサ
出力が比較電圧（例えば、０．４５ Ｖ ）を横切った
点より時間ＴＤＲ空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
を反転させる時期を遅延させる。
て空燃比フィードバック補正係数を所定時間遅延させて
各気筒毎に空燃比をずらして空燃比フィードバック制御
域の所定条件下で学習して燃料噴射量を制御することが
行なわれている。以下この方法を説明する。ステップ２
０１で気筒を判別し、ステップ２０２において０２セン
サ出力に対して空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを
第３図に示すように遅延させる。すなわち、０３センサ
出力がリーフからリッチに反転するときは、０２センサ
出力が比較電圧（例えば、０．４５ Ｖ ）を横切った
点より時間ＴＤＲ空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
を反転させる時期を遅延させる。
一方、０２七ンサ出力がリッチがらリーンに反転すると
きは、時間ＴＤＬ窒燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
を反転させる時期を遅延させる。ここで、０２センサ出
力がリーンからリッチに反転するときとリッチからり−
ンに反転するときとで遅延時間を代えるのは、０２セン
サがリッチがらり一ンに反転するときとり−ンからリッ
チに反転するときとで応答時間に差があるからである。
きは、時間ＴＤＬ窒燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
を反転させる時期を遅延させる。ここで、０２センサ出
力がリーンからリッチに反転するときとリッチからり−
ンに反転するときとで遅延時間を代えるのは、０２セン
サがリッチがらり一ンに反転するときとり−ンからリッ
チに反転するときとで応答時間に差があるからである。
また、このように遅延させることにより（０！センサの
リーンからリッチへの応答時間子ＴＤＩ） ／ （０２
センサのリッチからリーンへの応答時間＋ＴＤＬ）が一
定値に近づくため、燃料噴射弁の特性のばらつきや０２
センサの特性のばらつきを補正することができる。次の
ステップ２０３では燃料噴射弁の特性のばらつき等を史
ｋＦ＃度よく補正するため、空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦに定数Ｋ（＜１．０）を乗算して空燃比をリ
ーン側にずらすようにし、ステップ２０４でフィードバ
ック制御の中心値（理論空燃比に対応する値）がら空燃
比フィードバック補正係数を減算してずれ量を求めるこ
とにより学習値ＫＧ Ｉ Ｎ Ｊ ｎ を求める。こ
の学習値ＫＧ Ｉ Ｎ Ｊ ｎは例えば第４図に示すよ
うに変化する。
リーンからリッチへの応答時間子ＴＤＩ） ／ （０２
センサのリッチからリーンへの応答時間＋ＴＤＬ）が一
定値に近づくため、燃料噴射弁の特性のばらつきや０２
センサの特性のばらつきを補正することができる。次の
ステップ２０３では燃料噴射弁の特性のばらつき等を史
ｋＦ＃度よく補正するため、空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦに定数Ｋ（＜１．０）を乗算して空燃比をリ
ーン側にずらすようにし、ステップ２０４でフィードバ
ック制御の中心値（理論空燃比に対応する値）がら空燃
比フィードバック補正係数を減算してずれ量を求めるこ
とにより学習値ＫＧ Ｉ Ｎ Ｊ ｎ を求める。こ
の学習値ＫＧ Ｉ Ｎ Ｊ ｎは例えば第４図に示すよ
うに変化する。
そして、ステップ２０５で空燃比フィードバック補正係
ｆｉＦＡＦと学習値ＫＧｔ Ｎ Ｊ ｎとを用いて基本
燃料噴射量を補正する。
ｆｉＦＡＦと学習値ＫＧｔ Ｎ Ｊ ｎとを用いて基本
燃料噴射量を補正する。
しかしながら、本発明者が上記従来の空燃比制御方法に
ついて研究を進めたところ、従来の空燃比制御方法では
未だ燃料噴射弁の噴射量のばらつきを充分補正すること
ができないことを見出した。
ついて研究を進めたところ、従来の空燃比制御方法では
未だ燃料噴射弁の噴射量のばらつきを充分補正すること
ができないことを見出した。
このため、空燃比が理論空燃比よりずれエミッションや
ドライバビリティが不良になる、という問題があった。
ドライバビリティが不良になる、という問題があった。
これは、空燃比フィードバック補正係数を遅延させるこ
とにより燃料噴射弁の特性のばらつきがある程度補正さ
れ、このばらつきを精度よく検出するために空燃比をず
らしても上記のように遅延させていることからずれ量の
精度が悪くなるためと思われる。
とにより燃料噴射弁の特性のばらつきがある程度補正さ
れ、このばらつきを精度よく検出するために空燃比をず
らしても上記のように遅延させていることからずれ量の
精度が悪くなるためと思われる。
本発明は上記問題点を解決するために成されたもので、
