JPS588236A - 自動車用エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents
自動車用エンジンの燃料噴射装置Info
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- JPS588236A JPS588236A JP56104485A JP10448581A JPS588236A JP S588236 A JPS588236 A JP S588236A JP 56104485 A JP56104485 A JP 56104485A JP 10448581 A JP10448581 A JP 10448581A JP S588236 A JPS588236 A JP S588236A
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- fuel
- injection
- engine
- injection valve
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 49
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 72
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 72
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 8
- 239000007921 spray Substances 0.000 abstract description 7
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 abstract description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 241000251468 Actinopterygii Species 0.000 description 1
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- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料噴射装置に係り、特に燃料噴射圧力の低い
、しかも絞り弁の上流側で燃料を噴射する絞シ弁上流噴
射装置に関する。 ・一般に、燃料噴射弁の取シ付は
位置は、絞シ弁の上流側と下流側とがある。下流側は、
シリンダとの距離が短いため、上流側に比して燃料量／
り内にかける圧力が大きくなる。すなわち、同一の噴射
弁を用いた場合、燃料量／り内にかける圧力を大きくし
ないと燃料を噴射したときの霧化が充分になされない。
、しかも絞り弁の上流側で燃料を噴射する絞シ弁上流噴
射装置に関する。 ・一般に、燃料噴射弁の取シ付は
位置は、絞シ弁の上流側と下流側とがある。下流側は、
シリンダとの距離が短いため、上流側に比して燃料量／
り内にかける圧力が大きくなる。すなわち、同一の噴射
弁を用いた場合、燃料量／り内にかける圧力を大きくし
ないと燃料を噴射したときの霧化が充分になされない。
ところが、絞シ弁の上流側に燃料噴射弁を設けると下流
側に設けた場合よりもシリンダまでの距離があるため下
流側に設けた場合にルして燃料タンクの加圧を同一した
場合霧化と燃料と空気との混合が良い。
側に設けた場合よりもシリンダまでの距離があるため下
流側に設けた場合にルして燃料タンクの加圧を同一した
場合霧化と燃料と空気との混合が良い。
このような絞シ弁の上流に燃料噴射弁を設けた燃料噴射
装置は、既に米国の自動車技術会レポートであるＳＡＥ
ペーパー８００１６４に示されておムまた我国において
もある自動車メーカーが発表している。前者のものは、
１回噴射当シの流量範囲が超大型車のために狭く、噴射
弁の設計が楽である。これに対し、後者のものは、１個
の噴射弁で広い流量範囲を噴くことは、難しいため、２
個の噴射弁を設け、特に低速域での燃料供給を行ってい
る。
装置は、既に米国の自動車技術会レポートであるＳＡＥ
ペーパー８００１６４に示されておムまた我国において
もある自動車メーカーが発表している。前者のものは、
