JPS60122242A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS60122242A JPS60122242A JP58232168A JP23216883A JPS60122242A JP S60122242 A JPS60122242 A JP S60122242A JP 58232168 A JP58232168 A JP 58232168A JP 23216883 A JP23216883 A JP 23216883A JP S60122242 A JPS60122242 A JP S60122242A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- injection
- fuel
- timing
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業−にの利用分野〕
この発明け、：〔ンジンの燃料噴射装置に関するもので
ある。
ある。
従来、特開昭５Ｇ −１，４８６３６号公報に示される
ように、高エンジン出力をあまり必要としない部分負荷
領域等においては吸気行程のほぼｌ＆ ２１′に燃料を
噴射して点火プラグが位置する燃焼室のＪ： ＋＝皿部
分混合気を、下層部分に空気をそれぞれ成層させ、その
状態で燃焼を行なうようにしたものがある。
ように、高エンジン出力をあまり必要としない部分負荷
領域等においては吸気行程のほぼｌ＆ ２１′に燃料を
噴射して点火プラグが位置する燃焼室のＪ： ＋＝皿部
分混合気を、下層部分に空気をそれぞれ成層させ、その
状態で燃焼を行なうようにしたものがある。
この方式の燃料噴射装置では、上ｊ白の混合気は点火プ
ラグによりこれを着火し得る空燃比にずればよく、一方
下層は空気のみで又は、非常に希薄な混合気あるため、
全体としての空燃比は非常にリーンとなって燃費を大幅
に改善でき、又Ｎｏ ｘ。
ラグによりこれを着火し得る空燃比にずればよく、一方
下層は空気のみで又は、非常に希薄な混合気あるため、
全体としての空燃比は非常にリーンとなって燃費を大幅
に改善でき、又Ｎｏ ｘ。
ＣＯ等の未燃焼成分を低減できるという利点を自する。
さらには燃焼室内の混合気層の領域が点火プラグに近い
狭い領域に集中して、エントガスプーンが空気又は非常
に薄い混合気で占められることから、混合気の異帛′燃
焼が発生しに＜＜、ノッキングの発生が少ないという利
点をもイ１するものである。
狭い領域に集中して、エントガスプーンが空気又は非常
に薄い混合気で占められることから、混合気の異帛′燃
焼が発生しに＜＜、ノッキングの発生が少ないという利
点をもイ１するものである。
ところでこのような成層化燃焼を行なうようにしたエン
ジンの燃料噴射装置においては、燃料噴射の終了タイミ
ングは吸気弁の全開タイミングと一致させるのが望まし
いが、実際には吸気弁の全閉イマ１近では吸気弁のリフ
１Ｉｉｊが小さく、十分な通路面ｆｒｌを６ｆｆ保でき
ない、二点、及び燃料噴射ｊス゛吉燃焼室との１１１し
、： Ｉ、ｔ一定の距離があり、燃料が燃料噴射弁から
燃焼室に到達するまでに時間遅イ９、があるこ吉等の理
由Ｑ、−より、思料噴射終了タイミングを吸気介惇閉夕
・イミンカ゛以１ｉｉｉに設）ｊテする必要がある。
ジンの燃料噴射装置においては、燃料噴射の終了タイミ
ングは吸気弁の全開タイミングと一致させるのが望まし
いが、実際には吸気弁の全閉イマ１近では吸気弁のリフ
１Ｉｉｊが小さく、十分な通路面ｆｒｌを６ｆｆ保でき
ない、二点、及び燃料噴射ｊス゛吉燃焼室との１１１し
、： Ｉ、ｔ一定の距離があり、燃料が燃料噴射弁から
燃焼室に到達するまでに時間遅イ９、があるこ吉等の理
由Ｑ、−より、思料噴射終了タイミングを吸気介惇閉夕
・イミンカ゛以１ｉｉｉに設）ｊテする必要がある。