燃料噴射弁や０２センサの特性のばらつきを更に精度よ
く補正することができる空燃比制御方法を提供すること
を目的とする。
燃料噴射弁や０２センサの特性のばらつきを更に精度よ
く補正することができる空燃比制御方法を提供すること
を目的とする。
上記目的を達成するために本発明は、排ガス中の残留酸
素濃度から排気空燃比を検出して理論空燃比に対応する
排気空燃比を境に反転した信号を出力する０２センサを
用い、前記０２センサ出力に基づいて空燃比を理論空燃
比近傍に制御するための空燃比フィードバック補正係数
を求め、前記空燃比フィードバック補正係数に基づいて
各気筒毎に空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御方法
において、機関暖機後の空燃比フィードバック制御中に
空燃比フィードバック制御の中心値からの前記空燃比フ
ィードバック補正係数のずれ量を各気筒毎に求め、前記
空燃比フィードバック補正係数を所定時間遅延させると
共忙前記ずれ量に基づいて空燃比を制御することを特徴
とする。
素濃度から排気空燃比を検出して理論空燃比に対応する
排気空燃比を境に反転した信号を出力する０２センサを
用い、前記０２センサ出力に基づいて空燃比を理論空燃
比近傍に制御するための空燃比フィードバック補正係数
を求め、前記空燃比フィードバック補正係数に基づいて
各気筒毎に空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御方法
において、機関暖機後の空燃比フィードバック制御中に
空燃比フィードバック制御の中心値からの前記空燃比フ
ィードバック補正係数のずれ量を各気筒毎に求め、前記
空燃比フィードバック補正係数を所定時間遅延させると
共忙前記ずれ量に基づいて空燃比を制御することを特徴
とする。
本発明によれば、空燃比フィードバック補正係数を遅延
させる前、すなわち遅延時間がＱ ｍ８ｅｃのときに空
燃比フィードバック制御の中心値からの空燃比フィード
バック補正係数のずれ量が各気筒毎に求められる。すな
わち、遅延時間をＱｍｓｅＣにすることにより、０２セ
ンサ出力が燃料噴射弁や０２センサ特性の”ばらつきの
影響を直接受けて、空燃比フィードバック補正係数が上
記のばらつきに応じて変化する。そして、上記のずれ量
は、上記のばらつきを精度よく表わしているため、各気
筒の空燃比を精度よく理論空燃比に制御することができ
る。
させる前、すなわち遅延時間がＱ ｍ８ｅｃのときに空
燃比フィードバック制御の中心値からの空燃比フィード
バック補正係数のずれ量が各気筒毎に求められる。すな
わち、遅延時間をＱｍｓｅＣにすることにより、０２セ
ンサ出力が燃料噴射弁や０２センサ特性の”ばらつきの
影響を直接受けて、空燃比フィードバック補正係数が上
記のばらつきに応じて変化する。そして、上記のずれ量
は、上記のばらつきを精度よく表わしているため、各気
筒の空燃比を精度よく理論空燃比に制御することができ
る。
従って、本発明によれば空燃比をずらすことな〈従来よ
り精度よく各気筒の空燃比を理論空燃比に制御してエミ
ッションの不良やドライバビリティの不良を防止するこ
とができる、という効果が得られる。
り精度よく各気筒の空燃比を理論空燃比に制御してエミ
ッションの不良やドライバビリティの不良を防止するこ
とができる、という効果が得られる。
以下第５図を参照して本発明が適用される燃料噴射装置
を備えた内燃機関（エンジン）の−例を詳細に説明する
。このエンジンはマイクロコンピュータ等の電子制御回
路によって制御されるもので、図に示すようにエアクリ
ーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量センナとしての
エアフローメータ２を備えている。エアフローメータ２
は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたメジ
キリングプレート２人と、メジキリングプレート２人の
開度を検出するポテンショメータ２Ｂとから構成されて
いる。従って、吸入空気量はポテンショメータ２Ｂから
出力される電圧より検出される。
を備えた内燃機関（エンジン）の−例を詳細に説明する
。このエンジンはマイクロコンピュータ等の電子制御回
路によって制御されるもので、図に示すようにエアクリ
ーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量センナとしての
エアフローメータ２を備えている。エアフローメータ２
は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたメジ
キリングプレート２人と、メジキリングプレート２人の
開度を検出するポテンショメータ２Ｂとから構成されて
いる。従って、吸入空気量はポテンショメータ２Ｂから
出力される電圧より検出される。
エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁６が配
