NO180501B - Forbrenningsmotor av stempelmotortypen - Google Patents
Forbrenningsmotor av stempelmotortypen Download PDFInfo
- Publication number
- NO180501B NO180501B NO923588A NO923588A NO180501B NO 180501 B NO180501 B NO 180501B NO 923588 A NO923588 A NO 923588A NO 923588 A NO923588 A NO 923588A NO 180501 B NO180501 B NO 180501B
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- engine
- ignition
- tdc
- approximately
- combustion engine
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 44
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 17
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims abstract description 11
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims abstract description 11
- 230000003068 static effect Effects 0.000 claims abstract description 4
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims description 26
- ATUOYWHBWRKTHZ-UHFFFAOYSA-N Propane Chemical compound CCC ATUOYWHBWRKTHZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 18
- VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N methane Chemical compound C VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 11
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 10
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 10
- 239000001294 propane Substances 0.000 claims description 9
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 8
- 239000004020 conductor Substances 0.000 claims description 5
- 239000003345 natural gas Substances 0.000 claims description 5
- 239000001273 butane Substances 0.000 claims description 3
- IJDNQMDRQITEOD-UHFFFAOYSA-N n-butane Chemical compound CCCC IJDNQMDRQITEOD-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 3
- OFBQJSOFQDEBGM-UHFFFAOYSA-N n-pentane Natural products CCCCC OFBQJSOFQDEBGM-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 3
- 239000003209 petroleum derivative Substances 0.000 claims 1
- 230000002269 spontaneous effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 abstract 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 8
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 7
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 5
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 3
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N Carbon dioxide Chemical compound O=C=O CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 2
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 2
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- HXNZTJULPKRNPR-UHFFFAOYSA-N borinine Chemical compound B1=CC=CC=C1 HXNZTJULPKRNPR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910002092 carbon dioxide Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000001569 carbon dioxide Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 238000005474 detonation Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000003502 gasoline Substances 0.000 description 1
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- VUZPPFZMUPKLLV-UHFFFAOYSA-N methane;hydrate Chemical compound C.O VUZPPFZMUPKLLV-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000003380 propellant Substances 0.000 description 1
- 108090000623 proteins and genes Proteins 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B43/00—Engines characterised by operating on gaseous fuels; Plants including such engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/04—Gas-air mixing apparatus
- F02M21/047—Venturi mixer
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
- Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
- Control Of Turbines (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
- Measuring Volume Flow (AREA)
- Measuring Or Testing Involving Enzymes Or Micro-Organisms (AREA)
Description
Teknisk område
Oppfinnelsen angår en forbrenningsmotor av stempelmotortypen, særlig en modifisert dieselmotor, som går på en blanding av gass og luft, hvor ladningen i forbrenningskammeret antennes av en gnistdannende anordning beliggende i den tidligere dieselbrensel-dyseåpning i sylinderhodet.
Teknikkens stilling
Det er kjent å anvende dieselmotorer, bensinmotorer og gassmotorer for drift av kjøretøy, skip og andre kraftsyste-mer. Alle motorene er av Otto-motortypen og drives ved hjelp av en mengde luft/brensel-blanding som antennes i et forbrenningskammer, hvoretter forbrenningen bevirker en trykkøking. Trykkøkingen følger ikke umiddelbart etter tenningen, men skjer gradvis over et tidsrom. Dieselmotorens tenningsmeka-nisme er selvtenning eventuelt kombinert med et glødehode-rør under oppvarmingsprosessen hvor den brennbare blanding antennes på grunn av trykkøkingen i forbrenningskammeret. De andre to motortyper, nemlig bensinmotoren og gassmotoren, antennes ved hjelp av en gnist fra et tenningssystem. Sistnevnte to motortyper bruker vanligvis ikke selvtenning, men dersom selvtenning likevel opptrer, f.eks. i en bensinmotor, har den en ugunstig virkning, nemlig banking eller detonering. Gassmotorer for drift av kjøretøy er vanligvis konstruert etter prinsippene for bensinmotorer som er konstruert enten direkte for gass eller som kan omdannes til dette. En vesentlig forskjell mellom dieselmotoren og bensinmotoren finnes i kompresjonsforholdet. Kompresjonsforholdet for dieselmotorer er ofte høyere enn 12:1, mens kompresjonsforholdet for bensinmotorer sjelden overskrider 10:1. Tenningspunktet i bensinmotoren er vanligvis i området fra ca. 12° til ca. 3° før øvre dødpunkt (ØDP), med den følge at det maksimale trykk i forbrenningskammeret ikke blir nådd før etter øvre dødpunkt (ØDP).
