JPH0347436A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

［従来の技ｗｉ］ 従来より、内燃機関の始動性を改善するために、メイン
インジェクタ（主燃料噴射弁）とは別に、サブインジェ
クタ（始動用燃料噴射弁、コールドスタートインジェク
タ）をメインインジェクタに対し上流側の吸気系に設け
、このサブインジェクタにより、サージタンク内に燃料
を噴射する燃料供給系が提案されている。

また、近年、ガソリンにアルコールを混合したアルコ、
−ル混合燃料をガソリンの代替燃料として用いる内燃機
関の研究・開発が進められている。

このような混合燃料を、上述したメインインジェクタと
サブインジェクタとをそなえた燃料供給系により内燃機
関に供給する際に用いられる制御装置として、従来、第
６図（全体構成図）に示すようなものが提案されている
（特開昭６２−１７８７３５号公報参照）、この装置は
、第６図に示すように、エンジン（内燃機関）１にアル
コール混合燃料（以下。

混合燃料という）を供給する燃料供給装置２と、この燃
料供給装置２に取り付けられ混合燃料中のアルコール濃
度（ブレンド率）を検出するアルコール濃度センサ（ブ
レンド率検出手段）３と、エンジン１の冷却水温（内燃
機関の温度に対応するもの）を検出する水温センサ（温
度検出手段）４と、燃料供給装置２によるエンジン１へ
の混合燃料の噴射・供給を制御する制御装置６とを含ん
で構成されている。

二こで、燃料供給装置２は、混合燃料が貯蔵された燃料
タンク８と、この燃料タンク８内の混合燃料を燃料メイ
ンチューブ１０．燃料フィルタ１２、パルセーションダ
ンパ１４を介してエンジンｌに供給する燃料ポンプ１５
と、パルセーションダンパ１４に接続されエンジン１の
各気筒（ここでは４気筒）に混合燃料を分配するデリバ
リパイプ１６と、このデリバリパイプ１６に接続され各
気筒に混合燃料を噴射・供給する４個のメインインジェ
クタ１８ａ〜１８ｄと、これらのメインインジェクタ１
８ａ〜１８ｄに対し上流側の吸気系に配設されサージタ
ンク２０内へ混合燃料を噴射・供給するコールドスター
トインジェクタ２２とを含んで構成されている。

なお、パルセーションダンパ１４は燃料圧力の脈動を減
衰させるものであり、サージタンク２０は吸気の脈動を
防止しエンジン１の各気筒に吸気を分配するものである
。また、デリバリパイプ１６のパルセーションダンパ１
４とは反対側の端部には、デリバリパイプ１６内の燃料
圧力を一定に保持するプレッシャレギュレータ２４が取
り付けられるとともに、このプレッシャレギュレータ２
４と燃料タンク８とを接続する燃料リターンチューブ２
６が設けられている。

そして、アルコール濃度センサ３．水温センサ４は、制
御装置６に接続されており、各センサ３゜４の検出結果
に基づき、後述する手順で制御装置６によりメインイン
ジェクタ１８ａ〜１８ｄおよびコールドスタートインジ
ェクタ２２からの燃料供給が制御される。

即ち、制御装置６では、エンジン１の始動時に、まず、
アルコール濃度センサ３により検出されるアルコール濃
度と、水温センサ４により検出される冷却水温とが読み
込まれる。そして、読み込まれたアルコール濃度および
水温により、制御装置６内の記憶部に格納された噴射時
間マツプからコールドスタートインジェクタ２２の開弁
時間つまり噴射時間が読み込まれ、その時間に応じてコ
ールドスタートインジェクタ２２が駆動されるようにな
っている。

ここで、噴射時間マツプにて定められる噴射時間は、ア
ルコール濃度が高い程、また、水温が低い程長くなるよ
うになっている。このように、コールドスタートインジ
ェクタ２２からの噴射時間を制御することで、噴射され
るガソリンの絶対量が増加し、良好なエンジン始動を行
なうことができる。特に、低温始動時にエンジン始動を
確実に行なうことができる。