そＵ２て−Ｉ記ｆ；Ｌ未公ｊｊＮ記載の装置では、３９
１料噴射終γタイミングを吸気Ｊｒ仝閉全閉ミング以）
１１］の一定のクランク角位置乙、叫ｉ’ｌ□ｌ定し、
この１１ｔＪ射終丁クランク角位置Ｌニー）＋（いて噴
射開始クランク角位置を演３÷Ｌ７、Ｅ；、ンジンの沖
・１ｔ：状層；に応し７）こｉｉ’ｌ ｃ・）・ｉ巴）
１１をＩ（１ｎＪ供給するようζこしていたが、このよ
うに炉罎ｌ噴９・１終了タイミングを一定にする点、１
ンシンの冷ｔｊＭ時に才９いて１分な燃第１の気化霧化
を頒゛保できず、燃焼（４が悪化′１″るとい・）問題
があっノ＝。
１料噴射終γタイミングを吸気Ｊｒ仝閉全閉ミング以）
１１］の一定のクランク角位置乙、叫ｉ’ｌ□ｌ定し、
この１１ｔＪ射終丁クランク角位置Ｌニー）＋（いて噴
射開始クランク角位置を演３÷Ｌ７、Ｅ；、ンジンの沖
・１ｔ：状層；に応し７）こｉｉ’ｌ ｃ・）・ｉ巴）
１１をＩ（１ｎＪ供給するようζこしていたが、このよ
うに炉罎ｌ噴９・１終了タイミングを一定にする点、１
ンシンの冷ｔｊＭ時に才９いて１分な燃第１の気化霧化
を頒゛保できず、燃焼（４が悪化′１″るとい・）問題
があっノ＝。
（発明σ用１的］
、二の発ｉ（月（５Ｊ、か力・イ）ｉ蓋、十の１ｊ旧１
２ｐ点に９１Ａ７４、二１．ンユ゛、；ンの冷１ハ！時
において、燃゛（′［の気化浅化をｆ！１１進Ｌ７て燃
焼１１を向トてきろ：Ｉ−ノーン−の燃料陽射４．・装
置を拮：イ共１！んとするもの゛である。
２ｐ点に９１Ａ７４、二１．ンユ゛、；ンの冷１ハ！時
において、燃゛（′［の気化浅化をｆ！１１進Ｌ７て燃
焼１１を向トてきろ：Ｉ−ノーン−の燃料陽射４．・装
置を拮：イ共１！んとするもの゛である。
そこでこの発明乙よ、成ｙ〆化）ｒへ焼を行なパ）よ・
）にしたエンジンの炉材噴射装置に、１−？いて、二Ｉ
−ンシンの冷機時には燃料噴射時期を進み側に袖ｉ１し
、、吸気流速の増大による燃料敬１’ｉ′Ｌ化作川を利
用Ｕ７て燃料の気化霧化をイだ進（２、あるいはｊｒ７
暑゛１を吸気て１稈の最初に燃焼室に吸入さ・ｌて吸気
ブＩ゛のチ：ハ及び吸気の乱流を利用して燃料の気化貫
化を（ｊ〆進するよ・）にしたものである。
）にしたエンジンの炉材噴射装置に、１−？いて、二Ｉ
−ンシンの冷機時には燃料噴射時期を進み側に袖ｉ１し
、、吸気流速の増大による燃料敬１’ｉ′Ｌ化作川を利
用Ｕ７て燃料の気化霧化をイだ進（２、あるいはｊｒ７
暑゛１を吸気て１稈の最初に燃焼室に吸入さ・ｌて吸気
ブＩ゛のチ：ハ及び吸気の乱流を利用して燃料の気化貫
化を（ｊ〆進するよ・）にしたものである。
以下、本発明の実施例を図Ｚ、一つい“（′説１り目−
る。
る。
第１図は本発明の一実施例！；Ｚ 、１、と）エン・・
７ンの燃料噴射装置を示す。図１３二おいて、冒１！第
１〜第４の４つの気筒（但し、し１中にし１１つの気筒
のゐが示さ朴ている）をｆｌ−するエンミ・ンで、ｌ記
音気筒にはそれぞれ吸、排気管２．３が１・ｋ Ａ’ｌ
Ｌされ、Ｊ−’、 ｌｉｔ’、。
７ンの燃料噴射装置を示す。図１３二おいて、冒１！第
１〜第４の４つの気筒（但し、し１中にし１１つの気筒
のゐが示さ朴ている）をｆｌ−するエンミ・ンで、ｌ記
音気筒にはそれぞれ吸、排気管２．３が１・ｋ Ａ’ｌ
Ｌされ、Ｊ−’、 ｌｉｔ’、。
吸気管２の集合部にはスＬ１ノ１ルＪｆ４ａ、ｒｘＪか
配設され、吸気管２のＪ−、ｒＡ、ｘ＋＋＋：ｌ ｉ；
Ｊニー１’クリ−ノ゛５ Ｌ、’：至っている。そし７
て１．、記音吸気管２ ｔ、、：はｉ吸気ホトに近接し
て燃料噴！（・１介０がそＪｌそれ配置ｉＷされ、該各
燃料噴射ｊｉ’ ６ ！Ｊ Ｌ・ギづレ−りを介して燃
料クニク（１２１示１Ｊず）に接ヤｌｉ、されてｊ′＾
す、Ｉ−記夕Ｊさ１噴ｙ１，１弁にには）−記しギル−
タを介して吸気管圧力との差）十が′畠に一定となイ）
ような燃圧が供給されるようになっている。
