DE102010021458B4 - Kraftstoffstabilitätssystem und damit ausgestattetes Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Kraftstoffstabilisatorsystem, umfassend: eine Kraftstoffadditiv-Speichereinrichtung, die Kraftstoffstabilitätsfluid speichert; ein Kraftstoffstabilitätsfluid-Zufuhrsystem, das einer Kraftstoff-Speichereinrichtung Kraftstoffstabilitätsfluid von der Kraftstoffadditiv-Speichereinrichtung zuführt; und ein Steuermodul, das ein Alter von Kraftstoff in der Kraftstoff-Speichereinrichtung schätzt und das selektiv das Kraftstoffstabilitätsfluid-Zufuhrsystem steuert, um der Kraftstoff-Speichereinrichtung Kraftstoffstabilitätsfluid beruhend auf dem Alter des Kraftstoffs zuzuführen.

Description

  • Gebiet
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind auf Kraftstoffsysteme und insbesondere auf ein System zum Aufrechterhalten von Kraftstoffstabilität in Kraftstoffsystemen gerichtet.
  • Hintergrund
  • Elektrische Hybridfahrzeuge (HEV von hybrid electric vehicles) oder Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite (EREV von Extended-Range Electric Vehicles) umfassen typischerweise eine Brennkraftmaschine und einen elektrischen Motor, die betreibbar sind, um das Fahrzeug anzutreiben. Wenn ein Fahrer des Fahrzeugs ein Gaspedal tritt, erzeugt ein Steuermodul einen Leistungsbefehl des Fahrers und steuert es danach die Maschine und/oder den elektrischen Motor, um einem solchen Befehl nachzukommen.
  • Bei einem seriellen HEV sieht der Motor die primäre Antriebsquelle vor, während die Brennkraftmaschine einen elektrischen Generator antreibt. Der elektrische Generator lädt Batterien in dem Fahrzeug und versorgt den elektrischen Motor mit Energie.
  • Die Nutzung der Brennkraftmaschine ist von der Ladung der Batterien abhängig. In manchen Fällen wird die Brennkraftmaschine zum Beispiel erst nach vielen Stunden fortlaufender Nutzung genutzt. Wer nur Kurzstrecken fährt, bei dem ist es möglich, dass er nie oder sehr selten die Brennkraftmaschine in dem HEV einsetzt.
  • In solchen Fällen bleibt gespeicherter Kraftstoff für die Brennkraftmaschine längere Zeiträume ungenutzt. Das Speichern von Kraftstoff über einen längeren Zeitraum kann aufgrund der Oxidation des Kraftstoffs zu Ablagerungen in dem Kraftstoffsystem führen. Die Ablagerungen können einen ordnungsgemäßen Betrieb der Maschine verhindern.
  • Beispielsweise ist es aus der DE 10 2008 002 356 A1 bekannt, das Kraftstoffalter in Abhägigkeit der Kraftstoffqualität zu überwachen. Demgegenüber gibt die US 2 603 557 A einen Antiklopfzusatz an, mit dem gezielt die Alterung einer Komponente unterbunden wird.
  • Zusammenfassung
  • In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffstabilisatorsystem vorgesehen. Das Kraftstoffstabilisatorsystem umfasst eine Kraftstoffadditiv-Speichereinrichtung, die Kraftstoffstabilitätsfluid speichert. Ein Kraftstoffstabilitätsfluid-Zufuhrsystem führt einer Kraftstoff-Speichereinrichtung Kraftstoffstabilitätsfluid von der Kraftstoffadditiv-Speichereinrichtung zu. Ein Steuermodul schätzt ein Alter von Kraftstoff in der Kraftstoff-Speichereinrichtung und steuert selektiv das Kraftstoffstabilitätsfluid-Zufuhrsystem, um der Kraftstoff-Speichereinrichtung beruhend auf dem Alter des Kraftstoffs Kraftstoffstabilitätsfluid zuzuführen.
  • Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen ohne Weiteres aus der folgenden eingehenden Beschreibung der besten Methoden zum Ausführen der Erfindung in Verbindung mit den Begleitzeichnungen hervor.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und Einzelheiten treten lediglich beispielhaft in der folgenden eingehenden Beschreibung von Ausführungsformen zutage, wobei die eingehende Beschreibung auf die Zeichnungen Bezug nimmt, wobei:
  • 1 ein Funktionsblockdiagramm ist, das ein elektrisches Hybridfahrzeug veranschaulicht, das ein Kraftstoffstabilitätsadditivsystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform umfasst;
  • 2 ein Datenflussdiagramm ist, das ein Steuermodul des elektrischen Hybridfahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform veranschaulicht; und
  • 3 und 4 Flussdiagramme sind, die ein Kraftstoffadditivstabilitätszufuhr-Steuerverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform veranschaulichen.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Die folgende eingehende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur. Es versteht sich, dass in den gesamten Zeichnungen entsprechende Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile oder Merkmale bezeichnen. Wie hierin verwendet bezieht sich der Begriff Modul auf eine applikationsspezifische integrierte Schaltung (ASIC von Application Specific Integrated Circuit), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
  • Unter Bezug nun auf 1 veranschaulicht ein Blockdiagramm ein beispielhaftes elektrisches Hybridfahrzeug (HEV) 10, das ein Kraftstoffstabilitätsadditivsystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform umfasst. Das beispielhafte HEV 10 umfasst eine Maschine 12 und einen elektrischen Motor 14, die gemäß einer Reihenkonfiguration angeordnet sind. Die Maschine 12 treibt einen Generator 16 an, um Elektrizität zu erzeugen. Die Elektrizität wird in einem Energiespeichersystem 18 (z. B. mehreren Batterien) gespeichert oder wird zu dem elektrischen Motor 14 geleitet. Der elektrische Motor 14 dient durch Antreiben der Räder 20, 22 als primäre Antriebsquelle des Fahrzeugs 10.
  • Die Maschine 12 ist eine Brennkraftmaschine. In (nicht gezeigte) Zylinder der Maschine 12 wird Luft gesaugt und mit Kraftstoff gemischt. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird darin verbrannt und durch eine (nicht gezeigte) Abgasanlage ausgestoßen. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst die Maschine 12 von 1 vier Zylinder. Es versteht sich, dass die Systeme und Verfahren der vorliegenden Offenbarung in Maschinen mit mehreren Zylindern implementiert werden können, einschließlich aber nicht ausschließlich mit 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und 12 Zylindern.
  • Ein Kraftstoffzufuhrsystem 24 liefert der Maschine 12 in einer Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 gespeicherten Kraftstoff. Ein Steuermodul 28 steuert das Kraftstoffzufuhrsystem 24 und/oder das Arbeiten der Maschine 12.
  • Ein Kraftstoffstabilitätsadditivsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Additivfluid-Speichereinrichtung 30, die Kraftstoffstabilitätsfluid, beispielsweise einen geeigneten Kraftstoffstabilisator, speichert. Solche Kraftstoffstabilisatoren sind typischerweise chemische Verbindungen in den Klassen von gehinderten Phenolen, Phynylendiaminen, gehinderten Aminen, Aminoethern, Hydroxylaminen, Nitroxiden, Nitronen und Metalldesaktivatoren (beruhend auf N,N'-Disalicylinden-1,2-propandiamin) und Mischungen derselben. Ein Additivzufuhrsystem 32 nimmt von der Additivfluid-Speichereinrichtung 30 Stabilitätsfluid auf und befördert das Stabilitätsfluid in die Kraftstoff-Speichereinrichtung 26. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Additivzufuhrsystem 32 eine Fluideinspritzvorrichtung, die Fluid in die Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 einspritzt. Es versteht sich, dass das Additivzufuhrsystem 32 eine beliebige aus dem Stand der Technik bekannte Zufuhrvorrichtung umfassen kann.