ところで、上述のようなエンジン始動時には、各メイン
インジェクタ１８ａ〜１８ｄとともにコールドスタート
インジェクタ２２が動作し、エンジン１の冷却水が所定
温度以上になると、メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄ
のみが動作するようになる。

メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄとコールドスタート
インジェクタ２２とが同時に動作している状態では、各
メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄとコールドスタート
インジェクタ２２との燃料供給割合は一定に保たれてい
る。また、各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄは、通
常、クランク角センサ（図示せず）からの信号に同期（
回転同期）して順次燃料供給の動作を行なうが、コール
ドスタートインジェクタ２２の動作時には、このコール
ドスタートインジェクタ２２と各メインインジェクタ１
８ａ〜１８ｄとの燃料供給タイミング（駆動時間）も、
常に一定であり、第７図に示すように、クランク角セン
サ信号に同期（回転同期）して全く同時期になっている
。

なお、コールドスタートインジェクタ２２を各メインイ
ンジェクタ１８ａ〜１８ｄに対し上流側の吸気系に設け
ることにより、コールドスタートインジェクタ２２から
噴射された燃料は、気筒内に到達するまでに、各メイン
インジェクタ１８ａ〜１８ｄから噴射された燃料よりも
長い距離（長い時間）に亘って吸気に触れるために霧化
（気化）が促進されることになる。これにより、気筒内
での燃料の燃焼性が向上し、エンジン始動時、特に低温
始動時のエンジン１の始動性が向上するのである。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述のような従来の内燃機関の燃料供給
制御装置では、各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄと
コールドスタートインジェクタ２２との燃料供給タイミ
ングが常に一定であるので、エンジン温度が低くなって
燃料の気化性（霧化性）が低下しているような場合に、
一定の燃料供給タイミングで燃料を噴射したままである
と、その混合燃料の多くが十分に霧化しないで気筒内に
供給されてしまう。従って、未燃成分が増加し、エンジ
ン１の燃費低下や排ガス状態の悪化を招くことになる。

本発明は、上述のような課題を解決しようとするもので
、内燃機関温度に応じてインジェクタの燃料供給タイミ
ングを調整し、燃料の気化量を増大できるようにして、
燃費や排ガス状態を改善した内燃機関の燃料供給制御装
置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の内燃機関の燃料供給制御装置は、所
要のタイミングで燃料を供給するインジェクタをそなえ
、内燃機関の温度を検出する温度検出手段と、該温度検
出手段により検出された内燃機関温度に応じて該インジ
ェクタの燃料供給タイミングを制御する制御手段とをそ
なえたことを特徴としている。

［作　　　用コ 上述の本発明の内燃機関の燃料供給制御装置では、温度
検出手段により、内燃機関の温度が検出され、その検出
結果に応じて、制御手段によりインジェクタの燃料供給
タイミングが制御される。

つまり、内燃機関温度が低く燃料の気化性が低い場合に
は、インジェクタの燃料供給タイミングを制御手段によ
り早くすることで、燃料の気化に要する時間を長くし燃
料の気化を促進することができる。

［実　施　例］ 以下、図面により本発明の一実施例としての内燃機関の
燃料供給制御装置を説明すると、第１図はその全体構成
図、第２図（ａ）〜（Ｑ）はいずれもそのメインインジ
ェクタとコールドスタートインジェクタとの燃料供給割
合を決定するための三次元マツプを示す図、第３図はそ
のメインインジェクタとコールドスタートインジェクタ
との燃料供給タイミングを決定するための三次元マツプ
を示す図、第４図はその動作を説明するためのフローチ
ャート、第５図はその燃料供給タイミングを示すタイミ
ングチャートである。

