DK167073B1 - Forbraendingsmotor af stempelmotortypen - Google Patents

Forbraendingsmotor af stempelmotortypen Download PDF

Info

Publication number
DK167073B1
DK167073B1 DK069390A DK69390A DK167073B1 DK 167073 B1 DK167073 B1 DK 167073B1 DK 069390 A DK069390 A DK 069390A DK 69390 A DK69390 A DK 69390A DK 167073 B1 DK167073 B1 DK 167073B1
Authority
DK
Denmark
Prior art keywords
ignition
approx
combustion engine
engine
approximately
Prior art date
Application number
DK069390A
Other languages
English (en)
Other versions
DK69390A (da
DK69390D0 (da
Inventor
Jens Erik Wellev
Flemming Voergaard
Holger Storm Andersen
Original Assignee
Jensen Alex As
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Jensen Alex As filed Critical Jensen Alex As
Publication of DK69390D0 publication Critical patent/DK69390D0/da
Priority to DK069390A priority Critical patent/DK167073B1/da
Priority to US07/924,072 priority patent/US5487362A/en
Priority to ES91906774T priority patent/ES2073744T3/es
Priority to CA002078342A priority patent/CA2078342A1/en
Priority to PL91296088A priority patent/PL170039B1/pl
Priority to JP91506760A priority patent/JPH05505662A/ja
Priority to SU915053048A priority patent/RU2082014C1/ru
Priority to EP91906774A priority patent/EP0521969B1/en
Priority to PCT/DK1991/000079 priority patent/WO1991014086A1/en
Priority to AT91906774T priority patent/ATE124110T1/de
Priority to BR919106165A priority patent/BR9106165A/pt
Priority to DE69110668T priority patent/DE69110668T2/de
Priority to KR1019920702215A priority patent/KR0165563B1/ko
Priority to AU75695/91A priority patent/AU654480B2/en
Publication of DK69390A publication Critical patent/DK69390A/da
Priority to NO923588A priority patent/NO180501C/no
Priority to FI924123A priority patent/FI924123A0/fi
Application granted granted Critical
Publication of DK167073B1 publication Critical patent/DK167073B1/da
Priority to GR950402134T priority patent/GR3017013T3/el
Priority to HK6596A priority patent/HK6596A/xx

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B43/00Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B41/00Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
    • F02B41/02Engines with prolonged expansion
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F02M21/04Gas-air mixing apparatus
    • F02M21/047Venturi mixer
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00Other engines
    • F02B75/16Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804Number of cylinders
    • F02B2075/1824Number of cylinders six
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12Improving ICE efficiencies
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
  • Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
  • Control Of Turbines (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
  • Measuring Volume Flow (AREA)
  • Measuring Or Testing Involving Enzymes Or Micro-Organisms (AREA)