配設され、吸気管２のＪ−、ｒＡ、ｘ＋＋＋：ｌ ｉ；
Ｊニー１’クリ−ノ゛５ Ｌ、’：至っている。そし７
て１．、記音吸気管２ ｔ、、：はｉ吸気ホトに近接し
て燃料噴！（・１介０がそＪｌそれ配置ｉＷされ、該各
燃料噴射ｊｉ’ ６ ！Ｊ Ｌ・ギづレ−りを介して燃
料クニク（１２１示１Ｊず）に接ヤｌｉ、されてｊ′＾
す、Ｉ−記夕Ｊさ１噴ｙ１，１弁にには）−記しギル−
タを介して吸気管圧力との差）十が′畠に一定となイ）
ような燃圧が供給されるようになっている。
ま）こし１中、８；、を吸気管２のスロソｌ〜ル＋’Ｌ
ＩＥの圧力を検出ずろ圧力トンザ、９はエンジン１の冷
却水ｌＦ！ ！￥を検出−３−【）、４（盈セン−１ｊ
−１］０はディストリビ−７−夕の回Φ云角からエンジ
ンのクランク角と第１気′ｉ′ｉ？］のビス１ン１夕１
ｆＴ１）Ｃとを検出ずろクランク角士ン（５、ｌ Ｉ
Ｂ！ （グニノシ已！ンスイノ千、１２じｌ、スタータ
モータ、１３は一インタフェース■４、ＣＰＬＩ１５皮
びメモリ１６からなる燃料噴射制御回路であり、上記メ
モリ１６内に＋ｊ第２図に〕ｔ’ｌ−千１・−１・で示
４’ＯＰ ［１１５の’／Ａ”＞処工１）１のプログラ
ム等が１各δ′内さ（Ｌ了いろ。そし７′で−１−記Ｃ
ＰＵ１５ば、エンジンの６ｆｉ動時（、ン１、）すｉ室
部の燃料が１１−δ射さ才するように１１１則り＋噴射
パルスを燃料ｐイ′Ｊ動弁６に加え、−二ノＪエンジン
の始動後【Ｊコーンシンの運転状態に応して′太際１必
＊１噴射丘−をめるとともに、エンジンｌθ却氷温から
エンジンの冷機時か古かを１り定し、冷機時の場合には
容気Ｓ↑１の焼石Ｉ１１’） ｎ＝ｊ介の噴射開始時期
をそれぞれの気筒の月−ｒｉｂ ｊ ｊ 、！’＋’ク
ランク角位置に設定するとともにそれに）、（いて噴ｕ
ｔ ｈｑ−ｒ ＋＋ａ期を決定し、これによりエンジン
のそれぞれの気筒の圧縮行程に、：１３いて燃料鳴動弁
〔５に−［二記実際燃料噴射量に応じた燃料噴射パルス
を加え、又暖（ｌｕ後の場合には予め設定しておい〕、
はＣよ吸気弁↑閉時期の所定の１＋ｉ射終了時期に店い
て噴９１開始Ｉ、冒り１をめ、これに、■、りそれぞれ
の気へＴｉの吸気マＩ稈のほぼ後半に燃料噴射′。Ｊｆ
”６に上記実際燃１’） ｌｌｌ’ｉ射ｈ１に応じた燃
料噴射パルスを加えるとい・う燃１：Ｉ Ｉ＋へ旧制；
ｄｌｌを行な・）ようになっている。ここで吸気行程の
ほぼ後すドとは吸気弁のハルゾリフトＱ（第５１２１参
照）がほぼ最大となるクランク角荀装置Ｎ ｉ！Ｉ−か
ら吸気弁仝閉までの３１］１間をいう。ｉＫ 、’１′
；７はＩｌｌ気系に設しＪられた触媒である。
ＩＥの圧力を検出ずろ圧力トンザ、９はエンジン１の冷
却水ｌＦ！ ！￥を検出−３−【）、４（盈セン−１ｊ
−１］０はディストリビ−７−夕の回Φ云角からエンジ
ンのクランク角と第１気′ｉ′ｉ？］のビス１ン１夕１
ｆＴ１）Ｃとを検出ずろクランク角士ン（５、ｌ Ｉ
Ｂ！ （グニノシ已！ンスイノ千、１２じｌ、スタータ
モータ、１３は一インタフェース■４、ＣＰＬＩ１５皮
びメモリ１６からなる燃料噴射制御回路であり、上記メ
モリ１６内に＋ｊ第２図に〕ｔ’ｌ−千１・−１・で示
４’ＯＰ ［１１５の’／Ａ”＞処工１）１のプログラ
ム等が１各δ′内さ（Ｌ了いろ。そし７′で−１−記Ｃ
ＰＵ１５ば、エンジンの６ｆｉ動時（、ン１、）すｉ室
部の燃料が１１−δ射さ才するように１１１則り＋噴射
パルスを燃料ｐイ′Ｊ動弁６に加え、−二ノＪエンジン
の始動後【Ｊコーンシンの運転状態に応して′太際１必
＊１噴射丘−をめるとともに、エンジンｌθ却氷温から
エンジンの冷機時か古かを１り定し、冷機時の場合には
容気Ｓ↑１の焼石Ｉ１１’） ｎ＝ｊ介の噴射開始時期
をそれぞれの気筒の月−ｒｉｂ ｊ ｊ 、！’＋’ク
ランク角位置に設定するとともにそれに）、（いて噴ｕ
ｔ ｈｑ−ｒ ＋＋ａ期を決定し、これによりエンジン
のそれぞれの気筒の圧縮行程に、：１３いて燃料鳴動弁
