DE102008003076B4

DE102008003076B4 - Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einem elektrischen Vortriebssystem und Motormanagementsystem für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102008003076B4
Application number: DE102008003076.7A
Authority: DE
Inventors: jun. Tate Edward D.; Mark A. Theobald
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-01-08
Filing date: 2008-01-03
Publication date: 2015-07-23
Anticipated expiration: 2028-01-04
Also published as: DE102008003076A1

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einem elektrischen Vortriebssystem, wobei das Fahrzeug auch einen Kraftstoffbehälter für die Brennkraftmaschine enthält, wobei das Verfahren umfasst: Ermitteln des Alters des Kraftstoffs in dem Kraftstoffbehälter; Ermitteln eines Grads der Verdünnung von Schmieröl in dem Motor durch Kraftstoff; und Bestimmen, ob ein Motoranschaltzustand erforderlich ist, auf der Grundlage, dass das Alter des Kraftstoffs größer als ein vorgegebener Wert ist, und auf der Grundlage des Grads der Verdünnung von Schmieröl durch Kraftstoff.

Description

GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einem elektrischen Vortriebssystem und ein Motormanagementsystem für ein Hybridfahrzeug.
HINTERGRUND
Brennkraftmaschinen erzeugen ein Antriebsmoment, das auf einen Antriebsstrang übertragen wird. Das Antriebsmoment wird über ein Getriebe übertragen, das das Antriebsmoment durch ein Übersetzungsverhältnis vervielfacht. Getriebe umfassen im Allgemeinen mehrere Übersetzungsverhältnisse, durch die das Antriebsmoment übertragen wird. Automatikgetriebe schalten auf der Grundlage der Fahrereingabe und der Fahrzeugbetriebsbedingungen zwischen Übersetzungsverhältnissen automatisch um. Hybride Kraftübertragungen umfassen typischerweise eine elektrische Maschine und eine Energiespeichervorrichtung (ESD). In einer Betriebsart treibt die elektrische Maschine das Getriebe unter Verwendung von in der ESD gespeicherter Energie an. In einer anderen Betriebsart wird die elektrische Maschine durch den Motor angetrieben, um die ESD aufzuladen.
Das Hybridfahrzeug kann, wenn es in der ersten Betriebsart betrieben wird, ohne Verwendung des Motors betrieben werden. Während des Betriebs in der ersten Betriebsart können zwischen aufeinander folgenden Betätigungen des Motors längere Zeitspannen vergehen. Infolge dieser längeren Zeitspannen des Nichtbetriebs können bei der Brennkraftmaschine Korrosions- und Schmierungsprobleme entstehen. Wenn der Motor nicht betrieben wird, bleibt außerdem die Kraftstoffzufuhr unbenutzt. Wenn der Kraftstoff altert, kann er sich verschlechtern, was zu einer eingeschränkten Motorleistung wie etwa höheren Motoremissionen, wenn der Motor betrieben wird, führt. Ferner kann sich das eingebaute Dampfrückgewinnungssystem während langer Perioden eines rein elektrischen Vortriebs, in denen der Kraftstoff in dem Tank schwappt, dann, wenn kein Spülfluss durch den Dampfbehälter vorhanden ist, sättigen.
Ein herkömmliches Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einem elektrischen Vortriebssystem und ein herkömmliches Motormanagementsystem für ein Hybridfahrzeug sind aus der Druckschrift JP H05-270 294A bekannt.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einem elektrischen Vortriebssystem, wobei das Fahrzeug auch einen Kraftstoffbehälter für die Brennkraftmaschine enthält, umfasst: Ermitteln des Alters des Kraftstoffs in dem Kraftstoffbehälter; Ermitteln eines Grads der Verdünnung von Schmieröl in dem Motor durch Kraftstoff; und Bestimmen, ob ein Motoranschaltzustand erforderlich ist, auf der Grundlage, dass das Alter des Kraftstoffs größer als ein vorgegebener Wert ist, und auf der Grundlage des Grads der Verdünnung von Schmieröl durch Kraftstoff.
