JPH0972246A - 気体燃料エンジンの燃料噴射方法 - Google Patents
気体燃料エンジンの燃料噴射方法Info
- Publication number
- JPH0972246A JPH0972246A JP7226882A JP22688295A JPH0972246A JP H0972246 A JPH0972246 A JP H0972246A JP 7226882 A JP7226882 A JP 7226882A JP 22688295 A JP22688295 A JP 22688295A JP H0972246 A JPH0972246 A JP H0972246A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- injection
- engine
- intake
- period
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/026—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
- F02D19/027—Determining the fuel pressure, temperature or volume flow, the fuel tank fill level or a valve position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
- F02D19/023—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
- F02D19/024—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02M21/0221—Fuel storage reservoirs, e.g. cryogenic tanks
- F02M21/0224—Secondary gaseous fuel storages
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02M21/0248—Injectors
- F02M21/0278—Port fuel injectors for single or multipoint injection into the air intake system
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料噴射式気体燃料エンジンにおける最適噴
射時期を決定する。 【解決手段】 燃料の噴射終わり時期を、吸気弁の開き
始め以降に設定したことを特徴とする。 【効果】 吸気弁開時期の前半部で噴射が終る場合；噴
射期間が、吸気弁開前の吸気管内正圧部にかかるために
体積効率ηｖが低下し、出力も下がる。吸気弁開時期の
後半部で噴射が終る場合；噴射期間が、吸気弁開前半部
の吸気管内負圧部にかかるために体積効率ηｖが向上
し、出力も上がる。そこで、この谷のところへ燃料を噴
射して、体積効率を上げ、エンジン出力を数％向上させ
る。
射時期を決定する。 【解決手段】 燃料の噴射終わり時期を、吸気弁の開き
始め以降に設定したことを特徴とする。 【効果】 吸気弁開時期の前半部で噴射が終る場合；噴
射期間が、吸気弁開前の吸気管内正圧部にかかるために
体積効率ηｖが低下し、出力も下がる。吸気弁開時期の
後半部で噴射が終る場合；噴射期間が、吸気弁開前半部
の吸気管内負圧部にかかるために体積効率ηｖが向上
し、出力も上がる。そこで、この谷のところへ燃料を噴
射して、体積効率を上げ、エンジン出力を数％向上させ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は気体燃料エンジンの
燃料噴射方法に関する。
燃料噴射方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンを燃料とするガソリンエンジン
や軽油を燃料とするディゼルエンジンの代替エンジンと
して、天然ガス（Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ、略号「Ｎ
Ｇ」）やＬＰＧを燃料とする気体燃料エンジンが実用に
供されている。この気体燃料エンジンにおける燃料供給
装置には次のものがある。 特開昭５９−１３８７６３号公報「気体燃料エンジ
ン」などに示される装置であり、旧来の気化器の代りに
ミキサーを設け、このミキサーで低圧の燃料ガスと適量
のエアとを混合する。このミキサー方式は現在は主とし
てタクシーに採用されている。
や軽油を燃料とするディゼルエンジンの代替エンジンと
して、天然ガス（Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ、略号「Ｎ
Ｇ」）やＬＰＧを燃料とする気体燃料エンジンが実用に
供されている。この気体燃料エンジンにおける燃料供給
装置には次のものがある。 特開昭５９−１３８７６３号公報「気体燃料エンジ
ン」などに示される装置であり、旧来の気化器の代りに
ミキサーを設け、このミキサーで低圧の燃料ガスと適量
のエアとを混合する。このミキサー方式は現在は主とし
てタクシーに採用されている。
【０００３】燃料噴射方式であり、ディゼルエンジン
やガソリンエンジンで採用されている燃料噴射技術を応
用したもので、吸気マニホールドに適量の気体燃料を噴
射するというものである。この噴射はインジェクタで行
ない、燃料噴射量は、エンジン回転数、吸気負圧、スロ
ットル開度、エンジン冷却水温度、排気中の酸素濃度等
の情報に基づいてＥＣＵ（エンジン制御ユニット）で最
適値を計算する。
やガソリンエンジンで採用されている燃料噴射技術を応
用したもので、吸気マニホールドに適量の気体燃料を噴
射するというものである。この噴射はインジェクタで行
ない、燃料噴射量は、エンジン回転数、吸気負圧、スロ
ットル開度、エンジン冷却水温度、排気中の酸素濃度等
の情報に基づいてＥＣＵ（エンジン制御ユニット）で最
適値を計算する。
【０００４】図１２は従来のガソリンエンジンの燃料噴
射時期の例を示すグラフであり、横軸は噴射終り時期を
クランク角度で表わしたものである。ガソリンエンジン
では、吸気弁が開いているときに燃料を噴射すると、液
体燃料の蒸発の時間が稼げないこと、そのために混合が
不完全になりやすいことなどの理由から、一般に吸気弁
が開いている時期を避けて噴射する。そこで、図に示す
通り、吸気弁が３７０゜〜５７０゜で開くとすると、例
えばクランク角度１８０゜で噴射を開始し、２７０゜で
噴射を終了する。
射時期の例を示すグラフであり、横軸は噴射終り時期を
クランク角度で表わしたものである。ガソリンエンジン
では、吸気弁が開いているときに燃料を噴射すると、液
体燃料の蒸発の時間が稼げないこと、そのために混合が
不完全になりやすいことなどの理由から、一般に吸気弁
が開いている時期を避けて噴射する。そこで、図に示す
通り、吸気弁が３７０゜〜５７０゜で開くとすると、例
えばクランク角度１８０゜で噴射を開始し、２７０゜で