〔５に−［二記実際燃料噴射量に応じた燃料噴射パルス
を加え、又暖（ｌｕ後の場合には予め設定しておい〕、
はＣよ吸気弁↑閉時期の所定の１＋ｉ射終了時期に店い
て噴９１開始Ｉ、冒り１をめ、これに、■、りそれぞれ
の気へＴｉの吸気マＩ稈のほぼ後半に燃料噴射′。Ｊｆ
”６に上記実際燃１’） ｌｌｌ’ｉ射ｈ１に応じた燃
料噴射パルスを加えるとい・う燃１：Ｉ Ｉ＋へ旧制；
ｄｌｌを行な・）ようになっている。ここで吸気行程の
ほぼ後すドとは吸気弁のハルゾリフトＱ（第５１２１参
照）がほぼ最大となるクランク角荀装置Ｎ ｉ！Ｉ−か
ら吸気弁仝閉までの３１］１間をいう。ｉＫ 、’１′
；７はＩｌｌ気系に設しＪられた触媒である。
ぞして以上のよ・うな＋１４成において、−１，配水／
ｌ！！１１１ンザ９がコーンジンの冷機時を検出〕−ろ
１６機時検出手段となっており、又上記ＣＰ ｔＪ １
５がエン二乏ンの冷態時燃料噴射弁６の噴射時期を進の
側に補正する噴射時期補正手段を措成している。
ｌ！！１１１ンザ９がコーンジンの冷機時を検出〕−ろ
１６機時検出手段となっており、又上記ＣＰ ｔＪ １
５がエン二乏ンの冷態時燃料噴射弁６の噴射時期を進の
側に補正する噴射時期補正手段を措成している。
次に第２図ないし第５１２１を用いて動作について説明
する。ここで第３図は第１〜第４の各気筒における暖機
後の燃ね噴射タイミングａ及び冷機時の燃料噴射タイミ
ングｂ、第１気筒のＴＤＣ信号及びクランク角信号の関
係を、第４図は吸気弁の開閉タイミングと燃料噴射タイ
ミングとの関係を、第５図は吸気弁のバルブリフトｍと
吸気弁全閉時期との関係を示す。なお第４，５図におい
て、θｖｏは吸気弁の開弁タイミングである。
する。ここで第３図は第１〜第４の各気筒における暖機
後の燃ね噴射タイミングａ及び冷機時の燃料噴射タイミ
ングｂ、第１気筒のＴＤＣ信号及びクランク角信号の関
係を、第４図は吸気弁の開閉タイミングと燃料噴射タイ
ミングとの関係を、第５図は吸気弁のバルブリフトｍと
吸気弁全閉時期との関係を示す。なお第４，５図におい
て、θｖｏは吸気弁の開弁タイミングである。
エンジンが作動すると、ＣＰＵ１５は、クランク角セン
ザ１０．圧力センザ８及び水温センサ９の各信号を読め
込んでその各値をレジスタＴ、Ｂ。
ザ１０．圧力センザ８及び水温センサ９の各信号を読め
込んでその各値をレジスタＴ、Ｂ。
Ｗｌに記憶するとともに（ステップ２０〜２２）、イグ
ニソシコンスイノチ１１からのスターク信号をｉｉ ｈ
込んでそれをレジスタＳに記憶しくステップ２３）、次
にレジスタＳの記憶内容からエンジンの始動■）か否か
を１′す定する（ステップ２４）。
ニソシコンスイノチ１１からのスターク信号をｉｉ ｈ
込んでそれをレジスタＳに記憶しくステップ２３）、次
にレジスタＳの記憶内容からエンジンの始動■）か否か
を１′す定する（ステップ２４）。
そしてエンジンの始動時にはＣＰ Ｕ １５はステップ
２４においてＹＥＳと判定してステップ２５に進み、そ
こでレジスタ■に所定の始動噴射量βを記憶し、レジス
タ■の値に基いて始動噴射パルスを作成してそれを第１
気筒のＴＤＣ信号に応して判別した噴射すべき気筒の燃
料噴射弁６に加え（ステップ２６）、ステップ２０に戻
り、」二連の処理を繰り返す。なおエンジンの始動時に
おいて、予め設定した始動噴射パルスを発生ずるように
しているのは、この始動時には吸入空気量に基いて燃料
噴射量を算出できないからである。
２４においてＹＥＳと判定してステップ２５に進み、そ
こでレジスタ■に所定の始動噴射量βを記憶し、レジス
タ■の値に基いて始動噴射パルスを作成してそれを第１
気筒のＴＤＣ信号に応して判別した噴射すべき気筒の燃
料噴射弁６に加え（ステップ２６）、ステップ２０に戻
り、」二連の処理を繰り返す。なおエンジンの始動時に
おいて、予め設定した始動噴射パルスを発生ずるように