FR 2 619 415 gir retningslinjer for tenningen ved drift av en dieselmotor på en blanding av forbrenningsluft og brenn-bar gass, hvor forbrenningen foregår i motorens forbrenningskammer. Forbrenningen innledes imidlertid ved hjelp av en gnist fra tennpluggen, i betraktning av at det ved forbren-nings- tidspunktet og i området utenfor gnistens (flammefron-tens) spredningssone i forbrenningskammeret, er en lavere temperatur enn blandingens selvtenningstemperatur, hvilket muliggjør bibehold av det kritiske kompresjonsforhold som er vanlig for en dieselmotor. Motoren er særlig beregnet på naturgass som drivmiddel.
Beskrivelse av oppfinnelsen
Formålet med oppfinnelsen er å tilveiebringe en forbrenningsmotor med høy virkningsgrad, og å muliggjøre en enkel omdanning av en dieselmotor til en gassmotor, såvel som å tilveiebringe en enkel måte å øke effekten på.
Forbrenningsmotoren ifølge oppfinnelsen er karakterisert ved at det statiske kompresjonsforhold overskrider 15:1, særlig i området fra 15:1 til 20:1, og at tenningspunktet er beliggende etter det øvre dødpunkt (ØDP), særlig i området fra 0° ØDP til 20° etter ØDP, fortrinnsvis 4° etter ØDP. Følgelig blir det mulig å oppnå en antenning av et brensel hvis selv-tenningskapasitet ved det forutbestemte kompresjonsforhold vanligvis ikke er tilstrekkelig. Den resulterende tenning skaper et maksimalt trykk i sylinderen på ca. 90° ØDP, hvorved det oppnås høy utnyttelse av brenselet uten at det samtidig innebærer en bratt øking av temperaturen i forbrenningskammeret .
Forbrenningsmotoren ifølge oppfinnelsen kan benytte flytende propangass (FPG) i form av autogass blandet med luft, hvor FPG'en i det vesentlige omfatter propan og butan, og hvor luften er atmosfæreluft inneholdende ca. 21 % oksygen. På denne måte blir det mulig å øke forbrenningsmotorens effekt ved å anvende et konvensjonelt brensel av høy renhet, hvor forbrenningsproduktene hovedsakelig er karbondioksyd og vann. FPG har videre den fordel at den kan opptas i forholdsvis tynne tanker sammenliknet med naturgass.
Forbrenningsmotoren ifølge oppfinnelsen kan være en sekssylindret motor på 9570 cm<3> med en boring på 125 mm og en slaglengde på 13 0 mm, og som er forsynt med et tenningssystem, f.eks. av typen Lumenition, et fordampningssystem, såsom av typen Renzo Matic, et forgassersystem omfattende en Venturi og et standard avgass-system for dieselanlegg. Følgelig er det mulig med lave utgifter å omdanne en kjent dieselmotor ti en gassmotor med høy virkningsgrad.
Forbrenningsmotoren ifølge oppfinnelsen kan videre være karakterisert ved at brensel-injeksjonssystemet til diesel-anlegget, innbefattende pumpe, rør og dysesystem, erstattes av et tenningssystem omfattende en tennspole, en fordeler, høy-spenningsledere og tennplugger. På denne måte blir det mulig å anvende konvensjonelle, lett tilgjengelige komponenter for omdanningen.
Forbrenningsmotoren ifølge oppfinnelsen er videre karakterisert ved at styringen av dieselanleggets brensel-injeksjonssystem anvendes for styring av tenningssystemets fordeler, med den virkning at det oppnås en tilstrekkelig nøyaktig styring av tenningssystemet samtidig med en høy virkningsgrad.
