JPS60195348A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給制御装置Info
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- JPS60195348A JPS60195348A JP5017984A JP5017984A JPS60195348A JP S60195348 A JPS60195348 A JP S60195348A JP 5017984 A JP5017984 A JP 5017984A JP 5017984 A JP5017984 A JP 5017984A JP S60195348 A JPS60195348 A JP S60195348A
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- air
- fuel ratio
- fuel
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は吸入空気を冷却するために副燃料噴射弁を付加
した内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
した内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
従来技術
各気筒毎に設けられた主燃料噴射弁（単に、主・負射弁
とするンの外に、ｅ、気管の上流たとえばサージタンク
あるいはスロットルビディ近傍に副燃料噴射弁（単に、
副噴射弁とする）を設けた内燃壁間は既に知られている
。この副噴射弁の燃料噴射により吸入空気全冷却して光
填効率を向上させ、従って、出力性能を向上させること
ができる。つまシ、第１図に示すように、吸入空気の温
度ＴＨＡが低くなると、吸入空気重量Ｇａは大きくなシ
、従って、出力トルクＴ１ も向上する。ちなみに、吸
気温ＴＨＡを５０℃が２０℃まで低下させると、吸入空
気量Ｇａ も出力トルクＴｔ も５０−２０／２７３
＋ ５０ ＃ ９チ向上する。
とするンの外に、ｅ、気管の上流たとえばサージタンク
あるいはスロットルビディ近傍に副燃料噴射弁（単に、
副噴射弁とする）を設けた内燃壁間は既に知られている
。この副噴射弁の燃料噴射により吸入空気全冷却して光
填効率を向上させ、従って、出力性能を向上させること
ができる。つまシ、第１図に示すように、吸入空気の温
度ＴＨＡが低くなると、吸入空気重量Ｇａは大きくなシ
、従って、出力トルクＴ１ も向上する。ちなみに、吸
気温ＴＨＡを５０℃が２０℃まで低下させると、吸入空
気量Ｇａ も出力トルクＴｔ も５０−２０／２７３
＋ ５０ ＃ ９チ向上する。
第２図は空燃比Ｍｙ”対出力トルク１゛１比特性を示す
。第２図に示すように、空燃比〜夕に対して出力トルク
Ｔ、はあるところで（ａｌ ＝出力空燃比と呼ぶ）ピー
クとなり、このピークよりリッチでもリーンでも出力ト
ルクＴは低くなる。また吸気温が低くなると、第１図で
説明したように出力トルクＴ、は高くなる。たとえば吸
気温がＴＨＡＨからＴＨＡＬまで低くなると、出力空燃
比でのＴ、はｂｌからｂｌまで向上し１１１分だけアッ
プする。しかし、分配が悪化すると、たとえば仮に４気
筒機関で平均空燃比は出力空燃比ａｌに合わせたが、こ
の場合に、２気筒の空燃比〜乍がａ２に、残９２気筒の
窒燃比〜乍がａ３になシ、分配がΔＡ／Ｆ ’だけ悪化
したとすると、その時のトルクは空燃比Ａ／Ｆが８２に
対するトルクと８３に対するトルクを平均したトルクｂ
３ しか出なくなる。結局、吸気温ＴＨＡを低下させて
出力性能向上をΔＴ、分だけねらっても、分配が悪化す
るとΔＴ２分だけしか同上しない。さらに分配が悪化す
ればｂｌより出刃トルクＴ１が低くなシ、かえって副噴
射弁から燃料を噴射させない方が出力トルクＴ、は扁く
なる場合がある。
。第２図に示すように、空燃比〜夕に対して出力トルク
Ｔ、はあるところで（ａｌ ＝出力空燃比と呼ぶ）ピー
クとなり、このピークよりリッチでもリーンでも出力ト
ルクＴは低くなる。また吸気温が低くなると、第１図で
説明したように出力トルクＴ、は高くなる。たとえば吸
気温がＴＨＡＨからＴＨＡＬまで低くなると、出力空燃
比でのＴ、はｂｌからｂｌまで向上し１１１分だけアッ
プする。しかし、分配が悪化すると、たとえば仮に４気
筒機関で平均空燃比は出力空燃比ａｌに合わせたが、こ
の場合に、２気筒の空燃比〜乍がａ２に、残９２気筒の
窒燃比〜乍がａ３になシ、分配がΔＡ／Ｆ ’だけ悪化
したとすると、その時のトルクは空燃比Ａ／Ｆが８２に
対するトルクと８３に対するトルクを平均したトルクｂ
３ しか出なくなる。結局、吸気温ＴＨＡを低下させて
出力性能向上をΔＴ、分だけねらっても、分配が悪化す
るとΔＴ２分だけしか同上しない。さらに分配が悪化す
ればｂｌより出刃トルクＴ１が低くなシ、かえって副噴
射弁から燃料を噴射させない方が出力トルクＴ、は扁く
なる場合がある。
以上のように分配が悪化すると、副噴射弁の燃料噴射に
よりいくら吸入空気を冷却して吸入空気量ｊｔＧａが増
えても出力トルクＴｉは充分向上しないという問題点が
めった。
よりいくら吸入空気を冷却して吸入空気量ｊｔＧａが増
えても出力トルクＴｉは充分向上しないという問題点が
めった。
発明の目的
本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み、排気ガ
ス中の０２成分嬢度により各気筒毎の空燃比のリッチ、
リーンを判別して副噴射弁からの噴射量を各気筒毎に補
正することにより、空燃比分配全改善して出力性能を向
