JP2021105338A

JP2021105338A - 内燃機関の制御装置

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Publication number: JP2021105338A
Application number: JP2019235863A
Authority: JP
Inventors: 藤原　孝次; Koji Fujiwara; 孝次藤原; 成俊奥田; Narutoshi Okuda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-12-26
Filing date: 2019-12-26
Publication date: 2021-07-26

Abstract

【課題】吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとによる吹き分け中の冷間増量補正によるエミッションや燃費の悪化を抑制する。【解決手段】燃料噴射が筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで噴射される場合において、燃料噴射が吸気通路噴射用インジェクタ１２０のみで噴射される場合に比べて、筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射量と吸気通路噴射用インジェクタ１２０による燃料噴射量を合わせた総燃料噴射量に対する増量補正量の割合が小さくなるように制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）と吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する第２の燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備えた内燃機関の制御装置に関する技術である。

特許文献１には、機関吸気通路内に燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタと、機関燃焼室内に燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタとを具備し、機関回転数と機関負荷とに基づいて吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとの燃料噴射比率を決定する内燃機関において、排気ガスを浄化する触媒を早期に活性化する触媒暖気制御を行う内燃機関の制御装置が開示されている。

特開２００６−２５８００７号公報

触媒暖気制御では、機関吸気通路壁面に付着する壁面付着量を考慮して、吸気通路噴射用インジェクタによる燃料噴射量を増量する冷間増量補正が行われている。この冷間増量補正では、１燃焼サイクルあたりの総燃料噴射量に対して所定割合増量するのが一般的である。しかしながら、吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとによる吹き分けが実施されている場合、機関吸気通路内に噴射される燃料量が減少するため、機関吸気通路壁面に付着する壁面付着量も減少する。そのため、吹き分けの有無によらず冷間増量補正量に変化がない場合、冷間増量補正量に対して壁面付着量が少なくなり、空燃比がリッチになり、燃費が悪化してしまう恐れがある。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、吹き分け中の冷間増量補正によるエミッションや燃費の悪化を抑制すべく成されたものである。

上記課題を解決するため、本発明は、筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と、吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段と、予め定められた温度以上で活性化する排気浄化用の触媒と、を備えた内燃機関の制御装置であって、前記触媒の暖機要求を検知するための検知手段と、前記内燃機関に要求される条件に基づいて、前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための制御手段と、前記暖機要求が検知された場合に前記第２の燃料噴射手段による燃料噴射量を増量補正するための増量制御手段と、を有し、前記増量制御手段は、燃料噴射が前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで噴射される場合において、燃料噴射が前記第２の燃料噴射手段のみで噴射される場合に比べて、前記第１の燃料噴射手段による燃料噴射量と前記第２の燃料噴射手段による燃料噴射量を合わせた総燃料噴射量に対する前記増量補正量の割合が小さくなるように制御するための手段を含む、内燃機関の制御装置を提供する。

上記構成によると、燃料の吹き分けによって吸気通路噴射用インジェクタの燃料噴射量が減少した場合に増量補正量も減少するため、吸気通路噴射用インジェクタの燃料噴射量から壁面付着量を除いた燃焼に寄与する燃料量が増加しない。そのため、触媒暖気制御中に吸気通路噴射用インジェクタと筒内噴射用インジェクタとによる吹き分けが実施されたとしても、燃費が悪化してしまうことを抑制できる。

本発明の実施の形態に係る制御装置で制御されるエンジンシステムの概略構成図である。本発明の実施の形態に係る制御装置が適用されるに好適なエンジンのＤＩ比率マップを表わす図である。本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。本発明の実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵで実行される壁面付着増量分の状態を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に、本実施の形態に係る内燃機関の制御装置であるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）で制御されるエンジンシステムの概略構成図を示す。なお、図１には、エンジンとして直列４気筒ガソリンエンジンを示すが、本発明はこのようなエンジンに限定されるものではない。

