JPS5823240A - 燃料噴射式エンジンの電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車輌に用いられる火花点火式エン
ジンの電子制御式燃料噴射装置に係り、更に詳細にはし
ジェトロニック型電子制御式燃料噴射装置に於ける燃料
噴射量を決定する電子制御装置に係る。

火花点火式エンジンの電子制御式燃料噴射装置の一つと
して、エア７０メータの如き空気量センサによりエンジ
ン吸気系を流れる空気の流量を検出し、また回転数セン
サによりエンジンの回転数を検出し、これらセンサによ
り検出された空気流量どエンジン回転数に基いてマイク
ロコンピュータによりエンジンの一行程当りの基本燃料
噴射量を算出し、該基本燃料噴射量に応じたパルス信号
を燃料噴射弁へ出力し、該燃料噴射弁の開弁時間を制御
して燃料噴射量を量分制御することを基本とする、所謂
（−ジェトロニック方式の燃料噴射装置が従来から良く
知られており、多くの自動車用エンジンに適用されてい
る。

実用化されている多くの１ジェトロニック方式の燃料噴
射装置に於ては、エンジンの運転状態、冷却水温度、排
気ガスの空気過剰率等に応じて基本燃料噴射量を修正制
御することが行われている。

その燃料噴射量の具体的な修正制御として、エンジン冷
間時（暖機過程時）の加速時には燃料増量を行う所謂暖
機時加速増邑補正や、エンジン冷間時の減速時には燃料
減量を行う、所謂暖機時減速減量補正等の過渡運転時燃
料量補正が知られている。

従来、この過渡運転時燃料量補正は一般に、スロワ１ヘ
ルポジシヨンセンサのアイドリング接点にりの信号が切
換わったことを検出し、この時にエンジン冷却水温度に
応じた修正比にて燃料増間又は燃料減量を行うことによ
り行われている。

従って、従来、過渡運転時燃料量補正を行うにはスロッ
トルポジションセンサが必要であり、また上述の如き用
層補正に於てはスロットルバルブ全開時からの加速のみ
燃料増量が行われ、部分負荷運転状態からの加速時には
燃判増問が行われず、またスロットルバルブが全曲にさ
れる減速時しか燃料減量が行われない。

本発明はエンジンが加速又は減速運転されていることを
、Ｌジェトロニック型電子制御式燃料噴射装置に於て基
本基１１１．ｍの決定に必要なセンサ、即ち空気量セン
サとエンジン回転数センサが発生する信号を用いて判別
し、これによって判別された加速又は減速運転時には適
当な燃料量補正を的確に行う燃料噴射式エンジンの電子
制御装置を提供することを目的としている。

かかる目的は、エンジンの吸気系を流れる空気の流量を
検出する空気量センサと、エンジンの回転数を検出する
回転数センサと、前記空気量センサ及び前記回転数セン
サが検出する空気の流量と回転数よりエンジンの一行程
当りの基本燃料量を算出する基本域ｎ量演算手段と、前
記空気量センサ及び前記回転数センサが検出する空気の
流量と回転数よりエンジンの一行程当りの吸入空気間を
所定周期毎に算出し互いに異なる周期にて算出された前
記吸入空気間の値の比較よりエンジンが加速又は減速運
転されていることを判別する過渡運転判別手段と、前記
過渡運転判別手段がエンジンの加速又は減速運転状態を
判別しているとき前記基本燃料量演算手段、により決定
された基本燃料量を補正する燃料量補正手段とを有して
いることを特徴とづ゛る燃料噴射式エンジンの電子制御
装置によって達成される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による電子制御装置が組込まれた燃料噴
射式エンジンの一実施例を示す概略構成図である。図に
於て、１はエンジンを示しており、該エンジン１はシリ
ンダブロック２とシリンダヘッド３とを有しており、シ
リンダブロック２はその内部に形成されたシリンダボア
にピストン４を受入れており、そのピストン４の上方に
前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を郭定している
。

シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ボート７とが
形成されており、これらボー１−は各々吸気バルブ８と
排気バルブ９により開閉されるようになっている。また
シリンダヘッド３には点火ブ５− ラグ１９が取付けられている。点火プラグ１９は点火コ
イル２６が発生ずる電流をディストリビュータ２７を経
て供給され、燃焼室５内にて放電による火花を発生ずる
ようになっている。