Ein erfindungsgemäßes Motormanagementsystem für ein Hybridfahrzeug umfasst ein Steuermodul, das unter einem elektrischen Vortriebssystem und einer Brennkraftmaschine eine Leistungsquelle auswählt, wobei das Steuermodul ein Motorbetriebsmodul umfasst, das konfiguriert ist, um auf der Grundlage eines vorgegebenen Betriebsparametersatzes, der der Brennkraftmaschine zugeordnet ist, zu bestimmen, wann ein Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlich ist. Dabei ist der vorgegebene Betriebsparametersatz auf Eigenschaften der Brennkraftmaschine bezogen, die deren Nichtbetrieb zugeordnet sind. Ferner umfasst das Steuermodul ein Modul zur Ermittlung der Ölverschlechterung infolge der Verdünnung durch Kraftstoff, das konfiguriert ist, um den Zustand von Motorschmieröl auf der Grundlage eines Grads der Verdünnung von diesem durch Kraftstoff zu ermitteln. Das Modul zur Ermittlung der Ölverschlechterung infolge der Verdünnung durch Kraftstoff steht mit dem Motorbetriebsmodul in Verbindung und das Motorbetriebsmodul bestimmt auf der Grundlage des Zustands des Motorschmieröls, warm ein Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlich ist.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hier gegebenen Beschreibung deutlich. Selbstverständlich sind die Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich zum Zweck der Veranschaulichung gedacht.
ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich zu Veranschaulichungszwecken. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung;
2 einen funktionalen Blockschaltplan von Modulen des in 1 gezeigten Steuermoduls; und
3 einen Ablaufplan, der eine Steuerlogik für ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft. Zugunsten der Klarheit werden in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen verwendet, um gleiche oder ähnliche Elemente zu identifizieren. Der Begriff ”Modul”, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität verschaffen.
In 1 ist ein beispielhaftes Hybridfahrzeug 10 schematisch gezeigt. Das Hybridfahrzeug 10 umfasst einen Motor 12 und eine elektrische Maschine 14, die wahlweise ein Getriebe 16 antreiben. Das Hybridfahrzeug 10 kann ein Hybridfahrzeug des Plug-in- bzw. Steckdosentyps oder irgendein anderer Hybridfahrzeugtyp sein, der zu längeren Betriebsperioden ohne Betrieb des Motors 12 fähig ist. Der Motor 12 steht mit einer Kraftstoffquelle wie etwa einem Kraftstofftank 18 und einem mit dem Kraftstofftank 18 verbundenen eingebauten Dampfrückgewinnungsbehälter 19 in Verbindung. In einer Betriebsart des Fahrzeugbetriebs stellen die elektrische Maschine 14 und der Motor 12 ein Antriebsmoment bereit, um das Getriebe 16 anzutreiben. In dieser Weise kann die Kraftstoffeinsparung erhöht und können die Emissionen verringert werden. In einer anderen Betriebsart treibt der Motor 12 die elektrische Maschine 14 an, um Leistung zu erzeugen, die zum Wideraufladen einer Energiespeichervorrichtung (ESD) 20 wie etwa eine Batterie verwendet wird. In einer weiteren Betriebsart liefert allein die elektrische Maschine 14 unter Verwendung von Energie von der ESD 20 ein Antriebsmoment an das Getriebe 16. In einer nochmals weiteren Betriebsart kann allein der Motor 12 das verlangte Antriebsmoment an das Getriebe 16 liefern.
Der Motor 12 und die elektrische Maschine 14 können über ein riemengetriebenes Starter-Generator-(BAS)-System (nicht gezeigt), das einen Riemen und Riemenscheiben umfasst, gekoppelt sein. Alternativ können der Motor 12 und die elektrische Maschine 14 über ein Schwungrad-Starter-Generator-(FAS)-System (nicht gezeigt) gekoppelt sein, wobei die elektrische Maschine 14 betriebsbereit zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 16 angeordnet ist. Es sei vorab erwähnt, dass andere Systeme implementiert sein können, um den Motor 12 mit der elektrischen Maschine 14 zu koppeln, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, eines Ketten- oder Zahnradsystems, das zwischen der elektrischen Maschine 14 und einer Kurbelwelle ausgeführt ist.