En utføringsform av forbrenningsmotoren ifølge oppfinnelsen er karakterisert ved at den gnistdannende anordning fortrinnsvis er av tennplugg-typen, alternativt av glødehode-typen. På denne måte er det mumlig å øke virkningsgraden til en kjent maskin, idet maskinen er temmelig dyr å konstruere fra bunnen av. Det er mulig å kjøre maskinen temmelig effek-tivt med en effektøking på mer enn ca. 10 % og et redusert brenselforbruk på mer enn ca. 10 %, og reduserte brenselkost-nader på mer enn ca. 20 %.
Kort beskrivelse av tegningene
Oppfinnelsen er nærmere beskrevet nedenfor med henvisning til de medfølgende tegninger, hvor Fig. 1 viser en forbrenningsmotor ifølge oppfinnelsen, Fig. 2 er et skjematisk riss som viser prinsippene ved en omdanning, og
Fig. 3 er et snitt av et omdannet sylinderhode.
Beste måte å utføre oppfinnelsen på
Oppfinnelsen er blitt utprøvet på motoren ifølge fig. 1, hvilken motor er betegnet med henvisningstallet 1. Motoren er en Fiat type 8220.12 som er en dieselmotor som vanligvis anvendes for lastebiler og liknende kjøretøyer. Motoren er en sekssylindret, firetakts dieselmotor som normalt yter 151 kw som svarer til 205 HK ved 2600 r/m. Motoren har et dreie-moment på 638 Nm som svarer til 65 kgm ved 1600 r/min. Borin-gen er 125 mm, slaglengden 13 0 mm, hvilket gir et slagvolum på 9570 cm<3>. Kompresjonsforholdet er blitt innstilt for diesel-kjøring uten glødehode-rør, idet forholdet her er 17:1. Motoren er vanligvis utstyrt med diverse tilleggsutstyr, såsom en generator for ladning av batterier, en vannpumpe og en vifte for kjølesystemet. Alt tilleggsutstyret kan bibeholdes i forbindelse med omdanningen av motoren til en motor for gass. Transmisjonen kan også bibeholdes, dvs forbindelsen fra motoren til veien, og det er heller ikke nødvendig å endre det totale utvekslingsforhold, ettersom motorens karakteristikk ikke endres vesentlig. Det er selvsagt mulig å sørge for at motoren avgir mer effekt ved en høyere r/min., men samtidig økes slitasjen og transmisjonen må følgelig forandres. En faktor av stor betydning i forbindelse med omdanningen av dieselmotoren til en motor for gass, er at meget få deler trenger å skiftes ut.
Fig. 2 viser de deler av dieselmotoren som i prinsippet er skiftet-ut. Dieselmotorens innløps- og avgass-manifolder er bibeholdt, men innløps-manifolden 11 er forbundet med en forgasser-anordning 7 som gjennom 53 er forbundet med et fordampningssystem 5, f.eks. av typen Renzo Matic. Fordamperen 5 er forbundet med en gasstank som erstatter dieseloljetanken i kjøretøyet. Gasstanken er av konvensjonell type og egnet for autogass eller flytende propangass.
Tenningssystemet 3 til motoren 2 omfatter et elektronisk tenningssystem, f.eks. av type Lumenition omfattende en tennspole 31, en fordeler 33, og i foreliggende utføringsform seks tennplugger 37 tilknyttet passende høyspenningsledere 35. Det elektroniske tenningssystem og tennspolen 31 er av konvensjonell type, med de vanlige justeringsmuligheter. Fordelerdek-selet, høyspenningslederne 3 5 og tennpluggene 3 7 er også av konvensjonell type, men grunnelementet for fordeleren 33 er spesialkonstruert for motoren 1 som benyttes. Grunnelementet må være forbundet med en aksel i motoren, hvilken aksel rote-rer synkront med veivakselen. Akselen kan f.eks. være en kamaksel eller balanseaksel. Dieselmotorer er vanligvis tilknyttet et ytre pumpesystem som mater dieselolje til dysene i hvert forbrenningskammer. Som sådant er et pumpesystem ikke nødvendig etter omdanningen, idet fordeleren 33 med fordel kan være forbundet med motoren 1 på dette sted. En ytterligere fordel ved plasseringen, er at akselen beveges synkront med motorens 1 veivaksel, idet akselen som tidligere driver pumpe-systemet nå driver fordeleren 33.