なお、図中、既述の符号と同一の符号は同様の部分を示
しているので、その説明は省略する。また、本実施例に
おいても、従来と同様に気化状態の異なる２種の燃料、
ガソリンとアルコールとからなるアルコール混合燃料（
以下、単に混合燃料という）で作動するエンジン（内燃
機関）に、本発明の装置を適用した場合について説明す
る。

第１図において、５はエンジン１の加速状態を検出する
ための加速センサで、この加速センサ５は１本実施例で
は、エンジン１のスロットル開度変化ｄθ／ｄｔを検出
するものとするが、吸気量変化や吸気通路圧力変化、あ
るいは、エンジン回転数変化を検出するものであっても
よい。また、７は本実施例の制御装置で、この制御装置
７は、アルコール濃度センサ３．水温センサ（温度検出
手段）４、加速センサ５を接続され、これらのセンサ３
〜５の検出結果に基づき後述するフロー（第４図参照）
に従って各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄおよびコ
ールドスタートインジェクタ２２からの燃料供給を制御
するものである。

そして、この制御装置７は、加速判定手段７ａ。

記憶部７ｂ、燃料供給割合制御手段７Ｃおよび燃料供給
タイミング制御手段７ｄから構成されている。

ここで、加速判定手段７ａは、加速センサ５からの検出
結果に基づいてエンジン１が加速状態であるかどうかを
判定するもので、本実施例では、加速センサＳからのス
ロットル開度変化ｄθ／ｄｔが所定値を超えると加速状
態であると判定する一方、次のいずれかの条件■〜■を
満たした場合に加速状態が解除されたと判定するもので
ある。この解除条件としては、■スロットル間変度化ｄ
［３／ｄｔが所定値を超えてから一定時間経過、■スロ
ットル開度変化ｄθ／ｄｔが所定値を超えてから実吸気
量変化あるいは実吸気通路圧力変化が所定値以下になる
、■スロットル開度変化ｄθ／ｄｔが所定値を超えてか
らエンジン回転数変化が所定値以下になる、以上のいず
れかが用いられる。

記憶部７ｂは、第２図（ａ）〜（ｃ）および第３図に示
すような三次元マツプＭ１〜Ｍ４（後述）を記憶するも
のである。

燃料供給割合制御手段７ｃは、加速判定手段７ａによる
判定結果などのエンジン状態に応じて、記憶部７ｂから
適当な燃料供給割合決定用の三次元マツプ〔第２図（、
）〜（ｃ）に示すＭ１〜Ｍ３のうちのいずれか〕を選択
して読み出し、選択したマツプＭ１〜Ｍ３により、アル
コール濃度センサ３からのアルコール濃度および水温セ
ンサ４からの冷却水温（内燃機関温度）に基づいて、各
メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄとサブインジェクタ
２２とによる燃料供給割合（噴射割合）を制御するもの
である。

燃料供給タイミング制御手段７ｄは、記憶部７ｂから読
み出した燃料供給タイミング決定用の三次元マツプＭ４
により、アルコール濃度センサ３からのアルコール濃度
および水温センサ４からの冷却水温（内燃機関温度）に
基づいて、各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄとサブ
インジェクタ２２とによる燃料供給タイミング（噴射タ
イミング）を制御するものである。

ここで、本実施例のハードウェア構成の要部について説
明する。

燃料タンク８側壁のアルコール濃度センサ３としては、
例えば、混合燃料通過時の静電容量の変化によりアルコ
ール濃度を検出するものや、アルコール濃度の違いによ
る光の屈折率の変化によりアルコール濃度を検出するも
のなどが用いられる。

水温センサ４は、エンジン１の温度（内燃機関温度）を
検出するためのもので、ここではエンジン１の冷却水温
をエンジン温度として検出しているが、エンジン本体温
度、潤滑油温度、吸気温度等をエンジン温度として検出
する温度センサを用いてもよい。