しているのは、この始動時には吸入空気量に基いて燃料
噴射量を算出できないからである。
次にエンジンが始動すると、ＣＰＵ１５は上記ステップ
２４においてＮｏと判定してステップ２７に進み、そこ
でレジスタＴ内のクランク角を用いてエンジン回転数を
演算してそれをレジスタＲに記憶し、次にレジスタＲ，
Ｔ３内のエンジン回転数と吸気負圧とでもって基本燃料
噴射量を演算してそれをレジスタＩに記憶しくステップ
２８）、レジスクＷｉ内のエンジン冷却水温が設定値Ｗ
、例えば８０°Ｃより低いか否か、即ちエンジンの冷機
時か否かを判定する（ステップ２９）。
２４においてＮｏと判定してステップ２７に進み、そこ
でレジスタＴ内のクランク角を用いてエンジン回転数を
演算してそれをレジスタＲに記憶し、次にレジスタＲ，
Ｔ３内のエンジン回転数と吸気負圧とでもって基本燃料
噴射量を演算してそれをレジスタＩに記憶しくステップ
２８）、レジスクＷｉ内のエンジン冷却水温が設定値Ｗ
、例えば８０°Ｃより低いか否か、即ちエンジンの冷機
時か否かを判定する（ステップ２９）。
そしてエンジンの冷機時の場合には、ＣＰＵｌ５はステ
ップ２９においてＹＥＳと判定してステップ３０に進ん
で噴射開始時期θ１０を圧縮行程の所定クランク角位置
に設定してそれをレジスタθｉｏに記１．ａシ、次にエ
ンジン冷却水温と設定値との差＜Ｗ−Ｗｔ）に補正係数
０１を乗算し、これを温度補正量としてレジスタＩ内の
基本燃料噴射量に加算して実際燃料噴射量をめ、その値
Ｉ＋Ｃ１（Ｗ−Ｗｌ）をレジスタ■に記１意しくステ７
プ３１）、該レジスタ■内の実際燃料噴射量から噴射角
θを決定してそれをレジスタθに記憶しくステップ３２
）、さらにレジスタθ１０及びθ内の噴射開始時期θ１
０と噴射角θとから噴射終了時期Ｏ１Ｃを決定する（ス
テ・ノブ３３）。このようにして噴射終了時期θｉｃが
決定されると、Ｃ’Ｐ Ｕ １５は噴射開始時期θｉｏ
になるまでステップ３４に待機し、噴射開始時期θ１０
になると、ステップ３５で燃料噴射弁６に“１”信号を
加え、該弁６を駆動し続ける間ステップ３Ｇに待機し、
噴射終了時期θｉｃになると“１”信号の出力を停止し
くステップ３７）、このようにして燃料噴射パルスを加
えた後、上記ステップ２０に戻る。
ップ２９においてＹＥＳと判定してステップ３０に進ん
で噴射開始時期θ１０を圧縮行程の所定クランク角位置
に設定してそれをレジスタθｉｏに記１．ａシ、次にエ
ンジン冷却水温と設定値との差＜Ｗ−Ｗｔ）に補正係数
０１を乗算し、これを温度補正量としてレジスタＩ内の
基本燃料噴射量に加算して実際燃料噴射量をめ、その値
Ｉ＋Ｃ１（Ｗ−Ｗｌ）をレジスタ■に記１意しくステ７
プ３１）、該レジスタ■内の実際燃料噴射量から噴射角
θを決定してそれをレジスタθに記憶しくステップ３２
）、さらにレジスタθ１０及びθ内の噴射開始時期θ１
０と噴射角θとから噴射終了時期Ｏ１Ｃを決定する（ス
テ・ノブ３３）。このようにして噴射終了時期θｉｃが
決定されると、Ｃ’Ｐ Ｕ １５は噴射開始時期θｉｏ
になるまでステップ３４に待機し、噴射開始時期θ１０
になると、ステップ３５で燃料噴射弁６に“１”信号を
加え、該弁６を駆動し続ける間ステップ３Ｇに待機し、
噴射終了時期θｉｃになると“１”信号の出力を停止し
くステップ３７）、このようにして燃料噴射パルスを加
えた後、上記ステップ２０に戻る。
このようにエンジンの始動後でかつ冷機時には、噴射開
始時期をエンジン圧縮行程のクランク角位置に設定し、
この噴射開始時期に基いてエンジンの運転状態に応じた
噴射終了時期を決定し、この噴射開始時期から噴射終了
時期の間、燃料噴射パルス（第３図のｂ参照）を加える
という制御が行なわれることとなる。
始時期をエンジン圧縮行程のクランク角位置に設定し、
この噴射開始時期に基いてエンジンの運転状態に応じた