Fig. 3 er et snitt av et sylinderhode 9 i motoren 1 iføl-ge oppfinnelsen, hvilket snitt i øvre del viser forbrenningskammeret med de to ventiler, innløpsventilen 93 og avgassven-tilen 95. En injeksjonsdyse er i forbindelse med dieselkjø-ring plassert mellom de ovennevnte to ventiler. Injeksjonsdysen er skiftet ut med en konvensjonell tennplugg 37. Ut-skiftingen er muliggjort ved å utforme en skruforbindelse i åpningen 91 i sylinderhodet 9 der tennpluggen 3 7 kan innføres. Skruforbindelsen kan være slik at tennpluggen 3 7 er korrekt plassert i forbrenningskammeret. Både injeksjonsdysen i dieselmotoren og tennpluggen 37 i gassmotoren er, teoretisk sett, plassert på samme sted i forbrenningskammeret, nemlig på det sted som ansees som et geometrisk sentrum for forplantnin-gen av trykkbølgene ved forbrenningen. Ovennevnte enkle omdanning er vanskelig i forbindelse med motorer hvor brenselet ikke injiseres direkte i sylinderen, men isteden sprøytes på innløpsventilen umiddelbart før luftstrømmen kommer inn i nevnte sylinder, fordi tennpluggen 3 7 må være plassert i forbrenningskammeret . Injeksjonsdysen er imidlertid vanligvis plassert i forbrenningskammeret til dieselmotorer.
Forbrenningsmotoren 1 som skal anvendes for omdanningen ifølge oppfinnelsen må oppvise et statisk kompresjonsforhold på mer enn ca. 15:1, særlig i området fra ca. 15:1 til ca.
20:1, fortrinnsvis ca. 17:1. Tennpluggens 3 7 tenningspunkt er beliggende etter øvre dødpunkt (ØDP). Tenningspunktet er i området fra ca. 0° ØDP til ca. 20° ØDP, fortrinnsvis ca. 4° ØDP. Tenningspunktet avhenger særlig av gassens sammenset-ning, men når flytende propangass anvendes, er tenningspunktet forholdsvis uendret.
Brenselet som skal anvendes for forbrenningsmotoren 1 er vanligvis flytende propangass i form av autogass blandet med luft og hvor den flytende propangass i det vesentlige innehol-der propan og butan. Luften er vanlig atmosfæreluft inneholdende ca. 21 % oksygen. Der imidlertid også mulig å benytte andre gass-sammensetninger, men naturgass krever meget solide tanker såvel som en meget lav temperatur for å opprettholde væsketilstanden som av plasshensyn er nødvendig ved et kjøre-tøy. Andre former for lagringstanker kan utvikles som tilla-ter bruk av naturgass i kjøretøy. Bygass kan også anvendes, men sammenliknet med flytende propangass er bygassens fordamp-ningsenergi vesentlig lavere.
Omdanningen av forbrenningsmotoren 1 omfatter det å for-syne sylinderhodets 9 åpninger 91 med plugger 37, fortrinnsvis av gnisttypen, alternativt av glødehodetypen, jfr. fig. 3, idet nevnte åpninger tidligere ble brukt for brenseldyser for diesel.
Forsåvidt angår grunnkonstruksjonen er forbrenningsmotoren 1 en dieselmotor. Forbrenningsmotoren 1 er utstyrt med et tenningssystem 3, f.eks. av typen Lumenition, et fordampningssystem 5, f.eks. av typen Renzo Matic, og en forgasseranord-ning omfattende en Venturi 71. Avgass-systemet som tidligere ble anvendt for dieselkjøring av motoren 1 kan forbli det samme. Tenningssystemet 3 og fordampningssystemet 5 kan selvsagt være av andre typer enn ovenfor angitt. Tenningssystemet 3 trenger ikke være et elektronisk tenningssystem, men kan også være rent mekanisk.