図１に示すように、エンジン１０は、４つの気筒１１２を備え、各気筒１１２はそれぞれ対応するインテークマニホールド２０を介して共通のサージタンク３０に接続されている。サージタンク３０は、吸気ダクト４０を介してエアクリーナ５０に接続され、吸気ダクト４０内にはエアフローメータ４２が配置されるとともに、電動モータ６０によって駆動されるスロットルバルブ７０が配置されている。このスロットルバルブ７０は、アクセルペダル１００とは独立してエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてその開度が制御される。一方、各気筒１１２は共通のエキゾーストマニホールド８０に連結され、このエキゾーストマニホールド８０は三元触媒コンバータ９０に連結されている。

各気筒１１２に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１０と、吸気ポートまたは／および吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１２０とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１０、１２０はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各気筒内噴射用インジェクタ１１０は共通の燃料分配管１３０に接続されており、この燃料分配管１３０は燃料分配管１３０に向けて流通可能な逆止弁１４０を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプ１５０に接続されている。なお、本実施の形態においては、２つのインジェクタが別個に設けられた内燃機関について説明するが、本発明はこのような内燃機関に限定されない。たとえば、筒内噴射機能と吸気通路噴射機能とを併せ持つような１個のインジェクタを有する内燃機関であってもよい。

図１に示すように、高圧燃料ポンプ１５０の吐出側は電磁スピル弁１５２を介して高圧燃料ポンプ１５０の吸入側に連結されており、この電磁スピル弁１５２の開度が小さいときほど、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０内に供給される燃料量が増大され、電磁スピル弁１５２が全開にされると、高圧燃料ポンプ１５０から燃料分配管１３０への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、電磁スピル弁１５２はエンジンＥＣＵ３００の出力信号に基づいて制御される。

一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１２０は、共通する低圧側の燃料分配管１６０に接続されており、燃料分配管１６０および高圧燃料ポンプ１５０は共通の燃料圧レギュレータ１７０を介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプ１８０に接続されている。さらに、低圧燃料ポンプ１８０は燃料フィルタ１９０を介して燃料タンク２００に接続されている。燃料圧レギュレータ１７０は低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプ１８０から吐出された燃料の一部を燃料タンク２００に戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ１２０に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプ１５０に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。

エンジンＥＣＵ３００は、デジタルコンピュータから構成され、双方向性バス３１０を介して相互に接続されたＲＯＭ(Read Only Memory)３２０、ＲＡＭ(Random Access Memory)３３０、ＣＰＵ(Central Processing Unit)３４０、入力ポート３５０および出力ポート３６０を備えている。

エアフローメータ４２は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ４２の出力電圧はＡ／Ｄ変換器３７０を介して入力ポート３５０に入力される。エンジン１０には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ３８０が取付けられ、この水温センサ３８０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器３９０を介して入力ポート３５０に入力される。

燃料分配管１３０には燃料分配管１３０内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ４００が取付けられ、この燃料圧センサ４００の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４１０を介して入力ポート３５０に入力される。三元触媒コンバータ９０上流のエキゾーストマニホールド８０には、排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する空燃比センサ４２０が取付けられ、この空燃比センサ４２０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４３０を介して入力ポート３５０に入力される。

本実施の形態に係るエンジンシステムにおける空燃比センサ４２０は、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）である。なお、空燃比センサ４２０としては、エンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出するＯ2センサを用いてもよい。

アクセルペダル１００は、アクセルペダル１００の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ４４０に接続され、アクセル開度センサ４４０の出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器４５０を介して入力ポート３５０に入力される。また、入力ポート３５０には、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回転数センサ４６０が接続されている。エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０には、上述のアクセル開度センサ４４０および回転数センサ４６０により得られる機関負荷率および機関回転数に基づき、運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量の値や機関冷却水温に基づく補正値などが予めマップ化されて記憶されている。