噴射終了時期を決定し、この噴射開始時期から噴射終了
時期の間、燃料噴射パルス（第３図のｂ参照）を加える
という制御が行なわれることとなる。
次にエンジンの暖機後になると、ＣＰＵ１５は上記ステ
ップ２９においてＮｏと判定してステップ３８に進んで
レジスタＩ内の基本燃料噴射量を実際燃料噴射量とし、
該実際燃料噴射量から噴射角θ（第４図参照）を決定し
てそれをレジスタθに記憶しくステップ３８）、さらに
吸気弁全閉時期θｖｃ（第４図参照）と所定の噴射終了
時期補正量Δθ（第４図参照）とでもって噴射終了時期
θｉｃ（第４図参照）を決定しくステップ３９）、この
噴射終了時期θｉｃに基いてレジスタθ内の噴射角θに
応じた噴射開始時期θｉｏ（第４図参照）を決定しそれ
をレジスタθｉ ｏに記憶しくステップ４０ ） 、−
Ｌ述のステップ：３４〜３７の経路を進む。、二こで吸
気弁の仝閉時期θｖｃは基準となるエンジン回転数、例
えば最大トルクとなる３０００ ｒｐｍにおいて吸気の
吹き返しが発生しないクランク角位置に設定すればよく
、その１例を示す点、第５図の吸気弁のバルブリフ１−
特性図において、吸気：ｉ１稈紹期のランプ部分Ａの初
期のクランク角位置となる。
ップ２９においてＮｏと判定してステップ３８に進んで
レジスタＩ内の基本燃料噴射量を実際燃料噴射量とし、
該実際燃料噴射量から噴射角θ（第４図参照）を決定し
てそれをレジスタθに記憶しくステップ３８）、さらに
吸気弁全閉時期θｖｃ（第４図参照）と所定の噴射終了
時期補正量Δθ（第４図参照）とでもって噴射終了時期
θｉｃ（第４図参照）を決定しくステップ３９）、この
噴射終了時期θｉｃに基いてレジスタθ内の噴射角θに
応じた噴射開始時期θｉｏ（第４図参照）を決定しそれ
をレジスタθｉ ｏに記憶しくステップ４０ ） 、−
Ｌ述のステップ：３４〜３７の経路を進む。、二こで吸
気弁の仝閉時期θｖｃは基準となるエンジン回転数、例
えば最大トルクとなる３０００ ｒｐｍにおいて吸気の
吹き返しが発生しないクランク角位置に設定すればよく
、その１例を示す点、第５図の吸気弁のバルブリフ１−
特性図において、吸気：ｉ１稈紹期のランプ部分Ａの初
期のクランク角位置となる。
このようにエンジンの暖殿後は、予め設定しておいたほ
ぼ吸気弁全開時期の噴射終了時期に基いてエンジンの運
転状態に応じた噴射開始時期を決定し、この噴射開始時
期からｐΔ射終了時期までの間燃ＩＩ噴射パルス（第３
図のａ参照）を加えるという制御が行なわれることとな
る。
ぼ吸気弁全開時期の噴射終了時期に基いてエンジンの運
転状態に応じた噴射開始時期を決定し、この噴射開始時
期からｐΔ射終了時期までの間燃ＩＩ噴射パルス（第３
図のａ参照）を加えるという制御が行なわれることとな
る。
以、１−のよ・）な本実施例の装置では、エンジンの冷
機時は圧縮行程において燃料を噴射するようにしたので
、該噴射燃料は吸気弁の熱によって良好に気化霧化され
、さらに吸気行程の最初に急激に燃焼室に吸入される際
に生ずる吸気の乱流によって良好に空気と混合され、こ
れによりすぐれた燃焼性が得られることとなる。
機時は圧縮行程において燃料を噴射するようにしたので
、該噴射燃料は吸気弁の熱によって良好に気化霧化され
、さらに吸気行程の最初に急激に燃焼室に吸入される際
に生ずる吸気の乱流によって良好に空気と混合され、こ
れによりすぐれた燃焼性が得られることとなる。
なお上記実施例ではエンジンの冷機時は圧縮行程で燃料
を噴射するようにしたが、この冷機時の燃料噴射時期は
エンジン吸気行程内において暖機後のそれより進ませる
ようにしてもよく、その場合には吸気流速の早い時期に
燃料が噴射されるので、この吸気流速の増大によって燃
料の気化霧化が促進されることとなる。
を噴射するようにしたが、この冷機時の燃料噴射時期は
エンジン吸気行程内において暖機後のそれより進ませる