Description

i DK 167073 B1
Opfindelsen angår en forbrændingsmotor af stempel motortypen, og hvor det statiske kompressionsforhold er mere end ca. 15:1, især i intervallet fra ca. 15:1 til ca. 20:1, fortrinsvis ca. 17:1.
5
Til drift af køretøjer, skibe og andre kraftanlæg kendes dieselmotorer, benzinmotorer og gasmotorer, der alle er af otto-motortypen, og virker ved, at en mængde 1 uft/brændstofblanding antændes i et forbrændingskammer, hvorefter forbrændingen 10 giver en trykstigning. Denne trykstigning sker ikke momentant efter antændelsen, men sker gradvist i løbet af et tidsrum. Antændelsesmekanismerne i de tre ovennævnte motorer er for dieselmotorens vedkommende selvantændelse, eventuelt i kombination med et gløderør under opvarmningsprocessen, hvor den 15 brandbare blanding på grund af trykstigningen i forbrændings-kammeret vil antændes. For de to sidste typer motorers vedkommende, benzinmotorer og gasmotorer, sker antændelsen som regel ved hjælp af en gnist fra tændingsanlæg. Disse to sidste typer motorer anvender normalt ikke selvantændelse, men hvis man 20 endelig opnår selvantændelse i f.eks. en benzinmotor, opstår der det kedelige fænomen, der kaldes tændingsbanken eller detonationsbanken. Gasmotorer til drift af køretøjer opbygges normalt på baggrund af benzinmotorer, der enten er direkte konstrueret til gasdrift eller kan konverteres dertil. En 25 væsentlig forskel imellem dieselmotoren og benzinmotoren ligger i kompressionsforholdet, der for dieselmotorer ofte er større end 12:1 og for benzinmotorer sjældent større 10:1. Det tidspunkt, hvor antændelsen sker i benzinmotoren, ligger som regel fra ca. 12° til ca. 3° før øvre dødpunkt (FØD), således 30 at det maksimale tryk i forbrændingskammeret opstår efter øvre dødpunkt (EØD).
Fra fransk offentliggørelsesskrift nr. 2.619.415 kendes anvisninger til at lade en dieselmotor tænde på en blanding af for-35 brændingsluft og brændbar gas, og som bringes til forbrænding i motorens forbrændingskammer. Forbrændingen startes ved hjælp af en gnist fra et tændrør, idet der dog tages højde for, at DK 167073 B1 2 der i antændingsøjeblikket og i området uden for gnistens (flammefrontens) udbrdelseszone i forbrændingskammeret er en temperatur, som er lavere and selvantændelsestemperaturen for blandingen, og som tillader opretholdelse af det kritiske kom-5 pressionsforhold, der er normalt for en dieselmotor. Slagvolumenet er fastholdt. Motoren anvendes især til naturgasdrift.
Formålet med opfindelsen er at anvise en forbrændingsmotor med en høj virkningsgrad, at anvise en enkelt konvertering af en 10 dieselmotor til gasdrift, og at anvise en enkel mulighed for effektforøgel se.
Forbrændingsmotoren ifølge opfindelsen er ejendommelig ved, at tændingstidspunktet ved fremmedtænding er efter øvre dødpunkt 15 (EØD), især i intervallet fra ca. 0° EØD til ca. 20° EØD, fortrinsvis ca. 4° EØD. Herved opnås, at et brændstof, hvis selvantændelsesevne ikke er tilstrækkelig til at antændes ved det givne kompressionsforhold, kan opnå en antændelse, og at forbrændingshastigheden stiger i et forbrændingskammer, hvor 20 trykket falder, således at det maksimale tryk i cylinderen opstår i nærheden af 90° EØD, hvilket giver en høj virkningsgrad, reduceret slid og en stor nyttevirkning af brændstoffet, uden at temperaturen i forbrændingskammeret stiger for voldsomt .
25
En udførelsesform for forbrændingsmotoren ifølge opfindelsen består i, at brændstoffet omfatter F-gas i form af autogas blandet med luft, hvor F-gassen hovedsageligt indeholder propan og butan, og hvor luften er atmosfærisk luft med ca. 21% 3g ilt. Herved opnås, at man kan anvende et almindeligt tilgængeligt brændstof med en stor renhed, og hvor forbrændingsprodukterne hovedsageligt bliver kuldioxid og vand, til at give forøget effekt i forbrændingsmotoren.
35 En anden udførelsesform for forbrændingsmotoren ifølge opfindelsen er ejendommelig ved, at det er en 6-cylindret motor på 9570 cm3 med en boring på 125 mm og en slaglængde på 130 mm, DK 167073 B1 3 og som er forsynet med et tændingsanlæg f.eks. af typen Lume-nition, et fordamperan1 æg f.eks. af typen Renzo Matic, en kar-bureringsindretning omfattende en venturi og et standard udstødningssystem for dieseldrift. Herved opnås, at en kendt 5 dieselmotorkonstruktion kan konverteres for 1 ave omkostninger til en motor til gasdrift og med høj nyttevirkning.