また、各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄは、粒径大
の混合燃料を軸線方向（各気筒の吸気弁方向）へ噴射す
るノズルを有して構成され、インジェクタ１８ａ〜１８
ｄと２２との同時動作時には、特にエンジン１の過渡応
答性に寄与することになるものである。コールドスター
トインジェクタ（サブインジェクタ）２２は、粒径小の
混合燃料を旋回させながらサージタンク２０内へ噴射す
るノズルを有して構成され、混合燃料の霧化（気化）促
進に寄与するもので、エンジン１の低温始動時や冷態時
にメインインジェクタ１８ａ〜１８ｄとともに混合燃料
を供給するものである。また、従来と同様に、コールド
スタートインジェクタ２２を各メインインジェクタ１８
ａ〜１８ｄに対し上流側の吸気系に設けることにより、
コールドスタートインジェクタ２２から噴射された燃料
は、気筒内に到達するまでに、各メインインジェクタ１
８ａ〜１８ｄから噴射された燃料よりも長い距離（長い
時間）に亘って吸気に触れるために気化が促進されるが
、上述したノズル形状の違い（粒径の大小、噴射方向）
による作用もあいまって、コールドスタートインジェク
タ２２から噴射される混合燃料の気化はより促進される
ようになっている。

本発明の一実施例としての内燃機関の燃料供給制御装置
は上述のごとく構成されているので、次のように動作す
る。ここでは、特に、上述した制御装置７において行な
われる制御処理について、第４図に示すフローチャトに
従って説明する。なお１本実施例の制御装置７による燃
料供給制御ルーチン（第４図）は、他の空燃比制御ルー
チン等も図示しない割り込み処理により併せて実行され
ている。

さて、制御装置７では、まず、アルコール濃度センサ３
により検出されるアルコール濃度（アルコールブレンド
率）が読み込まれるとともに（ステップＳ１）、エンジ
ン１の運転状態が読み込まれる（ステップ８２）。ここ
で、エンジン１の運転状態としては、水温センサ４によ
りエンジン温度として検出される冷却水温や、加速セン
サ５からのエンジン１の加速情報や、図示しない種々の
センサによる情報などが読み込まれる。

そして、読み込まれたエンジン１の運転状態から、まず
、エンジン１が低温始動状態であるか否かの判定が行な
われる（ステップＳ３）。エンジン１が低温始動状態で
あると判定されると、燃料供給割合制御手段７ｃにおい
て、記憶部７ｂから読み出されたマツプＭｌ（第２図（
ａ）；詳細は後述〕により、読み込まれたアルコール濃
度および冷却水温に基づいて、各メインインジェクタ１
８ａ〜１８ｄとコールドスタートインジェクタ２２との
燃料供給割合が決定される（ステップＳ４）。

また、ステップＳ３にて低温始動状態ではないと判定さ
れた場合には、読み込まれたエンジン１の運転状態から
、エンジン１が暖機状態（冷態時）であるか否かの判定
が行なわれる（ステップＳ５）。

エンジン１が暖機状態であると判定されると、さらに、
加速センサ５からの情報に基づいて加速判定手段７ａに
より、エンジン１が加速状態であるかどうかを判定する
（ステップＳ６）。なお、ステップＳ３による低温始動
状態判定およびステップＳ５による暖機状態判定は、燃
料供給割合制御手段７ｃにおいて行なわれる。

エンジン１が加速状態ではないと判定された場合つまり
エンジン１は定常的な暖機状態である場合には、燃料供
給割合制御手段７ｃにおいて、記憶部７ｂから読み出さ
れたマツプＭ２［第２図（ｂ）；詳細は後述］により、
アルコール濃度および冷却水温に基づいて、各メインイ
ンジェクタ１８ａ〜１８ｄとコールドスタートインジェ
クタ２２との燃料供給割合が決定される（ステップＳ７
）。