上せしめることに必る。
ス中の０２成分嬢度により各気筒毎の空燃比のリッチ、
リーンを判別して副噴射弁からの噴射量を各気筒毎に補
正することにより、空燃比分配全改善して出力性能を向
上せしめることに必る。
発明の構成
上述の目的を達成するための不発明の徊ｇは第３図に示
される。すなわち、各気筒毎に設けられた主燃料噴射弁
に加えて吸気通路の上訛部に各気筒共通に設けられた副
燃料噴射弁全具備する内燃機関において、基本燃料噴射
値演算手段は機関の所定運転状態・４′ラメータに応じ
て副燃料噴射弁の基本燃料噴射波τ≦を演算する。他方
、空燃比信号発生手段は機関の排気ガス中の特定成分一
度を検出して機関の空燃比のリッチ、リーンに応じて空
燃比１を号を発生し、気筒判別タイミング発生手段は各
気筒のｕト気ガスが望燃比１ｇ号発生手段に到達する各
気筒毎のタイミングＴＩ、 Ｔｓ ＋ Ｔ４．Ｔ２を発
生する。この結果、空燃比補正量演算手段は各気筒毎の
タイミング発生毎に空燃比１ｇ号を用いて谷気面毎の空
燃比補正量ＦＡＦＩ 、ＦＡＦ３ 、ＦＡＦ４ 、ＦＡ
ＦＩを演算し、燃料噴射量補正手段は基本燃料噴射蓋τ
８′を各気筒毎の空燃比補正蓋ＦＡＦ１．ＦＡＦ３ 、
ＦＡＦ４ 。
される。すなわち、各気筒毎に設けられた主燃料噴射弁
に加えて吸気通路の上訛部に各気筒共通に設けられた副
燃料噴射弁全具備する内燃機関において、基本燃料噴射
値演算手段は機関の所定運転状態・４′ラメータに応じ
て副燃料噴射弁の基本燃料噴射波τ≦を演算する。他方
、空燃比信号発生手段は機関の排気ガス中の特定成分一
度を検出して機関の空燃比のリッチ、リーンに応じて空
燃比１を号を発生し、気筒判別タイミング発生手段は各
気筒のｕト気ガスが望燃比１ｇ号発生手段に到達する各
気筒毎のタイミングＴＩ、 Ｔｓ ＋ Ｔ４．Ｔ２を発
生する。この結果、空燃比補正量演算手段は各気筒毎の
タイミング発生毎に空燃比１ｇ号を用いて谷気面毎の空
燃比補正量ＦＡＦＩ 、ＦＡＦ３ 、ＦＡＦ４ 、ＦＡ
ＦＩを演算し、燃料噴射量補正手段は基本燃料噴射蓋τ
８′を各気筒毎の空燃比補正蓋ＦＡＦ１．ＦＡＦ３ 、
ＦＡＦ４ 。
ＦＡＦＩによシ補正する。そして、副燃料噴射実行手段
は各気筒毎の補正された燃料噴射量τ１ 、τ３゜丁４
、τ２をその気筒の吸気行程の所定タイミングにて副
燃料噴射弁よりｉ１射するものである。
は各気筒毎の補正された燃料噴射量τ１ 、τ３゜丁４
、τ２をその気筒の吸気行程の所定タイミングにて副
燃料噴射弁よりｉ１射するものである。
実施例
第４図以降の図面により本発明の詳細な説明する。
始めに、本発明の原理を第４図、第５図を用いて説明す
る。第４図においては、機関の排気通路に各気筒共通に
設けられた０２センサ出力の変化をクランク角（’ＣＡ
）をもとに図示しである。第４図に示すように、０２セ
ンサ出力は、フィードバック制御によシ変化する低周波
数成分と、各気筒の非気行程に対応して断続的に変化す
る高周波数成金とからなることが分る。この高周波数成
分は、４気筒でおれば１８０°ＣＡ毎に変化し、６気筒
であれば１２０°ＣＡ毎に変化する。従って、高周波数
成分の周期毎に０２センサ出力は各気筒の空燃比と示し
ていることになる。たとえば、第４図におハて、■、■
、■、■は、それぞれ、第４気筒の吸気行程、第２気筒
の吸気行程、第１気筒の吸気行程、第３気筒の吸気行程
を示している。不発りｊにおいては、０２センサ出力の
高周波数成分を取出した帯域フィルタ（ＢＰＦ）出力を
０２センサ出力の平均値（あるいはなました値）ｖ８と
比較することによシ空燃比のリッチ、リーンの判別を行
っている。
る。第４図においては、機関の排気通路に各気筒共通に
設けられた０２センサ出力の変化をクランク角（’ＣＡ
）をもとに図示しである。第４図に示すように、０２セ
ンサ出力は、フィードバック制御によシ変化する低周波
数成分と、各気筒の非気行程に対応して断続的に変化す
る高周波数成金とからなることが分る。この高周波数成
分は、４気筒でおれば１８０°ＣＡ毎に変化し、６気筒
であれば１２０°ＣＡ毎に変化する。従って、高周波数
成分の周期毎に０２センサ出力は各気筒の空燃比と示し
ていることになる。たとえば、第４図におハて、■、■
、■、■は、それぞれ、第４気筒の吸気行程、第２気筒
の吸気行程、第１気筒の吸気行程、第３気筒の吸気行程
を示している。不発りｊにおいては、０２センサ出力の
高周波数成分を取出した帯域フィルタ（ＢＰＦ）出力を
０２センサ出力の平均値（あるいはなました値）ｖ８と
比較することによシ空燃比のリッチ、リーンの判別を行
っている。
また、０□センサ出力の高周波数成分のタイミングはク
ランク角センサのタイミングに対して、排気ガスがエキ
ゾーストバルブから０２センサ取付部に流れる時間に依
存して変化する。この場合、排気ガス量は吸入空気重量
Ｇａに比例し、排気ガス量が多ければ多いほど排ガス流
速は大きくなう、エキゾーストバルブが開いてから０２
センサ取付部のところへ流れる時間は短くなる。つまシ
、吸入空気重量が多いはどガス到達時間は短くなる。従
って、後述の第９図に示す特性をあらかじめめておけば
気筒判別タイミングは検出できる。
ランク角センサのタイミングに対して、排気ガスがエキ
ゾーストバルブから０２センサ取付部に流れる時間に依
存して変化する。この場合、排気ガス量は吸入空気重量
Ｇａに比例し、排気ガス量が多ければ多いほど排ガス流
速は大きくなう、エキゾーストバルブが開いてから０２
センサ取付部のところへ流れる時間は短くなる。つまシ
、吸入空気重量が多いはどガス到達時間は短くなる。従
って、後述の第９図に示す特性をあらかじめめておけば
気筒判別タイミングは検出できる。