１回噴射当シの流量範囲が超大型車のために狭く、噴射
弁の設計が楽である。これに対し、後者のものは、１個
の噴射弁で広い流量範囲を噴くことは、難しいため、２
個の噴射弁を設け、特に低速域での燃料供給を行ってい
る。
ところで、燃料噴射装置におけるエンジン性能は、燃料
噴射弁の性能に左右されるところが多く、霧化の良い噴
射弁を用いることによシ性能が改善される。特に、その
傾向が著しいのはアイドル時であシ、この点において霧
化が重要である。ところが、噴射弁を設計する上で、こ
のアイドル時が霧化を行う上において最も霧化の困難な
ところであシ噴射弁単体における改良は特に難しい。ま
た、噴射圧力を低圧にした場合はその傾向は更に顕著と
なる。そこで前記の如く、２本の噴射弁を設けることが
考えられている。
噴射弁の性能に左右されるところが多く、霧化の良い噴
射弁を用いることによシ性能が改善される。特に、その
傾向が著しいのはアイドル時であシ、この点において霧
化が重要である。ところが、噴射弁を設計する上で、こ
のアイドル時が霧化を行う上において最も霧化の困難な
ところであシ噴射弁単体における改良は特に難しい。ま
た、噴射圧力を低圧にした場合はその傾向は更に顕著と
なる。そこで前記の如く、２本の噴射弁を設けることが
考えられている。
しかしながら、このように、２本の噴射弁を設けること
は、噴射装置の設計を変更しなければならず、また、噴
射弁を２個設けなければならず、コスト高をまねくとい
う欠点を有している。
は、噴射装置の設計を変更しなければならず、また、噴
射弁を２個設けなければならず、コスト高をまねくとい
う欠点を有している。
本発明の目的は、１回の噴射弁で良好なエンジン性能を
得ることのできる燃料噴射装置を提供することにある。
得ることのできる燃料噴射装置を提供することにある。
本発明は、エンジン回転数が所定回転数以下に下ったと
きは、各気筒毎に燃料を噴射するのを、２気筒分の燃料
を１回で噴射するこξによシ、１個の燃料噴射弁で良好
なエンジン性能を得ようというものである。
きは、各気筒毎に燃料を噴射するのを、２気筒分の燃料
を１回で噴射するこξによシ、１個の燃料噴射弁で良好
なエンジン性能を得ようというものである。
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図には、本発明の適用されるエンジンの全体が示さ
れている。
れている。
図において、エンジン１の吸気管２にはスロットルチャ
ンバ３が取付けられている。このスロットルチャンバ３
にはエンジンに吸入する空気量を制御する絞シ弁４が設
けられておシ、この絞シ弁４の上流には燃料を噴射する
噴射弁５が設けられている。また、この噴射弁５の上流
にはベンチュリ７とこれと並列に設けられ吸入空気量を
測定するための空気通路８があシ、この空気通路８には
熱線型の空気流量センサ９が取付けられておシ、この空
気流量センサ９からの出力信号がコントロールユニット
６に“入力される。一方、エンジンの回転数は配電器１
５に内蔵されておシ、エンジンの回転数に応じたディジ
タル信号がコントロールユニット６に入力される。
ンバ３が取付けられている。このスロットルチャンバ３
にはエンジンに吸入する空気量を制御する絞シ弁４が設
けられておシ、この絞シ弁４の上流には燃料を噴射する
噴射弁５が設けられている。また、この噴射弁５の上流
にはベンチュリ７とこれと並列に設けられ吸入空気量を
測定するための空気通路８があシ、この空気通路８には
熱線型の空気流量センサ９が取付けられておシ、この空
気流量センサ９からの出力信号がコントロールユニット
６に“入力される。一方、エンジンの回転数は配電器１
５に内蔵されておシ、エンジンの回転数に応じたディジ
タル信号がコントロールユニット６に入力される。
また、エンジン１に対する燃料の供給は、これ。
らエンジンの運転状態を表わす信号によシ、コントロー
ルユニット６でパルス巾が計算サレ、エンジンの燃焼サ
イクルに応じて噴射弁５にパルスを印加、燃料ボ／プ１
６によシ燃料フィルタ１７を介して加圧された燃料が噴
射弁５から絞シ弁４に燃料を衝突させる形でエンジンに
供給される。
ルユニット６でパルス巾が計算サレ、エンジンの燃焼サ
イクルに応じて噴射弁５にパルスを印加、燃料ボ／プ１
６によシ燃料フィルタ１７を介して加圧された燃料が噴