方、エンジン１が加速状態であると判定された場合つま
りエンジン１は冷態時の加速中である場合には、燃料供
給割合制御手段７ｃにおいて、記憶部７ｂから読み出さ
れたマツプＭ３（第２図（Ｃ）；詳細は後述〕により、
アルコール濃度および冷却水温に基づいて、各メインイ
ンジェクタ１８ａ〜１８ｄとコールドスタートインジェ
クタ２２との燃料供給割合が決定される（ステップＳ８
）。

ステップＳ５にて暖機状態ではないと判定された場合に
は、エンジン１は、低温始動時でも冷態時でもないので
、暖機後の状態であるとし通常通りの動作、つまり、コ
ールドスタートインジェクタ２２を用いずにメインイン
ジェクタ１８ａ〜１８ｄのみによる燃料供給が行なわれ
、各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄの駆動デユーテ
ィが燃料供給割合制御７ｃにおいて決定される（ステッ
プ１１）。

上述した各ステップＳ４．Ｓ７．Ｓ８にて各メインイン
ジェクタ１８ａ〜１８ｄとコールドスタートインジェク
タ２２との燃料供給割合がエンジン状態に応じて決定さ
れると、燃料供給タイミング制御手段７ｄにおいて、記
憶部７ｂから読み出されたマツプＭ４（第３図；詳細は
後述）により、アルコール濃度および冷却水温に基づい
て、各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄとコールドス
タートインジェクタ２２との燃料供給タイミングが決定
された後（ステップＳ９）、決定された割合およびタイ
ミングに応じて、各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄ
およびコールドスタートインジェクタ２２が駆動される
（ステップ５１０）。

また、上述したステップＳｌｌにて各メインインジェク
タ１８ａ〜１８ｄの駆動デユーティが決定されると、前
述と同様に、燃料供給タイミング制御手段７ｄにおいて
、マツプＭ４により、読み込まれたアルコール濃度およ
び冷却水温に基づいて、各メインインジェクタ１８ａ〜
１８ｄの燃料供給タイミングが決定された後（ステップ
５１２）、決定された駆動デユーティおよびタイミング
に応じて、各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄが駆動
される（ステップ５１３）。

制御装置７による一連の燃料供給制御動作は以上のよう
に行なわれるが、次に、上述した制御処理の際に用いら
れ本発明のポイントでもあるマツプＭ１〜Ｍ４について
、それぞれ第２図（ａ）〜（ｃ）および第３図により詳
細に説明する。

燃料供給割合決定用の三次元マツプＭ１〜Ｍ３は、いず
れも、読み込まれたアルコール濃度と水温とについて、
各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄとコールドスター
トインジェクタ２２との燃料供給割合（％）が決まるよ
うになっており、基本的には、アルコール濃度が高い程
、また、水温が低い程、各メインインジェクタ１８ａ〜
１８ｄに対するコールドスタートインジェクタ２２の燃
料供給割合が高くなっている６つまり、アルコール濃度
が高い場合には混合燃料の気化性が低いため、霧化性の
よいコールドスタートインジェクタ２２からの供給量を
増加させて気化の促進を行なう一方、アルコール濃度が
低い即ちガソリンが多い場合には混合燃料は気化しやす
いので、気筒近傍の各メインインジェクタ１８ａ〜１８
ｄで大部分の混合燃料を供給しても十分な気化性が得ら
れる。また、水温つまりエンジン温度が低い場合にも混
合燃料の気化性が低いため、霧化性のよいコールドスタ
ートインジェクタ２２からの供給量を増加させて気化の
促進を行なう一方、水温が高い場合には混合燃料は気化
しやすくなるので、各メインインジェクタ１８ａ〜１８
ｄからの燃料供給料を増加させる。