Forbrændingsmotoren ifølge opfindelsen kan endvidere være ejendommelig ved, at en dieselmotors brændstof indsprøjtnings-20 system med pumpe, fordelerindretning og dysesystem udbyttes med tændningsanlæg omfattende tændspole, strømfordeler, tænd-kabler og tændrør. Herved opnås, at man ved konverteringen kan anvende gængse komponenter, der er lette at få i handelen.
25 Forbrændingsmotoren ifølge opfindelsen er ejendommelig ved, at det sted, hvor dieselmotorens brændstof indsprøjtningssystem styres fra, bruges til at styre tændingsanlæggets strømfordeler. Herved opnås en tilstrækkelig præcis styring af tændingsanlægget med høj effekt til følge.
20
En udførelsesform for forbrændingsmotoren ifølge opfindelsen er ejendommelig ved, at de huller i et topstykke, der er beregnet til brændstofdyser til diesel, forsynes med tændrør, der fortrinsvis er af gni sttypen, alternativt af gi ødetypen. 25 Herved opnås, at en kendt motorkonstruktion, der er ganske dyr at fremstille fra grunden, vil kunne anvendes til drift med høj virkningsgrad, en effektforøgeIse på mere end ca. 15%, et reduceret brændstofforbrug på mere end ca. 10% og en reduceret brændstofomkostni ng på mere end ca. 20%.
30
Opfindelsen beskrives nedenfor under henvisning til tegningen, hvor fig. 1 viser en viser en forbrændingsmotor ifølge opfindelsen, 3 5 fig. 2 principskitse for konvertering, og DK 167073 B1 4 fig. 3 konverteret topstykke, set i udsnit.
I fig. 1 ses den motor, som helhed betegnet med 1, hvorpå opfindelsen har været afprøvet. Det drejer sig om et Fiat type 5 8220.12, som er en dieselmotor, der normalt anvendes til last vogne og lignende. Motoren er en 6-cylindret firetakts-di esel -motor, der under normale omstændigheder udvikler 148 kW svarende til 201 hk ved 2600 omdrejninger pr. minut. Motoren har drejningsmoment på 638 Nm svarende til 55 kgm ved 1400 omdrej-10 ni nger pr. minut. Boringen er 125 mm, slaglængderne 130 mm, hvilket giver et slagvolumen på 9570 cm3. Kompressionsforholdet er afpasset dieseldrift uden gløderør, hvilket i dette tilfælde er 17:1. Motoren er normalt forsynet med forskelligt perifert udstyr, såsom generator til opladning af batterier, 15 vandpumpe og blæseindretning til kølesystem. Alt dette perifere udstyr kan bibeholdes ved konvertering til gasdrift. Ligeledes kan transmissionen, dvs. forbindelsen fra motoren til vejen, bibeholdes, og det er ligeledes ikke nødvendigt at ændre på det totale udvekslingsforhold, da motorens karakte-20 ristik ikke ændrer sig væsentligt. Det vil selvfølgeligt være muligt at få motoren til at udvikle større effekt ved højere omdrejningstal, hvilket dog vil øge slitagen samt kræve en ombygning af transmissionen. En meget væsentlig faktor ved konverteringen af dieselmotoren til gasdrift er, at det er 25 meget få dele, der skal byttes ud.
I f i g. 2 ses de dele, der principielt bliver udskiftet på dieselmotoren. Dieselmotorens indsugnings- og afgangsmanifolder bibeholdes, men til indsugningsmanifolden 11 tilsluttes en 30 karbureringsindretning 7, der forsynes 53 fra et fordamperan læg 5 af typen Renzo Matic. Denne fordamper 5 forsynes fra en gastank, der anbringes i køretøjet i stedet for den dieselolietank, der har været brugt før. Gastanken er af konventionel type og egnet til autogas eller F-gas, som det også kaldes.
35
Karbureringsindretningen er ombygget som følger: DK 167073 B1 5
Luften kommer ind gennem et luftfilter 63, hvorefter den passerer igennem en venturi 71, hvor den blandes med gassen, hvorefter gas/luftblandingen ledes hen til indsugningsmani-folden 11 gennem et overgangsstykke 77, der består af et ca.
5 50 cm langt cirkulært rør med en indre diameter på 55 mm. Tæn dingsanlægget 3 på motoren 2 består af et elektronisk tændingsanlæg f.eks. af typen Lumenition med en tændspole 31, en strømfordeler 33 og i denne konkrete udføre!sesform seks tændrør 37 med dertil egnede forbindelser 35. Det elektroniske 10 tændingssystem og tændspolen 31 er af konventionel type med dertil hørende justeringsmuligheder. Strømfordelerens 33 dæksel , tændkabler 35 og tændrør 37 er ligeledes af konventionel type, men strømfordelerens 33 bundstykke er fremstillet specielt til den anvendte motor 1. Bundstykket skal have forbin-15 delse til en aksel i motoren, der roterer synkront med krumtapakselen. Denne aksel kan f.eks. være en knastaksel eller en balanceaksel. På dieselmotorer er der som regel et eksternt pumpesystem, der forsyner dyserne med det enkelte forbrændingskammer med dieselolie. Da dette pumpesystem ikke skal 20 anvendes efter konverteringen, kan strømfordeleren 32 med fordel forbindes til motoren 1 på dette sted. Dette sted har ligeledes den fordel, at den aksel, som før drev pumpesystemet, og som nu skal drive strømfordeleren 32, bevæges synkront med motorens 1 krumtapaksel.