置され、スロットル弁６の下流側には、サージタンク８
が設けられている。このサージタンク８には、インテー
クマニホールド１ｏが連結されておシ、このインテーク
マニホールドｌｏ内に突出して各気筒毎に燃料噴射弁１
２が配置されている。インテークマニホールド１ｏは、
エンジン本体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジン
の燃焼室１４Ａはエキゾーストマニホールド１６を介し
て三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接
続されている。なお、２０は点火プラグ、２４はエンジ
ン冷却水温を検出する冷却水温センサ、１は０２センサ
である。
置され、スロットル弁６の下流側には、サージタンク８
が設けられている。このサージタンク８には、インテー
クマニホールド１ｏが連結されておシ、このインテーク
マニホールドｌｏ内に突出して各気筒毎に燃料噴射弁１
２が配置されている。インテークマニホールド１ｏは、
エンジン本体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジン
の燃焼室１４Ａはエキゾーストマニホールド１６を介し
て三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接
続されている。なお、２０は点火プラグ、２４はエンジ
ン冷却水温を検出する冷却水温センサ、１は０２センサ
である。
エンジン本体１４に取付けられた点火プラグ２゜は、デ
ィストリビュータ２６に接続され、ディストリビュータ
２６はイグナイタ２８に接続されている。このディスト
リビュータ２６には、ディストリビュータハウジングに
固定されたピックアップとディストリビュータシャフト
に固定されたシグナルロータとで各々構成された、気筒
判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２が設け
られている。この気筒判別センサ３ｏは、例えばクラン
ク角７２０度毎にマイクロコンピュータ等でζ構成され
た電子制御回路３４へ気筒判別信号を出力し、エンジン
回転角センサ３２は、例えばクランク角３０度毎にクラ
ンク角基準位置信号を電子制御回路３４へ出力する。
ィストリビュータ２６に接続され、ディストリビュータ
２６はイグナイタ２８に接続されている。このディスト
リビュータ２６には、ディストリビュータハウジングに
固定されたピックアップとディストリビュータシャフト
に固定されたシグナルロータとで各々構成された、気筒
判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２が設け
られている。この気筒判別センサ３ｏは、例えばクラン
ク角７２０度毎にマイクロコンピュータ等でζ構成され
た電子制御回路３４へ気筒判別信号を出力し、エンジン
回転角センサ３２は、例えばクランク角３０度毎にクラ
ンク角基準位置信号を電子制御回路３４へ出力する。
′電子制御回路３４は第６図に示すように、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）３６、リードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）３８、マイクロプロセツシングエニット（ＭＰＵ
）４０．入出力ボート４６、入力ボート４８、出力ボー
ト５０．５２およびこれらを接続するパス５４を含んで
構成され、ＭＰＵ４０にはクロック（ＣＩ、０ＣＫ）４
２およびタイマ４４が接続されている。入出力ボート４
６には、バッファ５５，５６．マルチプレクサ５８、ア
ナログディジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）６０を介して
、エアフローメータ２およびエンジン冷却水温センサ２
４が接続されている。入力ボート４８には、バッファ６
２およびコンパレータ６４を介して０！センサ１が接続
されると共に、波形整形回路６６を介して気筒判別セン
？３０および回転角セ／す３２が接続されている。そし
て、出カポ−）５０は駆動回路６８を介してイグナイタ
２８に接続され、出力ポート５２は駆動回路７０を介し
て燃料噴射弁１２に接続されている。そして、上記のＲ
ＯＭには以下で説明する制御プログラム等が予め記憶さ
れている。
クセスメモリ（ＲＡＭ）３６、リードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）３８、マイクロプロセツシングエニット（ＭＰＵ
）４０．入出力ボート４６、入力ボート４８、出力ボー
ト５０．５２およびこれらを接続するパス５４を含んで
構成され、ＭＰＵ４０にはクロック（ＣＩ、０ＣＫ）４
２およびタイマ４４が接続されている。入出力ボート４
６には、バッファ５５，５６．マルチプレクサ５８、ア
ナログディジタル変換器（Ａ／Ｄ変換器）６０を介して
、エアフローメータ２およびエンジン冷却水温センサ２