また、前述した通り、マツプＭ１はエンジン１の低温始
動時に用いられ、マツプＭ２．Ｍ３はそれぞれエンジン
１の暖機時（冷態時）の定常状態および加速状態で用い
られるものであり、各マツプＭ１〜Ｍ３には以下のよう
な差異がある。低温始動時用のマツプＭ１では、やはり
始動性の向上をはかるために混合燃料の気化を促進すべ
く、定常暖機時用のマツプＭ２に比べ、第２図（ａ）、
（ｂ）に示すように、全体にコールドスタートインジェ
クタ２２の割合が多く設定されている。また、暖機時の
加速状態で用いられるマツプＭ３では、加速時にはスロ
ットル開度が大きくなり多量の混合燃料を気筒内に供給
しエンジン１の過渡応答性を向上させる必要があるため
に、定常暖機時用のマツプＭ２に比べ、第２図（ｂ）、
（ｃ）に示すように。

全体に各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄの割合が多
く設定され、定常暖機時用のマツプＭ２では、コールド
スタートインジェクタ２２の割合を多くすることで、混
合燃料の気化を促進して未燃成分を少なくしている。

燃料供給タイミング決定用の三次元マツプＭ４は、読み
込まれたアルコール濃度と水温とについて、各メインイ
ンジェクタ１８ａ〜１８ｄおよびコールドスタートイン
ジェクタ２２の燃料供給タイミングがそれぞれ決まるよ
うになっており、基本的には、アルコール濃度が高い程
、また、水温が低い程、燃料供給タイミングが早くなる
ように設定されている。つまり、前述の通りアルコール
濃度が高い場合や水温が低い場合には混合燃料の気化性
が低いため、インジェクタ１８ａ〜１８ｄおよび２２か
らの燃料供給タイミングを暖機後に比べて早くし、混合
燃料の気化に要する時間（混合燃料の滞留時間）を多く
して気化を促進させている。

また、各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄよりも上流
側に配置されたコールドスタートインジェクタ２２から
の混合燃料について、輸送遅れが生じコールドスタート
インジェクタ２２から気筒内への混合燃料供給量が減少
するのを防止するために、第３図に示すように、各メイ
ンインジェクタ１８ａ〜１８ｄよりもコールドスタート
インジェクタ２２の燃料供給タイミングが常に一定時間
だけ早くなるように設定されている。

第３図に示すマツプＭ４により燃料供給タイミングを決
定することにより、コールドスタートインジェクタ２２
と各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄとの燃料供給タ
イミングは、第５図に示すように、クランク角センサ信
号に同期してはいるが、これよりもやや早く（つまり第
７図に示す従来のタイミングよりも早く）、まず上流側
のコールドスタートインジェクタ２２から燃料を噴射し
てから、一定時間後、各メインインジェクタ１８ａ〜１
８ｄから燃料を噴射することになる。

このように１本実施例の装置によれば、エンジンｌの低
温始動時や暖機時に、アルコール濃度および水温（エン
ジン温度）に応じて、燃料供給タイミング制御手段７ｄ
により各メインインジェクタ１８ａ〜１８ｄおよびコー
ルドスタートインジェクタ２２の燃料供給タイミングを
制御し、特に。

混合燃料の気化性の悪い、アルコール濃度が高い場合や
水温の低い場合に、インジェクタ１８ａ〜１８ｄ、２２
の燃料供給タイミングを暖機後に比べて早くするので、
混合燃料の気化に要する時間を長くすることができ、混
合燃料の気化が促進され未燃成分が減少し、燃費や排ガ
ス状態の改善に寄与するのである。

また１本実施例の装置によれば、エンジン１の低温始動
時や暖機時に、アルコール濃度および水温（エンジン温
度）に応じて、燃料供給割合制御手段７ｃにより各メイ
ンインジェクタ１８ａ〜１８ｄとコールドインジェクタ
２２とによる燃料供給割合を制御し、特に、混合燃料の
気化性の悪い。

アルコール濃度が高い場合や水温の低い場合に、各メイ
ンインジェクタ１８ａ〜１８ｄに対するコールドスター
トインジェクタ２２の燃料供給割合を増大させるので、
混合燃料の気化がより促進され未燃成分が減少し、燃費
や排ガス状態が大幅に改善されるのである。