  • Das Steuermodul 28 ermittelt ein Alter des in der Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 vorhandenen Kraftstoffs und steuert das Additivzufuhrsystem 32, um eine bestimmte Menge an Stabilitätsfluid in die Kraftstoff-Speichereinrichtung zu befördern. Das Stabilitätsfluid hält dadurch während Nichtnutzung der Maschine 12 eine Stabilität des Kraftstoffs aufrecht.
  • Auch wenn 1 ein HEV 10 veranschaulicht, versteht sich, dass das Kraftstoffstabilitätsadditivsystem der vorliegenden Offenbarung auf verschiedene Anwendungen übertragen werden kann, die eine Brennkraftmaschine umfassen, die unterschiedliche Zeiträume lang ungenutzt bleibt. Solche Anwendungen können zum Beispiel stationäre Vorrichtungen, Schifffahrtanwendungen, Geländefahrzeuganwendungen, Kleinmotoranwendungen (z. B. Rasenmäher, Trimmer, Schneefräsen, etc.) und jede andere Anwendung, die Zwei- oder Viertakt-Brennkraftmaschinen umfasst, umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt.
  • Unter Bezug nun auf 2 veranschaulicht ein Datenflussdiagramm verschiedene Ausführungsformen eines Kraftstoffstabilitätsadditiv-Steuersystems, die in dem Steuermodul 28 eingebettet sein können. Verschiedene Ausführungsformen von Kraftstoffstabilitätsadditiv-Steuersystemen gemäß der vorliegenden Offenbarung können eine beliebige Anzahl an Submodulen und/oder Datenspeicher umfassen, die in dem Steuermodul 28 eingebettet sind Wie sich versteht, können die in 2 gezeigten Submodule kombiniert und/oder weiter unterteilt werden, um in ähnlicher Weise die Zufuhr des Kraftstoffstabilitätsfluids zu der Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 zu steuern. Systemeingaben können von dem Fahrzeug 10 erfasst werden, von anderen (nicht gezeigten) Steuermodulen in dem Fahrzeug 10 empfangen werden und oder von anderen (nicht gezeigten) Submodulen in dem Steuermodul 28 ermittelt werden. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Steuermodul 28, wie in 2 gezeigt, ein Tankvorgangsermittlungsmodul 50, ein Mitteltemperaturermittlungsmodul 52, ein Kraftstoffalterermittlungsmodul 54 und ein Additivzufuhrsteuermodul 56.
  • Das Tankvorgangsermittlungsmodul 50 erhält als Eingabe zum Beispiel einen vorherigen Kraftstoffstand 68 und einen aktuellen Kraftstoffstand 60. Beruhend auf den Eingaben ermittelt das Tankvorgangsermittlungsmodul 50, wann ein Tankvorgang erfolgt ist. Wenn zum Beispiel der aktuelle Kraftstoffstand 60 den früheren Kraftstoffstand 58 (z. B. um eine vorbestimmte Menge) übersteigt, ist ein Tankvorgang erfolgt. Das Tankvorgangermittlungsmodul 50 erzeugt beruhend auf dem Tankvorgang eine Kraftstoffvorgangsanzeige 62.
  • In verschiedenen Ausführungsformen erhält das Tankvorgangsermittlungsmodul 50 weiterhin als Eingabe eine aktuelle Zeit 64 und ein anfängliches Alter 66. Beruhend auf diesen Eingaben 64, 66 ermittelt das Tankvorgangsermittlungsmodul 50 eine Zeit seit dem letzten Tankvorgang 68. In einem Beispiel ermittelt das Tankvorgangsermittlungsmodul 50 die Zeit seit dem letzten Tankvorgang durch Addieren der aktuellen Zeit 64 zu dem anfänglichen Alter 66. Das anfängliche Alter 66 wird durch das Alterermittlungsmodul 54 und/oder das Additivzufuhrsteuermodul 56 aktualisiert (wie nachstehend näher erläutert wird) und kann aus einem Datenspeicher 70 (z. B. einem nicht flüchtigen Datenspeicher) abgerufen werden. Die aktuelle Zeit 64 kann von einem Systemtakt, zum Beispiel des Steuermoduls 28, erzeugt werden.