ようにしてもよく、その場合には吸気流速の早い時期に
燃料が噴射されるので、この吸気流速の増大によって燃
料の気化霧化が促進されることとなる。
また上記実施例ではエンジン冷機時の全期間で燃料噴射
タイミングを進み側に補正するようにしたが、これはエ
ンジン冷機時の一部の期間でのみ行なうようにしてもよ
く、即ら燃料の気化霧化ば特にエンジン冷却水温の低い
ときに問題となる゛ことから、例えばエンジン冷機時の
うち冷却水温が３０℃以下のときは燃料噴射タイミング
を進み側に補正し、冷却水温が３０℃〜８０°Ｃのとき
は燃料噴射量の水温補正を行なうようにし２てもよい。
タイミングを進み側に補正するようにしたが、これはエ
ンジン冷機時の一部の期間でのみ行なうようにしてもよ
く、即ら燃料の気化霧化ば特にエンジン冷却水温の低い
ときに問題となる゛ことから、例えばエンジン冷機時の
うち冷却水温が３０℃以下のときは燃料噴射タイミング
を進み側に補正し、冷却水温が３０℃〜８０°Ｃのとき
は燃料噴射量の水温補正を行なうようにし２てもよい。
まノこ上記実施例ではエンジンの全運転領域で成層化燃
焼を行なうようにＵまたが、本発明は少なくとも低ｉＪ
、 ｒ＋ｉｉ領域において成層化燃焼を行なうようにし
たもの全てに１内用できる。またエンジン暖機後の燃料
噴射時期は固定ではな（、エンジンの運転状態に応し７
てｉｉＪ変ｊｌｉ制御するようにしてもよい。
焼を行なうようにＵまたが、本発明は少なくとも低ｉＪ
、 ｒ＋ｉｉ領域において成層化燃焼を行なうようにし
たもの全てに１内用できる。またエンジン暖機後の燃料
噴射時期は固定ではな（、エンジンの運転状態に応し７
てｉｉＪ変ｊｌｉ制御するようにしてもよい。
１り１−のように本発明によれば、成層化燃焼を行なう
よ・）にしたエンジンの燃料噴射装置において、エンジ
ンの冷機時は燃料噴射時期を進め側に補止するようにし
たので、エンジン冷機時における燃料の気化霧化を促進
し７て燃焼性を大幅に改善できる効果がある。
よ・）にしたエンジンの燃料噴射装置において、エンジ
ンの冷機時は燃料噴射時期を進め側に補止するようにし
たので、エンジン冷機時における燃料の気化霧化を促進
し７て燃焼性を大幅に改善できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの燃料噴射装
置の回熱構成図、第２図は上記装置におＬＪるＣ Ｐ
ｔ＞ １．５の演算処理のフｔ−１−チャー１−を示Ｄ
Ｃ信冒及びクランク角信号の関係を示す図、第４図はｌ
−記装置における吸気弁の開閉タイミングと燃料噴射タ
イミングとの関係を示ずしｌ、第５図は吸気弁のバルブ
リフ１−量と吸気弁の全開時期との関係を示す図である
。 ６・・・燃料噴射弁、９・・・水１ＭＩセンサ（冷機時
検出手段）、１５・・・ＣＰＵ、（噴射時期補正手段）
。 特許出願人 東洋Ｔ業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 − 第３図 ０ １８０” ３６０” ５４０’ ７２０’クランク
角 第４図 ＤＣ 第５図 タラ〉フ角□
置の回熱構成図、第２図は上記装置におＬＪるＣ Ｐ
ｔ＞ １．５の演算処理のフｔ−１−チャー１−を示Ｄ
Ｃ信冒及びクランク角信号の関係を示す図、第４図はｌ
−記装置における吸気弁の開閉タイミングと燃料噴射タ
イミングとの関係を示ずしｌ、第５図は吸気弁のバルブ
リフ１−量と吸気弁の全開時期との関係を示す図である
。 ６・・・燃料噴射弁、９・・・水１ＭＩセンサ（冷機時
検出手段）、１５・・・ＣＰＵ、（噴射時期補正手段）
。 特許出願人 東洋Ｔ業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 − 第３図 ０ １８０” ３６０” ５４０’ ７２０’クランク
角 第４図 ＤＣ 第５図 タラ〉フ角□
Claims (1)