射弁５から絞シ弁４に燃料を衝突させる形でエンジンに
供給される。
第２図は第１図図示コントロールユニット６の内部のロ
ジックを示したものでアシ、エンジン回転数などのディ
ジタル信号はＩＮ４等の信号として直接コントロールロ
ジックＣＬに入力され、空気流量を表わす熱線型流量計
の如きアナログ信号はＩＮｌ等の信号としてＡＤ変換器
ＡＤを経てコントロールロジックＣＬに入力される。ま
た、アナログ信号の数が増えた場合にはマルチプレクサ
ＭＰＸによシ信号を切換選択できる。コントロールロジ
ックＣＬはマイクロコンＭＰＵおよび記憶素子ＲＯＭと
相互にデータを交信し、各入力に応じた形パルス巾を計
算、補正し燃料噴射弁ＩＮＪにパルスを印加する。
ジックを示したものでアシ、エンジン回転数などのディ
ジタル信号はＩＮ４等の信号として直接コントロールロ
ジックＣＬに入力され、空気流量を表わす熱線型流量計
の如きアナログ信号はＩＮｌ等の信号としてＡＤ変換器
ＡＤを経てコントロールロジックＣＬに入力される。ま
た、アナログ信号の数が増えた場合にはマルチプレクサ
ＭＰＸによシ信号を切換選択できる。コントロールロジ
ックＣＬはマイクロコンＭＰＵおよび記憶素子ＲＯＭと
相互にデータを交信し、各入力に応じた形パルス巾を計
算、補正し燃料噴射弁ＩＮＪにパルスを印加する。
第３図には、スロットルチャンバ３の部分拡大図が示さ
れている。
れている。
図において、噴射弁５からは絞シ弁４に向ってＣの噴射
量がシ角で燃料を噴射する。
量がシ角で燃料を噴射する。
第４図囚には、噴射弁５の構造が示されている。
図において、１０はプランジャ、１１はポールパルプ、
１２はスワン（旋回子）、１３はオリフィス、１８はバ
ネ、１９はコア、２０はヨーク、２１はコントロールユ
ニットと接続するコネクタである。この噴射弁５は、常
時０．７ Ｋｇ／ｃｍ”の圧力で加圧された燃料を、バ
ネ１８によって押圧されるポールパルプ１１によってし
ゃ断されている。
１２はスワン（旋回子）、１３はオリフィス、１８はバ
ネ、１９はコア、２０はヨーク、２１はコントロールユ
ニットと接続するコネクタである。この噴射弁５は、常
時０．７ Ｋｇ／ｃｍ”の圧力で加圧された燃料を、バ
ネ１８によって押圧されるポールパルプ１１によってし
ゃ断されている。
燃料を噴射するときは、必要量に対応した電流がソレノ
イド２２に供給され、プランジャ１０が移動し、ポール
パルプ１１を開け、スワラ１２を介してオリフィス１３
よシ噴射拡がり角Ｃで燃料を噴射する。なお、スワラ１
２は、第４図■および０に示す如く、旋回溝１４が設け
られておシ、この旋回溝１４によって前記噴射量がシ角
Ｃが保持される。
イド２２に供給され、プランジャ１０が移動し、ポール
パルプ１１を開け、スワラ１２を介してオリフィス１３
よシ噴射拡がり角Ｃで燃料を噴射する。なお、スワラ１
２は、第４図■および０に示す如く、旋回溝１４が設け
られておシ、この旋回溝１４によって前記噴射量がシ角
Ｃが保持される。
このような噴射弁の特性が第５図に示されている。いま
、噴射弁の要求噴射量特性を２０００ＣＣ。
、噴射弁の要求噴射量特性を２０００ＣＣ。
４気筒エンジンとすると、最大エンジン回転数６００Ｏ
ｒｐｍに於いて１サイクル当たシの時間は５ｍｓとなる
。したがって、この時間の間に燃料を噴射する必要があ
るため、特性Ｂとなる。この特性Ｂは噴射弁の噴射圧力
にかかわらず達成されなければならない。本実施例の如
き低圧型の燃料噴射装置の場合、噴射弁のオリフィス１
３の径は大きくする必要があると同時に、噴射燃料に旋
回力を与え噴霧に拡がり角を持たせるべきスワラ１２の
旋回溝１４も大きくする必要がある。したがって、燃料
の噴霧の状態を示すことになる噴霧の拡がり角Ｃは高圧
型の噴射弁に比較して狭いものとなってしまう。第６図
は、その状況を示したものであ残燃料の噴射量Ｑ、に対
して噴霧の拡が９角は低圧の場合特性りとなシ、高圧の
場合Ｅとなる。
ｒｐｍに於いて１サイクル当たシの時間は５ｍｓとなる
。したがって、この時間の間に燃料を噴射する必要があ
るため、特性Ｂとなる。この特性Ｂは噴射弁の噴射圧力
にかかわらず達成されなければならない。本実施例の如
き低圧型の燃料噴射装置の場合、噴射弁のオリフィス１
３の径は大きくする必要があると同時に、噴射燃料に旋
回力を与え噴霧に拡がり角を持たせるべきスワラ１２の