４が接続されている。入力ボート４８には、バッファ６
２およびコンパレータ６４を介して０！センサ１が接続
されると共に、波形整形回路６６を介して気筒判別セン
？３０および回転角セ／す３２が接続されている。そし
て、出カポ−）５０は駆動回路６８を介してイグナイタ
２８に接続され、出力ポート５２は駆動回路７０を介し
て燃料噴射弁１２に接続されている。そして、上記のＲ
ＯＭには以下で説明する制御プログラム等が予め記憶さ
れている。
第７図は、制御プログラムのメインルーチンを示すもの
で、ステップ１００でエンジン回転数ＮＥと吸入空気量
Ｑを取込み、ステップ１０２でに−Ｑ／ＮＥ （ただし
、ｋは定数）を演算することにより基本燃料噴射量τ０
を演算する。そして、空燃比フィードバック制御条件が
成立していればステップ１０４で従来と同様に空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦを演算する。
で、ステップ１００でエンジン回転数ＮＥと吸入空気量
Ｑを取込み、ステップ１０２でに−Ｑ／ＮＥ （ただし
、ｋは定数）を演算することにより基本燃料噴射量τ０
を演算する。そして、空燃比フィードバック制御条件が
成立していればステップ１０４で従来と同様に空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦを演算する。
第１図は回転角センナから出力される信号により割込ま
れる割込みルーチンを示すものである。
れる割込みルーチンを示すものである。
ステップ１０６でエンジン冷却水温ＴＨＷ、Ｏｘセンサ
出力、エンジン回転数ＮＥ、空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦ等を取込む。次のステップ１０８では、気筒
判別センサ出力と回転角センサ出力とに基づいて気筒を
判別し、現在ｎ番気筒か否かを判別し、ｎ番気筒ならば
ステップ１１０でエンジン冷却水温ＴＨＷが所定温Ｔｕ
を越えているか否かを判断することにより始動温増量等
の冷却水温に応じた増量が行なわれていないか否かを判
別する。冷却水温ＴＨＷが所定温Ｔを越えて増量が行な
われていないときは、ステップ１１２で空燃比フィード
バック制御中か否かを判断し、フィードバック制御中の
ときはステップ１１４でエンジン回転数ＮＥが所定回転
Ｎｏｒ、ｐ、ｍ を越えているか否かを判断することに
よりアイドリンクや減速域でないかを判断する。エンジ
ン回転数ＮＥが所定回転を越えているときには、ステッ
プ１１６で０１センサ出力が比較電圧を横切った場合に
すなわち空燃比がリッチからリーンまたはリーンからリ
ッチに変化したときに設定されるｎ番気筒の遅延時間Ｔ
Ｄ、を□ ｍ５ｅｃ に設定する。次のステップ１１
８では、従来と同様に空燃比フィードバックの制御の中
心値がら空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを減算し
て、燃料噴射弁のばらつきを補正するための学習値ＫＧ
ＩＮＪｎ を求め、ステップ１２０で遅延時間ＴＤｎ
を所定時間（例えば、５ Ｑ ｍ５ｅｃ ）に設定す
る。なお、この遅延時間は、従来と同様に空燃比がリッ
チからり−７に変化するときと空燃比がリーンからリッ
チに変化するときとで異らせるのが好ましい。
出力、エンジン回転数ＮＥ、空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦ等を取込む。次のステップ１０８では、気筒
判別センサ出力と回転角センサ出力とに基づいて気筒を
判別し、現在ｎ番気筒か否かを判別し、ｎ番気筒ならば
ステップ１１０でエンジン冷却水温ＴＨＷが所定温Ｔｕ
を越えているか否かを判断することにより始動温増量等
の冷却水温に応じた増量が行なわれていないか否かを判
別する。冷却水温ＴＨＷが所定温Ｔを越えて増量が行な
われていないときは、ステップ１１２で空燃比フィード
バック制御中か否かを判断し、フィードバック制御中の
ときはステップ１１４でエンジン回転数ＮＥが所定回転
Ｎｏｒ、ｐ、ｍ を越えているか否かを判断することに
よりアイドリンクや減速域でないかを判断する。エンジ
ン回転数ＮＥが所定回転を越えているときには、ステッ
プ１１６で０１センサ出力が比較電圧を横切った場合に
すなわち空燃比がリッチからリーンまたはリーンからリ
ッチに変化したときに設定されるｎ番気筒の遅延時間Ｔ
Ｄ、を□ ｍ５ｅｃ に設定する。次のステップ１１
８では、従来と同様に空燃比フィードバックの制御の中
心値がら空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを減算し
て、燃料噴射弁のばらつきを補正するための学習値ＫＧ
ＩＮＪｎ を求め、ステップ１２０で遅延時間ＴＤｎ
を所定時間（例えば、５ Ｑ ｍ５ｅｃ ）に設定す
る。なお、この遅延時間は、従来と同様に空燃比がリッ
チからり−７に変化するときと空燃比がリーンからリッ
チに変化するときとで異らせるのが好ましい。