- （１）吸気弁を介して燃焼室に通ずる吸気通路内に燃料
噴射弁を設け、少なくともエンジンの低負荷時において
該燃料噴射弁から吸気行程のほぼ後半に燃料を噴射供給
するようにしたエンジンの燃料噴射装置において、エン
ジンの冷機時を検出する冷機時検出手段と、エンジン冷
機時は上記燃料噴、ｇＪ弁の噴射時期を進み側に補正す
る噴射時期補正手段とを設けたことを特徴とするエンジ
ンの燃料噴射装；６゜
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58232168A JPS60122242A (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58232168A JPS60122242A (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60122242A true JPS60122242A (ja) | 1985-06-29 |
Family
ID=16935056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58232168A Pending JPS60122242A (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60122242A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0347436A (ja) * | 1989-07-15 | 1991-02-28 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110224A (ja) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Nippon Soken | Nainenkikan |
| JPS56148636A (en) * | 1980-04-22 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection timing for internal combustion engine |
| JPS5765826A (en) * | 1980-10-13 | 1982-04-21 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection |
-
1983
- 1983-12-07 JP JP58232168A patent/JPS60122242A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110224A (ja) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Nippon Soken | Nainenkikan |
| JPS56148636A (en) * | 1980-04-22 | 1981-11-18 | Toyota Motor Corp | Control method of fuel injection timing for internal combustion engine |
| JPS5765826A (en) * | 1980-10-13 | 1982-04-21 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0347436A (ja) * | 1989-07-15 | 1991-02-28 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
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