25 I f i g. 3 ses et udsnit af et topstykke 9 til motoren 1 ifølge opfindelsen, hvor man ser det øverste af forbrændingskammeret med de to ventiler, indsugningsventilen 93 og udstødningsventilen 95. Mellem disse to ventiler er der ved dieseldrift pi a-30 ceret en indsprøjtningsdyse. Denne indsprøjtningsdyse er ud skiftet med et almindeligt tændrør 37. Denne udskiftning kan lade sig gøre, ved at man fremstiller en forskruning, der passer i hullet 91 i topstykket 9, og hvori tændrøret 37 kan placeres. Denne forskruning kan udformes således, at tændrøret 37 35 får den rette placering i forbrændingskammeret. Både ind sprøjtningsdysen i dieselmotoren og tændrøret 37 i gasmotoren vil teoretisk set være placeret samme sted i forbrændingskam- DK 167073 B1 6 meret, netop det sted, der kan betragtes som et geometrisk center for trykbølgeudbredelsen ved forbrændingen. I forbindelse med motorer, hvor brændstoffet ikke sprøjtes direkte ind i cylinderen, men sprøjtes ud på indsugningsventilen umiddel-5 bart inden luftstrømmen træder ind i cylinderen, vil denne nemme konvertering være besvær!iggjort, idet tændrøret 37 skal placeres i forbrændingskammeret. Normalt vil dog dieselmotorer have indsprøjtningsdysen placeret i selve forbrændingskammeret .
10
Den forbrændingsmotor 1, der skal bruges til konvertering i-følge opfindelsen bør have et statisk kompressionsforhold på mere end ca. 15:1, især i intervallet fra ca. 15:1 til ca. 20:1, fortrinsvis ca. 17:1. Tændingstidspunktet for tændrøret 15 37 er efter øvre dødpunkt (EØD). Tændingstidspunktet ligger i intervallet fra ca. 0° EØD til ca. 20° EØD, fortrinsvis ca. 4° EØD. Antændelsestidspunktet afhænger især af gassens sammensætning, men hvis man anvender F-gas, vil tændingstidspunktet . ligge ganske fast.
20
Brændstoffet, der skal bruges til forbrændingsmotoren 1, vil normalt være F-gas, i form af autogas blandet med luft, hvor F-gassen hovedsagelig indeholder propan og butan. Luften er almindelig atmosfærisk luft med ca. 21% ilt. Det vil dog også 25 være muligt at anvende andre gassammensætninger, men naturgas kræver meget solide tanke samt meget lav temperatur for at kunne opbevares i flydende form, hvilket af pladsmæssige hensyn er nødvendigt på et køretøj. Man kan dog forestille sig, at der kan fremkomme andre former for oplagringsmetoder, som 3ø vil gøre naturgas anvendeligt i køretøjer. Bygas kunne ligeledes anvendes, men dets energiindhold i fordampet form er væsentligt mindre end F-gassens.
Konverteringen af forbrændingsmotoren 1 består i, at de huller 35 91 i topstykket 9, der er beregnet til brændstofdyser til die sel, forsynes tændrør 37, der fortrinsvis er af gnisttypen, alternativt af glødetypen. Dette ses i fig. 3.
7 DK 167073 B1
Forbrændingsmotoren 1, der i sin grundkonstruktion er en dieselmotor, forsynes med et tændingsanlæg 3, f.eks. af typen Lumenition, et fordamperanlæg 5 af typen Renzo Matic og en karbureringsindretning omfattende en venturi 71. Det udstød-5 ningssystem, der anvendtes, da motoren 1 var beregnet til dieseldrift, kan stadigvæk bruges. Tændingsanlægget 3 og fordamperanlægget 5 kan selvfølgelig være af andre fabrikater end de nævnte. Tændingsanlægget 3 behøver endog ikke at være et elektronisk tændingsanlæg, men kan også være rent mekanisk.
10
Dieselmotorens brændstof indsprøjtningssystem med pumpe, fordelerindretning og dysesystem, byttes ud med tændsystem 3 omfattende tændspole 31, strømfordeler 33, tændkabler 35 og tændrør 37.
15
Det sted (den drivaksel), hvor dieselmotorens brændstof indsprøjtn i ngssystem styredes fra, bruges til at styre tændingsanlæggets 3 strømfordeler 33.
20 Venturien 71 til forbrændingsmotoren 1 er i det væsentlige rotationssymmetrisk set i strømningsretningen. Forholdet mellem diameteren af overgangsstykket 77 og afstanden mellem venturi 71 og indsugningsmanifolden 11 er mellem 1 til ca. 15 og 1 til ca. 5, fortrinsvis 1 til ca. 10. Det er væsentligt, at over- 25 gangsstykket 77 er rimeligt langt for at opnå en passende blanding af luft og gas. Ved for kort overgangsstykke 77 vil de enkelte cylindre blive tilført uensartet blanding, dvs. enten for fed eller for mager blanding.
30 Opfindelsen er ikke begrænset til de ovenfor nævnte udførelsesformer, men kan ændres på mange måder uden at derved afvige fra dens ide. F.eks. kan der være mere end en venturi og tændingsanlægget kan omfatte elektrostatisk tænding.
35