ステップ１２２では、０２七ンサの経時変化によって生
じる空燃比のずれを補正するための学習（ｉ Ｋ Ｇを
求め、ステップ１２４で以下の式に従って燃料噴射量τ
を計算し、ステップ１２６でｎを１インクリメントして
次の気筒の学習値ＫＧ。
じる空燃比のずれを補正するための学習（ｉ Ｋ Ｇを
求め、ステップ１２４で以下の式に従って燃料噴射量τ
を計算し、ステップ１２６でｎを１インクリメントして
次の気筒の学習値ＫＧ。
ＫＧ Ｉ Ｎ ｓ ｎ を求めるようにする。
τ＝（τ。十ＴＡＵＧ）ｅＦＡＦｌｌＫＧＩＩＫＧｘＮ
、ｎ・へ十τｖ −（１）ただし、ＴＡＵＧはアイドリ
ング時に０２センナの経時変化による空燃比のずれを補
正するための学習値、ｃｏはエンジン冷却水温等に応じ
て定まるその他の補正係数、τＶはバッテリ電圧変動に
対して燃料噴射量を補正するための無効噴射時間である
。
、ｎ・へ十τｖ −（１）ただし、ＴＡＵＧはアイドリ
ング時に０２センナの経時変化による空燃比のずれを補
正するための学習値、ｃｏはエンジン冷却水温等に応じ
て定まるその他の補正係数、τＶはバッテリ電圧変動に
対して燃料噴射量を補正するための無効噴射時間である
。
第８図は、０２センサの経時変化によって生じる空燃比
のずれを補正するための学習値ＫＧを演算するルーチン
を示すものであり、このルーチンは空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦが比例動作（スキップ）する毎に実行
される。ステップ１′３０で補正係数ＦＡＦが所定回ス
キップしたか否かを判定し、所定回スキップしたときは
ステップ１３１でスキップ時の補正係７１ Ｆ Ａ Ｆ
の最大最小値等から補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶ
を求め、ステップ１３２とステップ１３４とで平均値Ｆ
Ａ Ｆ Ａ Ｖ カ１ ＋ （１（例ｔ ハ、１．０
２）カラ１−α（例えば、０．９８ ）の範囲に入って
いるか否かを判断する。平均値ＦＡＦＡＶが１＋αを越
えていればステップ１３８で学習値ＫＧを所定値に大き
くし、平均値ＦＡＦＡＶが１−α未満でおればステップ
１３６で学習値ＫＧを所定値に小さくする。そして、こ
の学習値ＫＧによって（１）式に基づいて燃料噴射量が
補正されるため、平均値ＦＡＦＡＹが所定範囲内の値に
なるようにされる。
のずれを補正するための学習値ＫＧを演算するルーチン
を示すものであり、このルーチンは空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦが比例動作（スキップ）する毎に実行
される。ステップ１′３０で補正係数ＦＡＦが所定回ス
キップしたか否かを判定し、所定回スキップしたときは
ステップ１３１でスキップ時の補正係７１ Ｆ Ａ Ｆ
の最大最小値等から補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶ
を求め、ステップ１３２とステップ１３４とで平均値Ｆ
Ａ Ｆ Ａ Ｖ カ１ ＋ （１（例ｔ ハ、１．０
２）カラ１−α（例えば、０．９８ ）の範囲に入って
いるか否かを判断する。平均値ＦＡＦＡＶが１＋αを越
えていればステップ１３８で学習値ＫＧを所定値に大き
くし、平均値ＦＡＦＡＶが１−α未満でおればステップ
１３６で学習値ＫＧを所定値に小さくする。そして、こ
の学習値ＫＧによって（１）式に基づいて燃料噴射量が
補正されるため、平均値ＦＡＦＡＹが所定範囲内の値に
なるようにされる。
以上の結果、空燃比フィードバック補正係数が安定した
状態で学習制御が行なわれ、燃料噴射弁やＯ：センサの
特性のばらつき、経時変化によるＯｚセンサの特性変化
による空燃比のずれが各気筒毎に防止される。
状態で学習制御が行なわれ、燃料噴射弁やＯ：センサの
特性のばらつき、経時変化によるＯｚセンサの特性変化
による空燃比のずれが各気筒毎に防止される。
なお、上記では吸入空気量とエンジン回転数とで基本燃
料噴射量を演算するエンジンに本発明を適用した例につ
いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、□及気管圧力と二／ジ／回転数とで基本燃料噴射量
を定めるエンジンにも本発明を適用することが可能であ
る。
料噴射量を演算するエンジンに本発明を適用した例につ
いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、□及気管圧力と二／ジ／回転数とで基本燃料噴射量
を定めるエンジンにも本発明を適用することが可能であ
る。
第１図は本発明の一実施例に係る割込みルーチン金示す
流れ図、第２図は従来の空燃比制御方法を示す流れ図、
第３図は０２セ／す出力と補正係数ＦＡＦとの関係を示
す縮図、第４図は学習値ＫＧ 、 、、ｎの変化を示す
縮図、第５図は本発明が適用される燃料噴射装置を備え
たエンジンの概略図、第６図は第５図の制御回路の詳細
を示すブロック図、第７図は上記実施例のメインルーチ