吸気ボー］−６には吸気マニホールド１１、サージタン
ク１２、スロットルボディ１３、吸気チューブ１４、エ
アフロメータ１５、エアクリーナ１６が順に接続され、
これらがエンジンの吸気系を構成している。

吸気マニホールド１１の吸気ボート６に対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃Ｆ４噴射
弁２０は燃料タンク２１に貯容されているガソリンの如
き液体燃料を燃料ポンプ２２により燃料供給管２３を経
て供給され、後述する制御装置５０が発生するパルス信
号により開弁時間を制御されて燃料噴射量を計量制御す
るようになっている。

スロットルボディ１３は吸入空気量を制御するスロット
ルバルブ２４を有しており、このスロットルバルブ２４
はアクセルペダル２５の踏込みに−〇− 応じて駆動されるようになっている。

またエンジン吸気系にはスロットルボディ１３をバイパ
スして吸気チューブ１４とり一−ジタンク１２とを接続
するエアバイパス通路３０が設けられており、このエア
バイパス通路３０は電磁式のバイパス流量制御弁３１に
よりＰｆｌ閉及びその開口度を制御され、エンジンの主
にアイドリング回転数を制御するようになっている。

排気ボート７には排気マニホールド１７及び排気管１８
が順に接続されている。

制御装置５０はマイクロコンピュータであってよく、そ
の−例が第２図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）５３と、通電停止後も記憶を保持するもう一
つのランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞５４と、マルチ
プレクサを有するＡ／Ｄ変換器５５と、□バッファメモ
リを有するＩ１０装置５６とを有し、これらはコモンバ
ス５７により互に接続されている。このマイクロコンピ
ュータは、第１図に示されている如く、バッテリ電源４
８が供給する電流を与えられ、これにより作動するよう
になっている。

Ａ／Ｄ変換器５５は、エア７０メータ１５が発生する空
気流量信号と、エア７０メータ１５に取付けられた吸気
温センサ５８が発生する吸気温度信号と、シリンダブロ
ック２に取付けられた水温センサ５９が発生する冷却水
温度信号とを入力され、それらデータをＡ／Ｄ変換して
ＣＰＵ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ５１及びＲ
ＡＭ５３或いは５４へ出力するようになっている。また
Ｉ１０装置５６はディストリビュータ２７に取付けられ
た回転数センサ２９が発生するエンジン回転数信号及び
クランク角信号とを入力され、それらのデータをＣＰＵ
５１の指示に従い所定の時期にＣＰＬＩ５１及びＲＡＭ
５３或いは５４へ出力するようになっている。

ＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に記憶されているプログラムに
従って前記各センサにより検出されたデータに基いて燃
料噴射量を計算し、それに基くパルス信号をＩ１０装置
５６を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになっている
。即ち、ＣＰＵ５１はエアフロメータ１５が検出する空
気流量と回転数センサ２９が検出するエンジン回転数と
により基本燃料量を算出し、これを吸気温センサ５８に
より検出された吸気温度と、水温センサ５９により検出
されたエンジン冷却水温度に応じて修正し、その修正さ
れた燃料量に応じたパルス幅のパルス信号を発生するよ
うになっている。

またＣＰＵ５１はＲＯＭ５２に記憶されているプログラ
ムに従って吸気温センサ５８により検出された吸気温と
水温センサ５９により検出された水温とに応じてバイパ
ス空気量を算出し、これに応じた信号をＩ１０装［５６
を経てバイパス流量制御弁３１へ出力するようになって
いる。バイパス流量制御弁３１はＩ１０装置ｆ５６より
与えられるバイパス空気優信号に応じてその開閉及びそ
の開口度を制御され、エンジンの主にアイドル回転数を
制御する。

またＣＰＵ５１は前記プログラムに従って前記９− 基本燃料量と回転数センサ２９により検出されたエンジ
ン回転数及びクランク角と吸気温センサ５８により検出
された吸気温度に基き最適点火時期をＲＯＭ５２より読
出し、この信号をＩ１０装置５６より点火コイル２６へ
出力するようになっている。