噴射を終了する。
【０００５】ところで、ＮＧとガソリンミストでは、発
熱量当りの燃料の体積が大幅に異なる。ガソリン１．０
に対してＮＧは６００となる。従って、ＮＧの場合、燃
料の体積は大きくなる。図１３は従来の気体燃料エンジ
ンの燃料噴射時期の例を示すグラフであり、前記ガソリ
ンエンジンをベースにしたものである。燃料の体積が大
幅に増加したため、本例では燃料の噴射時間はクランク
角度約２００゜分であり、クランク角度７０゜で噴射を
開始し、２７０゜で噴射を終了する。
熱量当りの燃料の体積が大幅に異なる。ガソリン１．０
に対してＮＧは６００となる。従って、ＮＧの場合、燃
料の体積は大きくなる。図１３は従来の気体燃料エンジ
ンの燃料噴射時期の例を示すグラフであり、前記ガソリ
ンエンジンをベースにしたものである。燃料の体積が大
幅に増加したため、本例では燃料の噴射時間はクランク
角度約２００゜分であり、クランク角度７０゜で噴射を
開始し、２７０゜で噴射を終了する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記のミキサー方式
では、ミキサーがベンチュリーなどを備えた一種の絞り
機構であり、絞りの程度に応じて圧力損失が発生する。
このため、吸入空気の量が減り、体積効率ηｖが小さく
なる。この課題を回避するために、ミキサーや吸気マニ
ホールドなどをサイズアップすると、エンジンが大型化
して、エンジンルームの拡大、車両の大型化に繋がり、
又、出力特性や部分負荷域の燃焼に悪影響を及ぼし、燃
費やエミッション、ドライバビリティ上焼好ましくな
い。
では、ミキサーがベンチュリーなどを備えた一種の絞り
機構であり、絞りの程度に応じて圧力損失が発生する。
このため、吸入空気の量が減り、体積効率ηｖが小さく
なる。この課題を回避するために、ミキサーや吸気マニ
ホールドなどをサイズアップすると、エンジンが大型化
して、エンジンルームの拡大、車両の大型化に繋がり、
又、出力特性や部分負荷域の燃焼に悪影響を及ぼし、燃
費やエミッション、ドライバビリティ上焼好ましくな
い。
【０００７】上記の燃料噴射方式では、上記絞りによ
る悪影響はない。しかし、ＮＧの場合、混合気に占める
燃料の体積割合は約１０％に達し、Ｈ2の場合、混合気
に占める燃料の体積割合は約３０％に達する。燃料が多
い分だけ吸入空気の割合が減ることとなり、ガソリンエ
ンジンやディゼルエンジンに比較して、吸入空気の量が
減り、体積効率ηｖが小さくなる。また、図１３に示し
た通り、ガソリンエンジンの燃料噴射技術をベースにし
ているが、ＮＧ特有の要素、具体的には燃料体積の点、
蒸発を必要としない点などを充分に検討していない面が
ある。
る悪影響はない。しかし、ＮＧの場合、混合気に占める
燃料の体積割合は約１０％に達し、Ｈ2の場合、混合気
に占める燃料の体積割合は約３０％に達する。燃料が多
い分だけ吸入空気の割合が減ることとなり、ガソリンエ
ンジンやディゼルエンジンに比較して、吸入空気の量が
減り、体積効率ηｖが小さくなる。また、図１３に示し
た通り、ガソリンエンジンの燃料噴射技術をベースにし
ているが、ＮＧ特有の要素、具体的には燃料体積の点、
蒸発を必要としない点などを充分に検討していない面が
ある。
【０００８】そこで、本発明の目的は、ＮＧ特有の要素
にマッチした気体燃料エンジンを確立すること、及び既
存のエンジンをそれ程大きくすることなしに所定の体積
効率ηｖを得ることのできる技術を提供することにあ
る。
にマッチした気体燃料エンジンを確立すること、及び既
存のエンジンをそれ程大きくすることなしに所定の体積
効率ηｖを得ることのできる技術を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の燃料噴射方法は、燃料の噴射終わり時期
を、吸気弁の開き始め以降に設定したことを特徴とす
る。噴射期間が、吸気弁開前半部の吸気管内負圧部にか
かるために体積効率ηｖが向上し、出力も上がる。
に、請求項１の燃料噴射方法は、燃料の噴射終わり時期
を、吸気弁の開き始め以降に設定したことを特徴とす
る。噴射期間が、吸気弁開前半部の吸気管内負圧部にか
かるために体積効率ηｖが向上し、出力も上がる。
【００１０】請求項２の燃料噴射方法は、クランク角度
が０゜のときに上死点で且つ点火するものとして、燃料
の噴射終わり時期を、クランク角度が４８０〜６９０゜
の範囲に入るように設定したことを特徴とする。クラン
ク角度が４８０〜６９０゜の範囲でノック余裕度が他よ
り大きくなり、この範囲に噴射終り時期を合せることに
より燃焼を安定させることができ、体積効率並びにエン
ジン出力の向上が図れる。
が０゜のときに上死点で且つ点火するものとして、燃料
の噴射終わり時期を、クランク角度が４８０〜６９０゜
の範囲に入るように設定したことを特徴とする。クラン
ク角度が４８０〜６９０゜の範囲でノック余裕度が他よ
り大きくなり、この範囲に噴射終り時期を合せることに
より燃焼を安定させることができ、体積効率並びにエン
ジン出力の向上が図れる。
【００１１】請求項３の燃料噴射方法は、噴射を複数回
に分けて実施し、これらの噴射期間を吸気ボート圧力が
谷状に下がった区間に合せたことを特徴とする。噴射期
間が、吸気弁開前半部の吸気管内負圧部にかかるために
体積効率ηｖが向上し、出力も上がる。また、大量の燃
料が必要となる高負荷運転時には噴射時間が前記谷の区
間をオーバすることがある。そこで、複数回に分割して
噴射すれば谷に収まり、高負荷運転時に高出力が得られ
る。
に分けて実施し、これらの噴射期間を吸気ボート圧力が
谷状に下がった区間に合せたことを特徴とする。噴射期
間が、吸気弁開前半部の吸気管内負圧部にかかるために
体積効率ηｖが向上し、出力も上がる。また、大量の燃
料が必要となる高負荷運転時には噴射時間が前記谷の区
間をオーバすることがある。そこで、複数回に分割して
噴射すれば谷に収まり、高負荷運転時に高出力が得られ
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係る気体燃料エンジンの燃
料供給系統図である。高圧燃料タンク１，２に充填され
た高圧ＮＧは、配管３，４、タンクガス検知部５、配管
６、第１電磁弁７、一次レギュレータ８及び二次レギュ
レータ９を介してインテーク・マニホールド１１に送給
され、インジェクタ１２・・・（・・・は複数個を示す。以下
同様。）で吸気ポート１３へ噴射される。この吸気ポー
ト１３で気体燃料と吸入空気とが混合し、この混合気が
シリンダへ供給される。インジェクタ１２・・・を各シリ
ンダに対応させたところの、マルチポイントインジェク
ション（ＭＰＩ）方式である。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係る気体燃料エンジンの燃
料供給系統図である。高圧燃料タンク１，２に充填され
た高圧ＮＧは、配管３，４、タンクガス検知部５、配管
６、第１電磁弁７、一次レギュレータ８及び二次レギュ
レータ９を介してインテーク・マニホールド１１に送給
され、インジェクタ１２・・・（・・・は複数個を示す。以下
同様。）で吸気ポート１３へ噴射される。この吸気ポー