Claims (6)

1. Forbrændingsmotor af stempel motortypen, og hvor det sta-5 tiske kompressionsforhold er mere end ca. 15:1, især i intervallet fra ca. 15:1 til ca. 20:1, fortrinsvis ca. 17:1, kendetegnet ved, at tændingstidspunktet ved frem-medtænding er efter øvre dødpunkt (EØD), især i intervallet fra ca. 0° EØD til ca. 20° EØD, fortrinsvis ca. 4° EØD. 10
2. Forbrændingsmotor ifølge krav 1, kendetegnet ved, at brændstoffet omfatter F-gas i form af autogas blandet med luft, hvor F-gassen hovedsageligt indeholder propan og butan, og hvor luften er atmosfærisk luft med ca. 21¾ ilt. 15
3. Forbrændingsmotor ifølge krav 1 eller 2, kendetegnet ved, at det er en 6-cylindret motor (1) på 9570 cm3 med en boring på 125 mm og en slaglængde på 130 mm, og som er forsynet med et tændingsanlæg (3), f.eks. af typen Lumeni- 20 tion, et fordamperanlæg (5), f.eks. af typen Renzo Matic, en karbureringsindretning (7) omfattende en venturi (71) og et standard udstødningssystem for dieseldrift.
4. Forbrændingsmotor ifølge et eller flere af kravene 1-3, 25 kendetegnet ved, at en dieselmotors brændstof ind- sprøjtningssystem med pumpe, fordelerindretning og dysesystem udbyttes med tændingsanlæg (3) omfattende tændspole (31), strømfordeler (33), tændkabler (35) og tændrør (37). 30
5. Forbrændingsmotor ifølge et eller flere af kravene 1-4, kendetegnet ved, at det sted, hvor dieselmotorens brændstof indsprøjtningssystem styres fra, bruges til at styre tændingsanlæggets (3) strømfordeler (33). 35
6. Forbrændingsmotor ifølge et eller flere af kravene 1-5, kendetegnet ved, at de huller (91) i et topstykke (9), der er beregnet til brændstofdyser til diesel, forsynes 5 9 DK 167073 B1 med tændrør (37), der fortrinsvis er af gnisttypen, alternativt af glødetypen. Ί Λ Λ U 15 20 25 30 35
DK069390A 1990-03-16 1990-03-16 Forbraendingsmotor af stempelmotortypen DK167073B1 (da)