Das Getriebe 16 kann ein kontinuierlich verstellbares bzw. stufenloses Getriebe (CVT), ein manuelles Getriebe bzw. Schaltgetriebe, ein automatisches Getriebe, ein elektrisch verstellbares Hybridgetriebe und ein automatisiertes manuelles Getriebe (ATM) umfassen, jedoch ist es nicht darauf beschränkt. Das Antriebsmoment wird von dem Motor 12 und/oder der elektrischen Maschine 14 durch eine Kupplungsvorrichtung 22 auf das Getriebe 16 übertragen. Die Kupplungsvorrichtung 22 kann in Abhängigkeit von dem Typ des implementierten Getriebes eine Reibungskupplung oder einen Drehmomentwandler umfassen, jedoch ist sie nicht darauf beschränkt. Im Fall eines CVT umfasst die Kupplungsvorrichtung 22 einen Drehmomentwandler und eine Drehmomentwandlerkupplung (TCC). Das Getriebe 16 vervielfacht das Antriebsmoment durch eines von mehreren Übersetzungsverhältnissen, um einen Fahrzeugantriebsstrang (nicht gezeigt) anzutreiben.
Ein Steuermodul 24 regelt den Betrieb des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage des Steuersystems der vorliegenden Offenbarung. Ein Stromsensor 26 erzeugt ein Stromsignal, das zu dem Steuermodul 24 geschickt wird, während ein Spannungssensor 28 ein Batteriespannungssignal erzeugt, das zu dem Steuermodul 24 geschickt wird. Das Steuermodul 24 ermittelt anhand der Strom- und Spannungssignale einen Ladezustand (SOC) der ESD 20. Es gibt einige Verfahren, die zum Ermitteln des SOC implementiert sein können. Ein beispielhaftes Verfahren ist in der Druckschrift US 6 646 419 B1 mit dem Titel ”State of Charge Algorithm for Lead-Acid Battery in a Hybrid Electric Vehicle” beschrieben.
Das Steuermodul 24 kann, falls erforderlich, den Betrieb des Motors 12 signalisieren, wie weiter unten besprochen wird. Das Steuermodul 24 kann Signale für den Betrieb einer Kraftstoffpumpe 30 liefern und empfangen, wenn der Betrieb des Motors 12 erforderlich ist. Das Steuermodul 24 kann Signale von Fahrzeugsensoren 32 wie etwa die Umgebungstemperatur und Signale von einem Kraftstoffpegelsender 34, der einen Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 18 angibt, empfangen. Das Steuermodul 24 kann ein Signal an eine Fahrzeug-Anzeigevorrichtung 36 schicken, die Fahrzeugbetriebsbedingungen wie etwa das Kraftstoffalter und die zwischen Motorbetätigungen verstrichene Zeit anzeigt.
Um des Weiteren auf 2 Bezug zu nehmen, kann das Steuermodul 24 ein Kraftstoffbefüllungsmodul 38, ein Kraftstoffaltermodul 40, ein Kraftstoffqualitätsmodul 42, ein Modul für letztmaligen Motorstart 44, ein Modul für Ölverschlechterung infolge der Verdünnung durch Kraftstoff 45, ein Dampfrückgewinnungsbehälterbeladungsmodul 47 und ein Motorbetriebsmodul 46 umfassen. Das Kraftstoffbefüllungsmodul 38 kann ermitteln, ob dem Kraftstofftank 18 Kraftstoff hinzugefügt worden ist, und die hinzugefügte Menge ermitteln. Das Kraftstoffbefüllungsmodul 38 steht mit dem Kraftstoffaltermodul 40 in Verbindung. Das Kraftstoffaltermodul 40 kann ein Alter des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 18 ermitteln. Die Kraftstoffalterermittlung kann wenigstens teilweise auf der Grundlage der von dem Kraftstoffbefüllungsmodul 38 bereitgestellten Kraftstoffbefüllungsinformationen geschehen. Das Kraftstoffaltermodul 40 steht mit dem Motorbetriebsmodul 46 und dem Kraftstoffqualitätsmodul 42 in Verbindung.