またＣＰＬＪ５１は前記プログラムに従ってエアフロメ
ータ１５により検出された空気流量と回転数センサ２９
により検出されたエンジン回転数とによりエンジンの一
行程当りの吸入空気」を所定周期毎、例えば２０〜４０
　ｍ５ｅｃ毎に算出し、互いに異なる周期にて算出され
た吸入空気量の値の比較、例えば、最新の周期にて算出
された吸入空気量の値と一回前の周期にて算出された吸
入空気量の値の比較によりエンジンが加速運転成いは加
速運転されているかを判別し、それに応じて前記基本燃
料量の修正を行うようになっている。ＣＰＵ５１は上述
の如き比較結果よりエンジンが加速運転状態であると判
別したとき、冷却水湯度が所定値以下であれば、冷却水
温度に応じて基本燃料量１０− を増量補正し、また減速運転状態であると判断したとき
、冷却水温度が所定値以下であれば、減速率に応じて基
本燃料量を減量補正するようになっている。

次に第３図乃至第６図に示されたフローチャートを参照
して制御ｌ装置５０による燃料噴射量制御について説明
する。

第３図は燃料噴射量制御のメインルーチンを示している
。このメインルーチンに於ては、最初のステップにてエ
アフロメータ１５、回転数センサ２９、吸気温センサ５
８、水温センサ５９の各々が検出したデータが読込まれ
、これらデータがＲＡＭ５３に書込まれる。

次のステップにてエアフロメータ１５により検出された
空気流量Ｑと回転数センサ２９により検出されたエンジ
ン回転数Ｎとを用いて（Ｑ／Ｎ）×になる演算が行われ
、基本部ＩＩＴＰが算出される。尚、符号にはエアフロ
メータの出力補正係数である。

次いで次のステップに移行し、ここでは吸気温センサ５
８により検出された吸気温度及び水温センサ５９により
検出された冷却水温度Ｔに応じて算出された燃料増量比
Ｔｅ　　（燃料増加量／基本燃料量）と、第４図に示さ
れたサブルーチンにより算出されＲＡＭ５３に書込まれ
ている加速増量比ＡＱ　　（加速増加酷／雄本燃帽１と
、減速減量比Ｒｒ　　（減速減量／基本燃料量）を用い
て１＋Ｔｅ＋ＡＯ−Ｒｒなる演算が行われ、燃料修正比
ＴＯ［（基本燃料量＋燃料修正址）／基本燃料量］が算
出される。

次のステップに於て、燃料修正比ＴＯと基本燃料ＩＴＰ
との乗算が行われ、燃料噴射ＩＴＡＵが算出される。

燃料噴射１１ＴＡＵが算出されると、次のステップに於
て、これに応じたパルス幅のパルス信号が作られ、この
信号がＩ１０装置５６より燃料噴射弁２０へ出力される
。これによりこのメインルーチンはりセラ１〜される。

燃料噴射弁２０は前記パルス信号のパルス幅に応じた時
間だけ開弁じて所定量の燃料を吸気ボート６へ向けて噴
射供給する。

次に第４図に示されたフローチャートを参照して加速増
量比及び減速減量比の算出のためのサブルーチンを説明
する。このサブルーチンに於ては、先ず最初のステップ
にて前記メインルーチンにて読込まれた空気流量Ｑとエ
ンジン回転数ＮとによりＱ／Ｎなる演算が行われ、エン
ジンの一行程当りの吸入空気」が陣出される。

次のステップにてＱ／Ｎの取込みタイミングがクランク
角或はタイマーにより定められる時間に応じて計測され
、その取込み時に於けるＱ／ＮのデータはＲＡＭ５３に
書込まれる。

次のステップに於て、今回新たに算出された吸入空気！
（Ｑ／Ｎ）より一回前に算出されＲＡＭ５３に記憶され
ている（Ｑ／Ｎ）ａを差引く演算が行われ、その差Δ（
Ｑ　／　Ｎ、　）の算ｔｔ＋が行われる。