Priority Applications (18)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DK069390A DK167073B1 (da) 1990-03-16 1990-03-16 Forbraendingsmotor af stempelmotortypen
PCT/DK1991/000079 WO1991014086A1 (en) 1990-03-16 1991-03-15 Combustion engine of the piston engine type
BR919106165A BR9106165A (pt) 1990-03-16 1991-03-15 Motor de combustao do tipo motor de pistao,e venturi
CA002078342A CA2078342A1 (en) 1990-03-16 1991-03-15 Combustion engine of the piston engine type
PL91296088A PL170039B1 (pl) 1990-03-16 1991-03-15 Sposób pracy silnika spalinowego typu silnika tlokowego oraz silnik spalinowytypu silnika tlokowego PL PL PL PL PL
JP91506760A JPH05505662A (ja) 1990-03-16 1991-03-15 ピストン機関タイプの燃焼機関
SU915053048A RU2082014C1 (ru) 1990-03-16 1991-03-15 Двигатель внутреннего сгорания поршневого типа
EP91906774A EP0521969B1 (en) 1990-03-16 1991-03-15 Combustion engine of the piston engine type
US07/924,072 US5487362A (en) 1990-03-16 1991-03-15 Combustion engine of the piston engine type
AT91906774T ATE124110T1 (de) 1990-03-16 1991-03-15 Kolbenbrennkraftmaschine.
ES91906774T ES2073744T3 (es) 1990-03-16 1991-03-15 Motor de combustion del tipo de motor de embolo.
DE69110668T DE69110668T2 (de) 1990-03-16 1991-03-15 Kolbenbrennkraftmaschine.
KR1019920702215A KR0165563B1 (ko) 1990-03-16 1991-03-15 피스톤 기관형 연소기관
AU75695/91A AU654480B2 (en) 1990-03-16 1991-03-15 Combustion engine of the piston engine type
NO923588A NO180501C (no) 1990-03-16 1992-09-15 Forbrenningsmotor av stempelmotortypen
FI924123A FI924123A0 (fi) 1990-03-16 1992-09-15 Foerbraenningsmotor av kolvmotortyp.
GR950402134T GR3017013T3 (en) 1990-03-16 1995-08-02 Combustion engine of the piston engine type.
HK6596A HK6596A (en) 1990-03-16 1996-01-11 Combustion engine of the piston engine type

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DK069390A DK167073B1 (da) 1990-03-16 1990-03-16 Forbraendingsmotor af stempelmotortypen
DK69390 1990-03-16