ト１３で気体燃料と吸入空気とが混合し、この混合気が
シリンダへ供給される。インジェクタ１２・・・を各シリ
ンダに対応させたところの、マルチポイントインジェク
ション（ＭＰＩ）方式である。
【００１３】図中、１５，１６は遮断弁、１７，１８は
リリーフバルブ、１９は温度センサ、２１は圧力センサ
であり、タンクガス検知部５にて常時残圧とそれの温度
とを検出する。２３は第２温度センサ、２４は第２圧力
センサであり、これらセンサ１９，２１，２３，２４の
情報に基づいてＥＣＵは、例えば圧力が一定以下に下が
った時に遮断弁７を閉止する等の処置を講じる。さら
に、２６はスロットルバルブ、２７は脈動用圧力センサ
である。
リリーフバルブ、１９は温度センサ、２１は圧力センサ
であり、タンクガス検知部５にて常時残圧とそれの温度
とを検出する。２３は第２温度センサ、２４は第２圧力
センサであり、これらセンサ１９，２１，２３，２４の
情報に基づいてＥＣＵは、例えば圧力が一定以下に下が
った時に遮断弁７を閉止する等の処置を講じる。さら
に、２６はスロットルバルブ、２７は脈動用圧力センサ
である。
【００１４】図２（ａ），（ｂ）はインテーク・マニホ
ールド廻りの機器レイアウト図である。（ａ）は実質的
には図１の要部拡大図であり、燃料の流れに沿って電磁
弁７、、一次レギュレータ８、二次レギュレータ９、イ
ンテーク・マニホールド１１及びインジェクタ１２・・・
を配置したものである。図１に示した通り、電磁弁７か
らインテーク・マニホールド１１までの距離は比較的大
きい。電磁弁７を閉じてもこの間に溜まった燃料がイン
ジェクタ１２・・・から洩れでることになる。（ｂ）はイ
ンテーク・マニホールド１１の１次側に第２電磁弁２９
を加えたものであり、必要な時にこの第２電磁弁２９を
閉じることにより、この第２電磁弁２９の１次側に燃料
を貯めておくことができ、その分だけインジェクタ１２
からリークする燃料の量が少なくなる。
ールド廻りの機器レイアウト図である。（ａ）は実質的
には図１の要部拡大図であり、燃料の流れに沿って電磁
弁７、、一次レギュレータ８、二次レギュレータ９、イ
ンテーク・マニホールド１１及びインジェクタ１２・・・
を配置したものである。図１に示した通り、電磁弁７か
らインテーク・マニホールド１１までの距離は比較的大
きい。電磁弁７を閉じてもこの間に溜まった燃料がイン
ジェクタ１２・・・から洩れでることになる。（ｂ）はイ
ンテーク・マニホールド１１の１次側に第２電磁弁２９
を加えたものであり、必要な時にこの第２電磁弁２９を
閉じることにより、この第２電磁弁２９の１次側に燃料
を貯めておくことができ、その分だけインジェクタ１２
からリークする燃料の量が少なくなる。
【００１５】図３（ａ），（ｂ）はインテーク・マニホ
ールド廻りの機器レイアウト図である。（ａ）はインテ
ーク・マニホールド１１とインジェクタ１２との間に第
２電磁弁１２・・・を介設したものである。（ｂ）はイン
ジェクタ１２に第２電磁弁２９を一体的に組込んだもの
である。（ａ），（ｂ）ともにインジェクタ１２からリ
ークする燃料の量が少なくなる。
ールド廻りの機器レイアウト図である。（ａ）はインテ
ーク・マニホールド１１とインジェクタ１２との間に第
２電磁弁１２・・・を介設したものである。（ｂ）はイン
ジェクタ１２に第２電磁弁２９を一体的に組込んだもの
である。（ａ），（ｂ）ともにインジェクタ１２からリ
ークする燃料の量が少なくなる。
【００１６】以上に述べた装置を用いて、基礎データの
収集及び本発明方法を実施した。図４（ａ），（ｂ）は
気体燃料エンジンを用いて実施した基礎データグラフで
あり、横軸は噴射終り時期をクランク角度で表記し、縦
軸は体積効率ηｖ又はエンジン出力であり、又、排気弁
開時期と吸気弁開時期はグラフに示す通りである。エン
ジンの回転数は４０００ｒｐｍであり、スロットルバル
ブ２６（図１参照）は全開とした。（ａ）において、ｃ
に示す通り、例えば噴射時間をクランク角度２４０゜分
とし、その噴射終わり時期が３００゜の条件で噴射を実
施したときに得られた体積効率ηｖを小丸ｄで表わし
た。以下、同様に噴射終わり時期を３０゜ずつずらして
体積効率ηｖを求めそのときの値を小丸で表わし、小丸
同士を直線で結んだものである。グラフによればクラン
ク角度４５０゜付近で大きな谷が認められる。
収集及び本発明方法を実施した。図４（ａ），（ｂ）は
気体燃料エンジンを用いて実施した基礎データグラフで
あり、横軸は噴射終り時期をクランク角度で表記し、縦
軸は体積効率ηｖ又はエンジン出力であり、又、排気弁
開時期と吸気弁開時期はグラフに示す通りである。エン
ジンの回転数は４０００ｒｐｍであり、スロットルバル
ブ２６（図１参照）は全開とした。（ａ）において、ｃ
に示す通り、例えば噴射時間をクランク角度２４０゜分
とし、その噴射終わり時期が３００゜の条件で噴射を実
施したときに得られた体積効率ηｖを小丸ｄで表わし
た。以下、同様に噴射終わり時期を３０゜ずつずらして
体積効率ηｖを求めそのときの値を小丸で表わし、小丸
同士を直線で結んだものである。グラフによればクラン
ク角度４５０゜付近で大きな谷が認められる。
【００１７】また、水平線ｅはクランク角度０〜４５０
゜の範囲における体積効率ηｖの平均的値である。この
水平線ｅを延長したときに、少なくとも４８０〜６９０
゜の範囲が平均以上となる。この４５０〜４８０゜を注
目すると、この４５０〜４８０゜が吸気弁開時期の中間
に当り、これより前は体積効率ηｖが下降傾向にあり、
後は上昇傾向にある。このことを考察すると次の様にな
る。 吸気弁開時期の前半部で噴射が終る場合；噴射期間が、
吸気弁開前の吸気管内正圧部にかかるために体積効率η
ｖが低下し、出力も下がる。 吸気弁開時期の後半部で噴射が終る場合；噴射期間が、
吸気弁開前半部の吸気管内負圧部にかかるために体積効
率ηｖが向上し、出力も上がる。そこで本発明者等は、
谷の部分で集中的に噴射をすることで体積効率ηｖ及び
出力を上げることができるとの知見するに至った分けで
ある。
゜の範囲における体積効率ηｖの平均的値である。この
水平線ｅを延長したときに、少なくとも４８０〜６９０
゜の範囲が平均以上となる。この４５０〜４８０゜を注
目すると、この４５０〜４８０゜が吸気弁開時期の中間
に当り、これより前は体積効率ηｖが下降傾向にあり、
後は上昇傾向にある。このことを考察すると次の様にな
る。 吸気弁開時期の前半部で噴射が終る場合；噴射期間が、
吸気弁開前の吸気管内正圧部にかかるために体積効率η
ｖが低下し、出力も下がる。 吸気弁開時期の後半部で噴射が終る場合；噴射期間が、
吸気弁開前半部の吸気管内負圧部にかかるために体積効
率ηｖが向上し、出力も上がる。そこで本発明者等は、
谷の部分で集中的に噴射をすることで体積効率ηｖ及び
出力を上げることができるとの知見するに至った分けで
ある。
【００１８】（ｂ）はエンジン出力を同手法でプロット
したものであり、ほぼ（ａ）のカーブに近似し、クラン
ク角度４５０゜付近で大きな谷が認められる。
したものであり、ほぼ（ａ）のカーブに近似し、クラン
ク角度４５０゜付近で大きな谷が認められる。