本発明に係る空燃比制御を第５図全参照して読切する。
第５図において、Ｇ７２０は７２０’ＣＡ毎に立下る信
号、Ｇ１８０は１８０°ＣＡ毎に立上る１１！号であっ
て、後述のディストリビュータに設けられた回転角セン
サによって発生するものである。カウンタＣＮＴＣＹＬ
は信号Ｇ７２０の立下シによってリセットされ、信号０
１８０によってカウントアツプされる。つ′！シ、カラ
／りＣＮＴＣＹＬは０→１→２→３→０→・・・を繰返
す。このとき、ＣＮＴＣＹＬ ＝ ０は、第２気筒の排
気行程および第４気筒の吸気行程を示し、ＣＮ’Ｊ’Ｃ
ＹＬ ＝ １は、第１気筒の排気行程および第２気筒の
吸気行程を不し、ＣＮＴＣＹＬ ＝ ２は、第３気筒の
排気行程および第１気筒の吸気行程を示し、ＣＮＴＣＹ
Ｌ ＝ ３は、第４気筒の排気行程および第３気筒の吸
気行程を示している。Ｄは副噴射弁による噴射信号を示
し、噴射は１８０°ＣＡ毎に実行されていることになる
。各噴射・ｆルス■、■、■、■による噴射燃料は、そ
れぞれ、第４ｆｉｔ１．第２気筒、第１気筒、第３気筒
に供給されることになる。なお、この噴射・やルヌの発
生タイミングは副噴射弁近傍の吸入空気速度が大きいと
きに発生することが分配の向上に役立つものである。
号、Ｇ１８０は１８０°ＣＡ毎に立上る１１！号であっ
て、後述のディストリビュータに設けられた回転角セン
サによって発生するものである。カウンタＣＮＴＣＹＬ
は信号Ｇ７２０の立下シによってリセットされ、信号０
１８０によってカウントアツプされる。つ′！シ、カラ
／りＣＮＴＣＹＬは０→１→２→３→０→・・・を繰返
す。このとき、ＣＮＴＣＹＬ ＝ ０は、第２気筒の排
気行程および第４気筒の吸気行程を示し、ＣＮ’Ｊ’Ｃ
ＹＬ ＝ １は、第１気筒の排気行程および第２気筒の
吸気行程を不し、ＣＮＴＣＹＬ ＝ ２は、第３気筒の
排気行程および第１気筒の吸気行程を示し、ＣＮＴＣＹ
Ｌ ＝ ３は、第４気筒の排気行程および第３気筒の吸
気行程を示している。Ｄは副噴射弁による噴射信号を示
し、噴射は１８０°ＣＡ毎に実行されていることになる
。各噴射・ｆルス■、■、■、■による噴射燃料は、そ
れぞれ、第４ｆｉｔ１．第２気筒、第１気筒、第３気筒
に供給されることになる。なお、この噴射・やルヌの発
生タイミングは副噴射弁近傍の吸入空気速度が大きいと
きに発生することが分配の向上に役立つものである。
Ｔ２ 、ＴＩ 、Ｔｌ 、Ｔ４はＢＰＦ出力が現われる
タイミングであυ、前述のごとく、第９図に示すマツプ
によってめられる。なお、これらのタイミングＴ２ ＋
Ｔｌ ＋ Ｔｌ ＋ Ｔ４の基点は０７２０１１号の
立下りとする。
タイミングであυ、前述のごとく、第９図に示すマツプ
によってめられる。なお、これらのタイミングＴ２ ＋
Ｔｌ ＋ Ｔｌ ＋ Ｔ４の基点は０７２０１１号の
立下りとする。
第６図は本発明に係る内燃機関の燃料供給制御装置の一
実施例を示す全体概要図である。第６図においては、４
気筒機関を想定している。すなわち、機関本体１の各気
筒毎の分岐管２には主噴射弁３−１（３−２，３−３，
３−４）が設けられている。また、集合吸気管のたとえ
ばサージタンク４には副噴射弁５が設けられている。つ
まり、副噴射弁５は各気前共通である。６はエアフロー
メータで必って、吸入空気量を直接計測して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の電気１可号を発生する。１４
は吸気温センナでらって、吸入空気の温度に応じたアナ
ログ電圧の電気信号を発生する。
実施例を示す全体概要図である。第６図においては、４
気筒機関を想定している。すなわち、機関本体１の各気
筒毎の分岐管２には主噴射弁３−１（３−２，３−３，
３−４）が設けられている。また、集合吸気管のたとえ
ばサージタンク４には副噴射弁５が設けられている。つ
まり、副噴射弁５は各気前共通である。６はエアフロー
メータで必って、吸入空気量を直接計測して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の電気１可号を発生する。１４
は吸気温センナでらって、吸入空気の温度に応じたアナ
ログ電圧の電気信号を発生する。
ディストリビュータ７には、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２０°、３０°回転する毎に角度位置信
号を発生する２つの回転角センサ８゜９が設けられてい
る。
角に換算して７２０°、３０°回転する毎に角度位置信
号を発生する２つの回転角センサ８゜９が設けられてい
る。
機関の排気・ｇｌｌには排気ガス中の酸素成分濃度に応
じた電気信号を発生する０２センサ１２が設けられてい
る。すなわち、この場合、０゜センサ１２は各気筒共通
でおる。さらに、０２セン−９−１２の下流の排気′Ｗ
１１には排気ガス中の３９の有否成分ＩＣ，Ｃｏ、ＮＯ
ｘを同時に浄化する三元触媒コンバータ１３が設けられ
ている。
じた電気信号を発生する０２センサ１２が設けられてい
る。すなわち、この場合、０゜センサ１２は各気筒共通
でおる。さらに、０２セン−９−１２の下流の排気′Ｗ
１１には排気ガス中の３９の有否成分ＩＣ，Ｃｏ、ＮＯ
ｘを同時に浄化する三元触媒コンバータ１３が設けられ
ている。
制御回路１０は、エアフローメータ６．０２センサ１２
、回転角センサ８，９の各信号を処理して主１％射升３
−１〜３−４．副噴射弁５の制御等を行うものであって
、たとえばマイクロコンピュータによシ構成されている
。
、回転角センサ８，９の各信号を処理して主１％射升３
−１〜３−４．副噴射弁５の制御等を行うものであって