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DK69390D0 DK69390D0 (da) 1990-03-16
DK69390A DK69390A (da) 1991-09-17
DK167073B1 true DK167073B1 (da) 1993-08-23

Family

ID=8096461

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DK069390A DK167073B1 (da) 1990-03-16 1990-03-16 Forbraendingsmotor af stempelmotortypen

Country Status (18)

Country Link
US (1) US5487362A (da)
EP (1) EP0521969B1 (da)
JP (1) JPH05505662A (da)
KR (1) KR0165563B1 (da)
AT (1) ATE124110T1 (da)
AU (1) AU654480B2 (da)
BR (1) BR9106165A (da)
CA (1) CA2078342A1 (da)
DE (1) DE69110668T2 (da)
DK (1) DK167073B1 (da)
ES (1) ES2073744T3 (da)
FI (1) FI924123A0 (da)
GR (1) GR3017013T3 (da)
HK (1) HK6596A (da)
NO (1) NO180501C (da)
PL (1) PL170039B1 (da)
RU (1) RU2082014C1 (da)
WO (1) WO1991014086A1 (da)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
NL9301482A (nl) * 1993-08-26 1995-03-16 P Van Tilburg Bastianen Revisi Gasverbrandingsmotor alsmede werkwijze voor het vervaardigen van de gasverbrandingsmotor.
JP3075685B2 (ja) * 1995-09-04 2000-08-14 本田技研工業株式会社 気体燃料エンジンの燃料噴射方法
DE69600267T2 (de) * 1996-02-16 1998-08-27 Fiat Ricerche Brennkraftmaschine mit Methaneinspritzsystem
US5676117A (en) * 1996-06-14 1997-10-14 Williams; Parke D. Lawn mower powered by alternative fuels
IT1292637B1 (it) * 1997-06-23 1999-02-08 Aquilino Zilocchi Perfezionamento nei dispositivi diffusori-miscelatori per impianti di alimentazione a gas specialmente per autoveicoli.
BR9903353A (pt) * 1999-07-13 2001-03-06 Hector Francisco Santarrossa Equipamento de conversão de um motor de ciclo diesel e ciclo otto
US6463907B1 (en) 1999-09-15 2002-10-15 Caterpillar Inc Homogeneous charge compression ignition dual fuel engine and method for operation
GB2391261B (en) * 2002-06-06 2005-05-18 Christopher Mark Seaton Compression ignition fuelling system
BG874Y1 (bg) * 2003-12-30 2007-04-30 "Апекс - 11" Еоод Приспособление за преобразуване на дизелов двигател в газ-бензинов двигател
DE102004017218B4 (de) * 2004-04-05 2008-09-18 Plasmatreat Gmbh Hubkolbenmotor
US7019626B1 (en) 2005-03-03 2006-03-28 Omnitek Engineering, Inc. Multi-fuel engine conversion system and method
RU2403410C2 (ru) * 2005-06-27 2010-11-10 Оттонова Аб Двигатель внутреннего сгорания
KR101544433B1 (ko) 2015-06-18 2015-08-13 주식회사 이노비 폐차 디젤 엔진을 이용한 경유 및 lng 겸용 엔진 발전 시스템

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU63651A1 (ru) * 1943-11-12 1943-11-30 А.А. Политов Способ работы двигател Дизел по циклу Сабатэ на газовом топливе
US3144857A (en) * 1961-10-27 1964-08-18 Ethyl Corp Diesel engine operation
US4176651A (en) * 1976-05-06 1979-12-04 Backus Devices, Incorporated Engine combustion system
US4091772A (en) * 1976-05-14 1978-05-30 Cooper Industries, Inc. Internal combustion engine with delayed torch ignition of oil fuel charge
US4499885A (en) * 1982-11-02 1985-02-19 Weissenbach Joseph Supplemental system for fuel agency
US4798184A (en) * 1986-11-17 1989-01-17 Sandor Palko Extended expansion diesel cycle engine
US4742801A (en) * 1987-08-13 1988-05-10 Erik Kelgard Dual fuel mobil engine system
FR2619415B1 (fr) * 1987-08-14 1992-07-31 Gaz De France Procede pour faire fonctionner un moteur diesel alimente en air/gaz combustible et moteur pour la mise en oeuvre du procede
US5139002A (en) * 1990-10-30 1992-08-18 Hydrogen Consultants, Inc. Special purpose blends of hydrogen and natural gas