なお、三元触媒コンバータ９０は、理論空燃比（Ａ／Ｆ（空気重量／燃料重量）＝１４．７）近傍において排気中のＣＯ、ＨＣの酸化とＮＯｘの還元を行なって排気を浄化することができる三元触媒である。この三元触媒コンバータ９０における触媒（プラチナ、ロジウム、パラジウム等）は、ある程度の温度（高温）にならないと、活性化せず、浄化機能が作用しない。

本実施の形態に係る制御装置においては、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とを備えたエンジン１０の始動後において、三元触媒コンバータ９０を早期に昇温して触媒を活性化させて、排気浄化をエンジン１０の始動直後できるだけ早く作用させるにあたり、このエンジン１０を搭載した車両の高度が高いとこのような早期昇温処理を制限するものである。三元触媒コンバータ９０が活性化したか否かは、三元触媒コンバータ９０の排気下流側に、排気中の特定成分（たとえば、酸素）濃度を検知して、判断することができる。たとえば、三元触媒コンバータ９０の下流側に設けた酸素センサが活性化しているか否かを判断する。具体的には、三元触媒コンバータ９０が活性化しているか否かを、下流側の酸素センサの検知信号の変化に基づいて判断することになる。これは、三元触媒コンバータ９０の下流側に設けられる酸素センサが活性化したのは、三元触媒コンバータ９０の活性化の出口側排気温度の上昇（酸化反応）によるものであるとして、三元触媒コンバータ９０が活性化したと判断するものである。

また、エンジン冷却水の水温もしくはエンジンオイルの油温等を検知して三元触媒コンバータ９０の温度を推定し、その結果に基づいて三元触媒コンバータ９０の活性化を判断することができる。さらには、直接的に三元触媒コンバータ９０の温度（出口温度）を検知することによっても三元触媒コンバータ９０の活性化を判断することができる。

エンジン１０の温度（機関冷却水温を検知する水温センサ３８０により検知された値から判定される温度）が低いときには、インテークマニホールドも低温であって、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射された燃料は低温の吸気ポート壁面に付着するので、燃料の霧化の状態が良好ではない。このため、通常は、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量に壁面付着分を増量する増量補正処理が行なわれる。この増量補正処理が行なわれると、総燃料量（筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量と壁面付着量が増量された吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量との合計）が増加してしまい、燃費の悪化や排気成分の悪化が発生する。本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ３００において実行されるプログラムにより、総燃料量を増加させないで、かつ、早期暖機制御を実現している。

このエンジン１０は、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０とで燃料を噴射する。図２を参照して、エンジンＥＣＵ３００のＲＯＭ３２０に記憶される、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率（以下、直噴比率、ＤＩ比率、ＤＩ比率ｒ（または単にｒ）とも記載する。）を表わすマップについて説明する。このようなマップは、たとえば、エンジン回転数を横軸にして、負荷率を縦軸にして、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射比率が直噴比率（ＤＩ比率ｒ）として百分率で示されている。

エンジン回転数と負荷率とにより定まる運転領域ごとに、直噴比率（ＤＩ比率ｒ）が設定されている。「直噴１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０からのみ燃料噴射が行なわれる領域（ｒ＝１．０、ｒ＝１００％）であることを意味し、「直噴０〜２０％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射が、全噴射量の０〜２０％である領域（ｒ＝０〜０．２）であることを意味している。たとえば、「直噴４０％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１０から全噴射量の４０％が噴射され、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から全噴射量の６０％が噴射されることを示す。

図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ３００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ３００は、エンジン１０が始動されたか否かを判断する。このとき、他のＥＣＵからエンジンＥＣＵ３００に入力されるエンジン始動要求信号や、エンジンＥＣＵ３００自体により処理された結果に基づいて判断される。エンジン１０が始動されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ３００は、触媒暖機が必要であるか否かを判断する。このとき、上述したように、三元触媒コンバータ９０の下流側に設けられた酸素センサの検知信号の変化に基づいて三元触媒コンバータ９０が活性化していないと、触媒暖機は必要であると判断される。また、エンジン冷却水の水温もしくはエンジンオイルの油温等から触媒暖機が必要であるか否かを判断するようにしてもよい。触媒暖機が必要であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１７０へ移される。

Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ３００は、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分けが行われているかを判断する。このとき、上述したように、エンジン回転数と負荷率とが所定範囲内であると、吹き分けが行われていると判断される。吹き分けが必要であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０へ移される。

Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ３００は、吹き分けが必要な場合の吸気通路噴射用インジェクタ１２０の冷間増量補正処理を実行する。吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量Ｑ（ＰＦＩ）に燃料増量分ｑ’を加算し、冷間増量補正後の吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量Ｑ’（ＰＦＩ）とする。

Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ３００は、吹き分けが必要でない場合の吸気通路噴射用インジェクタ１２０の冷間増量補正処理を実行する。吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量Ｑ（ＰＦＩ）に燃料増量分ｑ’’を加算し、冷間増量補正後の吸気通路噴射用インジェクタ１２０の燃料噴射量Ｑ’’（ＰＦＩ）とする。ただし、直噴１００％の場合、上記冷間増量補正処理は必要でない。

ここで、燃料増量分ｑ’とｑ’’はｑ’／（Ｑ（ＤＩ）＋Ｑ（ＰＦＩ））＜ｑ’’／（Ｑ（ＤＩ）＋Ｑ（ＰＦＩ））のような関係にある。Ｑ（ＤＩ）は筒内噴射用インジェクタ１１０による燃料噴射量である。燃料増量分ｑ’とｑ’’は、エンジン１０の負荷率と水温によって適切な値に設定される。例えば、実験により求められた負荷率と水温の２次元マップから燃料増量分ｑ’とｑ’’が求められる。また、直噴比率（ＤＩ比率ｒ）から物理モデル式を用いて燃料増量分ｑ’とｑ’’を算出してもよい。

Ｓ１５０にて、エンジンＥＣＵ３００は、触媒暖機処理を実行する。このとき、冷間増量補正以外に、点火時期、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時期などが、エンジンＥＣＵ３００により触媒暖機用に補正される。

Ｓ１６０にて、エンジンＥＣＵ３００は、触媒暖機を終了するか否かを判断する。このとき、上述したように、三元触媒コンバータ９０の下流側に設けられた酸素センサの検知値号の変化に基づいて三元触媒コンバータ９０が活性化していると、触媒暖機は終了すると判断される。また、エンジン冷却水の水温もしくはエンジンオイルの油温等から触媒暖機を終了するか否かを判断するようにしてもよい。さらに、エンジン冷却水の水温が始動時より予め定められた値以上上昇した否かに基づいて、触媒暖機を終了するか否かを判断するようにしてもよい。さらに、吸入空気量の積算値に基づいて、エンジン１０が予め定められた時間以上運転しているか否かを判断することにより、触媒暖機を終了するか否かを判断するようにしてもよい。触媒暖機を終了すると判断されると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１２０へ戻され触媒暖機を継続する。

Ｓ１７０にて、エンジンＥＣＵ３００は、エンジン１０に対して通常の運転処理を実行する。このとき、一時的に触媒暖機用に設定されていた、点火時期、筒内噴射用インジェクタ１１０の噴射時期などが、エンジンＥＣＵ３００により通常運転用に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるエンジンＥＣＵ３００により制御されるエンジン１０の動作について説明する。なお、以下の説明においては、触媒暖機を必要とする場合のエンジン１０の始動時であって、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量に冷間増量補正する場合の動作について説明する。

エンジン１０が始動して（Ｓ１００にてＹＥＳ）、三元触媒コンバータ９０の下流側に設けられた酸素センサの検知信号の変化に基づいて三元触媒コンバータ９０が活性化していないと、触媒暖機は必要であると判断される（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。エンジン回転数と負荷率とが所定範囲内でないため、吹き分けしていない（「直噴０％」）と判断され（Ｓ１２０にてＮＯ）、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射される燃料の冷間増量補正処理が実施される（Ｓ１４０）。