次いで次のステップにてその差Δ（Ｑ／Ｎ）が０より大
きいか否かの判別が行われる。この差Δ（Ｑ／Ｎ）がＯ
より大きい時は加速運転時であり、０より小さい時は減
速運転時である。差Δ（Ｑ／ｌ３− Ｎ）≧０の時（加速時）は加速減速判定フラッグＦＳが
０とされ、これに対し差Δ（Ｑ／Ｎ）≧０でない時（減
速時）には加速減速判定フラッグＦＳが１とされる。判
定フラッグＦＳが１の時には次のステップにて−Δ（Ｑ
／Ｎ）の極性反転が行われる。

次のステップに於て、水温センサ５９により検出された
冷却水温度Ｔと所定温度Ｔｓとの比較が行われる。この
比較ステップに於て、ＴくＴＳでない時には、即ちエン
ジン暖機完了時には加速増量実行判定フラッグＦＡＥ及
び減速減量実行判定フラッグＦ、　Ｄ　ＤをＯとし、ま
たＲＡＭ５３に記憶されている加速増量比ＡＩ３及び減
速減量比Ｒｒを０とし、次にリセットされる。

Ｔ＜ＴＳの時には、即ちエンジンの暖機過程時（エンジ
ン冷間Ｏｆ＞には次のステップにて加速減速判定フラッ
グＦＳが１であるか否かの判別が行われる。

ＦＳ−１でない時には、即ちＦＳ−０である時には、エ
ンジンは加速運転されており、この時に１４− は次のステップにて加速増量実行判定フラッグＦ△Ｆが
１であるか否かの判別が行われる。このときＦＡＥ−１
でなければ、即ちまだ加速増量が実行されていなければ
、次のステップにて差Δ（Ｑ／Ｎ＞が所定値Ａより大き
いか否かの判別が行われる。この判別結果がΔ（Ｑ／Ｎ
）≧八でない時には、即ちその差が所定値Ａ以下である
時には加速増量を行う必要がない暖加速と見なし、この
場合もフラッグＦＡＥをＯとし、ＲＡＭ５３の加速増量
比へ〇を０とするステップに進み、次いでリセットされ
る。

Δ（Ｑ／Ｎ）≧八である時には次のステップにてＲＯＭ
５２がエンジン冷却水温度に応じて記憶している加速増
量比△ｅが読出され、これが次のステップにてＲＡＭ５
３に書込まれる。

ＲＡＭ５３に書込まれた加速増量比Δｅは、第３図に示
されたメインルーチンに於ける燃料修正比算出ステップ
に於いて読出され、その算出のための演算に於ける一つ
の変数として用いられる。

次いで次のステップにて加速増量実行判別フラッグＦＡ
Ｅが１とされる。

次回のサブルーチンの実行に於て、加速増量を実行する
条件が満されていれば、再びＦＡＥ−１であるか否かの
判別ステップに進み、該判別ステップに於て、ＦＡＥ−
１であれば、即ち加速増量が実行されていれば、リセッ
トされ、新たな加速増量比へ〇の算出は行われない。

ＲＡＭ５３に書込まれた加速増量比Ａｅは第５図に示さ
れている如き割込ルーチンによってエンジンの所定クラ
ンク角毎に更新される。即ち、第５図に示された割込ル
ーチンはエンジンの所定クランク回転角毎に実行され、
その最初のステップに於ては、フラッグＦＡＥが１であ
るか否かの判別が行われる。ＦＡＥ−１でない時にはリ
セットされる。ＦＡＥ−１であれば、次のステップに於
て加速増量比Ａｅ　−（χ／１００）なる演算が行われ
、加速増量比へ〇をχ％だけ小さくする。

次のステップに於て、加速増量比ＡｌがＯより大きいか
否かの判定が行われる。これにより加速増量比ＡＯが０
より小さいと判別されると、ＲＡＭ’５３の加速増量比
ＡｅをＯとし、又フラッグＦＡＥをＯとしてリセットさ
れる。これにより加速増量は終了する。また加速増量比
Ａｅが０より大きいと、ＲＡＭ５３に書込まれている加
速増量比Ａｅが更新される。従って、ＲＡＭ５３に記憶
されている加速増量比Ａｅはエンジンのクランクシャフ
トが所定角度を回転する度にχ％ずつ減少し、遂には０
となって加速増量を終了する。