Also Published As

Publication number Publication date
US5487362A (en) 1996-01-30
DK69390A (da) 1991-09-17
ES2073744T3 (es) 1995-08-16
NO923588D0 (no) 1992-09-15
EP0521969A1 (en) 1993-01-13
FI924123A (fi) 1992-09-15
AU7569591A (en) 1991-10-10
NO180501C (no) 1997-04-30
HK6596A (en) 1996-01-19
JPH05505662A (ja) 1993-08-19
NO180501B (no) 1997-01-20
PL170039B1 (pl) 1996-10-31
CA2078342A1 (en) 1991-09-17
FI924123A0 (fi) 1992-09-15
DE69110668D1 (de) 1995-07-27
GR3017013T3 (en) 1995-11-30
AU654480B2 (en) 1994-11-10
WO1991014086A1 (en) 1991-09-19
EP0521969B1 (en) 1995-06-21
DK69390D0 (da) 1990-03-16
BR9106165A (pt) 1993-03-16
KR0165563B1 (ko) 1999-01-15
RU2082014C1 (ru) 1997-06-20
DE69110668T2 (de) 1995-11-09
NO923588L (no) 1992-11-09
ATE124110T1 (de) 1995-07-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US2884913A (en) Internal combustion engine
DK167073B1 (da) Forbraendingsmotor af stempelmotortypen
EP3523532B1 (en) Internal combustion steam engine
US5855192A (en) Charge conditioning system for enabling cold starting and running of spark-ignited, diesel fueled piston engines
US5271357A (en) Method of combustion for dual fuel engine
SU1269745A3 (ru) Способ работы двигател внутреннего сгорани с воспламенением от сжати и двигатель внутреннего сгорани с воспламенением от сжати
WO1983001486A1 (en) A method of running an internal combustion engine with alternative fuels and an internal combustion engine for alternative fuels
CN103732904A (zh) 超临界的柴油燃烧用的方法
JP7013529B2 (ja) ガス燃料モードを有する大型2ストロークユニフロー掃気機関
CN104005862B (zh) 内燃机的控制方法、系统及车辆
JP2012522179A (ja) 2ストローク内燃エンジン
JP2015096727A (ja) 内燃機関を動作させる方法および内燃機関
US2846987A (en) Reciprocating internal combustion engine
US3911890A (en) Starting of diesel engines and mixture-compressing internal-combustion engines
JPH08261004A (ja) 霧水噴射圧入式行程分離エンジン
KR200189564Y1 (ko) 디젤엔진을 개조한 동력 경운기용 엘피지엔진
JP2526052B2 (ja) 火花点火および圧縮着火兼用往復動式内燃機関
KR0173544B1 (ko) 농업용 트랙터의 엔진
EA039210B1 (ru) Паровой двигатель внутреннего сгорания
CN101052800B (zh) 一种用于控制内燃机的功率的方法
KR200380588Y1 (ko) 축분 바이오가스를 이용하는 바이오가스 엔진
KR200189566Y1 (ko) 공냉식 가솔린 엔진을 개조한 다목적 관리기용 엘피지엔진
US1617107A (en) Starting combustion engines
SU586270A1 (ru) Двигатель внутреннего сгорани
Jindal GLOBAL JOURNAL OF ENGINEERING SCIENCE AND RESEARCHES COMPARATIVE STUDY OF DIFFERENT INTERNAL COMBUSTION ENGINES

Legal Events

Date Code Title Description
B1 Patent granted (law 1993)
PBP Patent lapsed

Country of ref document: DK