さらに、本実施例の装置によれば、暖機時の加速状態に
おいては、燃料供給割合制御手段７Ｃにより、気筒近傍
に配設されたメインインジェクタ１８ａ〜１８ｄの燃料
供給割合を定常暖機時に比べて増加させるので、エンジ
ン１の過渡応答性が向上する一方、定常暖機時では、コ
ールドスタートインジェクタ２２の燃料供給割合を増加
させるので、燃費や排ガス状態を改善することができる
。

また、本実施例の装置では、各メインインジェクタ１８
ａ〜１８ｄよりもコールドスタートインジェクタ２２の
燃料供給タイミングを早くしているので、コールドスタ
ートインジェクタ２２から気筒内への混合燃料の輸送遅
れを防止でき、コールドスタートインジェクタ２２から
の混合燃料を気筒内へ確実に供給することができる。

なお、上述した実施例では、気筒数が４の場合について
説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。

また、各気筒ごとにメインインジェクタ１８ａ〜１８ｄ
がそなえられているのに対し、コールドスタートインジ
ェクタ２２は、１つだけそなえられ、各メインインジェ
クタ１８ａ〜１８ｄ共通に使用されているが、コールド
スタートインジェクタを各メインインジェクタ１８ａ〜
１８ｄごとにそなえるように構成してもよい。さらに、
本発明の装置は、コールドスタートインジェクタ２２を
そなえない内燃機関にも同様に適用される。

また、上述した実施例では、ガソリンとアルコールとの
混合燃料の場合について説明したが、本発明は、これに
限定されるものではなく、他の混合燃料でもガソリンの
みなどの車種燃料でもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の内燃機関の燃料供給制御
装置によれば、所要のタイミングで燃料を供給するイン
ジェクタをそなえ、内燃機関の温度を検出する温度検出
手段と、該温度検出手段により検出された内燃機関温度
に応じて該インジェクタの燃料供給タイミングを制御す
る制御手段とをそなえるという簡素な構成により、内燃
機関温度が低く燃料の気化性が低い場合には、インジェ
クタの燃料供給タイミングを早めることで、燃料の気化
に要する時間を長くし、燃料の気化量を増大して未燃成
分が減少するので、燃費や排ガス状態を大幅に改善でき
る効果がある。

【図面の簡単な説明】 第１〜５図は本発明の一実施例としての内燃機関の燃料
供給制御装置を示すもので、第１図はその全体構成図、
第２図（ａ）〜（ｃ）はいずれもそのメインインジェク
タとコールドスタートインジェクタとの燃料供給割合を
決定するための三次元マツプを示す図、第３図はそのメ
インインジェクタとコールドスタートインジェクタとの
燃料供給タイミングを決定するための三次元マツプを示
す図、第４図はその動作を説明するためのフローチャー
ト、第５図はその燃料供給タイミングを示すタイミング
チャートであり、第６，７図は従来の内燃機関の燃料供
給制御装置を示すもので、第６図はその全体構成図、第
７図はその燃料供給タイミングを示すタイミングチャー
トである。 １−エンジン（内燃機関）、２−・−燃料供給装置、３
−アルコール濃度センサ、４・−水温センサ（温度検出
手段）、５・−・−加速センサ、７−制御装置、７ａ−
・加速判定手段、７ｂ−記憶部、７０−・−燃料供給割
合制御手段、７ｄ・・−燃料供給タイミング制御手段、
８−・−燃料タンク、１８　ａ　〜Ｌ　８　ｄ　・＝−
’：Ｊ　−ルドスタートインジェクタ、２０・・・サー
ジタンク。 ２２−・−・メインインジェクタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃機関において、所要のタイミングで燃料を供給する
   インジェクタをそなえ、該内燃機関の温度を検出する温
   度検出手段と、該温度検出手段により検出された内燃機
   関温度に応じて該インジェクタの燃料供給タイミングを
   制御する制御手段とがそなえられたことを特徴とする、
   内燃機関の燃料供給制御装置。