【００１９】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図５は４
０００ｒｐｍにおいて一段噴射したときの例（第１実施
例という）の吸気ポート内脈動波形図であり、横軸はク
ランク角度、縦軸は吸気ポートの圧力であり、横軸に付
記したＴＤＣは上死点、ＢＤＣは下死点である。また、
爆発時は０゜である（以下同様）。第１実施例では４５
０゜の大きな谷をカバーするべく、クランク角度３４０
゜で噴射を始め、クランク角度５６０゜で噴射を終わる
ようにした。
０００ｒｐｍにおいて一段噴射したときの例（第１実施
例という）の吸気ポート内脈動波形図であり、横軸はク
ランク角度、縦軸は吸気ポートの圧力であり、横軸に付
記したＴＤＣは上死点、ＢＤＣは下死点である。また、
爆発時は０゜である（以下同様）。第１実施例では４５
０゜の大きな谷をカバーするべく、クランク角度３４０
゜で噴射を始め、クランク角度５６０゜で噴射を終わる
ようにした。
【００２０】図６は４０００ｒｐｍにおいて多段噴射し
たときの例（第２実施例という）の吸気ポート内脈動波
形図であり、横軸はクランク角度、縦軸は吸気ポートの
圧力である。第２実施例では２８０゜の谷と４５０゜の
大きな谷をカバーするべく、先ずクランク角度２４０゜
で噴射を始め、クランク角度３５０゜で噴射を終わら
せ、次にクランク角度４００゜で噴射を始め、クランク
角度５１５゜で噴射を終わらせるようにした。前記図５
で１回で済ませていた噴射を２回に分けたため、当然１
回当りの噴射時間は短くなる。また、図から明らかなよ
うにクランク角度１１０゜の谷でも噴射することは差支
えなく、適宜多段に噴射すればよい。
たときの例（第２実施例という）の吸気ポート内脈動波
形図であり、横軸はクランク角度、縦軸は吸気ポートの
圧力である。第２実施例では２８０゜の谷と４５０゜の
大きな谷をカバーするべく、先ずクランク角度２４０゜
で噴射を始め、クランク角度３５０゜で噴射を終わら
せ、次にクランク角度４００゜で噴射を始め、クランク
角度５１５゜で噴射を終わらせるようにした。前記図５
で１回で済ませていた噴射を２回に分けたため、当然１
回当りの噴射時間は短くなる。また、図から明らかなよ
うにクランク角度１１０゜の谷でも噴射することは差支
えなく、適宜多段に噴射すればよい。
【００２１】図７は本発明に係る第１，２実施例と比較
例１とを比較したグラフであり、縦軸はエンジンの出力
である。比較例１は図１３に記載した条件で実施した場
合の出力であり、第１実施例は前記図５に示した一段噴
射、第２実施例は前記図６に示した多段噴射（二段噴
射）での出力である。比較例を１００とすれば、実施例
１は１０２、実施例２は１０３でそれぞれ２％，３％の
出力増加が達成できた。
例１とを比較したグラフであり、縦軸はエンジンの出力
である。比較例１は図１３に記載した条件で実施した場
合の出力であり、第１実施例は前記図５に示した一段噴
射、第２実施例は前記図６に示した多段噴射（二段噴
射）での出力である。比較例を１００とすれば、実施例
１は１０２、実施例２は１０３でそれぞれ２％，３％の
出力増加が達成できた。
【００２２】図８は６６００ｒｐｍにおいて一段噴射し
たときの例（第３実施例という）の吸気ポート内脈動波
形図であり、横軸はクランク角度、縦軸は吸気ポートの
圧力である。第３実施例では４５０゜の大きな谷をカバ
ーするべく、クランク角度２６０゜で噴射を始め、クラ
ンク角度６３０゜で噴射を終わるようにした。
たときの例（第３実施例という）の吸気ポート内脈動波
形図であり、横軸はクランク角度、縦軸は吸気ポートの
圧力である。第３実施例では４５０゜の大きな谷をカバ
ーするべく、クランク角度２６０゜で噴射を始め、クラ
ンク角度６３０゜で噴射を終わるようにした。
【００２３】図９は６６００ｒｐｍにおいて多段噴射し
たときの例（第４実施例という）の吸気ポート内脈動波
形図であり、横軸はクランク角度、縦軸は吸気ポートの
圧力である。第４実施例では１８０゜の谷と４５０゜の
大きな谷をカバーするべく、先ずクランク角度８０゜で
噴射を始め、クランク角度２７０゜で噴射を終わらせ、
次にクランク角度４００゜で噴射を始め、クランク角度
５９５゜で噴射を終わらせるようにした。
たときの例（第４実施例という）の吸気ポート内脈動波
形図であり、横軸はクランク角度、縦軸は吸気ポートの
圧力である。第４実施例では１８０゜の谷と４５０゜の
大きな谷をカバーするべく、先ずクランク角度８０゜で
噴射を始め、クランク角度２７０゜で噴射を終わらせ、
次にクランク角度４００゜で噴射を始め、クランク角度
５９５゜で噴射を終わらせるようにした。
【００２４】図１０は本発明に係る第３，４実施例と比
較例２とを比較したグラフであり、縦軸はエンジンの出
力である。比較例２は図１３の条件で実施した場合の出
力であり、第３実施例は前記図８に示した一段噴射、第
４実施例は前記図９に示した多段噴射（二段噴射）での
出力である。比較例を１００とすれば、実施例１は１０
０．４、実施例２は１０２でそれぞれ０．３％，２％の
出力増加が達成できた。
較例２とを比較したグラフであり、縦軸はエンジンの出
力である。比較例２は図１３の条件で実施した場合の出
力であり、第３実施例は前記図８に示した一段噴射、第
４実施例は前記図９に示した多段噴射（二段噴射）での
出力である。比較例を１００とすれば、実施例１は１０
０．４、実施例２は１０２でそれぞれ０．３％，２％の
出力増加が達成できた。
【００２５】図１１は噴射終わり時期とノック余裕度と
の関係を示すグラフであり、横軸は噴射終わり時期をク
ランク角度で表わしたものであり、縦軸は次に定義する
ノック余裕度（゜）である。グラフ中の小丸は図４と同
様の噴射終り点である。 ノック余裕度＝ノック発生角度−ＭＢＴ ノック発生角度及びＭＢＴはＢＴＤＣ（上死点前）にお
けるクランク角度である。ＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｎ ａ
ｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ ｔｈｅ Ｂｅｓｔ Ｔｏｒｑｕ
ｅ）は出力，燃料消費率が最良となる点火時期を意味す
る。ノック余裕度が大きいほどノッキング現象は起こり
にくくなる。クランク角度４２０〜６９０゜の範囲、特
に４８０〜６３０゜の範囲でノック余裕度が大きくなる
ので、この範囲で噴射が終るように噴射を制御すればよ
いことになる。
の関係を示すグラフであり、横軸は噴射終わり時期をク
ランク角度で表わしたものであり、縦軸は次に定義する
ノック余裕度（゜）である。グラフ中の小丸は図４と同
様の噴射終り点である。 ノック余裕度＝ノック発生角度−ＭＢＴ ノック発生角度及びＭＢＴはＢＴＤＣ（上死点前）にお
けるクランク角度である。ＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｎ ａ
ｄｖａｎｃｅ ｆｏｒ ｔｈｅ Ｂｅｓｔ Ｔｏｒｑｕ
ｅ）は出力，燃料消費率が最良となる点火時期を意味す
る。ノック余裕度が大きいほどノッキング現象は起こり
にくくなる。クランク角度４２０〜６９０゜の範囲、特