  • Das Mitteltemperaturermittlungsmodul 52 erhält als Eingabe Umgebungslufttemperatur 72 und die Kraftstoffvorgangsanzeige 62. Das Mitteltemperaturermittlungsmodul 52 überwacht die Umgebungslufttemperatur 72. Beruhend auf der Kraftstoffvorganganzeige 62 schätzt das Mitteltemperaturermittlungsmodul 52 eine mittlere Umgebungslufttemperatur 74 seit dem letzten Tankvorgang.
  • Das Kraftstoffalterermittlungsmodul 54 erhält als Eingabe die mittlere Umgebungslufttemperatur 74, die Kraftstoffvorgangsanzeige 62, die Zeit seit dem letzten Tankvorgang 68, den vorherigen Kraftstoffstand 58 und den aktuellen Kraftstoffstand 60. Das Kraftstoffalterermittlungsmodul 54 schätzt ein Alter des in der Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 enthaltenen Kraftstoffs (1) (Kraftstoffalter 76) beruhend auf den Eingaben. Zum Beispiel wird das tatsächliche Alter des Kraftstoffs beruhend auf der mittleren Umgebungslufttemperatur 74 angepasst und wird weiter angepasst, wenn während eines Tankvorgangs neuer Kraftstoff zugegeben wird.
  • In verschiedenen Ausführungsformen schätzt das Kraftstoffalterermittlungsmodul 54 das Alter des Kraftstoffs (FuelAge 76) durch Berechnen eines mittleren Alters (AvAge) beruhend auf der Zeit seit dem letzten Tankvorgang 68 (Time), der mittleren Lufttemperatur seit dem letzten Tankvorgang 74 (Temp) und dem aktuellen Kraftstoffstand 60 (FillLevel). In einem Beispiel wird das Kraftstoffalter 76 beruhend auf der folgenden Gleichung berechnet: FuelAge = AvAge = k·Time·Temp·(100% – FillLevel). (1)
  • Wobei k eine Algorithmuskonstante ist.
  • Bei jedem Tankvorgang schätzt das Kraftstoffalterermittlungsmodul 54 weiterhin das Alter des Kraftstoffs durch Anlegen einer gewichteten Mit telwertschätzung des neuen Kraftstoffs und des alten Kraftstoffs. In verschiedenen Ausführungsformen schätzt das Kraftstoffalterermittlungsmodul 54 das Kraftstoffalter 76 (Age) beruhend auf dem gewichteten mittleren Alter (WeightedAvAge), das beruhend auf dem vorherigen Kraftstoffstand 58 (FillPrev) und dem aktuellen Kraftstoffstand 60 (Fill Cur) geschätzt wird. In einem Bespiel wird das Kraftstoffalter 76 beruhend auf der folgenden Gleichung berechnet: FuelAge = WeightedAvAge = (FillPrev/FillCur)·AvAge. (2)
  • Bei Berechnen des Kraftstoffalters 76 nach dem Tankvorgang setzt das Alterermittlungsmodul das anfängliche Alter 66 auf das Kraftstoffalter 76 und speichert das anfängliche Alter 66 für spätere Verwendung in dem Datenspeicher 70 (wie vorstehend erläutert).
  • Das Additivzufuhrsteuermodul 56 erhält als Eingabe das Kraftstoffalter 76 und den aktuellen Kraftstoffstand 60. Das Additivzufuhrsteuermodul 56 ermittelt, wann die Zufuhr des Stabilitätsfluids zu der Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 (1) anzuordnen ist, und ermittelt eine Menge von Stabilitätsfluid, die in die Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 (1) zu befördern ist. Das Additivzufuhrsteuermodul 56 überwacht zum Beispiel das Kraftstoffalter 76. Wenn das Kraftstoffalter 76 ein vorbestimmtes Schwellenalter übersteigt (z. B. sechs Monate), wird die Stabilitätsfluidzufuhrmenge beruhend auf dem aktuellen Kraftstoffstand 60 ermittelt und das Zufuhrsteuersignal 78 wird darauf beruhend erzeugt.