Brensel-injeksjonssystemet til dieselmotoren innbefattende en pumpe, et rør og et dysesystem, er erstattet av et tenningssystem 3- innbefattende en tennspole 31, en fordeler 33, høyspenningsledere 35 og tennplugger 37.
Styringen, dvs drivakselen, som styrer dieselmotorens brensel-injeksjonssystem, anvendes for styring av fordeleren 33 i tenningssystemet 3.
Om ønskelig kan flere enn én Venturi anvendes, og tenningssystemet kan innbefatte elektrostatisk tenning.
Claims (4)
1. Forbrenningsmotor av stempelmotortypen, som går på en blanding av kondensert petroleumsgass (LPG) i form av autogass blandet med luft, hvor LPG'en hovedsakelig innbefatter propan og butan, eller kondensert naturgass (LNG) eller bygass og luft, hvor ladningen i forbrenningskammeret antennes ved hjelp av en gnistgenererende anordning (37), karakterisert ved at det statiske kompresjonsforhold overskrider 15:1, særlig i området' fra 15:1 til 20:1, og at tenningspunktet er beliggende etter det øvre dødpunkt (ØDP), særlig i området fra 0° ØDP til 20° etter ØDP, fortrinnsvis 4° etter ØDP.
2. Forbrenningsmotor ifølge krav 1, karakterisert ved at brensel-injeksjonssystemet til et dieselanlegg innbefattende pumpe, rør og dysesystem er erstattet av et tenningssystem (3) omfattende en tennspole (31), en fordeler (33), høyspenningsledere (35) og tennplugger (37) .
3. Forbrenningsmotor ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at styringen av dieselanleggets brensel-injeksjonssystem anvendes for styring av tenningssystemets (3) fordeler (33).
4. Forbrenningsmotor ifølge ett eller flere av de foregående krav 1 til 3, karakterisert ved at den gnistdannende anordning fortrinnsvis er av tennplugg-typen.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DK069390A DK167073B1 (da) | 1990-03-16 | 1990-03-16 | Forbraendingsmotor af stempelmotortypen |
| PCT/DK1991/000079 WO1991014086A1 (en) | 1990-03-16 | 1991-03-15 | Combustion engine of the piston engine type |
Publications (4)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NO923588D0 NO923588D0 (no) | 1992-09-15 |
| NO923588L NO923588L (no) | 1992-11-09 |
| NO180501B true NO180501B (no) | 1997-01-20 |
| NO180501C NO180501C (no) | 1997-04-30 |
Family
ID=8096461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NO923588A NO180501C (no) | 1990-03-16 | 1992-09-15 | Forbrenningsmotor av stempelmotortypen |
Country Status (18)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5487362A (no) |
| EP (1) | EP0521969B1 (no) |
| JP (1) | JPH05505662A (no) |
| KR (1) | KR0165563B1 (no) |
| AT (1) | ATE124110T1 (no) |
| AU (1) | AU654480B2 (no) |
| BR (1) | BR9106165A (no) |
| CA (1) | CA2078342A1 (no) |
| DE (1) | DE69110668T2 (no) |
| DK (1) | DK167073B1 (no) |
| ES (1) | ES2073744T3 (no) |
| FI (1) | FI924123A0 (no) |
| GR (1) | GR3017013T3 (no) |
| HK (1) | HK6596A (no) |
| NO (1) | NO180501C (no) |
| PL (1) | PL170039B1 (no) |
| RU (1) | RU2082014C1 (no) |
| WO (1) | WO1991014086A1 (no) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL9301482A (nl) * | 1993-08-26 | 1995-03-16 | P Van Tilburg Bastianen Revisi | Gasverbrandingsmotor alsmede werkwijze voor het vervaardigen van de gasverbrandingsmotor. |
| JP3075685B2 (ja) * | 1995-09-04 | 2000-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 気体燃料エンジンの燃料噴射方法 |
| DE69600267T2 (de) * | 1996-02-16 | 1998-08-27 | Fiat Ricerche | Brennkraftmaschine mit Methaneinspritzsystem |
| US5676117A (en) * | 1996-06-14 | 1997-10-14 | Williams; Parke D. | Lawn mower powered by alternative fuels |