ンの流れ図、第８図は学習値ＫＧを演算するルーチンを
示す流れ図である。 １、・、０２センサ、 ２・・・エアフローメータ、
１２・・・燃料噴射弁。
流れ図、第２図は従来の空燃比制御方法を示す流れ図、
第３図は０２セ／す出力と補正係数ＦＡＦとの関係を示
す縮図、第４図は学習値ＫＧ 、 、、ｎの変化を示す
縮図、第５図は本発明が適用される燃料噴射装置を備え
たエンジンの概略図、第６図は第５図の制御回路の詳細
を示すブロック図、第７図は上記実施例のメインルーチ
ンの流れ図、第８図は学習値ＫＧを演算するルーチンを
示す流れ図である。 １、・、０２センサ、 ２・・・エアフローメータ、
１２・・・燃料噴射弁。
Claims (1)
- （１）排ガス中の残留酸素濃度から排気空燃比を検出し
て理論空燃比に対応する排気空燃比を境に反転した信号
を出力するＯ＿２センサを用い、前記Ｏ＿２センサ出力
に基づいて空燃比を理論空燃比近傍に制御するための空
燃比フィードバック補正係数を求め、前記空燃比フィー
ドバック補正係数に基づいて各気筒毎に空燃比を制御す
る内燃機関の空燃比制御方法において、機関暖機後の空
燃比フィードバック制御中に空燃比フィードバック制御
の中心値からの前記空燃比フィードバック補正係数のず
れ量を各気筒毎に求め、前記空燃比フィードバック補正
係数を所定時間遅延させると共に前記ずれ量に基づいて
空燃比を制御することを特徴とする内燃機関の空燃比制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22157084A JPS61101639A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22157084A JPS61101639A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61101639A true JPS61101639A (ja) | 1986-05-20 |
Family
ID=16768802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22157084A Pending JPS61101639A (ja) | 1984-10-22 | 1984-10-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61101639A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0296464A2 (en) * | 1987-06-26 | 1988-12-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ratio control system for internal combustion engine with correction coefficient learning feature |
| EP0947684A3 (en) * | 1998-03-31 | 2001-11-07 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection control system for direct injection-spark ignition engine |
-
1984
- 1984-10-22 JP JP22157084A patent/JPS61101639A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0296464A2 (en) * | 1987-06-26 | 1988-12-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Air/fuel ratio control system for internal combustion engine with correction coefficient learning feature |
| US4924836A (en) * | 1987-06-26 | 1990-05-15 | Nissan Motor Company, Limited | Air/fuel ratio control system for internal combustion engine with correction coefficient learning feature |
| EP0947684A3 (en) * | 1998-03-31 | 2001-11-07 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection control system for direct injection-spark ignition engine |
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