  • Wenn das Zufuhrsteuersignal 78 erzeugt wird, setzt das Additivzufuhrsteuermodul 56 weiterhin das anfängliche Alter 66 auf einen vorbestimmten Wert zurück (z. B. eine Entsprechung von zwei Monaten, drei Monaten, etc.).
  • Unter Bezug nun auf 3 und 4 und unter fortgesetztem Bezug auf 2 veranschaulichen Flussdiagramme ein Verfahren zur Steuerung von Kraftstoffstabilitätsadditivzufuhr, das durch das Steuermodul 28 von 2 gemäß verschiedenen Ausgestaltungen der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden kann. Wie im Hinblick auf die Offenbarung verständlich wird, ist die Reihenfolge des Arbeitens innerhalb des Verfahrens nicht auf die in 2 veranschaulichte sequentielle Ausführung beschränkt, sondern kann gegebenenfalls in einer oder mehreren unterschiedlichen Reihenfolgen gemäß der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden.
  • In verschiedenen Ausführungsformen kann das Verfahren so vorgesehen werden, dass es beruhend auf vorbestimmten Vorgängen unter spezifischen Speicherbedingungen läuft und/oder während Betrieb des Fahrzeugs 10 ständig läuft (1). In einem Beispiel ist das Verfahren, wie es in 3 gezeigt ist, so vorgesehen, dass es bei Anlassen des Fahrzeugs 10 (1) läuft.
  • In einem Beispiel kann das Verfahren bei 100 beginnen. Bei 110 wird ein Auftreten eines Tankvorgangs ermittelt. Wenn bei 110 kein Tankvorgang aufgetreten ist, wird bei 120 das Kraftstoffalter 76 geschätzt. Wie zum Beispiel in 4 gezeigt ist, wird das Kraftstoffalter 76 durch Schätzen der Zeit seit dem letzten Tankvorgang 68 bei 210, durch Ermitteln der mittleren Lufttemperatur 74 seit dem letzten Tankvorgang bei 220 und darauf beruhend Berechnen des mittleren Kraftstoffalters, zum Beispiel unter Verwenden der vorstehenden Gleichung 1, bei 230 geschätzt.
  • Dann wird das Kraftstoffalter 76 bei 130 bewertet. Wenn das Kraftstoffalter 76 größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (z. B. eine Entsprechung von sechs Monaten), wird beruhend auf dem aktuellen Kraftstoffstand 60 bei 140 eine Additivzufuhrmenge ermittelt. Dann wird das Stabilitätsfluid von der Additivfluid-Speichereinrichtung 30 erhalten (1) und wird der Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 zugeführt (1), indem bei 150 das Zufuhrsteuersignal 78 zu dem Additivzufuhrsystem 32 (1) erzeugt wird. Danach wird bei 160 das anfängliche Alter des in der Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 vorhandenen Kraftstoffs (1) auf einen vorbestimmten Wert zurückgesetzt (z. B. eine Entsprechung von zwei Monaten, drei Monaten und/oder einen beliebigen anderen Wert) und das Verfahren kann bei 170 enden.
  • Wenn das Kraftstoffalter 76 bei 130 andernfalls unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, kann das Verfahren bei 170 enden.