| IT1292637B1 (it) * | 1997-06-23 | 1999-02-08 | Aquilino Zilocchi | Perfezionamento nei dispositivi diffusori-miscelatori per impianti di alimentazione a gas specialmente per autoveicoli. |
| BR9903353A (pt) * | 1999-07-13 | 2001-03-06 | Hector Francisco Santarrossa | Equipamento de conversão de um motor de ciclo diesel e ciclo otto |
| US6463907B1 (en) | 1999-09-15 | 2002-10-15 | Caterpillar Inc | Homogeneous charge compression ignition dual fuel engine and method for operation |
| GB2391261B (en) * | 2002-06-06 | 2005-05-18 | Christopher Mark Seaton | Compression ignition fuelling system |
| BG874Y1 (bg) * | 2003-12-30 | 2007-04-30 | "Апекс - 11" Еоод | Приспособление за преобразуване на дизелов двигател в газ-бензинов двигател |
| DE102004017218B4 (de) * | 2004-04-05 | 2008-09-18 | Plasmatreat Gmbh | Hubkolbenmotor |
| US7019626B1 (en) | 2005-03-03 | 2006-03-28 | Omnitek Engineering, Inc. | Multi-fuel engine conversion system and method |
| RU2403410C2 (ru) * | 2005-06-27 | 2010-11-10 | Оттонова Аб | Двигатель внутреннего сгорания |
| KR101544433B1 (ko) | 2015-06-18 | 2015-08-13 | 주식회사 이노비 | 폐차 디젤 엔진을 이용한 경유 및 lng 겸용 엔진 발전 시스템 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU63651A1 (ru) * | 1943-11-12 | 1943-11-30 | А.А. Политов | Способ работы двигател Дизел по циклу Сабатэ на газовом топливе |
| US3144857A (en) * | 1961-10-27 | 1964-08-18 | Ethyl Corp | Diesel engine operation |
| US4176651A (en) * | 1976-05-06 | 1979-12-04 | Backus Devices, Incorporated | Engine combustion system |
| US4091772A (en) * | 1976-05-14 | 1978-05-30 | Cooper Industries, Inc. | Internal combustion engine with delayed torch ignition of oil fuel charge |
| US4499885A (en) * | 1982-11-02 | 1985-02-19 | Weissenbach Joseph | Supplemental system for fuel agency |
| US4798184A (en) * | 1986-11-17 | 1989-01-17 | Sandor Palko | Extended expansion diesel cycle engine |
| US4742801A (en) * | 1987-08-13 | 1988-05-10 | Erik Kelgard | Dual fuel mobil engine system |
| FR2619415B1 (fr) * | 1987-08-14 | 1992-07-31 | Gaz De France | Procede pour faire fonctionner un moteur diesel alimente en air/gaz combustible et moteur pour la mise en oeuvre du procede |
| US5139002A (en) * | 1990-10-30 | 1992-08-18 | Hydrogen Consultants, Inc. | Special purpose blends of hydrogen and natural gas |
-
1990
- 1990-03-16 DK DK069390A patent/DK167073B1/da not_active IP Right Cessation
-
1991
- 1991-03-15 RU SU915053048A patent/RU2082014C1/ru active
- 1991-03-15 EP EP91906774A patent/EP0521969B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-03-15 BR BR919106165A patent/BR9106165A/pt not_active IP Right Cessation
- 1991-03-15 US US07/924,072 patent/US5487362A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-15 WO PCT/DK1991/000079 patent/WO1991014086A1/en active IP Right Grant
- 1991-03-15 AT AT91906774T patent/ATE124110T1/de not_active IP Right Cessation
- 1991-03-15 PL PL91296088A patent/PL170039B1/pl unknown
- 1991-03-15 JP JP91506760A patent/JPH05505662A/ja active Pending
- 1991-03-15 DE DE69110668T patent/DE69110668T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-03-15 AU AU75695/91A patent/AU654480B2/en not_active Ceased
- 1991-03-15 KR KR1019920702215A patent/KR0165563B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1991-03-15 ES ES91906774T patent/ES2073744T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1991-03-15 CA CA002078342A patent/CA2078342A1/en not_active Abandoned
-
1992