Das Kraftstoffqualitätsmodul 42 kann einen Verschlechterungsgrad des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 18 ermitteln. Die Ermittlung des Kraftstoffverschlechterungsgrads kann wenigstens teilweise auf der Grundlage der von dem Kraftstoffaltermodul 40 gelieferten Kraftstoffalterinformationen und der umgebenden Lagerungstemperatur von Fahrzeugsensoren geschehen. Das Kraftstoffqualitätsmodul 42 kann Informationen, die sich auf den Kraftstofftyp wie etwa Benzin oder Ethanolgemische beziehen, empfangen und auswerten und ein Signal an das Motorbetriebsmodul 46 schicken, um den Motor 12 bei dem nächsten Fahrzeugstarten zu betreiben. Das Modul für letztmaligen Motorstart 44 kann die zwischen aufeinander folgenden Betätigungen des Motors 12 verstrichene Zeit ermitteln. Das Modul für letztmaligen Motorstart 44 steht mit dem Motorbetriebsmodul 46 in Verbindung.
Das Modul für Ölverschlechterung infolge der Verdünnung durch Kraftstoff 45 kann mit dem Motorbetriebsmodul 46 in Verbindung stehen. Das Modul für Ölverschlechterung infolge der Verdünnung durch Kraftstoff 45 kann den Zustand von Motorschmieröl auf der Grundlage eines Grads der Verdünnung von diesem durch Kraftstoff ermitteln. Das Dampfrückgewinnungsbehälterbeladungsmodul 47 kann mit dem Motorbetriebsmodul 46 in Verbindung stehen. Das Dampfrückgewinnungsbehälterbeladungsmodul 47 kann die Behälterbeladung über Fahrzeug-Fahrstatistiken und Temperaturinformationen ermitteln. Das Motorbetriebsmodul 46 kann bestimmen, ob ein Motoranschaltvorgang erforderlich ist.
Wie in 3 zu sehen ist, zeigt der Ablaufplan eine Steuerlogik 100, die ein Verfahren zum Steuern des Hybridfahrzeugs 10 bereitstellt. Sobald das Fahrzeug 10 angeschaltet worden ist, ermittelt der Ermittlungsblock 101, ob der manuelle Motorstart außer Kraft gesetzt werden soll. Wenn der manuelle Motorstart außer Kraft gesetzt werden soll, kann im Steuerblock 103 ein während einer vorangehenden Iteration gesetztes und in dem Steuermodul 24 gespeichertes Motorstart-Flag zurückgesetzt werden. Die Steuerlogik 100 kann dann zum Ermittlungsblock 102 weitergehen. Wenn der manuelle Motorstart nicht außer Kraft gesetzt werden soll, kann die Steuerlogik 100 zum Ermittlungsblock 102 weitergehen. Der Ermittlungsblock 102 wertet aus, ob während eines vorangegangenen Betriebs des Fahrzeugs 10 ein Motorstart-Flag gesetzt und in dem Steuermodul 24 gespeichert wurde. Wenn zuvor ein Motorstart-Flag gesetzt wurde, geht die Steuerlogik 100 zum Steuerblock 104 weiter, wo der Motor automatisch gestartet wird. Der Motor 12 kann dann für eine bestimmte Zeitspanne betrieben werden. Die Steuerlogik 100 geht dann zum Steuerblock 106 weiter, wo der Fahrer des Fahrzeugs 10 über den Grund für den Motorstart benachrichtigt wird. Nach der Benachrichtigung geht die Steuerlogik 100 zum Steuerblock 108 weiter. Den Ermittlungsblock 102 betreffend geht die Steuerlogik 100 dann, wenn während eines vorangegangenen Betriebs des Fahrzeugs 10 kein Flag gesetzt wurde, gleichfalls zum Steuerblock 108 weiter.
Der Steuerblock 108 ermittelt den Typ des in dem Fahrzeug 10 verwendeten Kraftstoffs. Diese Ermittlung kann auf einer Eingabe von einem Sensor oder auf einer Fahrereingabe basieren. Sobald der Kraftstofftyp ermittelt ist, geht die Steuerlogik 100 zum Ermittlungsblock 110 weiter.