  • Wenn bei 110 ein Tankvorgang eingetreten ist, wird bei 180 das mittlere Alter des Kraftstoffs geschätzt. Wie zum Beispiel in 4 gezeigt ist, wird das mittlere Kraftstoffalter bei 210 durch Schätzen der Zeit seit dem letzten Tankvorgang 68, bei 220 Ermitteln der mittleren Lufttemperatur 74 seit dem letzten Tankvorgang und bei 230 Berechnen des darauf beruhenden mittleren Kraftstoffalters zum Beispiel unter Verwenden der vorstehenden Gleichung 1 geschätzt. Danach wird bei 190 von 3 das Kraftstoffalter 76 beruhend auf einem gewichteten mittleren Alter ermittelt. Das gewichtete mittlere Alter wird beruhend auf dem mittleren Alter, dem vorherigen Kraftstoffstand 58 und dem aktuellen Kraftstoffstand 60 unter Verwenden von zum Beispiel der vorstehenden Gleichung 2 berechnet.
  • Dann wird bei 130 das Kraftstoffalter 76 bewertet. Wenn das Kraftstoffalter 76 über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt (z. B. einer Entsprechung von sechs Monaten), wird bei 140 beruhend auf dem aktuellen Kraftstoffstand 60 eine Additivzufuhrmenge ermittelt. Dann wird die Stabilitätsfluidmenge von der Additivfluid-Speichereinrichtung 30 (1) erhalten und der Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 (1) zugeführt, indem bei 150 das Zufuhrsteuersignal 78 zum Additivzufuhrsystem 32 (1) erzeugt wird. Danach wird das anfängliche Alter 66 des in der Kraftstoff-Speichereinrichtung 26 vorhandenen Kraftstoffs bei 160 auf einen vorbestimmten Wert zurückgesetzt (z. B. eine Entsprechung von zwei Monaten, drei Monaten und/oder einen beliebigen anderen Wert) und das Verfahren kann bei 170 enden.
  • Wenn das Kraftstoffalter bei 130 andernfalls unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, kann das Verfahren bei 170 enden.

Claims (4)

  1. Kraftstoffstabilisatorsystem, umfassend: eine Kraftstoffadditiv-Speichereinrichtung, die Kraftstoffstabilitätsfluid speichert; ein Kraftstoffstabilitätsfluid-Zufuhrsystem, das einer Kraftstoff-Speichereinrichtung Kraftstoffstabilitätsfluid von der Kraftstoffadditiv-Speichereinrichtung zuführt; und ein Steuermodul, das ein Alter von Kraftstoff in der Kraftstoff-Speichereinrichtung schätzt und das selektiv das Kraftstoffstabilitätsfluid-Zufuhrsystem steuert, um der Kraftstoff-Speichereinrichtung Kraftstoffstabilitätsfluid beruhend auf dem Alter des Kraftstoffs zuzuführen.
  2. System nach Anspruch 1, wobei das Steuermodul beruhend auf einem aktuellen Füllstand von Kraftstoff in der Kraftstoff-Speichereinrichtung eine Menge von Kraftstoffstabilitätsfluid schätzt, die der Kraftstoff-Speichereinrichtung zuzuführen ist.
  3. Fahrzeug, umfassend: eine Kraftstoff-Speichereinrichtung, die Maschinen-Kraftstoff speichert; eine Kraftstoffadditiv-Speichereinrichtung, die Kraftstoffstabilitätsfluid speichert; ein Kraftstoffstabilitätsfluid-Zufuhrsystem, das der Kraftstoff-Speichereinrichtung Kraftstoffstabilitätsfluid von der Kraftstoffadditiv-Speichereinrichtung zuführt; und ein Steuermodul, das ein Alter von Kraftstoff in der Kraftstoff-Speichereinrichtung schätzt und das selektiv das Kraftstoffstabilitätsfluid-Zufuhrsystem steuert, um der Kraftstoff-Speichereinrichtung Kraftstoffstabilitätsfluid beruhend auf dem Alter des Kraftstoffs zuzuführen.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Steuermodul beruhend auf einem aktuellen Füllstand von Kraftstoff in der Kraftstoff-Speichereinrichtung eine Menge von Kraftstoffstabilitätsfluid schätzt, die der Kraftstoff-Speichereinrichtung zuzuführen ist.
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