に４８０〜６３０゜の範囲でノック余裕度が大きくなる
ので、この範囲で噴射が終るように噴射を制御すればよ
いことになる。
【００２６】図４の４８０〜６９０゜の範囲は、ノック
余裕度（好ましい範囲４２０〜６９０゜）の点からも説
明できる。従って、本発明における好ましい噴射終り時
期は４８０〜６９０゜の範囲とする。
余裕度（好ましい範囲４２０〜６９０゜）の点からも説
明できる。従って、本発明における好ましい噴射終り時
期は４８０〜６９０゜の範囲とする。
【００２７】なお、上記噴射時期を制御するには、図１
においてエンジンからの回転数、スロットルバルブ２次
側圧力、クランク角度、排気中の酸素濃度、クランクパ
ルス、ＴＤＣパルス、気筒判別信号などの情報をＥＣＵ
に送る。ＥＣＵはＲＯＭに予めエンジン回転数、スロッ
トルバルブ２次側圧力に対応した噴射タイミング計算式
やテーブル、マップなどを記憶しており、前記情報に基
づく噴射タイミングを計算し、各気筒のインジェクタ駆
動電流あるいはインジェクタドライバ駆動電流を制御す
る。
においてエンジンからの回転数、スロットルバルブ２次
側圧力、クランク角度、排気中の酸素濃度、クランクパ
ルス、ＴＤＣパルス、気筒判別信号などの情報をＥＣＵ
に送る。ＥＣＵはＲＯＭに予めエンジン回転数、スロッ
トルバルブ２次側圧力に対応した噴射タイミング計算式
やテーブル、マップなどを記憶しており、前記情報に基
づく噴射タイミングを計算し、各気筒のインジェクタ駆
動電流あるいはインジェクタドライバ駆動電流を制御す
る。
【００２８】そして、脈動用圧力センサ２７で脈動波形
を読取り、吸気弁開時期中の脈動波の最低部（谷の底）
クランク角度を算出する。各種信号から算出されたその
ときの噴射終り時期が、クランク角度６９０゜を越える
ときには噴射期間を前にずらして対処させる。なお、上
記制御手順は一例を示したものであり、本発明方法を実
現するためにその手順、情報の数と種類を変更すること
は差支えない。
を読取り、吸気弁開時期中の脈動波の最低部（谷の底）
クランク角度を算出する。各種信号から算出されたその
ときの噴射終り時期が、クランク角度６９０゜を越える
ときには噴射期間を前にずらして対処させる。なお、上
記制御手順は一例を示したものであり、本発明方法を実
現するためにその手順、情報の数と種類を変更すること
は差支えない。
【００２９】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１の燃料噴射方法は、燃料の噴射終わり時
期を、吸気弁の開き始め以降に設定したことを特徴とす
る。噴射終わり時期を、吸気弁開前半部の吸気管内負圧
部にかかるようにしために体積効率を上げ、エンジン出
力を数％向上させることができる。
する。請求項１の燃料噴射方法は、燃料の噴射終わり時
期を、吸気弁の開き始め以降に設定したことを特徴とす
る。噴射終わり時期を、吸気弁開前半部の吸気管内負圧
部にかかるようにしために体積効率を上げ、エンジン出
力を数％向上させることができる。
【００３０】請求項２の燃料噴射方法は、クランク角度
が０゜のときに上死点で且つ点火するものとして、燃料
の噴射終わり時期を、クランク角度が４８０〜６９０゜
の範囲に入るように設定したことを特徴とする。クラン
ク角度が４８０〜６９０゜の範囲でノック余裕度が他よ
り大きくなり、この範囲に噴射終り時期を合せることに
より燃焼を安定させることができ、体積効率並びにエン
ジン出力の向上が図れる。
が０゜のときに上死点で且つ点火するものとして、燃料
の噴射終わり時期を、クランク角度が４８０〜６９０゜
の範囲に入るように設定したことを特徴とする。クラン
ク角度が４８０〜６９０゜の範囲でノック余裕度が他よ
り大きくなり、この範囲に噴射終り時期を合せることに
より燃焼を安定させることができ、体積効率並びにエン
ジン出力の向上が図れる。
【００３１】請求項３の燃料噴射方法は、噴射を複数回
に分けて実施し、これらの噴射期間を吸気ボート圧力が
谷状に下がった区間に合せたことを特徴とする。噴射終
わり時期を、吸気弁開前半部の吸気管内負圧部にかかる
ようにしために体積効率を上げ、エンジン出力を数％向
上させることができる。また、大量の燃料が必要となる
高負荷運転時には噴射時間が前記谷の区間をオーバする
ことがある。そこで、複数回に分割して噴射すれば谷に
収まり、高負荷運転時に高出力が得られる。
に分けて実施し、これらの噴射期間を吸気ボート圧力が
谷状に下がった区間に合せたことを特徴とする。噴射終
わり時期を、吸気弁開前半部の吸気管内負圧部にかかる
ようにしために体積効率を上げ、エンジン出力を数％向
上させることができる。また、大量の燃料が必要となる
高負荷運転時には噴射時間が前記谷の区間をオーバする
ことがある。そこで、複数回に分割して噴射すれば谷に
収まり、高負荷運転時に高出力が得られる。
【図１】本発明に係る気体燃料エンジンの燃料供給系統
図
図
【図２】インテーク・マニホールド廻りの機器レイアウ
ト図
ト図
【図３】インテーク・マニホールド廻りの機器レイアウ
ト図
ト図
【図４】気体燃料エンジンを用いて実施した基礎データ
グラフ
グラフ
【図５】４０００ｒｐｍにおいて一段噴射したときの例
（第１実施例）の吸気ポート内脈動波形図
（第１実施例）の吸気ポート内脈動波形図
【図６】４０００ｒｐｍにおいて多段噴射したときの例
（第２実施例）の吸気ポート内脈動波形図
（第２実施例）の吸気ポート内脈動波形図
【図７】本発明に係る第１，２実施例と比較例１とを比
較したグラフ
較したグラフ
【図８】６６００ｒｐｍにおいて一段噴射したときの例
（第３実施例）の吸気ポート内脈動波形図
（第３実施例）の吸気ポート内脈動波形図
【図９】６６００ｒｐｍにおいて多段噴射したときの例
（第４実施例）の吸気ポート内脈動波形図
（第４実施例）の吸気ポート内脈動波形図
【図１０】本発明に係る第３，４実施例と比較例２とを
比較したグラフ
比較したグラフ
【図１１】噴射終わり時期とノック余裕度との関係を示
すグラフ
すグラフ
【図１２】従来のガソリンエンジンの燃料噴射時期の例
を示すグラフ
を示すグラフ
【図１３】従来の気体燃料エンジンの燃料噴射時期の例
を示すグラフ
を示すグラフ
１，２…気体燃料タンク、１１…インテーク・マニホー
ルド、１２…インジェクタ、１３…吸気ポート、２７…
脈動用圧力センサ。
ルド、１２…インジェクタ、１３…吸気ポート、２７…
脈動用圧力センサ。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年１２月８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１０】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上田 和弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 青木 滋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 西田 俊之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気ポートに気体燃料を噴射する形式の