第４図に示されたルーチンに於けるＦ’Ｓ　−１の判別
ステップに於て、ＦＳ−１である時には、エンジンは減
速運転されており、この時には次のステップにて減速減
量実行判定フラッグＦＤＤが１であるか否かの判定が行
われる。このときＦＤＤ＝１でなければ、即ちまだ減速
減」が実行されていなければ、次のステップにて斧Δ（
Ｑ／Ｎ＞が所定ＩＩＢより大きいか否かの判定が行われ
る。この判定結果がΔ（Ｑ／Ｎ＞≧８でない時には、即
ちその差が所定値Ｂ以下である時には、減速減量を行う
必要がない暖減速と見なし、この場合はフラッグＦＤＤ
を０とし、ＲＡＭ５３の減速減量比１７− ＲｒをＯとするステップに進み、次いでリセットされる
。

Δ（Ｑ／Ｎ）≧８である時には次の判別ステップに進み
、このステップに於てＱ／Ｎが所定値Ｃより小さいか否
かの判別が行われる。この判別ステップはレーシング時
に減速減量が実行されることを防止するために設けられ
ている。即ち、レーシング時にはエア７０メータがオー
バシュートし、減速でないにも拘らずΔ（Ｑ／Ｎ＞が前
記所定値Ｂより大きくなることがある。しかしこのとき
のＱ／Ｎは減速時の値より大きく、このことからレーシ
ング時に減速減量が実行されることを回避すべく減速減
量を行う最大Ｑ／Ｎ値を段室している。

この判別ステップに於てもＱ／Ｎが所定値Ｃより大きけ
ればフラッグＦＤＤをＯとして、またＲＡＭ５３の減速
減量比Ｒｒ−ｔ−０とするステップに進み、次いでリセ
ットされる。

Ｑ／Ｎが所定値Ｃより小さければ、次のステップにて減
速減量比Ｒｒの算出が下式に従って行われる。

１８− Ｒｒ−１Δ　（Ｑ／Ｎ）Ｉ　ＸＥａ　　Ｘ　　（Ｖ　／
　　１００）尚、Ｅａは暖機増量係数であり、ｙは減速
減量係数である。

減速減量比Ｒｒが算出されると、次のステップにてＲ「
が最大ガード値Ｒ１より大きいか否かの判別が行われる
。この判別に於て減速減量比Ｒｒが最大ガード値Ｒ１１
より小さければ、それがＲＡＭ５３に書込まれ、これに
対し減速減量比Ｒｒが最大ガード値Ｒ１１より大きけれ
ば、次のステップに於てその減速減量比Ｒｒを最大ガー
ド値Ｒ１１とし、それが次のステップにてＲＡＭ５３に
書込まれる。ＲＡＭ５３に書込まれた減速減量比Ｒｒは
、第３図に示されたメインルーチンに於ける燃料修正比
算出ステップに於いて読出され、その算出のための演算
に於ける一つの変数として用いられる。

次いで次のステップにて減速減量実行判定フラッグＦＤ
Ｄが１とされ、その後リセットされる。

次回のサブルーチンの実行に於て、減速減量を実行する
条件が満されていれば、再びＦＤＤ−１であるか否かの
判別ステップに進み、該判別ステップに於て、ＦＤＤ−
１であれば、即ち減速減量が実行されていれば、リセッ
トされ、新たな減速減量比Ｒｒの算出は行われない。

ＲＡＭ５３に書込まれた減速減量比Ｒｒは第６図に示さ
れている如き割込ルーチンによってエンジンの所定クラ
ンク角毎に更新される。即ち、第６図に示された割込ル
ーチンはエンジンの所定クランク回転角毎に実行され、
その最初のステップに於ては、フラッグＦＤＤが１であ
るか否かの判別が行われる。ＦＤＤ−１でない時にはリ
セットされる。ＦＤＤ−１であれば、次のステップに於
て減速減量比Ｒｒ　−（’ｌ　／１００）なる演算が行
われ、ＲＡＭ５３の減速減量比Ｒｒを７％だけ小ざくす
る。