- 1992-09-15 NO NO923588A patent/NO180501C/no not_active IP Right Cessation
- 1992-09-15 FI FI924123A patent/FI924123A0/fi unknown
-
1995
- 1995-08-02 GR GR950402134T patent/GR3017013T3/el unknown
-
1996
- 1996-01-11 HK HK6596A patent/HK6596A/xx not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5487362A (en) | 1996-01-30 |
| DK69390A (da) | 1991-09-17 |
| ES2073744T3 (es) | 1995-08-16 |
| NO923588D0 (no) | 1992-09-15 |
| EP0521969A1 (en) | 1993-01-13 |
| FI924123A (fi) | 1992-09-15 |
| AU7569591A (en) | 1991-10-10 |
| NO180501C (no) | 1997-04-30 |
| HK6596A (en) | 1996-01-19 |
| JPH05505662A (ja) | 1993-08-19 |
| PL170039B1 (pl) | 1996-10-31 |
| CA2078342A1 (en) | 1991-09-17 |
| FI924123A0 (fi) | 1992-09-15 |
| DE69110668D1 (de) | 1995-07-27 |
| GR3017013T3 (en) | 1995-11-30 |
| AU654480B2 (en) | 1994-11-10 |
| WO1991014086A1 (en) | 1991-09-19 |
| EP0521969B1 (en) | 1995-06-21 |
| DK167073B1 (da) | 1993-08-23 |
| DK69390D0 (da) | 1990-03-16 |
| BR9106165A (pt) | 1993-03-16 |
| KR0165563B1 (ko) | 1999-01-15 |
| RU2082014C1 (ru) | 1997-06-20 |
| DE69110668T2 (de) | 1995-11-09 |
| NO923588L (no) | 1992-11-09 |
| ATE124110T1 (de) | 1995-07-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3672341A (en) | Air pollution-free internal combustion engine and method for operating same | |
| US3696795A (en) | Air pollution-free internal combustion engine and method for operating same | |
| US4742801A (en) | Dual fuel mobil engine system | |
| RU2121585C1 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания, способ его работы, автомобиль и стационарная генераторная установка с использованием этого двигателя | |
| US5718194A (en) | In-cylinder water injection engine | |
| US3608529A (en) | Air-pollution-free automobile and method of operating same | |
| US10858990B2 (en) | Internal combustion steam engine | |
| AU653129B2 (en) | Method of combustion for dual fuel engine | |
| NO180501B (no) | Forbrenningsmotor av stempelmotortypen | |
| EP0558500B1 (en) | Combustion of liquid fuels | |
| US3945352A (en) | Fuel vaporization and injection system for internal combustion engine | |
| US20130055987A1 (en) | Internal combustion reciprocating piston engine and method of operating the same | |
| US4395998A (en) | Multi-fuel gasifier system for spark ignition engines | |
| US2376479A (en) | Internal-combustion engine and combustion mixture therefor | |
| US2424723A (en) | Internal-combustion engine | |
| CA2427919A1 (en) | Liquid fuel vapourisation apparatus for fuel injected internal combustion engines | |
| KR0173544B1 (ko) | 농업용 트랙터의 엔진 | |
| Amaechi et al. | Comparative factors in spark ignition (SI) and compression ignition (CI) engines for a sustainable technological economy | |
| KR100423997B1 (ko) | 인화성이 높은 기체 디젤연료를 사용하는 디젤 엔진 | |
| RU2168030C2 (ru) | Термодинамический цикл и двигатель цаголовых р.с. и а.р. | |
| SU1224424A1 (ru) | Способ работы двигател внутреннего сгорани | |
| RU2468222C2 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания с устройством для генерирования горючих газов из смеси углеводородного топлива с водой | |
| GB2359589A (en) | I.c. engine with pressure relief valve for combustion chamber | |
| Furuhama | Progress in Hydrogen Fueled Engines for Vehicles at Musashi IT | |
| Jindal | GLOBAL JOURNAL OF ENGINEERING SCIENCE AND RESEARCHES COMPARATIVE STUDY OF DIFFERENT INTERNAL COMBUSTION ENGINES |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM1K | Lapsed by not paying the annual fees |