Der Ermittlungsblock 110 wertet aus, ob dem Kraftstofftank 18 Kraftstoff hinzugefügt worden ist. Wenn Kraftstoff hinzugefügt worden ist, geht die Steuerlogik 100 zum Steuerblock 112 weiter, wo ein Kraftstoffalter in dem Steuermodul 24 auf einen eingestellten Wert zurückgesetzt wird. Die Steuerlogik 100 geht dann zum Steuerblock 114 weiter. Wenn kein Kraftstoff hinzugefügt worden ist, geht die Steuerlogik 100 gleichfalls zum Steuerblock 114 weiter.
Der Steuerblock 114 ermittelt ein Kraftstoffqualitätsniveau, das durch ein Alter und einen Verschlechterungsgrad des Kraftstoffs angegeben wird. Kraftstoffalter und Kraftstoffverschlechterungsgrad können auf der Grundlage mehrerer Eingaben, die Umgebungstemperaturmesswerte von den Fahrzeugsensoren 32, Kalibrierungswerte, Kraftstofftankpegelmesswerte von dem Kraftstoffpegelsender 34, die zwischen Kraftstoffbefüllungen verstrichene Zeit und die Menge von während Kraftstoffbefüllungen hinzugefügte Kraftstoffmenge umfassen, bestimmt werden. Jede dieser Eingaben kann in dem Steuermodul 24 gespeichert oder an dieses geliefert werden. Die Steuerlogik 100 geht dann zum Steuerblock 116 weiter.
Der Steuerblock 116 ermittelt Betriebskriterien für den Motor 12. Genauer beginnt der Steuerblock 116 mit einem nominellen Satz von Motoranschaltkriterien. Diese Kriterien können das Betreiben des Motors 12, wenn die Last an der ESD 20 einen vorgegebenen Wert übersteigt oder wenn der Ladezustand der ESD 20 unter einen vorgegebenen Pegel fällt, umfassen. Unter Verwendung des Kraftstoffalters und des Kraftstoffverschlechterungsgrads oder des Kraftstoffqualitätsniveaus, die im Steuerblock 114 ermittelt werden, können die Motoranschaltkriterien zu einem Motoranschaltzustand hin vorbelastet werden. Beispielsweise können die Werte für die Maximallast an der ESD 20 und der Mindestladepegel, die vor einem Motoranschaltzustand gefordert werden, so eingestellt werden, dass das Eintreten eines Motoranschaltzustands vermehrt wird. Dies kann die Gesamtzeit, in der Kraftstoff unbenutzt im Kraftstofftank 18 verbleibt, verkürzen. Die Steuerlogik 100 kann dann zum Steuerblock 118 weiter gehen.
Der Steuerblock 118 benachrichtigt den Fahrer über ein Kraftstoffalter. Die Benachrichtigung können eine Angabe der Zeitspanne ab der letzten Verwendung von Kraftstoff oder irgendeine andere Angabe für die Kraftstoffalterung umfassen. Die Steuerlogik 100 geht dann zum Ermittlungsblock 120 weiter.
Der Ermittlungsblock 120 wertet aus, ob eine zwischen Motoranschaltzuständen verstrichene Zeit einen vorgegebenen Grenzwert überschritten hat. Der Motor 12 kann eine bestimmte Betriebshäufigkeit erfordern, um eine korrekte Schmierungs- und Korrosionssteuerung zu gewährleisten. Wenn die zwischen Motoranschaltzuständen verstrichene Zeit einen vorgegebenen Zeitgrenzwert überschritten hat, geht die Steuerlogik 100 zum Steuerblock 122 weiter, wo ein Motorstart-Flag gesetzt wird. Das Motorstart-Flag kann von dem Steuermodul 24 gespeichert werden und kann während einer nachträglichen Fahrzeugverwendung, wenn es im Ermittlungsblock 102 erfasst wird, einen Motoranschaltzustand auslösen. Alternativ kann das Motorstart-Flag, wenn es gesetzt ist, einen Motoranschaltzustand automatisch auslösen. Die Steuerlogik 100 kann dann zum Ermittlungsblock 124 weiter gehen. Am Ermittlungsblock 120 geht die Steuerlogik 100 dann, wenn die zwischen Motorstarts verstrichene Zeit den vorgegebenen Grenzwert nicht übersteigt, gleichfalls zum Ermittlungsblock 124 weiter.