、たとえばマイクロコンピュータによシ構成されている
。
第７図Ｖｉｉ６図の制御回路１０の詳細なブロック回路
図である。第７図において、エアフローメータ６および
吸気温センサ１４の各アナログ１ｇ号はマルチプレクサ
１０１を介して〜勺変換器１０２に供給されている。ま
た、０゜センサ１２のアナログ信号は帯域フィルタ１０
３と積分回路１０４に供給されている。帯域フィルタ１
０３は第４図に示す０□センサ出力におけるフィードバ
ック制御による低周波成分を取除くと共に気筒毎のガス
の変動による高周波ノイズをも取除く。積分回路１０４
は第４図における比軟基準電圧■８を発生する。帯域フ
ィルタ１０３および積分回路１０４の各出力信号はマル
チブレフサ１０１を介してＡ／Ｄ変換器１０２に供給さ
れる。
図である。第７図において、エアフローメータ６および
吸気温センサ１４の各アナログ１ｇ号はマルチプレクサ
１０１を介して〜勺変換器１０２に供給されている。ま
た、０゜センサ１２のアナログ信号は帯域フィルタ１０
３と積分回路１０４に供給されている。帯域フィルタ１
０３は第４図に示す０□センサ出力におけるフィードバ
ック制御による低周波成分を取除くと共に気筒毎のガス
の変動による高周波ノイズをも取除く。積分回路１０４
は第４図における比軟基準電圧■８を発生する。帯域フ
ィルタ１０３および積分回路１０４の各出力信号はマル
チブレフサ１０１を介してＡ／Ｄ変換器１０２に供給さ
れる。
回転角センサ８，９の各ノルス信号は割込み要求信号お
よび基準タイミング信号を発生するだめのタイミング発
生回路１０５に供給されている。
よび基準タイミング信号を発生するだめのタイミング発
生回路１０５に供給されている。
さらに、回転角センサ９の・ぞルス信号は回転速度形成
回路１０６を介して入力インターフェース１０７０所定
位置にＩ＃給される。回転速度形成回路１０４は、３０
°ＣＡ毎に開閉制御されるｒ−ト、およびこのダートを
通過するクロック発生回路１１０のクロック信号ＣＬＫ
のパルス数を計数するカウンタから構成され、従って、
機関の回転速度に反比例した２通信号が形成されること
になる。
回路１０６を介して入力インターフェース１０７０所定
位置にＩ＃給される。回転速度形成回路１０４は、３０
°ＣＡ毎に開閉制御されるｒ−ト、およびこのダートを
通過するクロック発生回路１１０のクロック信号ＣＬＫ
のパルス数を計数するカウンタから構成され、従って、
機関の回転速度に反比例した２通信号が形成されること
になる。
１０８はタイマたとえはダウンカウンタであυ、時間が
セットされた後にりａツク発生回路１１０のクロック信
号ＣＬＫを計数し、タイムアツプしてそのキャリアウド
端子が１”となって割込み信号をＣＰＵ１０９に発生す
るものである。
セットされた後にりａツク発生回路１１０のクロック信
号ＣＬＫを計数し、タイムアツプしてそのキャリアウド
端子が１”となって割込み信号をＣＰＵ１０９に発生す
るものである。
ＦＬＯＭ１１２には、メインルーチン、後述の割込みル
ーチン等のグログラム、これらの処理に必要な種々の固
定データ、定数等が予め格納されている。
ーチン等のグログラム、これらの処理に必要な種々の固
定データ、定数等が予め格納されている。
ラッチ回路１１４−１、ダウンカウンタ１１５−１．７
リツゾフロツグ１１６−１、および駆動回路１１７−１
は主噴射弁３−１〜３−４に対して設けられ、ラッチ回
路１１４−２、ダウンカウンタ１１５−２、フリップフ
ロラ７’１１６−２、および駆動回路１１７−２は副の
噴射弁５に対して設けられている。たとえば、副噴射弁
５の噴射量データＴが演算されると、このデータＴは出
力インターフェイス１１３を介してラッチ回路１１４−
２にセットされる。次いで、所定時間後の噴射開始タイ
ミングにて噴射開始信号（ストローブ信号）Ｓ２が発生
すると、う、子回路１１４−２のデータがダウンカウン
タ１１５−２にプリセットされると同時に、フリラグフ
ロップ１１６−２がセットされる。この結果、駆動回路
１１７−２が動作して副噴射弁５が付勢される。この間
、ダウンカウンタ１１５−２＃′ｉクロツク計数を行い
、最後にダウンカウンタ１１５−２のキャリアウド端子
″１”レベルとなると、フリツノフロラｆ１１６−２が
リセットされて駆動回路１１７−２は副噴射弁５の付勢
を停止する。つまシ、上述の燃料噴射時間Ｔだけ副噴射
弁５は付勢され、従って、燃料噴射時間に応じた量の付
加的燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることになる
。
リツゾフロツグ１１６−１、および駆動回路１１７−１
は主噴射弁３−１〜３−４に対して設けられ、ラッチ回
路１１４−２、ダウンカウンタ１１５−２、フリップフ
ロラ７’１１６−２、および駆動回路１１７−２は副の
噴射弁５に対して設けられている。たとえば、副噴射弁
５の噴射量データＴが演算されると、このデータＴは出
力インターフェイス１１３を介してラッチ回路１１４−
２にセットされる。次いで、所定時間後の噴射開始タイ
ミングにて噴射開始信号（ストローブ信号）Ｓ２が発生
すると、う、子回路１１４−２のデータがダウンカウン
タ１１５−２にプリセットされると同時に、フリラグフ
ロップ１１６−２がセットされる。この結果、駆動回路
１１７−２が動作して副噴射弁５が付勢される。この間
、ダウンカウンタ１１５−２＃′ｉクロツク計数を行い
、最後にダウンカウンタ１１５−２のキャリアウド端子
″１”レベルとなると、フリツノフロラｆ１１６−２が
リセットされて駆動回路１１７−２は副噴射弁５の付勢
を停止する。つまシ、上述の燃料噴射時間Ｔだけ副噴射
弁５は付勢され、従って、燃料噴射時間に応じた量の付