旋回溝１４も大きくする必要がある。したがって、燃料
の噴霧の状態を示すことになる噴霧の拡がり角Ｃは高圧
型の噴射弁に比較して狭いものとなってしまう。第６図
は、その状況を示したものであ残燃料の噴射量Ｑ、に対
して噴霧の拡が９角は低圧の場合特性りとなシ、高圧の
場合Ｅとなる。
エンジンのアイドルのＱ’Ｆ １０ ｍ３の場合、低圧
（約０．７気圧）では拡が９角はＣＩであるにもかかわ
らず、高圧（Ｚ７気圧）の場合は拡がシ角はＣ２となる
。一方、低圧においてＣ２の拡がり角を得る燃料噴射量
Ｑ、は２０■３程度となり、アイドルの要求値の約２倍
の流量、すなわち第５図で示した様にパルス巾はＴｐ２
＝ ２ ｍ ８程度となる。したがって、最小のＱ、を
２０ｍ５とした場合、エンジン燃焼１サイクルに１回噴
射していたものを２サイクルに１回噴射とすれば良いこ
とになシ、第７図で示した噴射、タイミング図をＦから
Ｇに変更すれば良い。
（約０．７気圧）では拡が９角はＣＩであるにもかかわ
らず、高圧（Ｚ７気圧）の場合は拡がシ角はＣ２となる
。一方、低圧においてＣ２の拡がり角を得る燃料噴射量
Ｑ、は２０■３程度となり、アイドルの要求値の約２倍
の流量、すなわち第５図で示した様にパルス巾はＴｐ２
＝ ２ ｍ ８程度となる。したがって、最小のＱ、を
２０ｍ５とした場合、エンジン燃焼１サイクルに１回噴
射していたものを２サイクルに１回噴射とすれば良いこ
とになシ、第７図で示した噴射、タイミング図をＦから
Ｇに変更すれば良い。
第８図はアイドル時に於けるフィッシュフックを第７図
に示したＦとＧの噴射方法で測定し比較した結果で、Ｆ
とＧとでは噴射パルス巾は約２倍となっている。
に示したＦとＧの噴射方法で測定し比較した結果で、Ｆ
とＧとでは噴射パルス巾は約２倍となっている。
アイドルの測定結果よシ見て、ＨＣの排出はＧ方式がＦ
に比較して１０１０００ｐｐ程度少なく、第６図におい
て説明した噴射弁の噴霧の拡がり角の効果が出ている。
に比較して１０１０００ｐｐ程度少なく、第６図におい
て説明した噴射弁の噴霧の拡がり角の効果が出ている。
第９図には、本発明の実施例を示すフローチャートが示
されている。
されている。
まず、ステップ°１００において、空気流量データとエ
ンジン回転数データとを読む。次に、ステップｘｄｌに
おいて噴射パルス幅Ｔ、を計算する。
ンジン回転数データとを読む。次に、ステップｘｄｌに
おいて噴射パルス幅Ｔ、を計算する。
この噴射パルス幅Ｔｐが所定の噴射パルス幅ＴＰ２より
大きいかあるいは等しいかをステップ１０２において判
定する。このステップ１０２において、所定値より噴射
パルス幅が大きいときは、ステップ１０３において、エ
ンジン回転に同期して第７図図示Ｆの如くパルスセット
を行なう。このステップ１０３においてセットされたパ
ルスをステップ１０４においてインジェクタにセットす
る。
大きいかあるいは等しいかをステップ１０２において判
定する。このステップ１０２において、所定値より噴射
パルス幅が大きいときは、ステップ１０３において、エ
ンジン回転に同期して第７図図示Ｆの如くパルスセット
を行なう。このステップ１０３においてセットされたパ
ルスをステップ１０４においてインジェクタにセットす
る。
また、ステップ１０２において、所定値よシ噴射パルス
幅が大きくないと判定したときは、ス゛テップ１０５に
おいて、計算された噴射パルス幅Ｔｐに対しに倍（通常
２倍）したＴ、／ なる値を算出する。次にステップ
１０６において、このステップ１０５において求めた値
Ｔ、′ が、所定値をに倍した値Ｔ、′よシ大きいかあ
るいは等しいかを判定する。このステップ１０６におい
てＴ、／がＴ’ｐｔ’に等しいかあるいは大きいと判定
したときにはステップ１０７において、エイシン回転の
１／２に同期して第７図図示Ｇでパルスをセットする。
幅が大きくないと判定したときは、ス゛テップ１０５に
おいて、計算された噴射パルス幅Ｔｐに対しに倍（通常
２倍）したＴ、／ なる値を算出する。次にステップ
１０６において、このステップ１０５において求めた値
Ｔ、′ が、所定値をに倍した値Ｔ、′よシ大きいかあ
るいは等しいかを判定する。このステップ１０６におい
てＴ、／がＴ’ｐｔ’に等しいかあるいは大きいと判定
したときにはステップ１０７において、エイシン回転の