Der Ermittlungsblock 124 wertet aus, ob ein Kraftstoffalter einen vorgegebenen Grenzwert überschritten hat. Wenn das Kraftstoffalter den vorgegebenen Zeitgrenzwert überschritten hat, geht die Steuerlogik 100 zum Steuerblock 126 weiter, wo ein Motorstart-Flag gesetzt wird. Das Motorstart-Flag kann während eines nachträglichen Fahrzeugbetriebs, wenn es im Ermittlungsblock 102 erfasst wird, einen Motoranschaltzustand auslösen. Die Steuerlogik 100 kann dann zum Ermittlungsblock 128 weitergehen. Am Ermittlungsblock 124 geht die Steuerlogik 100 dann, wenn das Kraftstoffalter den vorgegebenen Grenzwert nicht übersteigt, gleichfalls zum Ermittlungsblock 128 weiter.
Der Ermittlungsblock 128 wertet aus, ob das Öl über einen vorgegebenen Grenzwert hinaus durch Kraftstoff verdünnt ist. Wenn die Ölverdünnung den vorgegebenen Grenzwert überschritten hat, geht die Steuerlogik 100 zum Steuerblock 130 weiter, wo ein Motorstart-Flag gesetzt wird. Das Motorstart-Flag kann während eines nachträglichen Fahrzeugbetriebs, wenn es im Ermittlungsblock 102 erfasst wird, einen Motoranschaltzustand auslösen. Die Steuerlogik 100 geht dann zum Ermittlungsblock 132 weiter. Wenn die Ölverdünnung den vorgegebenen Grenzwert nicht überschritten hat, geht die Steuerlogik gleichfalls zum Ermittlungsblock 132 weiter.
Der Ermittlungsblock 132 wertet aus, ob der Dampfbehälter über einen vorgegebenen Grenzwert hinaus beladen ist. Wenn die Dampfbeladung den vorgegebenen Grenzwert überschritten hat, geht die Steuerlogik 100 zum Steuerblock 134 weiter, wo ein Motorstart-Flag gesetzt wird. Das Motorstart-Flag kann während eines nachträglichen Fahrzeugbetriebs, wenn es im Ermittlungsblock 102 erfasst wird, einen Motoranschaltzustand auslösen. Alternativ kann das Motorstart-Flag, wenn es gesetzt ist, einen Motoranschaltzustand automatisch auslösen. Die Steuerlogik 100 kann dann enden. Wenn die Dampfbeladung den vorgegebenen Grenzwert nicht überschritten hall, kann die Steuerlogik 100 enden.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einem elektrischen Vortriebssystem, wobei das Fahrzeug auch einen Kraftstoffbehälter für die Brennkraftmaschine enthält, wobei das Verfahren umfasst: Ermitteln des Alters des Kraftstoffs in dem Kraftstoffbehälter; Ermitteln eines Grads der Verdünnung von Schmieröl in dem Motor durch Kraftstoff; und Bestimmen, ob ein Motoranschaltzustand erforderlich ist, auf der Grundlage, dass das Alter des Kraftstoffs größer als ein vorgegebener Wert ist, und auf der Grundlage des Grads der Verdünnung von Schmieröl durch Kraftstoff.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Setzen eines Motorstart-Flags, wenn das Kraftstoffalter größer als der vorgegebene Wert ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Prüfen eines Motorstart-Flags nach dem Anschalten des Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das automatische Starten des Motors auf der Grundlage des Motorstart-Flags umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Ermitteln eines Verschlechterungsgrads des Kraftstoffs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 5, bei dem das Bestimmen, ob ein Motorbetrieb erforderlich ist, das Modifizieren von Anforderungen für den Motoranschaltvorgang auf der Grundlage des Kraftstoffverschlechterungsgrads umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Ermitteln eines Dampfbeladungspegels eines mit dem Kraftstoffbehälter verbundenen Dampfrückgewinnungsbehälters umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, bei dem das Bestimmen, ob ein Motoranschaltvorgang erforderlich ist, das Modifizieren von Anforderungen für den Motoranschaltvorgang auf der Grundlage des Dampfbeladungspegels umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Ermitteln einer Menge dem Behälter hinzugefügten Kraftstoffs und das Modifizieren des Alters des Kraftstoffs in dem System auf der Grundlage der Menge hinzugefügten Kraftstoffs umfasst.