次のステップに於て、減速減量比ＲｒがＯより小さいか
否かの判別が行われる。これにより減速減量比ＲｒがＯ
より、１小さいと判別されると、ＲＡ−Ｍ２Ｓの減速減
量比Ｒｒを０とし、又フラッグＦＤＤをＯとしてリセッ
トされる。これにより減速減量は終了する。また減速減
量比Ｒｒが０より大きいと、ＲＡＭ５３に書込まれてい
る減速減量比Ｒｒが更新される。従って、ＲＡＭ５３に
記憶されている減速減量比Ｒｒはエンジンのクランクシ
ャフトが所定角度を回転する度に７％ずつ減少し、遂に
はＯとなって減速減量を終了する。

尚、上述した実施例に於ては減速減量比Ｒｒが′　　差
Δ（Ｑ／Ｎ＞により表される減速度と暖機増量係数Ｅａ
に応じて定められたが、これはその何れか一方に応じて
設定されても或いは予め一定の値に定められていてもよ
い。

尚、本発明はエンジン暖機完了後の加速時減量や減速時
用量の制御に適用されてもよい。また過渡運転状態の判
別は最新の吸入空気量の値とこれより数回前の周期にて
算出された吸入空気量の値との比較により行われても、
また互に異なる数回前の吸入空気■の値の比較により行
われてもよい。

以上の説明から本発明によれば、特別なセンサを用いる
ことなく、基本燃料量制御に必要なセンサが検出するデ
ータよりエンジンが加速又は減速運転されていることを
見出してエンジン運転状態２１− に応じて燃料囲修正を行うことができる電子υ制御装置
が得られることが理解されよう。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による電子制御装置が適用される燃料噴
射式エンジンの一つの実施例を示す概略構成図、第２図
は電子制御装置の一つの実施例を示すブロック線図、第
３図は燃料噴射量制御のメインルーチンを示すフローチ
ャート、第４図は加速増量比を算出するサブルーチンの
フローチャー１〜、第５図は加速増量比を更新する割込
ルーチンを示すフローチャート、第６図は減速域」比を
更新する割込みルーチンを示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、３・・
・シリンダヘッド、４・・・ピストン、５・・・燃焼室
、６・・・吸気ボート、、７・・・排気ボート、８・・
・吸気バルブ、２２− ９・・・排気バルブ、１１・・・吸気マニホールド、１
２・・・サージタンク、１３・・・スロワ１〜ルボデイ
、１４・・・吸気チューブ、１５・・・エアフロメータ
、１６・・・エアクリーナ、１７・・・排気マニホール
ド、１８・・・排気管、１つ・・・点火プラグ、２０・
・・燃料噴射弁、２１・・・燃料タンク、２２・・・燃
料ポンプ、２３・・・燃料供給管、２４・・・スロット
ルバルブ、２５・・・アクセルペダル、２６・・・点火
コイル、２７・・・ディストリビュータ、２９・・・回
転数センサ、３０・・・エアバイパス通路、３１・・・
バイパス流量制御弁、４８・・・バッテリ電源、５０・
・・制御装置、５１・・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）
、５２・・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ＞、５３．５
４・・・ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、５５・・
・△／Ｄ変換器、５Ｇ・・・１１０装置、５７・・・コ
モンバス、５８・・・吸気温センサ、５９・・・水湯セ
ンサ 特許出願人　　　　　トヨタ自動車工業株式会社同　上
　　　　　　日本電装株式会社 代　　理　　人　　　　　　　　弁理士　　　明　　石
　　昌　　毅２３− 第　３　図 −２３８−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの吸気系を流れる空気の流量を検出する空気量
   センサと、エンジンの回転数を検出する回転数センサと
   、前記空気量センサ及び前記回転数センサが検出する空
   気の流量と回転数よりエンジンの一行程当りの基本燃料
   量を算出する基本燃料量演算手段と、前記空気量センサ
   及び前記回転数センサが検出する空気の流量と回転数よ
   りエンジンの一行程当りの吸入空気量を所定周期毎に算
   出し互いに異なる周期にて算出された前記吸入空気量の
   値の比較よりエンジンが加速又は減速運転されているこ
   とを判別する過渡運転判別手段と、前記過渡運転判別手
   段がエンジンの加速又は減速運転状態を判別していると
   き前記基本燃料量演算手段により決定された基本撚ＩＩ
   を補正する燃料量補正手段とを有していることを特徴と
   する燃料噴射式エンジンの電子制御装置。