このときの状態を図４を用いて説明する。通常運転処理中、かつ「直噴０％」である状態を図４（Ａ）に示す。総燃料量が１．００であるので、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量Ｑ（ＰＦＩ）が１．００である。このときに推定された冷間増量補正量ｑ’’が０．２０であると想定する。すなわち、図４（Ｂ）に示すように、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射される燃料噴射量Ｑ’’（ＰＦＩ）である１．２０の燃料の０．２０は壁面に付着して燃焼に加味されず、燃焼に寄与するのは吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射された１．００となる。

これに対し、吹き分けしている（「直噴５０％」）と判断された（Ｓ１２０にてＹＥＳ）状態を図３（Ｃ）に示す。「直噴５０％」であるため、吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量Ｑ（ＰＦＩ）が０．５０、筒内噴射用インジェクタ１１０からの燃料噴射量Ｑ（ＤＩ）が０．５０である。吸気通路噴射用インジェクタ１２０からの燃料噴射量が減少したため、壁面に付着する燃料量も減少する。よって、このときの冷間増量補正量ｑ’は０．１０と想定される。すなわち、図４（Ｃ）に示すように、吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射される燃料噴射量Ｑ’’（ＰＦＩ）である０．６０の燃料の０．１０は壁面に付着して燃焼に加味されない。そのため、総燃料量１．００の中で、燃焼に寄与するのは筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射された０．５０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０から噴射された（０．６０のうちの）０．５０との合計である１．００となる。

このような冷間増量補正処理により、筒内噴射用インジェクタ１１０と吸気通路噴射用インジェクタ１２０との噴き分け比率によらず、燃焼に寄与する燃料量を１．００とすることができる。そのため、冷間増量補正処理によりエミッションや燃費が悪化するのを抑制できる。

１０エンジン、２０インテークマニホールド、３０サージタンク、４０吸気ダクト、４２エアフローメータ、５０エアクリーナ、６０電動モータ、７０スロットルバルブ、８０エキゾーストマニホールド、９０三元触媒コンバータ、１００アクセルペダル、１１０筒内噴射用インジェクタ、１１２気筒、１２０吸気通路噴射用インジェクタ、１３０燃料分配管、１４０逆止弁、１５０高圧燃料ポンプ、１５２電磁スピル弁、１６０燃料分配管（低圧側）、１７０燃料圧レギュレータ、１８０低圧燃料ポンプ、１９０燃料フィルタ、２００燃料タンク、３００エンジンＥＣＵ、３１０双方向性バス、３２０ＲＯＭ、３３０ＲＡＭ、３４０ＣＰＵ、３５０入力ポート、３６０出力ポート、３７０，３９０，４１０，４３０，４５０Ａ／Ｄ変換器、３８０水温センサ、４００燃料圧センサ、４２０空燃比センサ、４４０アクセル開度センサ、４６０回転数センサ。

Claims

筒内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射手段と、
吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射手段と、
予め定められた温度以上で活性化する排気浄化用の触媒と、を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記触媒の暖機要求を検知するための検知手段と、
前記内燃機関に要求される条件に基づいて、前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで燃料を噴射するように、燃料噴射手段を制御するための制御手段と、
前記暖機要求が検知された場合に前記第２の燃料噴射手段による燃料噴射量を増量補正するための増量制御手段と、を有し、
前記増量制御手段は、燃料噴射が前記第１の燃料噴射手段と前記第２の燃料噴射手段とで噴射される場合において、燃料噴射が前記第２の燃料噴射手段のみで噴射される場合に比べて、前記第１の燃料噴射手段による燃料噴射量と前記第２の燃料噴射手段による燃料噴射量を合わせた総燃料噴射量に対する前記増量補正量の割合が小さくなるように制御するための手段を含む、内燃機関の制御装置。