エンジンにおいて、このエンジンは燃料の噴射終わり時
期を、吸気弁の開き始め以降に設定したことを特徴とす
る気体燃料エンジンの燃料噴射方法。 - 【請求項２】 吸気ポートに気体燃料を噴射する形式の
エンジンにおいて、このエンジンはクランク角度が０゜
のときに上死点で且つ点火するものとして、燃料の噴射
終わり時期を、クランク角度が４８０〜６９０゜の範囲
に入るように設定したことを特徴とする気体燃料エンジ
ンの燃料噴射方法。 - 【請求項３】 吸気ポートに気体燃料を噴射する形式の
エンジンにおいて、このエンジンは前記噴射を複数回に
分けて実施し、これらの噴射期間を吸気ボート圧力が谷
状に下がった区間に合せたことを特徴とする気体燃料エ
ンジンの燃料噴射方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07226882A JP3075685B2 (ja) | 1995-09-04 | 1995-09-04 | 気体燃料エンジンの燃料噴射方法 |
| US08/698,519 US5735248A (en) | 1995-09-04 | 1996-08-15 | Fuel injection method for gas fuel engine |
| EP96306408A EP0761951B1 (en) | 1995-09-04 | 1996-09-04 | Fuel injection method for gas fuel engine and gas engine therefore |
| DE69609785T DE69609785T2 (de) | 1995-09-04 | 1996-09-04 | Kraftstoffeinspritzverfahren für einen Gasmotor und dazugehöriger Gasmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07226882A JP3075685B2 (ja) | 1995-09-04 | 1995-09-04 | 気体燃料エンジンの燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0972246A true JPH0972246A (ja) | 1997-03-18 |
| JP3075685B2 JP3075685B2 (ja) | 2000-08-14 |
Family
ID=16852063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07226882A Expired - Fee Related JP3075685B2 (ja) | 1995-09-04 | 1995-09-04 | 気体燃料エンジンの燃料噴射方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5735248A (ja) |
| EP (1) | EP0761951B1 (ja) |
| JP (1) | JP3075685B2 (ja) |
| DE (1) | DE69609785T2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013204583A (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン及びその燃料供給方法 |
| WO2014208009A1 (ja) * | 2013-06-25 | 2014-12-31 | 株式会社デンソー | 内燃機関の噴射制御装置 |
| JP2016075165A (ja) * | 2014-10-02 | 2016-05-12 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | ガスエンジンのガス弁動作制御方法及びガスエンジン |
| JP2020532681A (ja) * | 2017-09-06 | 2020-11-12 | ケヨウ ゲーエムベーハーＫｅｙｏｕ Ｇｍｂｈ | ガスエンジンの作動方法 |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0863300B1 (en) * | 1997-03-06 | 2001-11-28 | Florgas di Dall'Aglio, Loris | Equipment for feeding an internal combustion engine with a gaseous fuel |
| US6062201A (en) * | 1997-05-13 | 2000-05-16 | Denso Corporation | Fuel injection control for internal combustion engine |
| IT1295770B1 (it) * | 1997-10-24 | 1999-05-27 | Fiat Ricerche | Metodo di controllo dell'iniezione in un impianto di iniezione per un motore a combustione interna atto ad operare selettivamente con |
| JP3762838B2 (ja) * | 1998-05-22 | 2006-04-05 | 株式会社クボタ | ディーゼルエンジンの燃料噴射装置 |
| US6609499B2 (en) | 2001-11-08 | 2003-08-26 | Ford Global Technologies, Llc | Gaseous-fuel injection system and method |
| JP2003214258A (ja) * | 2002-01-23 | 2003-07-30 | Yamaha Motor Co Ltd | ガス燃料エンジン |
| JP3897602B2 (ja) * | 2002-01-28 | 2007-03-28 | ヤンマー株式会社 | ガス機関の燃料供給装置 |
| AU2003254897A1 (en) * | 2002-08-09 | 2004-02-25 | Isuzu Motors Limited | Gas fuel feed device |
| KR101049215B1 (ko) * | 2008-06-04 | 2011-07-15 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 가스 엔진의 연료 공급 장치 |
| ITVI20090008A1 (it) * | 2009-01-23 | 2010-07-24 | O M L S R L | Raccordo e sensore di temperatura, kit di collegamento tra due circuiti idraulici comprendente tale raccordo e tale sensore di temperatura e circuito di alimentazione per riduttore di pressione gpl comprendente tale raccordo e tale sensore di tempera |