Motormanagementsystem für ein Hybridfahrzeug, das umfasst: ein Steuermodul, das unter einem elektrischen Vortriebssystem und einer Brennkraftmaschine eine Leistungsquelle auswählt, wobei das Steuermodul ein Motorbetriebsmodul umfasst, das konfiguriert ist, um auf der Grundlage eines vorgegebenen Betriebsparametersatzes, der der Brennkraftmaschine zugeordnet ist, zu bestimmen, wann ein Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlich ist, wobei der vorgegebene Betriebsparametersatz auf Eigenschaften der Brennkraftmaschine bezogen ist, die deren Nichtbetrieb zugeordnet sind, wobei das Steuermodul ein Modul zur Ermittlung der Ölverschlechterung infolge der Verdünnung durch Kraftstoff umfasst, das konfiguriert ist, um den Zustand von Motorschmieröl auf der Grundlage eines Grads der Verdünnung von diesem durch Kraftstoff zu ermitteln, wobei das Modul zur Ermittlung der Ölverschlechterung infolge der Verdünnung durch Kraftstoff mit dem Motorbetriebsmodul in Verbindung steht und das Motorbetriebsmodul auf der Grundlage des Zustands des Motorschmieröls bestimmt, wann ein Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlich ist.
Motormanagementsystem nach Anspruch 10, das ferner ein Kraftstoffaltermodul umfasst, das konfiguriert ist, um ein Alter von Kraftstoff in einen Kraftstoffbehälter für die Brennkraftmaschine zu ermitteln.
Motormanagementsystem nach Anspruch 11, bei dem das Motormanagementsystem den Betrieb der Brennkraftmaschine befiehlt, wenn das Kraftstoffaltermodul ein Kraftstoffalter ermittelt, das einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
Motormanagementsystem nach Anspruch 10, das ferner ein Kraftstoffqualitätsmodul umfasst, das konfiguriert ist, um einen Verschlechterungsgrad von Kraftstoff in einen Kraftstoffbehälter für die Brennkraftmaschine zu ermitteln.
Motormanagementsystem nach Anspruch 13, bei dem das Motormanagementsystem den Betrieb der Brennkraftmaschine befiehlt, wenn das Kraftstoffqualitätsmodul einen Verschlechterungsgrad ermittelt, der einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet.
Motormanagementsystem nach Anspruch 10, das ferner ein Modul für letztmaligen Motorstart umfasst, das konfiguriert ist, um eine zwischen aufeinander folgenden Motorbetätigungen verstrichene Zeit zu ermitteln.
Motormanagementsystem nach Anspruch 15, bei dem das Motormanagementsystem den Betrieb der Brennkraftmaschine befiehlt, wenn das Modul für letztmaligen Motorstart eine zwischen aufeinander folgenden Motorbetätigungen verstrichene Zeit ermittelt, die einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt.
Motormanagementsystem nach Anspruch 10, das ferner ein Kraftstoffbefüllungsmodul umfasst, das konfiguriert ist, um eine Hinzufügung von Kraftstoff in einen Kraftstoffbehälter für die Brennkraftmaschine zu ermitteln.
Motormanagementsystem nach Anspruch 10, das ferner ein Dampfrückgewinnungsbehälterbeladungsmodul umfasst, das konfiguriert ist, um einen Dampfbeladungspegel eines Dampfrückgewinnungsbehälters des Motors zu ermitteln.