１／２に同期して第７図図示Ｇでパルスをセットする。
このステップ１０７でセットされたパルスが、ステップ
１０４においてインジェクタにセットされる。
１０４においてインジェクタにセットされる。
また、ステップ１０６において、Ｔ、／がＴ、２′より
小さいと判定されるとステップ１０８において、遅延時
間ｔをセットする。その後ステップ１０９において、遅
延時間ｔになったか否かを判定し、ｔになったらステッ
プ１０３に、ｔにならなかったらステップ１０７に移る
。
小さいと判定されるとステップ１０８において、遅延時
間ｔをセットする。その後ステップ１０９において、遅
延時間ｔになったか否かを判定し、ｔになったらステッ
プ１０３に、ｔにならなかったらステップ１０７に移る
。
このようにして制御される。したがって、本実施例によ
れば、霧化をエンジンの回転領域すべてにおいて良好に
行うことができる。
れば、霧化をエンジンの回転領域すべてにおいて良好に
行うことができる。
また、実際の運転時、Ｔ、がＴａ１ｌ近傍にあるときは
、第７図ＦとＧとの境界にあシ、噴射方式がフラつきを
生じるが、本実施例によれば、Ｔ’ｐｚにはヒステリシ
スを持たせているため、このようなフラつきを防止する
ことができる。
、第７図ＦとＧとの境界にあシ、噴射方式がフラつきを
生じるが、本実施例によれば、Ｔ’ｐｚにはヒステリシ
スを持たせているため、このようなフラつきを防止する
ことができる。
以上説明したように、本発明によれば、１個の噴射弁で
良好なエンジン性能を得ることができる。
良好なエンジン性能を得ることができる。
第１図は本発明を適用するシステム図、第２図はコント
ロールユニットの構成図、第３図はスロットルチャンバ
、第４図は噴射弁の構造図、第５図および第６図は噴射
弁の性能の説明図、第７図は噴射方式の説明図、第８図
は方式切換時のエンジン性能の測定結果、第９図は本発
明の実施例を示すフローチャートである。 ３・・・スロットルチャンバ、訃・・燃料噴射弁、６・
・・嬉 ２ 図 第 ３ 図 第 ５ 口 ” ＴＰ：ハＯルズ中（ｖｔ５）第 ６
図 Ｏｊ （ａｍ／１ 日） 第 ７ 図 Ｏｊ６０ ７２０ ｔ０８０ ／４４０
エンソ゛掬Ｅり転ＰＩｔ０ノ 第 ８ 図
ロールユニットの構成図、第３図はスロットルチャンバ
、第４図は噴射弁の構造図、第５図および第６図は噴射
弁の性能の説明図、第７図は噴射方式の説明図、第８図
は方式切換時のエンジン性能の測定結果、第９図は本発
明の実施例を示すフローチャートである。 ３・・・スロットルチャンバ、訃・・燃料噴射弁、６・
・・嬉 ２ 図 第 ３ 図 第 ５ 口 ” ＴＰ：ハＯルズ中（ｖｔ５）第 ６
図 Ｏｊ （ａｍ／１ 日） 第 ７ 図 Ｏｊ６０ ７２０ ｔ０８０ ／４４０
エンソ゛掬Ｅり転ＰＩｔ０ノ 第 ８ 図
Claims (1)
- １、スロットルバルブの上流側にパルス駆動電磁弁の開
弁によって燃料を噴射する燃料噴射弁を設け、吸入空気
量とエンジン回転数とによってマイクロコンピュータに
よシ演算した最適燃料量を供給する自動車用エンジンの
燃料噴射装置において、上記吸入空気量とエンジン回転
数とによって演算された上記燃料噴射弁の駆動パルスの
幅が所定幅より小さいときに２気筒分の燃料量を１回の
燃料噴射弁の開弁によって供給する手段を設けたことを
特徴とする自動車用エンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56104485A JPS588236A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 自動車用エンジンの燃料噴射装置 |
| EP82105919A EP0069360B1 (en) | 1981-07-06 | 1982-07-02 | Single point electronic fuel injection system and control method |
| DE8282105919T DE3276251D1 (en) | 1981-07-06 | 1982-07-02 | Single point electronic fuel injection system and control method |