| JP5168233B2 (ja) * | 2009-05-28 | 2013-03-21 | 日産自動車株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP5821367B2 (ja) * | 2011-07-28 | 2015-11-24 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| CN102322337B (zh) * | 2011-08-02 | 2013-03-20 | 华北水利水电学院 | 氢燃料内燃机回火预防与异常燃烧抑制方法 |
| US10100773B2 (en) * | 2014-06-04 | 2018-10-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for dual fuel engine system |
| DE102016123828A1 (de) * | 2016-12-08 | 2018-06-14 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Zumesseinheit für einen mit Gas betriebenen Verbrennungsmotor |
| US10018136B1 (en) | 2017-05-17 | 2018-07-10 | Brunswick Corporation | Method and control system for controlling a marine internal combustion engine |
| RU2731558C1 (ru) * | 2019-11-20 | 2020-09-04 | Владимир Александрович Шишков | Способ подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3125085A (en) * | 1964-03-17 | Control of fuel introduction to engine cylinder | ||
| CH133562A (de) * | 1928-02-05 | 1929-06-15 | Buechi Alfred | Gasmotor mit mittelst Abgasturbine angetriebenem Aufladegebläse. |
| DE2304767C2 (de) * | 1973-02-01 | 1983-01-05 | Motoren-Werke Mannheim AG vorm. Benz Abt. stationärer Motorenbau, 6800 Mannheim | Gasmaschine mit einem Gasregelventil und einem Gaseinlaßventil pro Zylinder |
| JPS59138763A (ja) * | 1983-01-29 | 1984-08-09 | Kogata Gas Reibou Gijutsu Kenkyu Kumiai | 気体燃料エンジン |
| US4505249A (en) * | 1984-04-30 | 1985-03-19 | Emco Wheaton International Limited | Fuel control system for gaseous fueled engines |
| DK167073B1 (da) * | 1990-03-16 | 1993-08-23 | Jensen Alex As | Forbraendingsmotor af stempelmotortypen |
| US5203305A (en) * | 1991-09-11 | 1993-04-20 | Porter Fred C | Apparatus and methods for converting conventionally fueled engines to operate on an alternative fuel |
| ZA939334B (en) * | 1992-12-14 | 1994-10-03 | Transcom Gas Tecnologies Pty L | Engine control unit |
| US5329908A (en) * | 1993-06-08 | 1994-07-19 | Cummins Engine Company, Inc. | Compressed natural gas injection system for gaseous fueled engines |
| US5477830A (en) * | 1993-12-30 | 1995-12-26 | Servojet Products International | Electronic fuel injection system for internal combustion engines having a common intake port for each pair of cylinders |
| US5533492A (en) * | 1994-07-05 | 1996-07-09 | Ford Motor Company | Gaseous fuel injection control system using averaged fuel pressure compensation |
| US5553575A (en) * | 1995-06-16 | 1996-09-10 | Servojet Products International | Lambda control by skip fire of unthrottled gas fueled engines |
-
1995
- 1995-09-04 JP JP07226882A patent/JP3075685B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-08-15 US US08/698,519 patent/US5735248A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-09-04 DE DE69609785T patent/DE69609785T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-09-04 EP EP96306408A patent/EP0761951B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013204583A (ja) * | 2012-03-29 | 2013-10-07 | Osaka Gas Co Ltd | エンジン及びその燃料供給方法 |