加的燃料が機関本体１の燃焼室に送込まれることになる
。
第８図、第１０図〜第１２図を参照して第６図の制御回
路の動作を説明する。
路の動作を説明する。
第８図のルーチンは気筒判別タイミングを演算するため
のものであって、そのスタートステップ８０１はたとえ
ばクランク角７２０ａＣＡ毎にスタートする。ステップ
８０２では、エアフローメータ６の吸入空気量データＱ
および吸気温センサ１４の吸気温データＴＨＡを取込み
、ステラｆ８０３において、Ｑ 、 ＴＨＡにもとづい
て吸入空気重量Ｇａを演算する。ステラｆ８０４では、
吸入空気重量Ｇａにもとづいて第９図に示す１次元マツ
プによりタイミングＴ２ 、ＴＩ ｒ Ｔ３ ｒ Ｔ４
をめる。つまり、この場合、 ΔＴ、＝’ｌ’、−’ｌ’２ Δ’ｒ、＝Ｔ３−’ｒｌ Δ’ｌ’３−で４−’ｐ３ の６値は各気筒のイグゾーストバルプと０２センサ１２
との距離の相異のために異なる。ステップ８０５では、
時間Ｔ２をタイマ１０８にセットして、ステップ８０６
にてこのルーチンは終了する。
のものであって、そのスタートステップ８０１はたとえ
ばクランク角７２０ａＣＡ毎にスタートする。ステップ
８０２では、エアフローメータ６の吸入空気量データＱ
および吸気温センサ１４の吸気温データＴＨＡを取込み
、ステラｆ８０３において、Ｑ 、 ＴＨＡにもとづい
て吸入空気重量Ｇａを演算する。ステラｆ８０４では、
吸入空気重量Ｇａにもとづいて第９図に示す１次元マツ
プによりタイミングＴ２ 、ＴＩ ｒ Ｔ３ ｒ Ｔ４
をめる。つまり、この場合、 ΔＴ、＝’ｌ’、−’ｌ’２ Δ’ｒ、＝Ｔ３−’ｒｌ Δ’ｌ’３−で４−’ｐ３ の６値は各気筒のイグゾーストバルプと０２センサ１２
との距離の相異のために異なる。ステップ８０５では、
時間Ｔ２をタイマ１０８にセットして、ステップ８０６
にてこのルーチンは終了する。
このように、第８図のルーチンによりてＴＺ＋Ｔｌ ＋
’ｒａ ＋ Ｔ４が演算されると、後述のごとくタイ
マ１０８には、Ｔ２ 、ΔＴｌ、ΔＴ２ ＋ΔＴ３が７
１次セットされ、従って、タイミング２ ’ｒｔ （＝Ｔ２ ＋ΔＴ＋） Ｔ３ （＝ＴＩ ＋ΔＴ２） Ｔ４ （＝Ｔ３＋ΔＴ３ン がセットされることになる。
’ｒａ ＋ Ｔ４が演算されると、後述のごとくタイ
マ１０８には、Ｔ２ 、ΔＴｌ、ΔＴ２ ＋ΔＴ３が７
１次セットされ、従って、タイミング２ ’ｒｔ （＝Ｔ２ ＋ΔＴ＋） Ｔ３ （＝ＴＩ ＋ΔＴ２） Ｔ４ （＝Ｔ３＋ΔＴ３ン がセットされることになる。
第１０図のルーチンは副噴射弁５の燃料噴射量のフィー
ドバック補正量演算を行うものであって、そのスタート
ステラ７’１ＯＯ１はタイマ１０Ｂのタイムアツプによ
りスタートする。ステップ１００２では、カウンタＣＮ
ＴＣＹＬ＝ ０か否か全判別する。
ドバック補正量演算を行うものであって、そのスタート
ステラ７’１ＯＯ１はタイマ１０Ｂのタイムアツプによ
りスタートする。ステップ１００２では、カウンタＣＮ
ＴＣＹＬ＝ ０か否か全判別する。
初期設定としてＣＮＴＣＹＬはクリアされている。従っ
て、第２気尚の排気行程中であるのでフローはステップ
１００３に進み、第２気筒用の空燃比補正Ｊ！ｔＦＡＦ
２をＦＡＦとしてステップ１００４にてフィードバッ
ク補正演算を行う。このフィードバンク補正演算は第１
１図のルーチンにて行われる。
て、第２気尚の排気行程中であるのでフローはステップ
１００３に進み、第２気筒用の空燃比補正Ｊ！ｔＦＡＦ
２をＦＡＦとしてステップ１００４にてフィードバッ
ク補正演算を行う。このフィードバンク補正演算は第１
１図のルーチンにて行われる。
すなわちステップ１１０１において、帯域フィルタ１０
３および積分回路１０４よ）空燃比信号を取込んで、上
述のごとく、比較演算することによシ機関の現在の空燃
比がリッチであるかり−ンでおる炉を判別する。リッチ
であればステップ１１０２に進んで空燃比補正址ＦＡＦ
から一定値ａを減算する。すなわち、ＦＡＦ ４− Ｆ
ＡＦ −ａとする。他方、リーンであればステラ７”１
１０３に進んで空燃比補正址ＦＡＦに一定値すを加算す
る。すなわち、ＦＡＦ←ＦＡＦ＋ｂとする。空燃比フィ
ードバック制御時にはステップ１１０２．１１０３のい
ずれかが実行される。従って、空燃比補正量ＦＡＦは時
間に関して積分されることになる。ステラｆｌ１０５に
てこのルーチンｔよ終了する。
３および積分回路１０４よ）空燃比信号を取込んで、上
述のごとく、比較演算することによシ機関の現在の空燃
比がリッチであるかり−ンでおる炉を判別する。リッチ
であればステップ１１０２に進んで空燃比補正址ＦＡＦ
から一定値ａを減算する。すなわち、ＦＡＦ ４− Ｆ
ＡＦ −ａとする。他方、リーンであればステラ７”１
１０３に進んで空燃比補正址ＦＡＦに一定値すを加算す
る。すなわち、ＦＡＦ←ＦＡＦ＋ｂとする。空燃比フィ
ードバック制御時にはステップ１１０２．１１０３のい
ずれかが実行される。従って、空燃比補正量ＦＡＦは時
間に関して積分されることになる。ステラｆｌ１０５に
てこのルーチンｔよ終了する。
第１０図に戻ると、上述のごとくフィードバック補正演
算された空燃比補正ｊｔＬＦＡＦをＦＡＦ ２ Ｊし、
ステップ１００６にてＲＡＭＩＩＩに格納する。ステラ
ｆ１００７では、次のタイマ割込みタイミングすなわち
ΔＴ＋ （＝ＴＩ Ｔ２ ） を演算してタイマ１０８
にセットしてステソノ１ｏ２３にてこのルーチンは終了
する。
算された空燃比補正ｊｔＬＦＡＦをＦＡＦ ２ Ｊし、
ステップ１００６にてＲＡＭＩＩＩに格納する。ステラ
ｆ１００７では、次のタイマ割込みタイミングすなわち
ΔＴ＋ （＝ＴＩ Ｔ２ ） を演算してタイマ１０８
にセットしてステソノ１ｏ２３にてこのルーチンは終了
する。
次に再びタイマ１０８によるタイマ割込みが発生して第
１０図のルーチンが実行されると、この間にカウンタＣ
ＮＴＣＹＬは＋１歩進されてＣＮＴＣＹＬ＝１であるの
で、７ａ−はステップ１００１ 。
１０図のルーチンが実行されると、この間にカウンタＣ
ＮＴＣＹＬは＋１歩進されてＣＮＴＣＹＬ＝１であるの
で、７ａ−はステップ１００１ 。
１００２．１００８がらステｙ ｆ １００９に進む。
つまシ、第１気筒の排気行程中であるのでフローはステ
ップ１００９に進み、第１気筒用の空燃比補正量ＦＡＦ
１をＦＡＦとしてステップ１ｏｉｏにてフィードバッ
ク補正演算を行う。
ップ１００９に進み、第１気筒用の空燃比補正量ＦＡＦ
１をＦＡＦとしてステップ１ｏｉｏにてフィードバッ
ク補正演算を行う。
ステップ１０１１ではフィードバック補正演算された空
燃比補正量ＦＡＦをＦＡＦ １とし、ステップ１００２
にてＲＡＭＩＩＩに格納する。そして、ステップ１０１
３では、次のタイマ割込みタイミングすなわちΔＴ２
（＝Ｔｓ −Ｔｔ Ｘ″演算てタイマ１０８にセットし
てステップ１０２３にてこのルーチンは終了する。
燃比補正量ＦＡＦをＦＡＦ １とし、ステップ１００２
にてＲＡＭＩＩＩに格納する。そして、ステップ１０１
３では、次のタイマ割込みタイミングすなわちΔＴ２
（＝Ｔｓ −Ｔｔ Ｘ″演算てタイマ１０８にセットし
てステップ１０２３にてこのルーチンは終了する。
さらに再びタイマ１０８によるタイマ割込みが発生して
第１０図のルーチンが実行されると、この間にカウンタ
ＣＮＴＣＹＬはさらに＋１歩進されてＣＮＴＣＹＬ ＝
２であるので、フローはステップ１００１゜１００２
．１００８．１０１４からステソノ１０１５に進む。つ
まυ、第３気筒の排気行程中であるのでフローはステツ
ノ１０１５に進み、第１気尚用の空燃比補正量ＦＡＦ
３を、ＦＡＦとしてステソノ１０１６にてフィードバッ
ク補正演算を行う。
第１０図のルーチンが実行されると、この間にカウンタ
ＣＮＴＣＹＬはさらに＋１歩進されてＣＮＴＣＹＬ ＝
２であるので、フローはステップ１００１゜１００２
．１００８．１０１４からステソノ１０１５に進む。つ
まυ、第３気筒の排気行程中であるのでフローはステツ
ノ１０１５に進み、第１気尚用の空燃比補正量ＦＡＦ
３を、ＦＡＦとしてステソノ１０１６にてフィードバッ
ク補正演算を行う。
ステラ、７Ｄｌ ０１７ではフィードバック補正演算さ
れた空燃比補正１ＦＡＦをＦＡＦ ３とし、ステソノ１
０１８にてＲＡＭ １１１に格納する。そして、ステッ
プ１０１９では、次のタイマ割込みタイミングすなわち
ΔＴｓ（−Ｔ４Ｔｓ ）を演算してタイマ１０８にセッ
トしてステップ１０２３にてこのルーチンは終了する。
れた空燃比補正１ＦＡＦをＦＡＦ ３とし、ステソノ１
０１８にてＲＡＭ １１１に格納する。そして、ステッ
プ１０１９では、次のタイマ割込みタイミングすなわち
ΔＴｓ（−Ｔ４Ｔｓ ）を演算してタイマ１０８にセッ
トしてステップ１０２３にてこのルーチンは終了する。
嘔らに再びタイマ１０８によるタイマ割込みが発生し′
″ｃ第１０図のルーチンが実行されると、この間にカウ
ンタＣＮＴＣＹＬはさらに＋１歩進されてＣＮＴＣＹＬ
＝ ３でちるので、フローはステップ１００１ 。
″ｃ第１０図のルーチンが実行されると、この間にカウ
ンタＣＮＴＣＹＬはさらに＋１歩進されてＣＮＴＣＹＬ
＝ ３でちるので、フローはステップ１００１ 。
１００２．１００８．１０１４からステラ７’１Ｏ１９
に進む。つまシ、第４気筒の排気行程中であるのでフロ
ーはステラｆｌｏ１９に進み、第４気筒用の空燃比補正
量ＦＡＦ ４ ｔｌ−ＦＡＦとしてステップ１０２０に
てフィードバック補正演算を行う。
に進む。つまシ、第４気筒の排気行程中であるのでフロ
ーはステラｆｌｏ１９に進み、第４気筒用の空燃比補正
量ＦＡＦ ４ ｔｌ−ＦＡＦとしてステップ１０２０に
てフィードバック補正演算を行う。
ステップ１０２１ではフィードバック補正演算された空
燃比補正量ＦＡＦをＦＡＦ ４とし、ステップ１０２２
にてＲＡＭ１１１に格納する。そして、ステラｆ１０２
３にてこのルーチンは終了する。
燃比補正量ＦＡＦをＦＡＦ ４とし、ステップ１０２２
にてＲＡＭ１１１に格納する。そして、ステラｆ１０２
３にてこのルーチンは終了する。
このようにして、空燃比補正量ＦＡＦ２ 、 ＦＡＦＩ
。
。
ＦＡＦ ３ 、 ＦＡＦ ４の演算は終了する。この空
燃比補正量は第１２図のルーチンにて副噴射弁５による
付加的燃料噴射実行に用いられることになる。
燃比補正量は第１２図のルーチンにて副噴射弁５による
付加的燃料噴射実行に用いられることになる。
第１２図のスタートスチンｆ１２０１は所定クランク角
たとえば１８０°ＣＡ毎にスタートする。
たとえば１８０°ＣＡ毎にスタートする。
ステップ１２０２では、吸入空気蓋データＱおよび回転
速度データＮ。を取込み、ステップ１２０３では、Ｑ
ｒ Ｎｅにもとづく２次元マツプによシ基本噴射搬τ８
を演算する。ステップ１２０４では、主噴射弁３−１〜
３−４と副噴射弁５の所定噴射比に応じて副噴射弁５に
よる燃料噴射の基本噴射意τｄが演算される。次いで、
ステップ１２０５〜１２０７カウンタＣＮＴＣＹＬの値
が判別される。
速度データＮ。を取込み、ステップ１２０３では、Ｑ
ｒ Ｎｅにもとづく２次元マツプによシ基本噴射搬τ８
を演算する。ステップ１２０４では、主噴射弁３−１〜
３−４と副噴射弁５の所定噴射比に応じて副噴射弁５に
よる燃料噴射の基本噴射意τｄが演算される。次いで、
ステップ１２０５〜１２０７カウンタＣＮＴＣＹＬの値
が判別される。
ＣＮＴＣＹＬ ＝ ０であれば、第４気筒の吸気行程で
おるのでステラ７’１２０５からステップ１２０８に進
み、副噴射弁５による噴射ｔτ、が τ８←τ； −ＦＡＦ ４・Ｋ十τ ただしＫは他の運転状態・♀ラメータによる補正量、τ
は無効時間である、によシ演算され、ＣＮＴＣＹＬ ＝
１であれば、第２気筒の吸気行程であるのでステップ
１２０６からステップ１２０９に進み、副噴射弁５によ
る噴射量τ８が τ８←τ、’ −ＦＡＦ ２・Ｋ十τ により演算され、ＣＮＴＣＹＬ ＝ ２でちれば、第１
気筒の吸気行程であるのでステップ１２０７からステッ
プ１２１０に進み、副噴射弁５による噴射量τ８が τ８←τ； −ＦＡＦ ３・Ｋ＋τ７ によシ演算され、ステップ１２１２にてτＢをラッチ回
路１１４−２にセットしてステツノ１２１３にてこのル
ーチンは終了する。
おるのでステラ７’１２０５からステップ１２０８に進
み、副噴射弁５による噴射ｔτ、が τ８←τ； −ＦＡＦ ４・Ｋ十τ ただしＫは他の運転状態・♀ラメータによる補正量、τ
は無効時間である、によシ演算され、ＣＮＴＣＹＬ ＝
１であれば、第２気筒の吸気行程であるのでステップ
１２０６からステップ１２０９に進み、副噴射弁５によ
る噴射量τ８が τ８←τ、’ −ＦＡＦ ２・Ｋ十τ により演算され、ＣＮＴＣＹＬ ＝ ２でちれば、第１
気筒の吸気行程であるのでステップ１２０７からステッ
プ１２１０に進み、副噴射弁５による噴射量τ８が τ８←τ； −ＦＡＦ ３・Ｋ＋τ７ によシ演算され、ステップ１２１２にてτＢをラッチ回
路１１４−２にセットしてステツノ１２１３にてこのル
ーチンは終了する。
このように、τ８がランチ回路１１４−２にセントされ
ると、所定タイミングにて発生ずる噴射開始信号Ｓ２に
よシラッチ回路１１４−２のデータはダウンカウンタ１
１５−２にセットされて噴射が実行されることになる。
ると、所定タイミングにて発生ずる噴射開始信号Ｓ２に
よシラッチ回路１１４−２のデータはダウンカウンタ１
１５−２にセットされて噴射が実行されることになる。
なお、主噴射弁３−１〜３−４による燃料噴射はステッ
プ１２０３にて演算された値τ３をもとに演算された童
が図示しないルーチン、この場合、３６０ｏＣＡ毎に実
行されるルーチンにおいて噴射されることになる。
プ１２０３にて演算された値τ３をもとに演算された童
が図示しないルーチン、この場合、３６０ｏＣＡ毎に実
行されるルーチンにおいて噴射されることになる。
また、上述の実施例では空燃比補正ｆｉ ＦＡＦ １〜
ＦＡＦ ４のフィードバック補正を各気面毎のタイマ割
込み時に１回しか行っていないが、回転速度と負荷、あ
るいは吸入空気重量０１等によりブロックを作シ、グロ
ック毎に係数を持ってもよいし、ＦＡＦ １〜ＦＡＦ
４をバラファツジメモリに記憶し、学習すればよシ精密
な制御ができる。
ＦＡＦ ４のフィードバック補正を各気面毎のタイマ割
込み時に１回しか行っていないが、回転速度と負荷、あ
るいは吸入空気重量０１等によりブロックを作シ、グロ
ック毎に係数を持ってもよいし、ＦＡＦ １〜ＦＡＦ
４をバラファツジメモリに記憶し、学習すればよシ精密
な制御ができる。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、副噴射弁による噴射
量を各気筒毎に補正しているので、空燃比分配が改善で
き、従って、出力性能の向上ができる。
量を各気筒毎に補正しているので、空燃比分配が改善で
き、従って、出力性能の向上ができる。
第１図は吸気温対出力トルク、吸入空気重量特性を示す
グラフ、第２図は空燃比対出力トルク特性を示すグラフ
、第３図は本発明の詳細な説明するだめの全体グロック
図、第４図、第５図は本発明の詳細な説明するだめのタ
イミング図、第６図は本発明に係る内燃機関の燃料供給
制御装置の一実施例を示す全体概要図、第７図は第６図
の制御回路１０の詳細なブロック回路図、第８図、第１
０図、嬉１１図、第１２図は第６図の制御回路１０の動
作を説明するだめのフローチャート、第９図は第８図の
ステップ８０４に用いられる１次元マツプを示すグラフ
である。 に機関本体、３−１〜３−２二主燃料噴射弁、５；副燃
料喧射弁、６；エアフローメータ、８゜９：回転角セン
サ、１０：制御回路、１２：０２センサ、１４：吸気温
センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士松下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士西山雅也 第１図 第２図 （リッチ）Ａ／Ｆ （リーン） ”）ｒｓ ８図 第９図 小 Ｇ。 大
グラフ、第２図は空燃比対出力トルク特性を示すグラフ
、第３図は本発明の詳細な説明するだめの全体グロック
図、第４図、第５図は本発明の詳細な説明するだめのタ
イミング図、第６図は本発明に係る内燃機関の燃料供給
制御装置の一実施例を示す全体概要図、第７図は第６図
の制御回路１０の詳細なブロック回路図、第８図、第１
０図、嬉１１図、第１２図は第６図の制御回路１０の動
作を説明するだめのフローチャート、第９図は第８図の
ステップ８０４に用いられる１次元マツプを示すグラフ
である。 に機関本体、３−１〜３−２二主燃料噴射弁、５；副燃
料喧射弁、６；エアフローメータ、８゜９：回転角セン
サ、１０：制御回路、１２：０２センサ、１４：吸気温
センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士松下 操 弁理士 山 口 昭 之 弁理士西山雅也 第１図 第２図 （リッチ）Ａ／Ｆ （リーン） ”）ｒｓ ８図 第９図 小 Ｇ。 大
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、各気筒毎に設けられた主燃料噴射弁に加えて吸気通
路の上流部に前記各気筒共通に設けられた副燃料噴射弁
を具備する内燃機関において、該機関の所定運転状態パ
ラメータに応じて前記副燃料噴射弁の基本燃料噴射ｔを
演算する基本燃料噴射量演算手段、前ｄピ機関の排気ガ
ス中の特定成分一度を検出して該機関の空燃比のリッチ
、リーンに応じて空燃比信号を発生する空燃比信号発生
手段、前記各気筒の排気ガスが前記空燃比信号発生手段
に到達する前記谷気筒毎のタイミングを発生する気筒判
別タイミング発生手段、前記各気筒のタイミング発生毎
に前記望燃比信号の高周波数成分ヶ用いて前記各気筒毎
の空燃比補正量を演算する空燃比補正波演算手段、前記
基本燃料噴射量を−ｊ記各党尚毎の空燃比補正波により
補正する燃料噴射Ｊｔ袖正正手段および、前記各気筒毎
の前記補正された燃１−＋噴射量をその気筒の吸気行程
Ｑ所矩タイミングにて前記副燃料噴射弁より噴射する副
燃料噴射実行手段を具備することを符畝とする内燃機関
の燃料供給制御装置。 ２、前記空燃比信号の高周波数成分はＳａｔ記谷気筒の
排気行程の変化に対応する特許請求の範囲第１項に記載
の燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5017984A JPS60195348A (ja) | 1984-03-17 | 1984-03-17 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5017984A JPS60195348A (ja) | 1984-03-17 | 1984-03-17 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60195348A true JPS60195348A (ja) | 1985-10-03 |
Family
ID=12851967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5017984A Pending JPS60195348A (ja) | 1984-03-17 | 1984-03-17 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60195348A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4962741A (en) * | 1989-07-14 | 1990-10-16 | Ford Motor Company | Individual cylinder air/fuel ratio feedback control system |
| JPH0544529A (ja) * | 1991-08-16 | 1993-02-23 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの燃料供給装置 |
| EP0805268A2 (en) * | 1996-05-03 | 1997-11-05 | General Motors Corporation | Internal combustion engine control |
| JP2012229663A (ja) * | 2011-04-27 | 2012-11-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1984
- 1984-03-17 JP JP5017984A patent/JPS60195348A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4962741A (en) * | 1989-07-14 | 1990-10-16 | Ford Motor Company | Individual cylinder air/fuel ratio feedback control system |
| EP0408206A2 (en) * | 1989-07-14 | 1991-01-16 | Ford Motor Company Limited | Apparatus and method for correcting air/fuel ratio of internal combustion engine |
| JPH0544529A (ja) * | 1991-08-16 | 1993-02-23 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの燃料供給装置 |
| EP0805268A2 (en) * | 1996-05-03 | 1997-11-05 | General Motors Corporation | Internal combustion engine control |
| EP0805268A3 (en) * | 1996-05-03 | 2000-03-01 | General Motors Corporation | Internal combustion engine control |
| JP2012229663A (ja) * | 2011-04-27 | 2012-11-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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