| US06/395,325 US4467771A (en) | 1981-07-06 | 1982-07-06 | Single point electronic fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56104485A JPS588236A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 自動車用エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS588236A true JPS588236A (ja) | 1983-01-18 |
Family
ID=14381852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56104485A Pending JPS588236A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 自動車用エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4467771A (ja) |
| EP (1) | EP0069360B1 (ja) |
| JP (1) | JPS588236A (ja) |
| DE (1) | DE3276251D1 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4513720A (en) * | 1982-10-27 | 1985-04-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection device for motor vehicle |
| US4530332A (en) * | 1983-10-26 | 1985-07-23 | Allied Corporation | Fuel control system for actuating injection means for controlling small fuel flows |
| US4512317A (en) * | 1984-02-27 | 1985-04-23 | Allied Corporation | Extended range throttle body fuel injection system |
| DE3942089A1 (de) * | 1989-12-20 | 1991-06-27 | Bosch Gmbh Robert | Zentraleinspritzsystem fuer eine brennkraftmaschine |
| AU6911491A (en) * | 1990-01-05 | 1991-07-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Idle and off-idle operation of a two-stroke fuel-injected multi-cylinder internal combustion engine |
| EP2083162B1 (en) * | 2008-01-28 | 2012-11-21 | GM Global Technology Operations LLC | A method for controlling two consecutive injection pulses in an electrically-actuated fuel injector system for an internal combustion engine |
Citations (6)
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|---|---|---|---|---|
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| DE3276251D1 (en) | 1987-06-11 |
| EP0069360A3 (en) | 1984-02-22 |
| US4467771A (en) | 1984-08-28 |
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