| WO2014208009A1 (ja) * | 2013-06-25 | 2014-12-31 | 株式会社デンソー | 内燃機関の噴射制御装置 |
| JP2016075165A (ja) * | 2014-10-02 | 2016-05-12 | Ｊｆｅエンジニアリング株式会社 | ガスエンジンのガス弁動作制御方法及びガスエンジン |
| JP2020532681A (ja) * | 2017-09-06 | 2020-11-12 | ケヨウ ゲーエムベーハーＫｅｙｏｕ Ｇｍｂｈ | ガスエンジンの作動方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69609785T2 (de) | 2000-12-28 |
| US5735248A (en) | 1998-04-07 |
| DE69609785D1 (de) | 2000-09-21 |
| EP0761951A1 (en) | 1997-03-12 |
| EP0761951B1 (en) | 2000-08-16 |
| JP3075685B2 (ja) | 2000-08-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3075685B2 (ja) | 気体燃料エンジンの燃料噴射方法 | |
| US9482168B2 (en) | Mid-cycle fuel injection strategies | |
| US5964199A (en) | Direct injection system internal combustion engine controlling apparatus | |
| US6978771B2 (en) | Homogeneous charge compression ignition engine and method for operating homogeneous charge compression ignition engine | |
| US6371092B1 (en) | Fuel system with dual fuel injectors for internal combustion engines | |
| US5188087A (en) | Method for controlling an exhaust gas recirculation system of a flexible fuel vehicle engine | |
| JP4315196B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US6668804B2 (en) | Control system and method for a bi-fuel engine | |
| EP2246546B1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| US5081969A (en) | Ignition combustion pre-chamber for internal combustion engines with constant stoichiometric air-fuel mixture at ignition | |
| US7168409B2 (en) | Controller for direct injection internal combustion engine | |
| US7533660B2 (en) | Method for recognizing a fuel type in a diesel engine | |
| US8150599B2 (en) | Control apparatus and control method for internal combustion engine | |
| US20090071452A1 (en) | Bi-fuel Engine Using Hydrogen | |
| CN112105808B (zh) | 内燃机、内燃机的控制方法及内燃机的控制系统 | |
| US9410499B2 (en) | Control system for a multi-fuel internal combustion engine | |
| JPH1061477A (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
| US11674464B2 (en) | Methods and systems for engine cold-start | |
| CN101490395B (zh) | 用于直接喷射火花点火式内燃发动机的控制设备和控制方法 | |
| JP4305150B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP2021088945A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2018168802A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS58152156A (ja) | 内燃機関の排気ガス再循環制御方法 | |
| KR19980076110A (ko) | 직분식 가솔린 엔진의 연료분사 시스템 | |
| Heffel et al. | Turbocharged hydrogen fueled vehicle using constant volume injection (CVI) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080609 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090609 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090609 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100609 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110609 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110609 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130609 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130609 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140609 Year of fee payment: 14 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |